Sunteți pe pagina 1din 12

II. 1. 7. Instalaia de lansare i de inversare a sensului de mar.

Aspecte funcionale, sisteme de lansare i inversare, elemente componente.

II. 1. 7. 1. Instalaia de lansare

Noiuni generale

Spre deosebire de alte maini termice (maina cu abur, turbina ), motoarele cu ardere
intern nu pot porni singure, fiind necesar antrenarea lor iniial n micare de rotaie, cu
ajutorul unei surse exterioare de energie. Abia la atingerea unei anumite turaii, sunt create
condiiile necesare formrii amestecului carburant, aprinderii i arderii acestuia. Valoarea
turaiei la care se realizeaz pornirea motorului deprinde de modul n care se desfoar
formarea amestecului i arderea, respectiv de factorii care influeneaz aceste procese :
a) regimul termic iniial al motorului;
b) temperatura mediului ambiant;
c) arhitectura camerei de ardere;
d) caracteristicile aparaturii de injecie (aprindere), n special avansul la injecie
(aprindere);
e) proprietile combustibilului utilizat ;
f) natura uleiului de ungere i modul de lubrificaie al motorului ;
In domeniul m.a.i. navale operaiunea de pornire este cunoscut sub denumirea de
lansare, iar turaia la care se ralizeaz turaie minim de lansare (nlansare).
Exist deosebiri eseniale ntre pornirea m.a.s. i cea a m.a.c.. La m.a.s-uri, condiiile
de pornire pot fi mai uor realizate datorit :
a) formri externe a amestecului carburant ;
b) volatilitatea ridicat a combustibilului;
c) asigurarea aprinderii cu ajutorul scnteii electrice.
La m.a.c.-uri., formarea amestecului carburant este mai dificil att datorit
volatilitii reduse a combustibilului ct i a funcionrii deficitare a aparaturii de injecie,
ceea ce reduce considerabil fineea pulverizrii, penetraia i dipersarea jetului de combustibil.
De aceea, turaia de pornire a m.a.c.-urilor este de circa 2 ori mai mare dect a m.a.s.-
urilor ( la motoare cu aceeai turaie nominal), reprezentnd aproximativ 15 20 % din n nom.
Turaia minim de pornire se realizeaz la o vitez medie a pistonului situat n domeniul 0,7
1 m/s.
Dup formarea energiei utilizate pentru pornire, se deosebesc urmtoarele procedee:
a) pornirea pneumatic ;
b) pornirea electric;
c) pornirea inerial ;
d) pornirea cu energie potenial;
e) pornirea pirotehnic;
f) pornirea manual.
n domeniul motoarelor navale se utilizeaz numai primele dou procedee, lansarea
pneumatic fiind realizat fie cu ajutorul unui demaror pneumatic, fie prin introducerea
aerului i destinderea acestuia n cilindri motorului.
Pornirea inerial utilizeaz energia cinetic a unui volant n micare de rotaie,
pornirea cu energie potenial utilizeaz energia unui act deformat, iar cea pirotehnic se
bazeaz pe extinderea gazelor produse n cilindri prin explozia unor cartue. n cazul
motoarelor de puteri mici (motocompresoare, motopompe, motoarele brcilor de salvare)
poate fi utilizat pornirea manual.
Lansarea pneumatic

Cel mai adesea, lansarea pneumatic se realizeaz prin introducerea unei cantiti de
aer comprimat n interiorul cilindrilor ale cror pistoane se afl n apropierea p.m.i. la
nceputul cursei de destindere.
Aerul comprimat care intr n cilindri pe o durat egal cu cursa de destindere va
deplasa pistonul, meninnd rotirea motorului pn la turaia minim de lansare. Introducerea
aerului se realizeaz fie n toi cilindri motorului, fie numai ntr-unii din cilindri, la motoarele
cu numr mare de cilindri.

Pornirea se realizeaz cu ajutorul uneia din instalaiile ale cror scheme sunt
prezentate n fig.II.1.7.1. Aerul necesar lansrii este produs la bord de ctre instalaia de aer
comprimat, care asigur i aerul necesar altor utilizatori de la bord. Astfel, aerul refulat de
compresorul 1 este depozitat ntr-una sau mai multe butelii de aer 2.
Dup presiunea aerului din instalaiile de lansare este pot fi :
a) de joas presiune (20 - 30 bar);
b) de medie presiune (60 80 bar);
c) de nalt presiune (150 250 bar).
n cele trei scheme, este utilizat un electrocompresor cu dou trepte i rcire
intermediat , iar buteliile sunt prevzute cu manometru, supap de siguran i valvule de
manevr.
n ultimele dou cazuri (cele mai frecvente de altfel), dup buteliile de aer se prevede
reductorul de presiune 3, care asigur reducerea presiunii la cca. 25 30 bar. Ca urmare a
pierderilor pe traseu se asigur astfel introducerea aerului n cilindrii motorului la presiuni de
14 16 bari, suficient pentru lansare.
Lansarea motorului se realizeaz prin des-
chiderea valvulei de manevr (lansare) 4. Acesta
trimite aerul ctre supapele de lansare 5 montate n
chiulase. Cele trei scheme asigur n mod diferit
introducerea aerului n cilindri. n primul caz,
avnd o utilizare extrem de restrns, deschi-derea
supapelor de lansare este asigurat de ctre un ax
cu came 6. Prin decalarea corespunztoare a
camelor se asigur astfel deschiderea supapelor de
lansare numai la cilindri cu pistoanele n cursa de
destindere.
Cel de-al doilea tip de instalaie este utilizat
n cazul motoarelor cu cilindree totale mici i
mijlocii. n acest caz distribuitorul de aer 7
dirijeaz aerul comprimat numai ctre supapele de
lansare 5 ale cilindrilor cu pistoane n cursa de
destindere. n figura II.1.7.2. este prezent schema
de principiu a unui distribuitor cu disc.
Axul 1 al distribuitorului este antrenat de
ctre arborele cotit al motorului i asigur rotirea
discului 2, prevzut cu orificiul eliptic 6. n corpul
3 al distribuitorului sunt practicate orificiile 4, care
se afl n legtur cu supapele de lansare prin
intermediul unor tubulaturi speciale. Aerul
comprimat ptrunde prin orificiul axial al
capacului 5 al distribuitorului i, datorit rotirii discului, va ajunge succesiv la supapele de
lansare, n ordinea de aprindere a motorului. Datorit simplitii constructive, acest tip de
distribuitor este larg utilizat, existnd ns i alte tipuri, cum sunt cele cu pistonae dispune
radial sau cele cu pistonae individuale.
Supapele de lansare utilizate n instalaia din figura II.1.7.1.b constituie aa numitele
supape cu comand automat (fig.II.1.7.3.), la care deschiderea supapei este datorat numai
presiunii aerului de lansare. Aceasta acioneaz asupra talerului 1 al supapei, nvingnd
tensiunea resortului 3 i asigurnd deplasarea spre cilindru a tijei 2. Atunci cnd n spaiul A
nu se mai gsete aer comprimat, tija 2 revine n poziia iniial sub aciunea resortului 3.
n sfrit, n cadrul schemei din figura II.1.7.1.c, aerul de lansare ptrunde permanent
n corpul supapelor de lansare, deschiderea acestora fiind asigurat tot de ctre distribuitor.
Acesta dirijeaz aerul de comand ctre supapele care urmeaz s se deschid, permind
ptrunderea n cilindru a aerului de lansare. Aceste instalaii se utilizeaz la motoarele de
mari dimensiuni, care necesit cantiti sporite de aer de lansare. Pot fi astfel utilizate
distribuitoare de dimensiuni reduse. Supapele de lansare utilizate, numite supape cu comand
pneumatic sunt prezentate n figura II.1.7.4.
La deschiderea valvulei de manevr, aerul de lansare ptrunde prin tubulatura
principal n spaiul A, prin racordul 1. O alt parte din aer trece prin distribuitor care
asigur, ca i n cazul precedent, dirijarea convenabil a aerului de comand ctre spaiul B al
supapei de lansare. n acest moment, aerul acioneaz asupra pistonului 2, cuplat rigid cu
supapa propriu-zis 3. Este nvins tensiunea resortului 4 i se deschide astfel supapa. Aerul
de lansare ptrunde astfel n spaiul A, n interiorul cilindrului asigurnd pornirea motorului.
n momentul n care aerul de comand este ntrerupt, ca urmare a rotirii distribuitorului de
ctre arborele cotit, supapa se nchide sub aciunea resortului 4.
n oricare dintre cele trei variante, dup un anumit numr de cicluri realizate cu aer
comprimat, n decursul crora turaia arborelui cotit crete de la n=0 la n=n min, se ntrerupe
trimiterea aerului n cilindri, motorul funcionnd cu combustibil.

Dezavantajul acestui mod de pornire const n efectul de rcire a cilindrilor, datorat


destinderii aerului comprimat; i din aceast cauz, este necesar prenclzirea motoarelor
navale naintea lansrii. Eliminarea acestui dezavantaj este asigurat prin utilizarea unui
demaror pneumatic, soluie utilizabil ns numai la motoarele de puteri mici i mijlocii.
Volumul de aer pentru o pornire deprinde n primul rnd de cilindreea motorului, dar
i de o serie de ali factori. Conform datelor experimentale volumul mediu de aer de lansare se
admite ntre 6 i 9 litri de aer (raportat la condiiile atmosferice) pentru fiecare litru de volum
util (cilindree) al cilindrilor. Capacitatea necesar pentru buteliile de aer deprinde ns nu
numai de cantitatea de aer consumat pentru pornirea m.a.i., ci i de aerul necesar pentru
dispozitivul de inversare a sensului de mar (unde exist), de consumul de aer pentru
funcionarea dispozitivelor pneumatice de reglare automat, precum i pentru alimentarea
altor consumatori de la bord.
Volumul total al buteliilor de aer trebuie s asigure cel puin:
a) 12 porniri pentru motoarele de propulsie
reversibile;
b) 4 porniri pentru motoarele de propulsie
nereversibile;
c) cte 3 porniri pentru fiecare motor auxiliar,
precum i aerul necesar pentru sistemele pneumatice.
Se recomand s nu fie prevzute mai puin de dou butelii.
Producerea aerului comprim este asigurat cu ajutorul compresoarelor cu piston, cu
mai multe trepte de comprimare. Cel mai adesea, ele sunt acionate electric la o turaie situat
n limitele 600900rot/min. n figura II.1.7.5. este prezentat o seciune transversal printr-

un cilindru al un compresor de aer cu dou trepte comprimare, n timp ce n figura II.1.7.6.


este prezentat capul unei butelii de aer.

Lansarea electric

Acest procedeu cunoate o rspndire aproape generalizat n domeniul m.a.i. de


puteri mici i mijlocii. n cazul m.a.s.-urilor, instalaia de pornire conine i sistemul de
aprindere, n timp ce la m.a.c.-uri, construcia acestei instalaii este mai simpl.
Pornirea se realizeaz cu ajutorul demarorului electric care reprezint un motor
electric de c.c., prevzut cu un dispozitiv special (numit bendix) pentru angrenarea temporar
(pe durata pornirii) cu coroana dinat a volanului m.a.i. Demaroarele electrice sunt prevzute
pentru a funciona o durat scurt de timp i a dezvolta cupluri mai la o tensiune de alimentare
relativ mic (6, 12, 24, 32V), ceea ce face ca intensitatea curentului s ating cteva sute de
amperi. Durata funcionrii continue a demarorului Nu trebuie s depeasc 1020sec.
Sursele de alimentare ale demaroarelor sunt bateriile de acumulatori.
Schema de principiu a instalaiei de lansare electric este prezentat n figura
II.1.7.7. .
In figura II.1.7.8. este prezentat, n seciune longitudinal, un demaror electric. La
pornire, pinionul 3 se cupleaz cu coroana dinat 2, fixat pe volantul motorului 1.
Cuplajul se realizeaz la
antrenarea n micare de rotaie a
pinionului 3, datorit deplasrii axiale
a pinionului pe arborele cu filet
elicoidal 4. Dup pornirea motorului
i creterea turaiei arborelui cotit, la
ntreruperea alimentrii cu energie
electric, pinionul se deplaseaz n
sens invers, adic spre rotorul
demarorului, decuplndu-se de
volant.

II. 1. 7. 2. Inversarea sensului de rotaie a arborelui propulsorului

Noiuni generale

Instalaia de propulsie a unei nave trebuie s fie astfel conceput i realizat nct s
asigure modificarea vitezei, de la stop la vitez maxim i invers (oprire), inclusiv s poat fi
inversat sensul de deplasare al navei. Aceste manevre pot fi realizate prin :
a) inversarea sensului de rotaie al arborelui mainii de propulsie i al propulsorului
(n cazul sistemului de propulsie cu main reversibil i elice cu pas fix);
b) introducerea ntre maina de propulsie nereversibil i elicea cu pas fix a unei
transmisii prin care s se poat inversa sensul de rotaie al arborelui propulsorului ;
c) modificarea poziiei palelor elicei, astfel nct s se modifice corespunztor sensul
forei de mpingere dezvoltat de elicea cu pas reglabil.
Primul sistem se aplic la instalaiile de propulsie cu motoare diesel, ncepnd de la
cca. 300kW pn la puterile cele mai mari, dar i la sistemele de propulsie cu turbine cu gaze
sau turbine cu abur, de puteri medii i mari.
Inversarea sensului de rotaie al arborelui propulsorului folosind unele construcii
speciale (cuplaje hidraulice, transmisie electric, inversoare mecanice) nu impune oprirea
mainii de propulsie. Din acest motiv, acest sistem se aplic la acele nave care n exploatare,
trebuie s efectueze manevre de inversare a sensului de deplasare n mod repetat i la intervale
scurte de timp (traulere, nave de salvare, nave care navigheaz prin canale nguste, nave cu
destinaie special).
Utilizarea cuplajelor hidraulice sau a altor sisteme de transmisie conduce la creterea
masei i a gabaritului instalaiei. Unele dintre inversoarele utilizate nu permit o funcionare
ndelungat la mar napoi,ntruct n acest regim de lucru, fiind puternic solicitate, se
nclzesc.
Utilizarea motoarelor reversibile, cu transmisie direct, la navele menionate anterior
nu este recomandabil, deoarece inversarea sensului de rotaie la intervale scurte de timp,
conduce la creterea uzurii lagrelor i a arborelui motor, iar pornirea cu aer rece, care se
introduce n cilindrii, provoac apariia fisurilor n chiulas i n capetele pistoanelor.

Reversibilitatea motoarelor cu ardere intern

Condiia necesar pentru funcionarea motorului n ambele sensuri de rotaie este


aceea ca oricare faz a ciclului motor s se realizeze n mod normal. Se admite c n timpul
funcionrii unui motor n 4 timpi, la sfritul cursei de destindere, pistonul unui cilindru
oarecare se afl n pme. Corespunztor acestei poziii a pistonului,rola1 a mecanismului de
acionare a supapei de evacuare (fig.II.1.7.9.) trebuie s fie angajat de cama de evacuare 2.
ntruct supapa de evacuare se deschide cu un anumit avans, cnd pistonul a ajuns n pme,
rola unu a supapei de evacuare va fi deplasat de ctre cama 2 cu distana h.
Se admite, de asemenea, c pentru aceeai
poziie a pistonului, arborele cotit trebuie s-i
modifice sensul de rotaie ( adic s se roteasc
invers). Procesul de evacuare, care nu depinde de
sensul de rotaie, trebuie s se realizeze i deci
este necesar ca supapele de evacuare s se
deschid. Dac arborele de distribuie se va roti
acum n sens invers, cama 2 nu va realiza
deschiderea supapei. Evident, n acest scop este
necesar montarea celei de-a doua came 3,
dispus simetric n raport cu cama 2. Prin urmare,
pentru ca motorul s funcioneze (arborele cotit se
rotete att ntr-un sens, ct i n cellalt sens),
este necesar s se monteze cte dou came pentru
fiecare supap i pentru pompa de injecie. Construcia camelor i decalarea acestora trebuie
s asigure aceleiai unghiuri de avans i de ntrziere pentru ambele sensuri de rotaie.
Pentru realizarea inversrii, exist trei sisteme constructive:
a) camele sunt montate pe
arborele de distribuie care, prin
deplasare axial, pune n contact
rolele tacheilor cu camele-disc,
pentru un anumit sens de rotaie. n
fig. II.1.7.10. este prezentat
schema constructiv a unui
asemenea dispozitiv n poziia
,,mar nainte,,. Pe arborele de
distribuie 4 sunt montate cele dou
came: cama1 pentru ,,mar nainte,,
i cama 2 pentru ,,mar napoi,,. La
deplasarea pistonului 7 al
servomotorului pneumatic 6, se va
deplasa i cremaliera 8 care, prin
intermediul roii dinate 9, va roti
arborele 5 i va ndeprta rola 3 de
cama 1, prin intermediul bielei 12. Prin deplasarea n continuare a pistonului 7, tija 10
(solidar cu cremaliera 8) va ptrunde printre rolele 11 i va efectua deplasarea axial a
arborelui 4 pn cnd cama2 ajunge n dreptul rolei 3. Prin rotirea n continuare a arborelui 5,
datorit deplasrii pistonului 7 i a cremalierei 8, rola 3 coboar i restabilete contactul cu
cama 2. Cu ajutorul manetei 13 se controleaz funcionarea servomotorului care acioneaz
ntregul dispozitiv de inversare a sensului de rotaie;
b) arborele de distribuie
are dou serii de came (pentru
marul nainte i, respectiv,
pentru marul napoi). Schema
constructiv a unui asemenea
dispozitiv este prezentat n
fig.11.1.7.11. Fiecare supap este
acionat prin intermediul unei
prghii i al unei role, fiecare din
ele fiind pus n contact cu una
dintre came prin permutare, de
unde i denumirea de inversare
cu came permutabile. Inversarea
se asigur prin permutarea rolelor
1, cu ajutorul mecanismului
format din volantul 2 i urubul melc 3. Pe
cadranul 4 sunt marcate poziiile cuplrii
corecte a mecanismului;
c) dispozitivul cu decalarea
unghiular a arborelui de distribuie nu are
cel e-al doilea rnd de came, ns se
modific mpnarea roii dinate 1 de pe
acest arbore fig.II.1.7.12. Roata dinat de
acionare 1, solidar cu partea conductoare
2 a cuplajului, este montat liber pe arborele
4, cruia i transmite micarea de rotaie prin
cuplajul 3, fixat pe acest arbore. Prin rotirea cuplajului 2, n raport cu cuplajul condus 3, se
realizeaz decalajul unghiular necesar pentru inversarea sensului de rotaie. Cele dou pri
ale cuplajului, mpreun co roata dinat 1, formeaz un servomotor hidraulic, a crui schem
constructiv este prezentat n fig.II.1.7.13. Acest dispozitiv este utilizat n special la
motoarele n doi timpi. Condiia utilizrii acestui sistem este profilul simetric al camei,
pstrnd aceleiai legi de deplasare a supapelor, respectiv aceleiai legi de injecie.

Indiferent de sistemul utilizat, o dat cu schimbarea camei sau poziiei acesteia, se


acioneaz i asupra distribuitorului de aer, realiznd poziia corespunztoare de lansare. n
aceste condiii, instalaia de lansare i de inversare funcioneaz ca un tot unitar, fiind
prevzute cu o serie de dispozitive de blocaj care nu permit lansarea motorului pn ce nu a
fost schimbat poziia camelor i a distribuitorului de aer.
Sistemele de comand,care asigur aceste operaiuni pot fi mecanice, pneumatice,
hidraulice sau combinate (folosesc mai multe feluri de energie). n fig.II.1.7.14. este
prezentat schema sistemului de comand (lansare, inversare, variaia turaiei i oprire) a unui
motor n 4 timpi. Prin deschidere ventilului 2, aerul comprimat din butelia 1 trece n cavitatea
intermediar a valvulei de lansare 3. Comanda valvulei 3 se asigur prin sertarul pneumatic de
comand 4, conectat cu cavitatea intermediar a valvulei prin tubulatura 25 i, respectiv, cu
cavitatea superioar prin tubulatura 19. Prin tubulatura 26 se realizeaz comunicaia ntre
cavitatea intermediar a valvulei 3 i valvula de blocare 13.
Cnd maneta de lansare 16 se afl n poziia ,,stop,, (vertical) sau n poziia
,,funcionare,, (nclinat n partea dreapt), aerul din cavitatea intermediar a valvulei de
lansare trece, prin sertarul pneumatic de comand 4, n cavitatea superioar a valvulei de
lansare 3 i o menine nchis. Dac maneta de inversare 15 se afl ntr-una din poziiile
extreme, pentru ,,marul nainte,, sau pentru ,,marul napoi,, , supapa de blocare 13 se va
nchide i nu va permite trecerea aerului comprimat n sertarul de decuplare 10. Acest sertar se
menine deschis, fcnd legtura ntre supapa de distribuie-lansare 9 i supapa principal de
lansare 7, prin intermediul tubulaturii 21. ntr-o asemenea poziie este posibil lansarea
motorului.
Arborele de distribuie al motorului este dozat cu dou serii de came, pentru ,,marul
nainte,, i pentru ,,marul napoi,, . pentru deplasare axial a arborelui cu came, este
prevzut maneta de inversare 15. Camele au o suprafa nclinat pe poriunea de deplasare,
care permite deplasarea axial a arborelui cu came, fr ridicarea rolelor tacheilor supapelor
i a pompelor de injecie. Pentru a se evita manevrarea greit a sistemului de inversare,
maneta 15 nu poate fi manevrat dect atunci cnd maneta 16 se afl n poziia ,,stop,, , iar
motorul nu poate fi lansat atta timp ct maneta 15 nu se afl ntr-una din poziiile sale
extreme, pentru ,,marul nainte,, sau pentru ,,marul napoi,,.

Inversoarele navale

Inversoarele navale reprezint elemente de legtur ntre linia axial i flana de


cuplare a motorului, asigurnd posibilitatea de antrenare n ambele sensuri de rotaie a
propulsorului.
Avantajele acestor dispozitive sunt:
a) folosirea motoarelor rapide i semirapide (mai compacte);
b) folosirea motoarelor nereversibile;
c) schimbarea sensului de mar e la distan;
d) posibilitatea pornirii electrice a motorului (nivel ridicat de automatizare);
e) durat mai mare de funcionare.
Pot fi menionate i urmtoarele dezavantaje:
a) costisitoare, construcie complex a liniei de axiale;
b) exploatare pretenioas;
c) volum i mas ridicate.
Inversoarele s-au perfecionat continuu, gradul lor de automatizare i siguran n
exploatare crescnd considerabil. Constructiv, inversoarele i reductor-inversoarele difer de
la tip la tip, n funcie de turaia motorului i a propulsorului, de cuplul motor i de elice, de
caracteristicile navei .a.
n principiu, un
inversor funcioneaz astfel
(fig.II.1.7.15.): pentru
,,marul nainte,, , discurile
de cuplare 4, fixate pe
arborele 5, sunt cuplate prin
friciune cu inele ferodou 3,
fixate pe carcasa 2, cuplat la
arborele motor. O dat cu
rotirea arborelui motor 1, se
rotete ntregul ansamblu
format din carcasa 2 i
pinioanele 6,7 i 8, astfel
nct la elicea 10 se transmite
acelai sens i acelai numr
de rotaii cu al motorului.
Pentru ,,marul nainte,, , discurile de cuplare 4, fixate pe arborele 5, sunt cuplate prin
friciune cu inelele ferodou 3, fixate pe carcasa 2, cuplat la arborele motor. Odat cu rotirea
arborelui motor 1, se rotete ntregul ansamblu format din carcasa 2 i pinioanele 6, 7 i 8,
astfel nct la elicea 10 se transmite acelai sens i acelai numr de rotaii cu al motorului.
Pentru ,,marul napoi,, sunt decuplate discurile 4 i este strns bandajul circul de
friciune cu ferodou 9 pe carcasa 2, imobiliznd-o. Prin rotirea axului 1, carcasa cu ferodouri
cuplat cu pinionul planetar 6 se va roti n acelai sens, oblignd i sateliii 8 s se roteasc n
lagrele lor fixate rigid n carcasa 2 (care este imobil). Prin rotirea sateliilor 8, se angreneaz
i pinionul planetar 7, care se va roti n sens invers fa de discul planetar 6. Deoarece de
pinionul 7 este fixat arborele portelice 5, va permite rotirea acestuia n sens opus sensului de
rotaie al motorului, la aceeai turaie. Cuplarea decuplarea discului4 de inele 3 se poate face
mecanic, hidraulic sau pneumatic.
n cazul ,,mersului n gol,, , att coroana 9 este decuplat de carcasa 2, ct i de
discurile 4 de inelele 3.
n cazul reductor-inversorului (fig.II.1.7.16.), principiul de funcionare este urmtorul:
pentru ,,marul nainte,, , discul de cuplare 4 este cuplat prin friciune cu discul cu ferodouri 3.
Axul 1 este cu arborele cotit al motorului i este fixat rigid de carcasa 2. Prin rotire, axul 1 i
carcasa 2 antreneaz i discul de cuplare 4. acesta fiind cuplat cu discul 3, asigur antrenarea
n micare de rotaie a axului 5, n acelai sens cu arborele cotit. Prin intermediul pinionului 6
(fixat pe arborele port-elice 9), elicea se va roti n acelai sens cu motorul, dar la o tuaie
redus (conform raportului de transmisie al pinioanelor).
Pentru,,marul napoi,, , discul 4 este cuplat pe discul 10, asigurndu-se astfel
antrenarea n micare de rotaie a arborelui 11, n acelai sens de rotaie a arborelui 11,n
acelai sens cu motorul. Acesta, la rndul su, asigur antrenarea axului port-elice 9 (prin
intermediul pinioanelor 12 i 13) n sens de rotaie opus arborelui motor, la o turaie
corespunztoare raportului de transmisie al celor dou pinioane.
n cazul ,,mersului n gol,, , discul 4 nu este cuplat nici cu discul 3, nici cu discul 10,
astfel c arborii 5 i 11 nu sunt antrenai n micare de rotaie. Acionarea discului de cuplaj 4
se realizeaz mecanic sau hidraulic. ntregul mecanism este nchis n carcasa 14.