Programme autodidactique 604

Rserv uniquement lusage interne

Moteur Audi V6 TDI biturbo de 3,0l

Audi
Service Training
Moteur V6 TDI biturbo de 3,0l
Aprs le lancement de la 2me gnration du moteur V6TDI de
3,0l, en voici la version biturbo sur la base du moteur V6TDI de la
2me gnration.
La pice matresse du groupe motopropulseur est le systme de
suralimentation bitag, log l'intrieur du V du moteur et
au-dessus de la cloche d'embrayage.
Les deux compresseurs monts en srie se subdivisent en un
turbocompresseur haute pression et un turbocompresseur basse
pression.
Le turbocompresseur haute pression est dot d'une turbine
gomtrie variable actionneur lectrique. La rgulation du
turbocompresseur basse pression est assure par un waste-gate et
conue pour des dbits d'air levs, permettant au moteur d'allier
des couples levs bas rgimes un potentiel de puissance
jusque dans les rgimes le plus levs.
Objectifs pdagogiques du prsent programme autodidactique:
Le prsent programme autodidactique dcrit la conception et le
fonctionnement du moteur V6 TDI biturbo de 3,0l. Aprs avoir
trait ce programme autodidactique, vous serez en mesure de
rpondre aux questions suivantes:
2
L'objectif du dveloppement tait de construire un moteur qui, par
son tablissement dynamique du couple et ses reprises, rednit
les critres s'appliquant aux vhicules diesel sportifs. La reprise de
toutes les mesures d'ecacit du moteur de base, telles que
gestion thermique, optimisations des frottements, rduction du
poids et systme start-stop, a permis de combiner l'excellente
performance du moteur et des valeurs de consommation satisfai-
santes. D'autres prmisses pour le dveloppement du moteur
taient la fabrication sur la ligne de montage du moteur de base
l'usine de moteurs de Gyr, ainsi que l'utilisation d'un nombre
maximum de pices identiques et ralises en synergies avec le
moteur V6TDI de la 2me gnration.
604_003
Quelles sont les modications apportes la mcanique
moteur?
Quelle est l'architecture du systme de refroidissement dans la
culasse?
Quelle est la conception de la technique biturbo?
Comment s'eectue la rgulation des deux turbocompres-
seurs?
 Sommaire

Introduction
Description technique succincte ___________________________________________________________________________________________________________________________ 4
Caractristiques techniques _______________________________________________________________________________________________________________________________ 6

Mcanique moteur
Bloc-cylindres et quipage mobile ________________________________________________________________________________________________________________________ 7
Pompe huile/ vide et pompe de liquide de refroidissement _________________________________________________________________________________________ 8
Culasse _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 9
Guidage du liquide de refroidissement __________________________________________________________________________________________________________________ 10
Circuit de refroidissement _________________________________________________________________________________________________________________________________ 11

Suralimentation
Suralimentation biturbo ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 12
Architecture du systme __________________________________________________________________________________________________________________________________ 16
Fonction dans la cartographie ____________________________________________________________________________________________________________________________ 17

Systme d'alimentation en carburant

Systme d'injection par rampe commune (Common Rail) _____________________________________________________________________________________________ 18

Gestion du moteur
Aperu du systme _________________________________________________________________________________________________________________________________________ 20

Systme d'chappement
Vue d'ensemble ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Actionneur de sonorit et chappement sonore actif __________________________________________________________________________________________________ 23

Le programme autodidactique donne des notions de base sur la conception et le fonctionnement de

nouveaux modles automobiles, de nouveaux composants des vhicules ou de nouvelles techniques. Nota
Le programme autodidactique nest pas un manuel de rparation! Les valeurs indiques le sont unique-
ment titre indicatif et se rfrent la version logicielle valable lors de la rdaction du programme
autodidactique.
Pour les travaux de maintenance et de rparation, prire de consulter la documentation technique d'actualit. Renvoi

3
Introduction

Description technique succincte

Particularits techniques sur la base du moteur V6 TDI de 3,0l (2me gnration)

Piston

Culasse

Catalyseur d'oxydation

Renvoi
Vous trouverez d'autres informations sur la conception et le fonctionnement du moteur de base dans le programme autodi-
dactique 479 Moteur Audi V6 TDI de 3,0l (2me gnration).

4
Systme start-stop et rcupration

Turbocompresseur haute et basse pression

Vanne de by-pass du compresseur

604_007

Filtre particules

5
Caractristiques techniques

Courbe de couple et de puissance

Puissance en kW

Couple en Nm

Rgime [tr/min]

604_002

Lettres-repres moteur CGQB

Type de moteur Moteur 6 cylindres en V avec angle des cylindres de 90

3
Cylindre en cm 2967

Puissance en kW tr/min 230 4250

Couple en Nm tr/min 650 15002750

Nombre de soupapes par cylindre 4

Entraxe des cylindres en mm 90

Ordre d'allumage 143625

Alsage en mm 83

Course en mm 91,4

Compression 16:1

Gestion du moteur Bosch CRS 3.3

Carburant Gazole EN 590

Pression d'injection maximale en bar 2000

Norme antipollution Euro V

missions de CO2 en g/km 169

6
 Mcanique moteur

Bloc-cylindres et quipage mobile

Du fait de l'augmentation de puissance de 46kW du moteur, il a
galement fallu, par des mesures d'optimisation, en tenir compte
au niveau du piston.
Le piston est, comme sur le moteur de base, quip d'un canal de
refroidissement noyau de sel pour le refroidissement du fond de
piston par jet d'huile. Ce noyau salin est limin par aspersion
d'eau aprs moulage et il subsiste un canal d'huile annulaire avec
des coulements. L'augmentation de la cavit du piston a permis
de rduire le rapport volumtrique [] de 16,8:1 16,0:1; en
outre, le canal de refroidissement dans le piston a t rapproch
de la premire gorge de segment de piston. La position plus haute
du canal de refroidissement et le refroidissement de fond de piston
optimis ont permis de rduire considrablement la temprature
de la bordure de cavit de tte. En vue de l'augmentation de la
rsistance du piston, le moteur V6 TDI biturbo est quip d'un
piston bague avec axe de piston revtu (revtement base de
carbone).
Canal de refroidissement
segment racleur
Le revtement amliore les proprits de glissement de l'axe de
piston et rduit la friction dans cette zone. Du fait de l'utilisation
des bagues alsage prform, la pression est rpartie uniform-
ment entre l'axe et le piston. L'alsage prform est ralis dans
les bagues du piston. Il est en principe usin de sorte s'opposer
l'ovalisation du piston et la dformation durant la marche du
moteur et garantit ainsi une bonne mobilit de l'axe de piston. Ces
mesures ont permis de conserver le diamtre d'axe du moteur et
base et donc de raliser la bielle comme pice identique.
L'ensemble de segments est, comme sur le moteur de base,
optimis en termes de friction. Le vilbrequin a t repris sans
modication du moteur de base.
Zone de segmentation
friction optimise

53
49
52
48

Lgende:

Moteur V6 TDI biturbo, =16,0

Moteur V6 TDI de 3,0l (2me gnration), =16,8

Axe de piston, revtu

Bague avec alsage prform

Bloc-cylindres

Arbre d'quili-
brage

Vilebrequin Niveau de sparation au

centre du vilebrequin

Cadre de paliers

Carter d'huile
Partie suprieure

604_012

7
Pompe huile/ vide et pompe de liquide de refroidissement
Il a galement fallu remanier les pompes huile et de liquide de
refroidissement. La pompe huile a t adapte aux besoins en
huile accrus du moteur, rsultant du refroidissement du fond de
piston par jet d'huile et du second turbocompresseur.
Comme sur le moteur de base, il s'agit d'une pompe palettes
deux niveaux rgulation du dbit volumtrique, dont le dbit
volumtrique a t augment par largissement de la bague de
rglage et des palettes.

Pompe huile avec pompe vide

Carter de pompe huile Couvercle de la pompe vide

Clapet bille
Clapet bille Bague de rglage

Arbre dentranement

Rotor avec palette de la

pompe vide

Carter de la pompe vide

Tubulure d'admission

604_023
Couvercle de la pompe huile Ressorts de commande

Palettes

Pompe de liquide de refroidissement

Il a en outre t tenu compte du besoin de refroidissement accru Sur le moteur V6 TDI biturbo, il est fait appel une roue ferme,
du moteur par une pompe de liquide de refroidissement au dbit au rendement optimis.
de refoulement plus lev.

Moteur V6 TDI de la 2me gnration Moteur V6 TDI biturbo

Roue ouverte
Roue eet optimis

604_026 604_022

8
Culasse
La culasse est, durant la marche du moteur, sollicite dynamique- Sans les modications apportes la culasse, la temprature du
ment par la pression des cylindres ainsi que thermomcanique- moteur V6 TDI biturbo augmenterait un niveau critique. Il y
ment par les alternances de temprature. La pression de combus- aurait alors un risque de formation de ssures dues la fatigue
tion de pointe, de 185bars maximum, n'a pas t augmente par thermomcanique dans la plaque de la chambre combustion aprs
rapport au moteur de base. des temps de fonctionnement prolongs.
Toutefois, elle est exploite pleine charge dans une plage de
rgime plus vaste, ce qui augmente la sollicitation matrielle et
thermique.

Plaque de la chambre
de combustion

604_028
Canal de remplissage
Canal tangentiel
(canal mouvement de turbulence)

Chanfrein
priphrique

Chanfrein de
turbulence du
sige

Canaux d'chappement parallles

604_028

Canaux d'admission

Pour raliser la puissance leve, on a particulirement veill au Le chanfrein de turbulence du sige n'est plus ralis que dans le
renouvellement des gaz. Les canaux d'admission ont t optimiss canal tangentiel. L'amlioration du remplissage se traduit ainsi par
dans cet objectif. An de raliser une nouvelle amlioration du une meilleure aptitude la compression du groupe motopropul-
remplissage, les canaux de remplissage sont, sur le moteur V6 TDI seur. La lgre baisse du niveau de turbulence par rapport au
biturbo, dots d'un chanfrein priphrique au lieu d'un chanfrein moteur de base peut tre compense par la mise en oeuvre cible
de turbulence du sige. du volet de turbulence implant centralement.

9
Guidage du liquide de refroidissement
Une culasse avec chambre de liquide de refroidissement en deux
parties a t mise au point pour le moteur biturbo, en vue de
s'opposer l'action des sollicitations thermiques plus leves. La
chambre de liquide de refroidissement se subdivise en une zone
suprieure et une zone infrieure, la chambre de liquide de refroi-
dissement suprieure tant rgle via des orices calibrs sur un
dbit volumique plus faible. Les deux chambres de liquide de
refroidissement sont alimentes par des arrives distinctes depuis
le bloc-cylindres.
Le refroidissement des pontets entre les cylindres s'eectue,
comme sur le moteur de base, depuis la culasse la dirence de
pression entre les chambres de liquide de refroidissement sup-
rieure et infrieure est utilise comme pente d'entranement.
Le principe du refroidissement ux transversal a t conserv, de
mme que le refroidissement distinct de la culasse et du bloc
rgul par la gestion themique du moteur de base.

Cette disposition permet de diriger de manire cible un dbit

volumique de liquide de refroidissement plus lev via la chambre
de liquide de refroidissement infrieure, qui refroidit les zones
entre les soupapes et le sige de l'injecteur.

Moteur V6 TDI de la 2me gnration Moteur V6 TDI biturbo

604_019 604_020
Sige de l'injecteur Chambre de liquide de
refroidissement suprieure
Chambre de liquide de Chambre de liquide de
refroidissement en une partie refroidissement infrieure

Chambre de liquide de refroidissement

suprieure

Chambre de liquide de refroidissement en Chambre de liquide de refroidis-

une partie sement infrieure
604_018 604_017

10
Circuit de refroidissement
Liquide de refroidissement chaud
A Liquide de refroidissement refroidi

C D

F G

K I

J
L

M
P
N
O Q

R S

V
U

604_025

Lgende:
A changeur de chaleur du chauage L Bloc-cylindres
B Vis de purge M Transmetteur de temprature d'huile G8
C Vanne de coupure du liquide de refroidissement du chauf- N Radiateur de recyclage des gaz
fage N279 O Radiateur dhuile du moteur
D Chauage d'appoint P Vanne de coupure du liquide de refroidissement
E Pompe de circulation du liquide de refroidissement V50 Q Transmetteur de temprature pour rgulation de tempra-
F Rgulateur de liquide de refroidissement pour radiateur ture du moteur G694
d'ATF R Thermostat de refroidissement du moteur commande car-
G Radiateur d'ATF tographique F265
H Module turbocompresseur S Pompe de liquide de refroidissement
I Vase d'expansion du liquide de refroidissement T Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement
J Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement en sortie de radiateur G83
G62 U Radiateur de liquide de refroidissement
K Culasse V Radiateur supplmentaire pour liquide de refroidissement

11
Suralimentation

Suralimentation biturbo
Le concept de la suralimentation deux niveaux est concrtis
pour la premire fois par Audi sur les moteurs diesel en V. Elle
assure simultanment un excellent comportement en rponse
dans la plage des bas rgimes et une puissance spcique leve
rgimes levs.
Ct chappement, les turbines haute et basse pression sont
montes en srie. Le turbocompresseur basse pression est log
dans la zone arrire du V intrieur, tandis que le turbocompresseur
haute pression est mont, tourn de 90, derrire le moteur,
au-dessus de la bote.

Insonorisation intgrale Refroidissement par eau

Carter de compresseur
du turbocompresseur
basse pression
Carter de turbine du turbo-
compresseur basse pression
Capsule dpression
du waste-gate

Levier articul du clapet Vanne de by-pass du

de slection de turbine compresseur

Tuyau d'air de surali-

mentation

Collecteur isolation par Actionnneur lectrique de Transmetteur 2

lame d'air la gomtrie variable de de pression de
turbine suralimenta-
tion G447
Capsule dpression Carter de turbine du turbocom- Carter de compresseur
du clapet de slection de turbine presseur haute pression du turbocompresseur haute pression

604_010

12
Module de suralimentation

L'lment central du systme de suralimentation est le carter de
turbine du turbocompresseur haute pression, via lequel les dbits
massiques de gaz d'chappement sont rpartis dans le systme. Il
renferme le asque pour le raccordement des collecteurs d'chap-
pement via un raccord en Y ainsi que les asques pour le by-pass de
la turbine haute pression, le turbocompresseur basse pression et la
conduite de retour des gaz d'chappement.
Le clapet de slection de turbine, avec un volet de commutation
x unilatralement, est log dans le carter de turbine du turbo-
compresseur basse pression.
La vanne de by-pass du turbocompresseur est conue de faon
librer rapidement la section lors d'une acclration constante. Le
pertes de pression se produisant au niveau du by-pass du compres-
seur ont pu tre rduites un minimum par l'optimisation gom-
trique du cne de fermeture.
Les carters des deux turbocompresseurs sont refroidis par eau.
L'alimentation en liquide de refroidissement et en huile s'eectue
via des conduites en pose externe ou directement depuis le bloc-
cylindres.

Waste-gate
Turbocompresseur basse
pression

Clapet de slection de
turbine

Cne d'tanchit de la
vanne de by-pass du
compresseur

Gomtrie variable de la
turbine
Turbocompresseur haute
pression

604_009

Nota
Les turbocompresseurs et actionneurs peuvent tre remplacs individuellement. Les manuels de rparation d'actualit ont
validit.

13
Turbocompresseur haute pression

Le turbocompresseur haute pression est quip d'une turbine

gomtrie variable. Les palettes sont alors, suivant la demande de
pression de suralimentation jusqu' env.2300tr/min, rgles de
faon que le ux de gaz d'chappement assure l'entranement
optimal de la turbine.
Le turbocompresseur haute pression est mont sur le asque des
deux collecteurs d'chappement. Il gnre trs rapidement la
pression de suralimentation requise jusqu' une pression absolue
de 3,2bars, le turbocompresseur haute pression tant toujours
aliment en air prcomprim par le turbocompresseur basse
pression.

Composants du turbocompresseur haute pression:

Carter de turbine
Carter de palier
Carter de compresseur
Systme de palettes avec servomoteur et unit de commande
pour turbocompresseur1 J724
Raccord pour le retour des gaz d'chappement

604_031

Turbocompresseur basse pression

Le turbocompresseur basse pression est un turbocompresseur

gomtrie xe de la turbine, qui est mont en aval du turbocom-
presseur haute pression. Entre les deux turbocompresseurs se
trouve le clapet de slection de turbine. Lorsque le clapet de
slection de turbine est entirement ouvert, le volet ne se trouve
plus dans le ux de gaz d'chappement, ce qui garantit une com-
mande par un courant sans turbulence de la turbine.

Composants du turbocompresseur basse pression:

Carters de turbine, de palier et de compresseur
Clapet de slection de turbine
Waste-gate
Capsule dpression

Le turbocompresseur basse pression est quip, pour la rgulation

de la pression de suralimentation partir d'env. 3400tr/min, d'un
volet de waste-gate. Ce dernier est actionn par une capsule
dpression et s'oppose la pression de suralimentation jusqu' ce
604_032
que cette dernire soit atteinte.

En cas de dfaillance de la dpression, il y a rgulation d'une

pression de suralimention plus faible, qui agit l'encontre d'un
ressort mont dans la capsule dpression.

Nota
La capsule dpression du waste-gate peut tre remplace individuellement.

14
Clapet de slection de turbine

Le clapet de slection de turbine est log dans le carter du turbo-
compresseur basse pression et est actionn via une capsule
dpression. Il pilote le ux de gaz d'chappement en direction des
deux turbocompresseurs en fonction de la demande de charge.
Dans la plage de rgime infrieure, il dirige le ux de gaz d'chap-
pement en direction du turbocompresseur haute pression.
Dans le cas de l'ouverture minimale du clapet de slection de
turbine, le ux partiel de gaz d'chappement est immdiatement
achemin au turbocompresseur basse pression, si bien qu'il refoule
toujours de l'air prcomprim en direction du turbocompresseur
haute pression. Le clapet de slection de turbine sert d'actionneur
pour la rgulation de la pression de suralimentation et rgle cette
dernire dans la plage de rgime (cartographie du moteur) de
2300 3400tr/min.

Clapet de slection de turbine

604_033

Vanne de by-pass du compresseur

By-pass du compresseur
Une vanne de by-pass du compresseur autorgulation est monte
en parallle avec le compresseur haute pression. Avec le clapet de
slection de turbine entirement ouvert, la vanne de by-pass du
compressseur s'ouvre en raison des dirences de pression entre
les turbocompresseurs haute et basse pression et libre la voie
directe vers la tubulure d'admission. Le pouvoir de compression de
l'tage basse pression sut alors rgler la pression de surali-
mentation requise.

Composants de la vanne de by-pass du compresseur:

Cne d'tanchit tar par ressort
Cne d'tanchit avec contour optimis pour l'coulement

Cne d'tanchit

Ressort du cne
d'tanchit

604_034

Nota
La capsule dpression du clapet de slection de turbine, avec son support, et la vanne de by-pass du compresseur peuvent
tre remplaces individuellement.

15
Architecture du systme
Ct air, l'air frais refoul via le ltre air et le circuit d'air pur
est prcomprim par le compresseur basse pression dans toute la
plage de la cartographie. Il se produit dans le compresseur haute
pression une nouvelle augmentation de pression du ux massique,
qui est ensuite refroidi dans le radiateur d'air de suralimentation et
achemin au moteur via le papillon, le volet de turbulence central
et la tubulure d'admission. Une vanne de by-pass du compresseur
autorgulation est monte en parallle avec le compresseur haute
pression.
Cette vanne s'ouvre en fonction de la puissance du compresseur du
turbocompresseur basse pression et du rapport de pression en
rsultant en amont et en aval du compresseur haute pression. Le
pouvoir de compression de l'tage basse pression sut alors
rgler la pression de suralimentation requise.
Suivant la demande de charge, la pression de suralimentation des
deux turbocompresseurs est rgule env. 3,2bars (pression
absolue).

C
A
F

G G

G31/G42

J H

G447

K
I

Circuit d'air pur

M N

604_021

Lgende:

A Volet de turbulence central J Compresseur haute pression

B Canal mouvement de turbulence (canal tangentiel) K Turbine haute pression avec gomtrie variable de la turbine
C Canal de remplissage L Waste-gate
D Papillon M Compresseur basse pression
E Radiateur d'air de suralimentation N Turbine basse pression
F Tubulure d'admission
G Collecteur d'chappement G31 Transmetteur de pression de suralimentation
H Clapet de slection de turbine G42 Transmetteur de temprature de l'air d'admission
I Vanne de by-pass du compresseur G447 Transmetteur 2 de pression de suralimentation

16
Fonction dans la cartographie
Les dirents modes de fonctionnement du systme sont repr- Le clapet de slection de turbine commande pneumatique
sents ici dans la cartographie du moteur. commande les puissances dlivres par les turbines.

Faible rgime moteur Rgime moteur moyen Rgime moteur lev

(jusqu' 2300 tr/min)
Le clapet de slection de turbine est entire-
ment ferm, si bien que les gaz d'chappe-
ment traversent entirement le turbocom-
presseur haute pression, plus petit. La
pression d'alimentation de consigne est
rgle par la modication de la gomtrie
variable de la turbine. Cela permet de
raliser un comportement en rponse
spontan du systme mme faibles
rgimes.
(2300 3400 tr/min)
La puissance dlivre par le gros turbocom-
presseur basse pression, toujours travers
par le ux de gaz d'chappement, com-
mence augmenter. La rgulation de la
pression d'alimentation commence
rguler la pression de suralimentation avec
le clapet de slection de turbine pneuma-
tique, en ouvrant de manire dnie la
drivation du petit turbocompresseur haute
pression. La moindre rduction de la force
de pression du clapet de slection de
turbine dans le sige entrane une driva-
tion signicative du turbocompresseur
haute pression en raison des rapports de
pression rgnant en amont et en aval du
clapet de slection.
(suprieur 3400 tr/min)
Le clapet de slection de turbine et par
consquent le by-pass de la turbine du petit
turbocompresseur haute pression sont
entirement ouverts. La pression de surali-
mentation est exclusivement rgule par le
waste-gate du turbocompresseur basse
pression. La rgulation du turbocompres-
seur basse pression autorise un excellent
comportement en rgime du moteur jusqu'
5200 tr/min dans une large plage de puis-
sance leve.

Deux niveaux Rgulation deux niveaux

Couple [Nm]

Rgulation via la gomtrie variable de la Rgulation via le Un niveau

turbine du turbocompresseur haute pression clapet de slection
de turbine
Rgulation via le waste-gate du
turbocompresseur basse pression

Rgime [tr/min] 604_016

Les plages de rgime des modes de rgulation dcrites sont Le comportement en rponse du moteur est dtermin, dans le cas
dcales dans des conditions de temprature et d'altitude modi- de la suralimentation deux niveaux, par l'tanchit du clapet de
es. L'application de la rgulation de la pression de suralimenta- slection de turbine. Les moindres fuites entranent une perte de
tion en tient compte dans le pilotage des actionneurs. pression importante de la turbine haute pression.

17
Systme d'alimentation en carburant
Systme d'injection par rampe commune (Common Rail)
La pression de rampe, de 2000bars maximum, est gnre par Des pizo-injecteurs en ligne avec un injecteur 8 trous et un dbit
une pompe haute pression deux pistons CP4.2. Pour raliser le hydraulique de 400ml/ 30s injectent le carburant dans la
dbit de carburant exig par la puissance, la course de la pompe chambre de combustion, an de raliser la puissance maximale de
est, par rapport au moteur de base, passe de 5,625mm 230kW.
6,0mm.

Systme d'alimentation en carburant

Vanne de dosage du carburant Transmetteur de pres-

N290 sion du carburant G247

Injecteurs des Accumulateur haute pression 2 (rampe)

cylindres 4, 5, 6
N33, N83, N84

jusqu' 2000bars

Accumulateur haute pression 1 (rampe)

Pompe haute pres-

sion CP4.2

Vanne de rgula-
tion de pression
du carburant
N276

Injecteurs des
trangleur
cylindres 1, 2, 3
N30, N31, N32
Clapet d'arrt

Rgulation en fonction des besoins env. 5 bars

Transmetteur de tempra-
Vers calculateur du moteurJ623

Batterie (positif)

ture de carburant G81

Filtre carburant Pompe carburant (pompe

de pralimentation) G6

Calculateur de Carter de
pompe carburant retenue
J538

604_029

18
Injecteur Common Rail

Tandis que, sur le moteur de base, il a t ralis un sige d'aiguille

portant la dsignation ZI avec trou borgne de taille moyenne
(midi), le moteur V6TDI biturbo est dot pour la premire fois d'un
sige d'aiguille portant la dsignation ZK avec trou borgne de taille
plus rduite (i-midi).
Ces mesures ont permis de rduire d'environ 32% le volume de
polluants responsable de la formation de HC.

Injecteurs trou borgne

Ici, les trous d'injection partent d'un trou borgne situ en dessous
du cne du sige.
Le volume situ sous le sige de l'aiguille est, la n de l'injection,
rempli de carburant qui peut ensuite, mal conditionn, parvenir
dans la chambre de combustion et dtriorer l'mission de HC
(hydrocarbures imbrls) dans les gaz d'chappement.

Buse trou borgne i-midi

Elle ralise un compromis entre le volume mort et la symtrie de
l'aspect du jet. La rduction du volume sous le sige rduit l'mis-
sion de HC par rapport au trou borne midi.
Le refoulement du carburant relativement imperturb vers les
trous d'injection se traduit par un aspect symtrique du jet.

Rsultat: env.30% de volume mort du trou borgne en moins se

traduisent par une rduction de HC d'env.15%.

604_035 Vue de dtail de l'injecteur trou

borgne, voir graphiques ci-dessous

Moteur V6 TDI de la 2me gnration Moteur V6 TDI biturbo

Sige d'aiguille ZI Sige d'aiguille ZK

604_038 604_039
Injecteur trou Injecteur trou
borgne midi borgne i-midi

Rgnration du ltre particules

Alors que, sur le moteur V6TDI de 3,0l de la 2me gnration,
trois post-injections sont utilises pour la rgnration, jusqu'
cinq post-injections sont induites sur le moteur biturbo:
deux post-injections proches de l'injection principale
trois post-injections loignes de l'injection principale en dbits
partiels
Ces post-injections gnrent une exothermie1), qui est libre via le
catalyseur d'oxydation.
Ainsi, durant la rgnration du ltre particules, jusqu' huit
injections partielles par cycle de combustion sont ralises dans de
larges plages cartographiques.

1)
Exothermie: il se produit ici une raction chimique sur la surface
du catalyseur d'oxydation, qui apporte une chaleur supplmen-
taire dans les gaz d'chappement.

19
Gestion du moteur
Aperu du systme

Capteurs

Dbitmtre d'air massique G70

Transmetteur de rgime moteur G28

Transmetteur de Hall G40

Transmetteur de temprature de liquide de refroidisse-

ment G62
Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement
en sortie de radiateur G83

Transmetteur de temprature du carburant G81

Transmetteur de temprature pour rgulation de temprature

Calculateur de
du moteur G694
gnrateur de bruits
moteur
Transmetteur de niveau et de temprature d'huile G266 J943

Transmetteur de pression du carburant G247

Transmetteurs de position de
l'acclrateur G79 et G185

Potentiomtre de recyclage des gaz G212

Contacteur de feux stop F Calculateur de

Bus de donnes CAN

bruit solidien
J869
Transmetteur de pression de suralimentation G31 et
transmetteur de temprature de l'air d'admission G42

Propulsion
Transmetteur 2 de pression de suralimentation G447

Sonde lambda G39

Transmetteur de temprature d'huile 2 G664

Contacteur de pression d'huile F22

Contacteur de pression d'huile pour contrle de la pression Calculateur du moteur

rduite F378 J623

Transmetteur de temprature des gaz d'chappement 3 (en aval

du catalyseur) G495
Transmetteur de temprature pour recyclage des gaz G98

Transmetteur 1 de temprature des gaz d'chappement G235

Transmetteur 2 de temprature des gaz d'chappement G448

Prise de
diagnostic
Transmetteur 4 de temprature des gaz d'chappement
(en aval du ltre particules) G648

Transmetteur 4 de temprature des gaz d'chappement

pour banc 2 G649
Transmetteur de pression direntielle G505

Signaux supplmentaires:

- Rgulateur de vitesse
- Signal de vitesse
- Demande de dmarrage au calculateur du moteur (Kessy 1 + 2)
- Borne 50
- Signal de collision du calculateur d'airbag

20
 Actionneurs

Pizo-lment pour injecteur des cylindres 1 3

N30, N31, N32

Pizo-lment pour injecteur des cylindres 4 6

N33, N83, N84

Calculateur d'automatisme de temps de prchauage J179

Bougies de prchauage 13 Q10, Q11, Q12

Bougies de prchauage 46 Q13, Q14, Q15

Vanne de rgulation de pression d'huile N428

Unit de commande de papillon J338

Vanne de dosage du carburant N290

Vanne de rgulation de pression du carburant N276

Servomoteur de recyclage des gaz V338

Moteur de volet de tubulure d'admission V157

Vanne de commutation du radiateur du systme de recy-

clage des gaz N345

Vanne de liquide de refroidissement pour culasse N489

Clapet de slection de turbine N529

lectrovanne de limitation de pression de suralimentation

N75

Unit de commande pour turbocompresseur 1 J724

Thermostat de refroidissement du moteur commande car-

tographique F265

Calculateur de pompe carburant J538

lectrovanne gauche de palier lectrohydraulique du moteur N144

lectrovanne droite de palier lectrohydraulique du moteur N145

Chauage de sonde lambda Z19

Relais de pompe carburant J17

Pompe carburant (pompe de pralimentation) G6

Signaux supplmentaires:

Compresseur de climatiseur
Rchaueur additionnel du liquide de refroidissement
Vitesses 1 + 2 du ventilateur
Rsistance chauante de chauage d'appoint Z35

604_027

21
Systme d'chappement
Vue d'ensemble

Sonde lambda
G39

Transmetteur 2 de temprature
des gaz d'chappement G448

Transmetteur 1 de temprature
des gaz d'chappement G235

Transmetteur 3 de temprature
des gaz d'chappement G495

Transmetteur de pression dif-

frentielle G505

Transmetteur 4 de temprature des gaz d'chappement pour banc 2 G649

Catalyseur d'oxydation

Catalyseur d'oxydation

Du fait du systme de suralimentation deux niveaux et du cataly-

seur d'oxydation mont ct tablier, des mesures de chauage Filtre particules
sont ncessaires en vue d'obtenir rapidement l'extinction du
tmoin du catalyseur aprs lancement du moteur.
En vue de l'augmentation de la temprature en amont du cataly- Transmetteur 4 de temprature des gaz d'chappe-
seur d'oxydation, il y a aprs dmarrage froid activation, pendant ment G648
env. 400s, de deux post-injections proches de l'injection princi-
pales et donc comburantes.

Position de montage du catalyseur d'oxydation

Moteur V6 TDI de la 2me gnration Moteur V6 TDI biturbo

604_036 604_037

22
Actionneur de sonorit et chappement sonore actif
Sur les vhicules quips du moteur V6TDI biturbo de 3,0l, les
systmes actionneur de sonorit et chappement sonore actif sont
utiliss pour le support acoustique.

Actionneur de sonorit

Le bruit solidien gnr par l'actionneur de sonorit est transmis

dans l'habitacle via la carrosserie et le pare-brise, qui joue le rle
de membrane de haut-parleur.

Systme d'chappement sonore actif

Le systme d'chappement sonore actif comprend un systme

d'chappement avec des caissons de haut-parleur en mesure de
gnrer des frquences dnies (aectes au moteur) en vue de
raliser une image sonore souhaite (sound design).

Actionneur 2 de gnrateur de bruits

moteur R258

Silencieux principal

Actionneur 1 de gnrateur de bruits

moteur R257

604_030

Renvoi
Vous trouverez de plus amples informations sur l'actionneur de sonorit et le systme d'chappement sonore dans le pro-
gramme autodidactique 603 AudiA6Avant 2012.

23
Audi L'avance par la technologie

604

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