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So Caetano do Sul
2012
EDUARDO BASTOS
So Caetano do Sul
2012
Bastos , Eduardo
Estudo das diferenas dos requerimentos das principais legislaes de on
board diagnostics para padronizao de testes de desenvolvimento e validao
de transmisso automtica de automveis / Eduardo Bastos. So Caetano do
Sul, SP: CEUN-EEM, 2012.
58p.
Dedico este trabalho aos meus pais Odair Bastos e Neide Baptista Bastos por acreditarem em
minha carreira profissional. Aos meus irmos Evandro Bastos e Elaine Bastos, por me
auxiliarem nos estudos. E minha namorada Joice Sampaio, pela compreenso durante o
perodo de ps-graduao.
AGRADECIMENTOS
Agradeo aos amigos da General Motors do Brasil, especialmente aos times de Diagnstico e
Transmisso Automtica, e tambm, aos tcnicos do Laboratrio de Emisses Veiculares do
Campo de Provas da Cruz Alta, por colaborarem com esta pesquisa e com a execuo dos
testes necessrios.
Agradeo Elaine Bastos, pelo pronto auxlio e colaborao na elaborao deste trabalho.
"O nico lugar onde o sucesso vem antes do trabalho
no dicionrio.
Albert Einstein
J Soares
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo estudar as diferenas dos requerimentos das principais
legislaes de On Board Diagnostics para padronizao de testes de desenvolvimento e
validao de transmisso automtica de automveis. A pesquisa foi realizada atravs do
estudo das normas ISO/SAE, desde a conceituao de um sistema OBD, composto de
conector, protocolo de comunicao, padro de dados e servios de diagnstico, padro de
DTCs, ferramenta de scanner genrica e lmpada de mau funcionamento, at os ciclos de
emisses utilizados, como os ciclos americano FTP-75 e europeu NEDC, alm de estudar
tambm os requerimentos especficos transmisso automtica. Foi realizado tambm o
levantamento de dados atravs da execuo de testes dos ciclos de emisses em dinammetro
de chassis em quatro veculos. Atravs dos dados coletados, foram gerados grficos sobre
tempo decorrido em cada marcha, quantidade de upshifts e downshifts, tempo decorrido na
faixa de rotao do motor e tempo decorrido na faixa do pedal de acelerador. A partir do
resultado obtido foi possvel concluir que os testes de validao no podero ser eliminados
por completo, mas podero ser minimizados, contribuindo para o ganho de tempo na
validao de uma transmisso automtica devido execuo de menos testes.
This work is dedicated to study the differences of the requirements of the main laws of On
Board Diagnostics for standardization of development and validation testing of automobile
automatic transmission. The research was conducted through the study of ISO/SAE
standards, since the concept of an OBD system, composed of connector, communication
protocol, data standard and diagnostic services, DTCs standard, generic scan tool and
malfunction illumination lamp, until the emission cycles used, like the cycles US FTP-75 and
European NEDC, also it was studied the specific requirements to automatic transmission.
Data acquisition was conducted through emissions cycles tests in a chassis dynamometer in
four vehicles. Graphics were generated using the data collected showing driving time in each
gear, the total amount of upshifts and downshifts, driving time in engine speed range and
driving time in accelerator pedal range. Result showed that was not possible to eliminate
validation tests completely, but it can be minimized and contributes to reduce timing in
automatic transmission validation work due to running fewer tests.
1 INTRODUO ................................................................................................................... 14
1.1 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................... 15
1.2 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 16
1.3 HIPTESE ......................................................................................................................... 16
2 INTERFACES ..................................................................................................................... 17
2.1 ASSEMBLY LINE DIAGNOSTIC LINK (ALDL) ............................................................... 17
2.2 OBD-I ................................................................................................................................. 17
2.3 OBD 1.5 .............................................................................................................................. 18
2.4 OBD-II ................................................................................................................................ 18
2.5 EOBD ................................................................................................................................. 20
2.6 OBDBr-2 ............................................................................................................................ 21
3 PROTOCOLOS DE COMUNICAO OBD-II ............................................................. 22
3.1 SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation) ..................................................................... 22
3.2 SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width) .......................................................................... 22
3.3 ISO 9141-2 ......................................................................................................................... 23
3.4 ISO 14230 ........................................................................................................................... 24
3.5 ISO 15765 ........................................................................................................................... 24
4 PADRO DE DADOS DE DIAGNSTICO .................................................................... 25
4.1 SERVIOS DE DIAGNSTICO PARA ISO 15765 ........................................................ 25
4.1.1 Servio $01 Requisita as informaes de Powertrain .............................................. 25
4.1.2 Servio $02 Exibe dados do Freeze Frame ............................................................... 26
4.1.3 Servio $03 Lista os DTCs confirmados que impactam emisses .......................... 26
4.1.4 Servio $04 Limpa informaes de diagnstico ....................................................... 26
4.1.5 Servio $05 Requisita resultados do teste de sensor de oxignio............................ 26
4.1.6 Servio $06 Requisita resultados dos testes de bordo de sistemas monitorados... 27
4.1.7 Servio $07 Requisita os DTCs detectados no ciclo de conduo completo vigente
ou anterior que impactam emisses ...................................................................................... 27
4.1.8 Servio $08 Requisita controle do sistema de bordo, teste ou componente........... 27
4.1.9 Servio $09 Requisita informaes do veculo ......................................................... 27
4.1.10 Servio $0A Requisita DTCs que impactam emisses com status permanente .. 28
5 FERRAMENTA DE SCANNER GENRICA .................................................................. 29
6 PADRO DE DTC .............................................................................................................. 30
7 MAU FUNCIONAMENTO ................................................................................................ 31
8 LMPADA INDICADORA DE MAU FUNCIONAMENTO ........................................ 32
9 SISTEMA DE DIAGNSTICO OBD ............................................................................... 34
10 ENSAIOS DE EMISSES VEICULARES .................................................................... 36
10.1 CICLO AMERICANO FTP-75 ........................................................................................ 37
10.2 CICLO EUROPEU NEDC ............................................................................................... 38
10.3 O PADRO BRASILEIRO ............................................................................................. 39
11 REQUERIMENTOS ESPECFICOS TRANSMISSO AUTOMTICA .............. 40
11.1 OBD-II .............................................................................................................................. 40
11.2 EOBD ............................................................................................................................... 40
11.3 OBDBr-2 .......................................................................................................................... 41
11.4 DIFERENAS ENTRE LEGISLAES ........................................................................ 41
12 ESTUDO DE CASO .......................................................................................................... 43
12.1 TEMPO DECORRIDO EM CADA MARCHA .............................................................. 45
12.2 QUANTIDADES DE UPSHIFTS E DOWNSHIFTS ....................................................... 47
12.3 TEMPO DECORRIDO NA FAIXA DE ROTAO...................................................... 50
12.4 TEMPO DECORRIDO NA FAIXA DE PEDAL DE ACELERADOR .......................... 51
13 CONCLUSO.................................................................................................................... 53
14 REFERNCIAS ................................................................................................................ 55
APNDICE A Tabelas dos dados coletados ..................................................................... 57
14
1 INTRODUO
Ao longo do tempo, foram estabelecidos limites legais de emisso de poluentes, que a cada
ano, tornam-se mais rigorosos e para o seu cumprimento, tornou-se necessrio a introduo da
eletrnica embarcada para o gerenciamento de funcionamento dos motores dos automveis.
A primeira gerao de requerimento de OBD foi desenvolvida pelo California Air Resources
Board (CARB) e chamada de OBD I, tendo sido implementada inicialmente nos Estados
Unidos, em 1988. Com o aumento da tecnologia e do desejo de expandir a capabilidade do
diagnstico, desenvolveram-se os requerimentos da segunda gerao, sendo este chamado de
OBD-II, e implantado, conforme Clean Air Act Amendments de 1990, nos veculos leves e
caminhes modelos 1996 vendidos tambm fora do estado da Califrnia. Em 2004, o sistema
de OBD-II foi implantado em veculos pesados (EUA, 2011).
1
GLP: Gs Liquefeito de Petrleo - uma mistura de gases de hidrocarbonetos principalmente propano e butano
utilizado como combustvel em veculos e aplicaes de aquecimento (foges) (LIQUIGS, 2012).
2
GNV: Gs Natural Veicular ou Gs Natural Comprimido uma mistura de hidrocarbonetos principalmente
metano e etanol (COPAGS, 2012).
15
A segunda fase da implementao dos sistemas OBD no Brasil foi chamada de On Board
Diagnostics Brasil - Fase 2 (OBDBr-2) e comeou em 2010, com no mnimo 60% do total
anual de veculos leves de passageiros produzidos ou importados para o mercado interno e a
sua totalidade de implementao ocorreu no ano de 2011 (CONAMA, 2004).
Diversos pases adotam o mesmo padro americano ou o padro europeu. Alguns pases tm
suas legislaes especficas, como o caso do Japo que adotou uma variao denominada
Japan OBD (JOBD) e a Coria que adotou o Korean OBD (KOBD).
Este trabalho aborda as principais normas para conceituao de um sistema OBD, composto
de conector, protocolo de comunicao, padro de dados, ferramentas genricas de scanner e
padro de DTC3. Alm de apresentar os ciclos de emisses utilizados para a certificao de
um veculo, sendo este ltimo analisado em um estudo de caso atravs de ensaios em
dinammetros de chassis para avaliar as diferenas especficas na validao de transmisso
automtica de automveis.
1.1 JUSTIFICATIVA
3
DTC Diagnostic Trouble Code: Cdigos de Falha utilizados para identificar o problema, possui 5 dgitos
iniciados por uma letra: P para motor e transmisso (powertrain), B para carroceria (body), C para chassis e U
para rede. So definidos pelas normas SAE J2012 e ISO 15031-6.
16
1.2 OBJETIVOS
1.3 HIPTESE
Com o estudo proposto pretendido correlacionar os procedimentos dos testes exigidos nas
diversas legislaes, atravs de dados como, por exemplo, mximo pedal de acelerador
utilizado, quantidade de trocas de marcha exigidas de acordo com o mapa de trocas, tempo
decorrido em cada marcha. Com isso, verificar se possvel garantir que um veculo validado
em um determinado ciclo de conduo4 no necessite executar os mesmos testes para outro
ciclo exigido.
4
Ciclo de conduo: Os procedimentos de ensaios de emisses veiculares tambm so chamados de ciclos de
conduo, que possuem perfil de aceleraes, desaceleraes, paradas e velocidades constantes em funo do
tempo (LIMA, 2009).
17
2 INTERFACES
O padro ALDL foi criado pela General Motors (GM) em 1981 e considerado o predecessor
ou uma verso proprietria do OBD-I. Chrysler, Ford, Honda e Nissan criaram as suas verses
proprietrias em 1983. No havia padronizao de porta, pinos e comunicao e diferia de
acordo com os mdulos eletrnicos de gerenciamento do motor (ECM5) de cada montadora.
As verses mais antigas usam taxa de transmisso de 160 baud6, enquanto as verses mais
modernas chegam at 8192 baud e usam comunicao bidirecional com o mdulo ECM
(MCCORD, 2011).
A figura 1 exibe exemplos de cabos com conector ALDL e interfaces USB e serial.
2.2 OBD-I
5
ECM: Engine Control Module Mdulo de controle do motor que controla atuadores de um motor de
combusto interna para ter seu pleno funcionamento. Este controle acontece baseado nos valores de leitura de
mltiplos sensores instalados no motor, posterior tratamento dos dados e ajuste dos valores dos atuadores de
acordo com a necessidade. Tambm pode ser chamado de Powertrain Control Module (PCM) ou Electronic
Control Unit (ECU).
6
baud A taxa de transmisso de dados o nmero de eventos ou mudanas de sinal, que ocorrem em um
segundo (TECH-FAQ, 2012).
18
O sistema OBD-I no teve muito sucesso, pois no contava com a padronizao entre os
fabricantes de veculos, como pode ser observado na figura 2, e pela falta de informaes
especficas de cada sistema. As dificuldades tcnicas de se obter as informaes corretas de
todos os tipos de veculos inviabilizaram o plano de inspees veiculares (MCCORD, 2011).
O padro OBD-1.5 foi criado antes do padro OBD-II, constituindo-se do padro OBD-I com
uma implementao parcial do padro OBD-II, como por exemplo, o conector padro SAE
J1962 sendo utilizado em alguns veculos da GM modelos 1994 a 1996. Ainda no existia
padronizao pela International Organization for Standardization (ISO) ou Society of
Automotive Engineers (SAE) dos cdigos de falha utilizados. Um veculo com padro OBD
1.5 pode ter conexes de alimentao diferentes do padro OBD-II, sendo que em alguns
casos poder danificar a ferramenta de scanner (MCCORD, 2011).
2.4 OBD-II
Este conector possui um pino dedicado a transmitir a energia da bateria para alimentar a
ferramenta de scanner7, no havendo necessidade de uma fonte de energia para utilizar o
dispositivo (SAE, 2002a).
7
Scanner: Ferramenta utilizada para fazer a leitura das informaes de OBD, podendo ser um sistema dedicado
ou um computador porttil, celular, tablet.
20
A norma SAE J1962 (2002a) define a identificao de pinos para o conector OBD-II,
conforme quadro 1.
Alm disso, o padro OBD-II estabelece uma lista padronizada de DTCs, no qual possvel
que apenas uma nica ferramenta genrica de scanner possa ler qualquer veculo compatvel,
independente de qual seja o fabricante (MCCORD, 2011).
2.5 EOBD
2.6 OBDBr-2
Existem cinco protocolos de sinais possveis para serem utilizados em sistemas OBD-II,
porm os quatro primeiros j no so mais utilizados desde os veculos modelo 2008, sendo
que, atualmente, apenas o ISO 15765 utilizado.
O protocolo SAE J1850 PWM o padro utilizado pela Ford Motors, com o nome de
Standard Corporate Protocol (SCP) e possui taxa de transferncia de 41.6 kbps8, utiliza 2
pinos do conector SAE J1962 para seu sinal, sendo pino 2 (sinal positivo) e 10 (sinal
negativo), conforme figura 5. Tem a voltagem de +5V, o tamanho de sua mensagem de 12
bytes, incluindo CRC9 e emprega um sistema de controle de acesso ao meio do tipo
CSMA/CR10 (OLIVER, 2012).
O protocolo SAE J1850 VPW o padro que possui um nico fio para comunicao, por isso
considerado de baixo custo. utilizado tanto pela General Motors, com o nome de GM
Class 2, como tambm pela Chrysler, com o nome de Programmable Communication
Interface (PCI). Possui taxa de transferncia de 10.4 kbps, utiliza apenas o pino 2 do conector
SAE J1962 como sinal positivo, conforme figura 6. Tem a voltagem de +7V, com ponto de
deciso de +1.5V, o tamanho de sua mensagem de 12 bytes incluindo CRC e emprega um
8
kbps: kilobits por segundo mede a quantidade de kilobits (1024 bits) transferidas por segundo.
9
CRC: Cyclic Redundancy Check Verificao de redundncia cclica que tem finalidade de detectar erros de
transmisso.
10
CSMA/CR: Carrier Sense Multiple Access with Collision Resolution - Acesso mltiplo com sensoriamento da
portadora com arbitrao de resoluo de coliso.
23
sistema de controle de acesso ao meio do tipo CSMA/CR. Seu cabo pode possuir at 35
metros de comprimento, com no mximo 32 ns11 (OLIVER, 2012).
11
N: Conexo de dois ou mais elementos em um circuito eltrico.
12
UART: Universal Asynchronous Receiver/Transmitter Transmissor/Receptor Universal Assncrono.
13
Handshake: O mtodo utilizado por dois dispositivos para estabelecer contato entre eles e determinar a taxa de
transferncia, correo de erros e protocolo de compresso.
24
O protocolo ISO 15765 mais conhecido como Controller Area Network (CAN) e foi
desenvolvido pela Bosch. O link de dados serial j usado pela indstria automotiva por anos
e existem muitas verses de CAN, porm o padro ISO 15765-4 determina precisamente os
requerimentos para aplicao em OBD. Sua velocidade de at 500 kbps e so utilizados os
pinos 6 (CAN High) e 14 (CAN Low) do conector SAE J1962, conforme figura 9 (ISO,
2004).
Com o padro OBD-II possvel obter dados diversos da Electronic Control Unit (ECU) de
um veculo, como as informaes relativas a problemas presentes no veculo, cdigos de
falha e tambm parmetros de funcionamento e performance em tempo real (SAE, 2007a).
As normas SAE J1979 e ISO 15031-5 definem como ser feita a requisio de dados entre o
veculo (on-board) e o equipamento de scanner genrico externo ao veculo (off-board), alm
dos servios de diagnstico e diversos parmetros, como rotao por minuto (rpm) do motor,
velocidade do veculo, temperatura do fludo de arrefecimento, entre outros. Estes parmetros,
por sua vez, recebem o nome de Parameter Identification (PID), sendo alguns obrigatrios
pela norma e outros opcionais, alm de ser permitida a implementao de outros PIDs
proprietrios que no constam na norma (SAE, 2007a).
A norma SAE J1979 foi desenvolvida para suprir as necessidades da legislao de OBD dos
EUA, enquanto a norma ISO 15031-5 foi baseada na SAE J1979 com a inteno de combinar
os requerimentos da norma dos EUA com os requerimentos especficos da Europa (SAE,
2007a).
Este trabalho aborda apenas os servios para o protocolo de comunicao ISO 15765, pois os
outros protocolos no so mais utilizados. Existem, atualmente, 10 servios disponveis,
porm nem todos os sistemas suportam todos os servios e cada veculo ou mdulo de
motor/transmisso automtica dever ser configurado para atender aos servios suportados de
acordo com o requerimento de sua legislao.
Alguns exemplos de informaes do servio $01 so: PID $05 temperatura do fludo de
arrefecimento (C), PID $0D velocidade do veculo (km/h), PID $11 posio da borboleta
14
Powertrain: Trem de fora: So os componentes responsveis por gerar potncia para entregar s rodas, sendo
composto pelo motor, transmisso, eixo card e diferencial.
26
do acelerador (%), PID $1C padro de legislao vigente no veculo (OBD-II, OBDBr-2 ou
EOBD).
Sendo que a lista completa de PIDs poder ser consultada no apndice B da especificao
SAE J1979 (SAE, 2007a).
Este servio armazena as informaes do veculo no momento que aconteceu uma falha, por
isso o nome de Freeze Frame (Quadro Instantneo de Parmetro), pois os dados ficam
armazenados, no sendo alterados aps a ocorrncia de outro evento. O PID $02 do servio
$02 indica o DTC que causou o Freeze Frame, sendo que cada DTC pode armazenar
informaes diferentes para poder ajudar o tcnico no momento do diagnstico e reparo do
componente, porm a regulamentao exige um mnimo de PID para o servio $02 (SAE,
2007a).
O servio $03 permite ferramenta de scanner listar todos os DTCs de 5 dgitos que esto
presentes no momento ou que j iluminaram a MIL15 recentemente. So listados somente os
cdigos de falha que impactam a emisso de poluentes (SAE, 2007a).
Este servio utilizado para que a ferramenta de scanner possa comandar as ECUs para
limpar as informaes de diagnstico, incluindo os DTCs armazenados, dados de Freeze
Frame, distncia desde que ocorreu uma falha, alm de reinicializar todos os contadores de
diagnstico e retirar as aes de degradao do sistema. Este servio s dever funcionar com
a ignio ligada e motor desligado, sendo aplicado a todos os controladores ECUs
simultaneamente. O servio $04 no apaga as informaes do servio $09 e $0A (SAE,
2007a).
O servio $05 no suportado pela CAN e sua funcionalidade est implementada no servio
$06 (SAE, 2007a).
15
MIL: Malfunction Indicator Lamp: Luz Indicadora de Mau funcionamento que acesa no painel de
instrumentos do veculo para alertar ao motorista. Esta luz somente dever ser acesa para falhas presentes no
sistema que impactam emisses de poluentes.
27
4.1.6 Servio $06 Requisita resultados dos testes de bordo de sistemas monitorados
Cada regulamentao especifica quais diagnsticos devem suportar o servio $06 e devero
ser organizados por OBD Monitor Identifiers (OBDMID) de acordo com o apndice D da
norma SAE J1979. Para cada OBDMID, os testes especficos so chamados de Test IDs
(TIDs) definidos no apndice E da norma SAE J1979. Um nico OBDMID poder ter
mltiplos TIDs e tambm cobrir mltiplos DTCs (SAE, 2007a).
4.1.7 Servio $07 Requisita os DTCs detectados no ciclo de conduo completo vigente
ou anterior que impactam emisses
O servio $07 permite ferramenta de scanner verificar os DTCs pendentes de acender a MIL
no ciclo de conduo vigente e anterior, sendo requerido para todos os DTCs e independente
do servio $03, porm com mesmo formato (SAE, 2007a).
O seu principal objetivo ajudar o tcnico durante o servio de reparo do componente, que
aps sua substituio e posterior limpeza das informaes de diagnstico, poder verificar os
resultados e determinar se o problema foi solucionado (SAE, 2007a).
Este servio permite que a ferramenta de scanner controle as operaes do sistema de bordo,
faa testes e opere componentes, porm, atualmente, no requerido por nenhuma das
legislaes estudadas neste trabalho (SAE, 2007a).
16
VIN: Nmero de identificao do veculo o nmero do chassi do veculo contendo 17 algarismos (letras e
nmeros).
17
CVN: Nmero de verificao de calibrao o nmero calculado utilizado para verificar a integridade do
software (checksum).
28
4.1.10 Servio $0A Requisita DTCs que impactam emisses com status permanente
Este servio permite que a ferramenta de scanner requisite todos os DTCs com o status
permanente, que so cdigos confirmados e retidos na memria no voltil at que o monitor
apropriado determine que no exista mais a falha presente e no comandar a MIL para ser
acesa. Assim sendo, este no poder ser apagado pelo servio $04 (SAE, 2007a).
O servio $0A comeou a ser implementado em veculos modelo 2010 para prevenir que
burlassem a inspeo de emisses apagando os cdigos de falha com uma ferramenta de
scanner ou simplesmente desconectando a bateria antes da ocorrncia da inspeo (SAE,
2007a).
A evidncia de um cdigo armazenado no servio $0A sem a MIL estar iluminada, significa
que o sistema de bordo no conseguiu verificar se o reparo do problema ocorreu efetivamente
(SAE, 2007a).
29
As legislaes de OBD determinam que os veculos equipados com esta tecnologia devam
suportar comunicao com uma ferramenta de scanner genrica externa ao veculo, podendo
ser um computador de mo (handheld) ou at mesmo um computador porttil (notebook), que
ser conectado, via interface OBD-II, com conector SAE J1962 (SAE, 2002b).
A ferramenta de scanner, exibida na figura 10, deve ser capaz de suportar os servios de
diagnstico definidos na norma SAE J1979, bem como comunicao com qualquer protocolo
citado no captulo 3 deste trabalho (SAE, 2002b).
6 PADRO DE DTC
As legislaes de OBD determinam que os veculos equipados com esta tecnologia reportem
os cdigos de falha para mau funcionamento de maneira padronizada. As normas que
determinam este padro so a SAE J2012, desenvolvida para atender os requerimentos dos
EUA e a ISO 15031-6, desenvolvida para os pases europeus (SAE, 2007b).
As descries dos DTCs para cada subsistema e o tipo de falha que apresentada so
determinadas no apndice A0 da norma SAE J2012 (SAE, 2007b).
Um exemplo de aplicao de DTC para uma falha onde a solenoide de controle de presso de
uma embreagem da transmisso automtica est em curto-circuito com terra (0V) exibido o
DTC P2729 (Pressure Control Solenoid "E" Control Circuit Low) (SAE, 2007b).
31
7 MAU FUNCIONAMENTO
Falha eltrica: causada por curto-circuito para terra (0V) ou para tenso bateria
(12V), tambm pode ocorrer por mau contato ou rompimento dos chicotes de
alimentao do componente.
Por outro lado, existem falhas que colocam o veculo em modo degradado de emergncia ou
limp-home. Neste modo de operao o veculo fica com seu uso limitado (geralmente
atravs de interveno na rotao do motor, velocidade do veculo ou inibio de troca de
marcha). Isto acontece para garantir condies mnimas e seguras de funcionamento para que
o veculo chegue a uma concessionria ou oficina e tambm para proteger outros
componentes de serem danificados (IBAMA, 2009).
32
A LIM dever utilizar um smbolo produzido por figura, conforme figura 11, ou outro meio
que transmita a sua informao, independente da lngua; dever possuir a cor amarela ou
mbar e ser visvel em qualquer condio de iluminao (diurna ou noturna) (IBAMA, 2009).
Segundo IBAMA (2009), a LIM poder ser ativada por apenas dois motivos:
Acender quando o sistema de controle do motor for ligado, ou seja, posio da chave
em ignio, e apagar aps o motor entrar em funcionamento, caso no seja detectada
nenhuma falha;
Quando um cdigo de falha que impacta emisses for detectado, a LIM poder ficar
acesa de modo constante ou intermitente, dependendo do tipo de falha. Ela s ser
apagada aps o problema no ser mais detectado no veculo ou atravs de uma
ferramenta de scanner.
O sistema poder adotar estratgias para acendimento da LIM com mais de um ciclo de
conduo, sendo estipulado um valor mximo de ciclos de conduo para seu acendimento de
acordo com cada legislao, ficando a critrio do fabricante determinar o nmero de ciclos de
33
conduo que ser utilizado, sem ultrapassar o valor mximo definido. Do mesmo modo, a
legislao poder estipular o nmero de ciclos de conduo que a LIM ser apagada caso uma
falha no seja mais detectada.
Para compor um sistema OBD necessrio que o veculo possua uma ou mais ECUs com
determinado padro de dados e DTCs que sejam capazes de se comunicarem com uma
ferramenta de scanner genrica atravs de um conector padro e um protocolo de
comunicao, alm de informar ao motorista sobre as possveis falhas, atravs de uma
lmpada especfica.
FONTE: o autor
Para o protocolo de comunicao no existe uma correlao direta entre normas SAE e ISO,
pois apenas um tipo de protocolo deve estar presente no veculo.
Alm das normas e padres j citados neste trabalho, existem normas importantes para serem
consultadas como SAE J1699 (OBD Compliance Test Cases), SAE J2186 (Diagnostic Data
Link Security) e ISO 15031-1 (General Info).
36
para o outro, do ponto de vista de emisses de gases poluentes (DEGOBERT, 1995 apud
LIMA, 2009). Estes testes so demorados, complexos e caros e por isso as certificaes esto
limitadas a sistemas de motores (GODISH, 2004 apud LIMA, 2009).
Alm da avaliao dos gases de escapamento, outros procedimentos so utilizados para medir
o consumo de combustivel do veculo (LIMA, 2009). No caso do desenvolvimento de
transmisso automtica, os ciclos so utilizados para deteco de uma falha que possa
impactar na emisso de gases poluentes.
So abordados a seguir apenas os ciclos FTP-75 e NEDC, que foram objetos de estudo do
trabalho, porm existem outros ciclos disponveis para serem utilizados com propsitos
diferenciados como, por exemplo, o Highway Fuel Economy Test (HWFET).
Os EUA desenvolveram o primeiro ciclo de emisses a ser utilizado em larga escala para
garantir a conformidade das emisses como norma estabelecida no Clean Air Act
Amendments de 1970. Foram criados testes chamados de FTP pela United States
Environmental Protection Agency (US EPA), de modo a testar os veculos em condies
idnticas, simulando rodovias e zonas urbanas da cidade de Los Angeles (COBURN, 2004
apud LIMA, 2009).
O FTP-75 foi criado no ano de 1975, pela agncia EPA, por isso o sufixo 75, e estabelece o
limite mximo para emisses de monxido de carbono (CO) no arranque a frio (LIMA, 2009).
Conforme Lima (2009), o ciclo FTP-75, apresentado na figura 14, representa um trajeto de
17,86 km, com velocidade mdia de 34,3 km/h e velocidade mxima de 91,3 km/h, com
durao total de 41 minutos e 17 segundos. composto por 4 fases:
Primeira fase: transiente fria efetuado o arranque a frio depois de perodo de 12h
do veculo estacionado, temperatura de 20 C. Seu trajeto possui 5,78 km com
velocidade mdia de 41,2 km/h, com 505 segundos de durao;
Segunda fase: estabilizada quente seu trajeto possui 6,3 km, com velocidade mdia
de 25,7 km/h, com 867 segundos de durao;
O ciclo NEDC, apresentado na figura 15, composto pelos ciclos Economic Commision for
Europe 15 (ECE-15) repetido 4 vezes e pelo ciclo Extra Urban Driving Cycle (EUDC), tendo
um trajeto total de 11,007 km, com velocidade mdia de 33,6 km/h e velocidade mxima de
120 km/h. Tem durao total de 19 minutos e 40 segundos (LIMA, 2009).
O ciclo ECE-15 representa um trajeto urbano, caracterizado por baixa velocidade e baixa
carga, seu trajeto possui 4,052 km, com velocidade mdia de 18,7 km/h, com 780 segundos de
durao (LIMA, 2009).
O ciclo EUDC representa os modos mais agressivos de direo, com maior velocidade. Seu
trajeto possui 6,955 km, com velocidade mdia de 62,6 km/h, com 400 segundos de durao
(LIMA, 2009).
39
11.1 OBD-II
A legislao de OBD-II especifica que os veculos devero seguir os padres SAE J1962,
SAE J2012, SAE J1978, SAE J1979, ISO 257518 e o ciclo de emisses adotado para deteco
de falhas o FTP-75 (OFFICE OF ADMINISTRATIVE LAW, 2010).
11.2 EOBD
A legislao de EOBD especifica que os veculos devero seguir os padres ISO 15031,
partes 3, 4, 5 e 6 e a ISO 2575. O ciclo de emisses adotado para deteco de falhas o
NEDC (THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN
UNION, 2011).
determinado na legislao de EOBD que um sistema OBD deve ser capaz de identificar a
rea de mau funcionamento que impacte o controle de emisses de poluentes, armazenando
cdigos de falha em uma memria computacional. O fabricante de automveis deve projetar,
construir e montar componentes que, em uso normal, atendam regulamentao EOBD e suas
devidas medies (idem).
18
Alternativamente, o smbolo do padro ISO poder ser substitudo pela palavra Engine ou pelas expresses
Check Engine ou Service Engine Soon.
19
TCM: Transmission Control Module - Mdulo de controle da transmisso, que recebe os diversos sinais dos
sensores da transmisso automtica e controla os atuadores (como solenoides), de acordo com a necessidade
atual do veculo.
41
requerido tambm o monitoramento da interface entre ECM e qualquer outro mdulo, por
exemplo, TCM, que possa influenciar o controle de emisses, caso ocorra uma desconexo
(idem).
11.3 OBDBr-2
Baseado em todo o estudo efetuado, foi possvel sumarizar as diferenas dos requerimentos
entre as principais legislaes do ponto de vista da implementao de um sistema OBD e do
ciclo de emisses utilizado, conforme apresentado no quadro 3.
42
FONTE: o autor
20
Alternativamente, o smbolo do padro ISO poder ser substitudo pela palavra Engine ou pelas expresses
Check Engine ou Service Engine Soon.
43
12 ESTUDO DE CASO
21
E0: Gasolina com 0% de etanol.
22
Flex: Motor capaz de funcionar com dois tipos de combustveis, geralmente etanol e gasolina.
45
FONTE: o autor
Devido aos ciclos terem diferenas de tempo de execuo, as prximas anlises consideram a
razo proporcional ao tempo de cada estudo, sendo desconsiderado tambm o tempo em que o
veculo fica em velocidade 0 km/h com a transmisso em neutro. Isto considerado por no
haver necessidade de monitorar este perodo, pois qualquer falha que possa ser detectada com
o carro parado, no h necessidade de detect-la no ciclo, uma vez que o tempo inicial do
teste j seria suficiente para deteco.
FONTE: o autor
A partir dos dados, possvel perceber que o menor tempo decorrido no ciclo Euro em uma
marcha foi de 87 segundos referente ao Carro D (9%) em segunda marcha, enquanto no ciclo
FTP o menor tempo foi decorrido durante 104 segundos, tambm em segunda marcha, porm
no Carro A.
Conclui-se, portanto que todas outras marchas, de todos os veculos, em todos os ciclos
percorreram mais de 87 segundos. Porm isto no pode ser considerado relevante, pois se
trata da soma de todo o teste, sendo que temos transies de marchas muito rpidas que,
possivelmente, no seriam suficientes para detectar uma falha, caso fosse necessrio maior
tempo decorrido nesta marcha.
Nota-se tambm diferena de tempo decorrido em cada marcha entres os veculos e ciclos.
Este comportamento normal e esperado, uma vez que cada veculo possui seu mapa de
trocas especfico, ou seja, so efetuadas trocas de marcha em velocidades diferentes.
47
FONTE: o autor
Troca 1-2: Os veculos tiveram no mnimo 13 trocas, sendo que no ciclo Euro
todos os veculos tiveram exatamente 13 trocas e no ciclo FTP todos os
veculos tiveram exatamente 23 trocas;
23
Upshift: Evento de aumento de marcha (ex.: 1-2 significa troca de primeira para segunda marcha).
24
Downshift: Evento de reduo de marcha (ex.: 2-1 significa troca de segunda para primeira marcha).
48
Troca 2-3: Os veculos tiveram no mnimo 9 trocas, sendo que no ciclo Euro
todos os veculos tiveram exatamente 9 trocas e no ciclo FTP 3/4 dos veculos
tiveram 23 trocas;
Troca 3-4: Os veculos tiveram no mnimo 5 trocas, sendo que no ciclo Euro
3/4 dos veculos tiveram 5 trocas e no ciclo FTP metade dos veculos tiveram
22 trocas;
Troca 4-5: Os veculos tiveram no mnimo 1 troca, sendo que no ciclo Euro
metade dos veculos tiveram apenas 1 troca, a outra metade teve entre 4 e 5
trocas e no ciclo FTP metade dos veculos tiveram 7 trocas;
FONTE: o autor
Troca 2-1: Os veculos tiveram no mnimo 11 trocas, sendo que no ciclo Euro
todos os veculos tiveram exatamente 13 trocas e no ciclo FTP metade dos
veculos tiveram 23 trocas, o Carro A possuiu apenas 11 trocas;
49
Troca 3-2: Os veculos tiveram no mnimo 9 trocas, sendo que no ciclo Euro
todos os veculos tiveram exatamente 9 trocas e no ciclo FTP 3/4 dos veculos
tiveram 23 trocas;
Troca 4-3: Os veculos tiveram no mnimo 5 trocas, sendo que no ciclo Euro
3/4 dos veculos tiveram 5 trocas e no ciclo FTP metade dos veculos tiveram
22 trocas;
Troca 5-4: Os veculos tiveram no mnimo 1 troca, sendo que no ciclo Euro
metade dos veculos tiveram apenas 1 troca, a outra metade teve entre 4 e 5
trocas e no ciclo FTP metade dos veculos tiveram 7 trocas;
Apenas o Carro A, no ciclo FTP teve grande diferena no evento 2-1, com 11 trocas, por
terem ocorrido desaceleraes que abortaram a troca 3-2, fazendo uma troca 3-1 diretamente e
ser tratado como uma exceo; As outras diferenas encontradas podem ser consideradas
aceitveis, pois tm apenas 1 troca de diferena.
Assim sendo, caso a deteco de determinada falha utilize quantidade de eventos de troca
como critrio principal, e tendo conhecimento que os outros critrios base esto sendo
plenamente satisfeitos, como por exemplo, mnima rotao de motor, mnimo pedal de
acelerador, possvel concluir que o procedimento para a validao desta falha em um
veculo no precisar ser repetido para todos os outros veculos. Desde que seja considerada a
premissa utilizar o pior caso, com menor quantidade de trocas efetuadas.
50
Diversas falhas tm como critrio para deteco a rotao do motor em conjunto com diversos
outros critrios, que so definidos de acordo com a estratgia do algoritmo de software de
cada fabricante.
possvel perceber que entre 23% a 30% do tempo dos testes, os veculos se encontram com
rotaes menores que 1000 rpm, pois neste caso foram consideradas tambm as pores em
que os veculos tm velocidade igual a 0 km/h. Neste perodo de tempo os veculos se
encontram em marcha lenta.
Por outro lado, entre 70% a 77% do tempo, os veculos so submetidos a rotaes maiores
que 1000 rpm. Assim podendo ser considerado tempo plausvel para que alguma estratgia de
deteco de falha tenha oportunidade, caso o pr-requisito seja rotaes maiores que 1000
rpm ou at mesmo maiores que 2000 rpm, esta ltima correspondendo em mdia a 30% do
tempo total do teste.
FONTE: o autor
51
Cada veculo possui sua respectiva curva de pedal de acelerador e seu respectivo mapa de
trocas, porm existem muitos diagnsticos que utilizam estratgias de mnimo percentual de
pedal para detectar uma falha, assim foi levantado o tempo decorrido nas diversas faixas de
pedal.
possvel perceber que em mdia, 40% do tempo dos testes, os veculos ficaram com pedal
de acelerador igual a 0%.
Por outro lado, isto no significa que os veculos ficaram os mesmos 40% do tempo com
velocidade igual a 0 km/h, pois em muitos momentos em que os veculos passaram por pedal
igual 0%, so referentes a desaceleraes e utilizaes do pedal de freio.
Aproximadamente em 10% do tempo, o pedal do acelerador dos veculos esteve entre valores
maiores que 0% e menores ou iguais a 10%, mostrando por sua vez, que em mdia 50% do
tempo do teste, o pedal do acelerador esteve em posies maiores que 10%, chegando
algumas vezes ao valor mximo de 76%.
A partir dos resultados, possvel concluir que, caso algum diagnstico tenha critrio de
pedal acima de 10% para detectar uma falha, o tempo de oportunidade de deteco ser
durante metade do tempo de execuo do teste.
52
FONTE: o autor
53
13 CONCLUSO
O objetivo principal deste trabalho foi o de estudar as diferenas dos requerimentos das
principais legislaes de On Board Diagnostics para padronizao de testes de
desenvolvimento e validao de transmisso automtica de automveis.
Aps anlise dos requisitos exigidos pelos rgos governamentais, foi possvel determinar
quais normas SAE/ISO so aplicveis a cada mercado e a composio de um sistema de OBD
do veculo, sendo conector, protocolo de comunicao, padro de dados e servios de
diagnstico, padro de DTCs, ferramenta de scanner genrica e lmpada de mau
funcionamento. Tambm foram estudadas as diferenas entre os requerimentos especficos
transmisso automtica.
A hiptese inicial deste trabalho foi a de que era possvel correlacionar os testes exigidos nas
diversas legislaes e verificar se era possvel garantir que um veculo validado em um
determinado ciclo de conduo no necessitasse executar os mesmos testes para outro ciclo.
Todavia, aps anlise dos dados do estudo de caso, tal hiptese se confirmou parcialmente,
pois alguns dados no foram conclusivos na anlise, como tempo decorrido em cada marcha,
necessitando de anlise mais detalhada e criteriosa. Porm, outros dados como quantidade de
upshifts e downshifts, tempo decorrido na faixa de rotao e tempo decorrido na faixa de
pedal de acelerador podero ser utilizados como informaes valiosas para no execuo de
determinados testes de validao, desde que se tenha pleno conhecimento do funcionamento
dos algoritmos de deteco de falha de transmisso automtica.
executados e em qual momento, uma vez que este procedimentos so inerentes ao projeto de
cada veculo.
14 REFERNCIAS
ALDL CABLE. Low Cost ALDL OBD1 Cables, 2012. Disponvel em:
<http://www.aldlcable.com/>. Acesso em: 10 jan. 2012.
CONAMA. Dispe sobre os requisitos para adoo de sistemas de diagnose de bordo - OBD
nos veculos automotores leves objetivando preservar a funcionalidade dos sistemas de
controle de emisso. Resoluo n. 354, de 13 de dezembro de 2004. Dirio Oficial da
Repblica Federativa do Brasil, Braslia, n. 239, 14 dez. 2004.
EUA. U.S. Environmental Protection Agency (EPA). On-Board Diagnostics (OBD): Basic
Information, 2011. Disponvel em: <http://www.epa.gov/otaq/regs/im/obd/basic.htm>.
Acesso em: 12 out. 2011.
ISO. ISO 9141 (todas partes): Road Vehicles - Diagnostic Systems. [S.l.]. 1994a.
______. ISO 14230 (todas partes): Road vehicles - Diagnostic systems - Keyword
Protocol 2000. [S.l.]. 1994b.
______. ISO 15765 (todas partes): Road vehicles - Diagnostics on Controller Area
Network (CAN). [S.l.]. 2004.
______. J2402 Road Vehicles - Symbols for Controls, Indicators, and Tell-tales.
Warrendale. 2010.
TECH-FAQ. The Difference between Bit Rate and Baud Rate, 2012. Disponvel em:
<http://www.tech-faq.com/difference-between-bit-rate-and-baud-rate.html>. Acesso em: 18
jan. 2012.
Valor Mnimo (rpm) 672 691 628 582 688 692 693 682
Valor Mximo (rpm) 2,867 3,300 3,516 3,445 3,189 4,023 2,881 3,761
Valor Mximo % 41 55 76 64 49 69 56 62