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Manual de DISEO de calles

para las ciudades BOLIVIANAS
Manual de DISEO de calles
para las ciudades BOLIVIANAS
Crditos: Cooperacin Suiza en Bolivia
Autora: Ing. Alexa Wiskott Calle 13 No. 455, esq. 14 de Septiembre Obrajes
Experto SEC: Ing. Peter Hotz Telf.: +591(2)2751001
Fax: +591(2)2140884
Proyecto Aire Limpio: E mail: lapaz@sdc.net
Freddy Koch. Director Nacional www.cosude.org.bo
Enrique Villanueva. Asesor de Movilidad Casilla 4679
Jos Luis Mancilla. Asesor Comunicacin La Paz Bolivia

Correccin de estilo y diseo grfico. Carmia Salazar / Comunicacin Conceptual Fundacin Suiza de Cooperacin para el Desarrollo Tcnico - Swisscontact
Calle Jacinto Benavente
Depsito legal No. 2176 (Entre Aspiazu y Guachalla),
Septiembre de 2015 Sopocachi.
Telf.: +591 (2) 2112141
Fax: +591 (2) 2434698
Casilla 5033
La Paz, Bolivia

Nota: Se autoriza fotocopiar partes del documento con fines educativos y de investigacin o de consulta,
no as comerciales.

PROLOGO 5
1. Objetivos y alcance 7
2. Aspectos generales 9
2.1. Situacin en Bolivia 9
2.1.1. Las vas urbanas 9
2.1.2. Las intersecciones 9
2.1.3. Trfico y congestin 10
2.1.4. El transporte pblico 10
2.2. Principios fundamentales de movilidad urbana sostenible 11
2.2.1. Objetivos de la planificacin vial 12
2.3. Declaracin de La Paz por la Movilidad Urbana Sostenible 13
2.4. Principios fundamentales de ingeniera de trnsito 15
2.4.1. Elementos de las calles 15
2.5. Metodologa en los proyectos de diseo 17
2.5.1. Distribucin del espacio vial 17
2.5.2. Metodologa de elaboracin de un proyecto
de diseo del espacio pblico 18
2.6. Exigencias de los usuarios no-motorizados 19
2.6.1. Dimensiones para la movilidad de los peatones 19
2.6.2. Dimensiones para la movilidad de personas en silla de ruedas 19
2.6.3. Dimensiones para la movilidad de los ciclistas 20
2.6.4. Dimensiones para el cruce de autos y bicicletas 20
2.7. Exigencias de los modos motorizados 21
2.7.1. Dimensiones de los vehculos (parados) 21
2.8. Jerarqua vial y multimodalidad a la escala de la ciudad 23
2.8.1. Ejemplo de jerarqua vial aplicada a un barrio 24
3. Vas 25
3.1. Principios del diseo de vas 25
3.1.1. Relaciones entre funcin, forma y uso de una va 26
3.1.2. Separar o mezclar a los diferentes usuarios? 27
3.1.3. Como mejorar la seguridad en las vas? 28
NDICE
3.2. Principales dimensiones del perfil trasversal de calle 29
3.2.1. Dimensionamiento de las aceras 29
3.2.2. Dimensionamiento de las ciclovas 29
3.2.3. Dimensionamiento de ancho de vas - 2x1 30
3.2.4. Dimensionamiento de ancho de vas a sentido nico - 1x1 30
3.2.5. Dimensionamiento de ancho de vas con varios carriles 30
3.2.6. Dimensionamiento de plazas de estacionamiento longitudinal 30
3.3. Red vial de tercer orden: Vas vecinales 31
3.3.1. Objetivos de las vas vecinales 31
3.3.2. Principales caractersticas tcnicas 31
3.4. Red vial de segundo orden - Vas colectoras 33
3.4.1. Objetivos de las vas colectoras 33
3.4.2. Principales caractersticas tcnicas 33
3.5. Red vial de primer orden - Vas principales 35
3.5.1. Objetivos de las vas principales 35
3.5.2. Principales caractersticas tcnicas 35
3.6. Ejes de transporte pblico 37
3.6.1. Objetivos de los ejes de transporte pblico 37
3.6.2. Principales caractersticas tcnicas 37
4. Intersercciones 39
4.1. Principios de diseo de intersecciones 39
4.1.1. Giros con y sin conflictos 39
4.1.2. Comparacin entre las diferentes intersecciones 40
4.1.3. Caractersticas de las intersecciones 41
4.1.4. Medidas para mejorar la seguridad en las intersecciones 44
4.2. Intersecciones con prioridad 45
4.2.1. Principios de diseo 45
4.2.2. Principio y concepcin de las orejas 46
4.3. Intersecciones con semforos 47
4.3.1. Calibracin de los semforos (ejemplo terico) 47
4.3.2. Principios de diseo 47
4.3.3. Ubicacin de los semforos 48
 4.3.4. Dimensiones de una interseccin con semforo 48
4.4. Rotondas 49
4.4.1. Principios de diseo de rotondas 49
4.4.2. Franjas superables 50
5. Elementos multimodales 51
5.1. Infraestructura para peatones 51
5.1.1. El paso peatonal 51
5.1.2. Pasarelas peatonales 53
5.1.3. Dimensiones de las rampas de acceso a las aceras 54
5.1.4. Salidas de garaje 54
5.2. Infraestructura para ciclistas 55
5.2.1. Estacionamiento para bicicletas 55
5.2.2. Eleccin entre diferentes tipos de infraestructura para ciclistas 56
5.2.3. Intersecciones para ciclistas
5.2.4. Los ciclistas en las rotondas 58
5.2.5. Franja segregada para ciclistas en interseccin 58
5.3. Infraestructura para el transporte pblico 59
5.3.1. Regulacin de las intersecciones 59
5.3.2. Carriles exclusivos 60
5.3.3. Pasos peatonales seguros 61
5.3.4. Tipos de paradas de buses 62
5.4. Infraestructura para estacionamientos en el espacio pblico 63
5.4.1. Estacionamiento para autos 64
6. Moderacin de la velocidad 65
6.1. Justificacin 65
6.1.1. Efecto de la velocidad en la gravedad de los accidentes 66
6.1.2. Efecto de la velocidad en la probabilidad de accidentes 66
6.2. Medidas de moderacin de la velocidad 67
6.3. Reductores de velocidad 69
6.3.1. Cortar los itinerarios 69
6.4. Planos de velocidad 73
7. Anexos 75
8. Bibliografa 91

La Cooperacin Suiza en Bolivia a travs de su proyecto Aire Limpio,
ejecutado por la Fundacin Swisscontact, tiene la misin de contribuir
a la buena salud de la poblacin frente a la contaminacin atmosfrica
provocada por los vehculos automotores. En este marco, brinda asis-
tencia tcnica a 12 municipios principales de Bolivia, que agrupan el
51% de la poblacin y el 88% del parque vehicular nacional.
Una de las principales lneas de accin del proyecto es la mejora de la
movilidad urbana, como una accin concreta que mejora el bienestar
de la poblacin, brindndole mayor seguridad a la vez que reduce la
contaminacin ambiental. La movilidad urbana incluye dos importan-
tes aspectos en trminos de gestin de las ciudades: el desarrollo del
transporte sostenible y la administracin del espacio pblico.
En los ltimos aos, distintas instancias del gobierno han realizado im-
portantes avances en la implantacin del transporte sostenible, es el
caso del transporte por cable Mi Telefrico, promovido por el Gobierno
Nacional, los sistemas de transporte PumaKatari del Municipio de La
Paz y Sariri de El Alto. Asimismo, los municipios de La Paz, Sucre, Tari-
ja, Oruro, Potos y Trinidad cuentan con su Plan de Movilidad Urbana
Sostenible y Programas Municipales de Transporte PROMUT, cuyas
medidas se comienzan a ejecutar de manera muy efectiva. Tambin se
espera que otras ciudades como Cochabamba y Santa Cruz realicen, en
un futuro prximo, importantes avances en esta temtica.
PRESENTACIN
En relacin a la administracin del espacio pblico, actualmente existe
un debate entre el enfoque que prioriza el trnsito de vehculos y el que
otorga mayor importancia a los ciudadanos. Este debate, entre el en-
foque tradicional y el de la movilidad urbana sostenible, se concretiza
sobre todo en el espacio asignado a las vas de los diferentes modos
de transporte. Aunque no lo parezca, la definicin del rea destinada a
las aceras y al espacio de calzada es uno de los aspectos centrales para
mejorar la calidad de vida de la poblacin. Las decisiones sobre el uso
del espacio pblico pueden lograr que las ciudades se transformen en
ciudades ms amigables y humanas.
Las ciudades buscan proyectar modernidad, otorgando mejores condi-
ciones de vida a sus habitantes. Proyectar modernidad significa recu-
perar la ciudad para los peatones: que los nios puedan jugar en los
parques con seguridad, que los escolares puedan ingresar a sus cole-
gios tranquilamente, que los adultos mayores puedan caminar por las
calles sin preocuparse por acelerar el paso, que las madres y padres
puedan transitar con carritos de beb y nios pequeos sin sobresaltos.
En definitiva, vivir la modernidad urbana significa que todos los habi-
tantes disfruten de un paseo por las calles con tranquilidad, seguridad
y comodidad.
La elaboracin de este documento de alta calidad tcnica, no habra
sido posible sin el compromiso decidido de los ingenieros Alexa Wis-
5
 kott y Peter Hotz quienes, adems de su reconocido profesionalismo y
dominio del tema, conocen a profundidad la temtica de la movilidad
urbana en Bolivia debido a sus amplia experiencia brindando asesora
tcnica en la mayor parte de las ciudades. Asimismo, la colaboracin
de los funcionarios del Gobierno Autnomo Municipal de Sucre y es-
pecialistas locales quienes emitieron sugerencias, recomendaciones y
ajustes que permitieron mejorar la presentacin del documento.
de va y usuario, adems de la seguridad en el cruce de peatones. La
quinta muestra elementos sobre diversos modos de transporte como
ciclo vas, aceras, vas exclusivas para el transporte pblico y elementos
para el estacionamiento. La sexta parte concluye con la moderacin de
la velocidad como elemento central de la circulacin en las vas urba-
nas, zonas 30, uso y calibracin de semforos, implicaciones de seguri-
dad y gravedad de los hechos de trnsito.

El Manual de diseo de calles para las ciudades bolivianas tiene 6 par-
tes. Las primeras dos presentan definiciones y principios fundamentales
del paradigma de la movilidad sostenible. La tercera incluye aspectos
relacionados al diseo de vas, definicin de los perfiles transversales
y caracterizacin de la tipologa de vas urbanas. La cuarta parte trata
aspectos relevantes del diseo de las intersecciones, prioridad por tipo
Espero que este documento sea de amplia utilidad para las autoridades
y tcnicos municipales, para que en base a los principios y propuestas de
reingeniera vial se pueda mejorar el espacio pblico urbano. Tambin
aspiro a que este documento se convierta en un manual acadmico para
preparar nuevos profesionales bolivianos, quienes tendrn la responsa-
bilidad de seguir mejorando las condiciones de vida en las ciudades.

Peter Bischof
Embajador de Suiza en Bolivia

La Paz, septiembre de 2015

6
1. Objetivos y alcance
Foto:
La movilidad urbana impacta cada da ms en la vida de los ciudadanos bolivia-
nos, pues se necesita mayor tiempo para ir al trabajo, la contaminacin del aire
aumenta, las calles se vuelven ms peligrosas, etc. En efecto, los vehculos moto-
rizados, ocupan cada vez ms espacio pblico, perjudicando a peatones, ciclistas
y personas con movilidad reducida.
Durante dcadas, debido al concepto tradicional de vialidad, las polticas pbli-
cas beneficiaron, sobre todo, a la movilidad vehicular. Sin embargo, esta tenden-
cia ahora empieza a evolucionar y el enfoque cambia de transportar vehculos
hacia mejorar la movilidad de las personas, con los siguientes preceptos:
m Promover los modos de desplazamiento sostenibles, como el transporte p-
blico masivo, la bicicleta y los desplazamientos a pie.
m Disminuir los accidentes viales, con calles ms seguras, vehculos en buen
estado y mayor educacin vial.
m Proponer otra distribucin del espacio vial, mejorando la accesibilidad de los
peatones y ciclistas y aumentando la calidad del espacio urbano.
En este marco, esta gua tiene como objetivo proponer diseos de vas e inter-
secciones para ingenieros y arquitectos especialistas en espacios pblicos. Estos
diseos son aplicables a las reas urbanas de todas las ciudades de Bolivia. Se
consideran todo tipo de vas, a excepcin de las autopistas y de las intersecciones
que necesitan pasos a desnivel (tnel o puente). Las medidas propuestas son
aplicables a toda obra regular de remodelacin, correccin, ampliacin o nueva
construccin, considerando siempre las condiciones y caractersticas del lugar.
Toda modificacin a estas propuestas debera estar previamente justificada.
Para redactar este documento se utilizaron los conocimientos internacionales
ms recientes en materia de urbanismo, planificacin vial y medio ambiente.
La problemtica del transporte de mercancas y de la gestin del trfico de moto-
cicletas no est contenida en este manual y podra ser objeto de un documento
complementario.
Objetivos:
Este manual propone nuevos diseos de calles e
intersecciones para mejorar la calidad del espacio
pblico, favorecer los modos de transporte sostenibles y
reducir el nmero de accidentes
Tambin ofrece herramientas sencillas de implementar
en las ciudades bolivianas para mejorar los
desplazamientos de peatones, ciclistas y transporte
pblico
 Algunas definiciones

Modos de transporte: distintas formas de desplazarse. Los modos

de transporte pueden ser no-motorizados (a pie, bicicleta, caballo,
patineta, etc.) o motorizados (bus, taxi, vehculo privado, telefrico,
etc.).

Movilidad urbana sostenible: optimizacin del uso de los diferentes

modos de transporte y mejoramiento del espacio pblico urbano, con
el propsito de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Producto
de la Implementacin de una poltica.

Multimodalidad: combinacin de los distintos modos de transporte

en un viaje o en un espacio definido.

Usuario: persona que usa las diferentes redes de desplazamiento

(red de transporte pblico, red vial, red de aceras, etc.). Puesto que
los desplazamientos son un derecho, los usuarios no pueden ser
considerados clientes.

Legibilidad del espacio: facultad de poder leer y entender, fcilmente

o no, la sealtica; por ejemplo, comprender el smbolo de una
interseccin, para entonces poder desenvolverse de la manera ms
adecuada.

Los diseos propuestos en esta gua son de fcil ejecucin

Foto : Promut, Sucre.

y necesitan algo ms de creatividad, pintura y hormign

que tecnologa de punta. Sin embargo, el camino hacia
la remodelacin completa de las ciudades bolivianas es
Numerosas medidas tcnicas, polticas y sociales permiten mejorar la movilidad urbana sostenible: largo, por lo que se trata de avanzar hacia ciudades ms
implementar un nuevo sistema de transporte pblico, una red de semforos inteligentes, mejorar la
educacin vial, optimizar el desarrollo territorial, etc. Esta gua pretende unicamente ofrecer soluciones amigables, poco a poco.
tcnicas para mejorar el diseo de las calles y de las intersecciones.

8
2. Aspectos generales
2.1. Situacin en Bolivia

2.1.1. Las vas urbanas En las calles bolivianas, los perfiles de va son
generalmente homogneos (calzada y acera) sin espacios
En Bolivia, las calles de las reas urbanas tienen las siguientes caractersticas:
determinados para el estacionamiento, paradas de
m Las aceras son estrechas, estn en mal estado y, en muchos casos, slo existen los transporte pblico, ciclovas y otras infraestructuras
cordones. particulares .
m Las calzadas son amplias, sobre todo, fuera de los centros histricos
m Existe problemas en la sealizacin vertical y horizontal.
m No existe infraestructura destinada a los ciclistas como las ciclovas o al transporte
pblico como carriles exclusivos, paradas para buses, etc.
m No existen lugares claramente establecidos para el estacionamiento.
Las vas carecen de identidad pues no estn diseadas en funcin de las condiciones
locales y necesidades especficas. Por ejemplo, la acera no es ms amplia aunque est
cerca de una escuela, para as garantizar la seguridad de los alumnos; no existen reas

foto : Tarija
de estacionamiento, aunque se trate de un lugar comercial.
La principal consecuencia de esta falta de organizacin del espacio pblico es la mezcla
de diferentes usuarios en las calzadas, pues los vehculos estacionados o en circula-
cin, se mezclan con los peatones, bicicletas y generan caos.
En general, la proporcin de estos espacios siempre afecta a los peatones. Por ejem-
plo, en la calle Aniceto Arce de la ciudad de Sucre, los vehculos motorizados pblicos y
privados ocupan el 66% del espacio vial disponible, aunque transportan solamente al
30% de la gente, porque el 70% de los usuarios son peatones.

foto : Sucre
2.1.2. Las intersecciones

El principal defecto de las intersecciones en las ciudades bolivianas es su extensin, la

cual es mucho mayor de lo necesario, pues los cruces urbanos representan un mar de
asfalto. Las principales consecuencias negativas de esta situacin son:
m Existe mayor riesgo de accidentes, en particular, para los peatones y ciclistas.
m Se genera un gran desorden; por ejemplo, porque algunos vehculos permanecen
en la interseccin.

foto :La Paz

m Al igual que en las vas, en las intersecciones, la infraestructura para peatones est
ausente. No existen refugios peatonales y, sobre todo, los semforos no ofrecen a Tres calles bolivianas, cuyos perfiles de va son similares,
los peatones un paso libre de conflicto con los vehculos. independientemente de las necesidades locales.

9
 2.1.3. Trfico y congestin
La mayora de las reas urbanas de Bolivia, independientemente de su tamao,
gira en torno a sus centros histricos patrimoniales. En estos centros y sus alre-
dedores la red vial es estrecha y est ms adaptada para el paso de peatones y
caballos que para vehculos motorizados. No obstante, estos centros concentran
gran parte de las actividades (oficinas pblicas y privadas, restaurantes, escuelas,
etc.) y generan una importante demanda de servicio de transporte. La conges-
tin en los centros urbanos y en las zonas que tienen mercados es causada por
la concentracin de lneas de transporte pblico, la cantidad de vehculos priva-
dos y de peatones, as como de los numerosos vehculos estacionados. Y con el
incremento de las tasas de motorizacin, la situacin se vuelve peor cada ao.
2.1.4. El transporte pblico
El modo de transporte motorizado ms utilizado por los bolivianos es el trans-
porte pblico. Sin embargo, la mayora de los usuarios de micros, minibuses,
taxis y otros son usuarios cautivos, pues no tienen otra opcin para desplazar-
se. Las crticas hacia el transporte pblico son numerosas por su incomodidad,
lentitud, etc. Estas deficiencias tienen como origen, entre otras causas, el hecho
de que el transporte pblico carece infraestructura especfica, lo que le impide
brindar un mejor servicio, como ser: carriles exclusivos, paradas bien habilitadas,
semforos con prioridad de circulacin, etc.
Las consecuencias de algunas de estas falencias en el diseo de calles
e intersecciones son:
m Peatones y conductores que adquieren malas costumbres. Por
ejemplo, si no hay acera, los peatones caminan sobre la calzada.
m Numerosos accidentes de trnsito podran ser evitados con calles
que obliguen a los conductores a reducir su velocidad con mejoras
en el diseo de las vas
m Como los viajes a pie y en transporte pblico son incmodos e
inseguros, el auto particular representa una opcin muy atractiva
m La calidad de vida en la ciudad est depreciada por la congestin,
la contaminacin ambiental y auditiva y la falta de espacios
pblicos adecuados
m Las principales vctimas de las deficiencias de las redes de
transporte son las personas de la tercera edad, los jvenes y con
menos recursos

Algunas cifras

m En el rea urbana, la tasa de motorizacin es de 145

vehculos (4 ruedas) por 1000 habitantes.
m En las ciudades bolivianas entre 20 y 30% de los
desplazamientos se realizan a pie.
m Cerca de 1300 personas mueren cada ao en las calles y
carreteras de Bolivia (INE - 2010/2011).
m En la ciudad de La Paz, entre 50 y el 60% de las vctimas
de accidentes viales son peatones (Trnsito, 2007/2008).

La instalacin de un pantalla gigante de la copa mundial Brasil 2014 en la Plaza del Estudiante en La Paz
ocasion conflictos entre distintos usuarios del espacio pblico

10
2.2. Principios fundamentales de movilidad urbana m El espacio pblico, la inversin financiera y hasta la calibracin de los sem-
foros, tienen una asignacin preferente hacia los vehculos, minimizando
sostenible las necesidades bsicas de otros modos de transporte como los peatones,
ciclistas y el transporte pblico.
m El incremento en los accidentes viales, la congestin y la contaminacin at-
Continuar con el modelo tradicional de vialidad
mosfrica por el aumento de la motorizacin.
implica tener una ciudad congestionada, contaminada
m El desarrollo de un sistema poco equitativo donde se favorecen las personas
e insegura. En sntesis, una ciudad con baja calidad de de mayores recursos; es decir, las que tienen un auto particular, cuando los
vida. dems tienen que soportar un transporte pblico poco satisfactorio y aceras
en muy mal estado.
m La prdida de la calidad visual del espacio pblico por la saturacin de veh-
culos motorizados.
Hace algunos aos, numerosas ciudades del mundo optaron por cambiar el enfo-
que tradicional de vialidad, por el de movilidad urbana sostenible.
La movilidad urbana sostenible coloca al ciudadano como eje del sistema de des-
plazamientos, pues su objetivo ya no se centra en el desplazamiento de los veh-
culos sino en el de las personas. Esta visin se acompaa adems de un concepto
de desarrollo sostenible donde se pretende favorecer formas de desplazamiento
ms respetuosas con el medio ambiente, con automviles que emitan menor
contaminacin, ruido y ocupen menor espacio en va.
La recuperacin del espacio pblico es central en esta visin. El espacio debe ser
redistribuido para los peatones, ciclistas y el transporte pblico. Ganando espa-

Foto : RVBW.ch
Utilizar transporte pblico en vez del privado reduce la contaminacin ambiental y permite
optimizar el uso del espacio pblico.
El objetivo fundamental de la movilidad urbana sostenible es asegurar que cada
ciudadano, independientemente de sus recursos o de sus condiciones fsicas,
pueda desplazarse dentro de la ciudad en las mejores condiciones posibles. Para
lograr este objetivo, tradicionalmente se utilizaban los conceptos de vialidad, tr-
fico y a veces de transporte, cuyo enfoque est centrado en el vehculo y no en
las personas, pues apunta al trnsito del mximo de vehculos en un mnimo de
tiempo.
Algunos de los principales problemas de este enfoque son:
cio sobre la calzada y con acciones como plantar rboles, colocar bancos, revestir
las aceras, etc, se puede transformar el aspecto visual de una ciudad.
La planificacin y el diseo de las vas urbanas deben cumplir de manera equita-
tiva las exigencias de todos los usuarios. Para ello, es necesario reducir tanto el
volumen como la velocidad del trfico motorizado; en particular, en los centros y
en los barrios, priorizando a los peatones, ciclistas y tambin al transporte pbli-
co. Estas medidas permitirn paliar situaciones conflictivas como la falta de es-
pacio, de seguridad, as como disminuir la contaminacin atmosfrica y acstica.
Cada ciudadano, independientemente de sus recursos o
de sus caractersticas fsicas, pueda desplazarse dentro
de la ciudad en las mejores condiciones posibles.

11

Puente a desnivel en Cochabamba.
Es tambin primordial mejorar la conectividad y la intermodalidad entre los di-
ferentes modos de transporte. No se trata de excluir a los automviles, pero es
necesario limitar sus impactos y de reducir el uso de los vehculos motorizados
individuales a situaciones particulares. El uso de los modos de transporte indi-
viduales como el automvil, la moto y la bicicleta puede ser combinado con el
uso del transporte pblico; por ejemplo, se propone la habilitacin de estacio-
namientos en las paradas importantes donde la gente puede dejar su vehculo
antes de tomar un bus (parqueos disuasorios).
2.2.1. Objetivos de la planificacin vial
a) Limitar el impacto negativo del trfico sobre la seguridad, los espacios
pblicos y el medio ambiente.
b) Garantizar el correcto funcionamiento de la circulacin, mediante la
coexistencia pacfica de los diferentes modos de transporte.
c) Reducir los accidentes de trnsito con medidas tcnicas adaptadas al contexto.
12
2.2.2. Correlacin entre demanda y oferta en transporte
La oferta est relacionada con todas las infraestructuras y servicios de transporte
disponibles para los usuarios; por ejemplo, las vas, aceras, red de transporte
pblico, nmero de plazas de estacionamiento, etc.
La demanda representa el nmero de usuarios que utiliza la infraestructura y
los servicios existentes; por ejemplo, 130 personas utilizan el micro M entre
las 12:00 y 13:00 horas; 50 vehculos estacionan en la calle Murillo por la
maana, etc.
La oferta y demanda estn vinculadas y la una influye sobre la otra. Por ejemplo:
m la oferta influye sobre la demanda cuando hay poco estacionamiento en el
centro de la ciudad y las personas usan el transporte pblico para llegar al
centro.
m la demanda influye sobre la oferta cuando se construye un nuevo barrio y se
crea una nueva lnea de minibuses.
Por eso, cuando se implementa mayor infraestructura de alta capacidad dedica-
da a los vehculos privados como viaductos, puentes, autopistas urbanas, etc. se
incrementa el uso del automvil. As, es posible constatar que aos despus de
la habilitacin de estas infraestructuras, se encuentran nuevamente congestio-
nadas. En efecto, estas infraestructuras motivan a las personas a adquirir nuevos
vehculos, pues desplazarse en auto propio es cada vez ms atractivo.
Sin embargo, la construccin de infraestructuras de desnivel o de alta veloci-
dad dedicadas a los automviles, limita el espacio y la comodidad para los otros
modos de transporte y, a su vez, desmotiva a la gente a movilizarse a pie o en
transporte pblico.
La oferta est relacionada con todas las infraestructuras y
servicios de transporte disponibles para los usuarios, mientras
la demanda representa el nmero de usuarios que utiliza la
infraestructura y los servicios existentes.
2.3. Declaracin de La Paz por la Movilidad Urbana
Sostenible
En octubre de 2013, se realiz en La Paz el Congreso de Transporte Urbano Soste-
nible CITUS BOLIVIA - 2013 donde participaron diversas autoridades municipales
y tcnicos encargados de la movilidad en las principales ciudades bolivianas. En
este evento, los alcaldes de las ciudades firmantes se comprometiron a promover
la movilidad urbana sostenible.
5. Que para el xito de la implementacin de la Movilidad Urbana Sosteni-
ble es necesario trabajar en la planificacin urbana, educacin ciudadana,
cambio de enfoque y posicionamiento del tema en el imaginario colectivo,
aprovechando la oportunidad histrica que se ha presentado en nuestras
urbes, tanto en razn del incremento sin precedentes de los recursos dispo-
nibles, como de la creciente demanda ciudadana de soluciones reales a sus
problemas de movilidad.

Nosotros :

Los Alcaldes de los municipios autnomos de Cobija, Cochabamba, El Alto, La

Paz, Oruro, Potos, Santa Cruz de la Sierra, Sucre, Tarija y Trinidad, reunidos en
la Primera Cumbre de Alcaldes sobre Movilidad Urbana Sostenible, celebrada
en la ciudad de Nuestra Seora de La Paz, el da 8 de octubre de 2013 aos,
considerando:

1. Que, son de competencia municipal el transporte urbano de pasajeros y carga,

el registro de propiedad automotor, el ordenamiento y la educacin vial, la
administracin y el control del trnsito urbano, segn seala el artculo 302,
numeral 18 de la Constitucin Poltica del Estado y los artculos 17 inciso c), 22
y los artculos 25 y siguientes.

2. Que se ha convocado a la I Cumbre de Alcaldes sobre Movilidad Urbana Soste-

nible para construir consensos sobre una poltica comn dirigida a promover

Fuente : Promut de Sucre y Tarija

cambios en las condiciones de Movilidad en nuestros municipios para mejorar
la calidad de vida de los ciudadanos/as.

3. Que se ha presentado un proceso de crecimiento y desarrollo urbano, econ-

mico y social en nuestros municipios que genera nuevos desafos que deben
ser respondidos en un marco de planificacin urbana y estratgica para mejo-
Esquema que muestra las diferencias entre el enfoque tradicional y el de movilidad urbana.
rar la calidad de vida de los ciudadanos/as.

4. Que este proceso de desarrollo ha derivado en la degradacin urbana, causa-

do, entre otros por el incremento de la poblacin urbana, del parque vehicular
Cambiar el enfoque tradicional implica
automotriz, la obsolescencia del modelo actual de servicio de transporte p-
blico y la consecuente demanda social por su mejora. cambiar el orden de prioridad, poniendo en el
primer lugar el peatn

13
 Los suscribientes en representacin de nuestras respectivas instituciones: racin con los operadores actuales, comprometindonos, a mediano plazo,
a ofrecer servicios de alta calidad (accesibles, rpidos, seguros, cmodos y
1. Declaramos nuestro compromiso de trabajar en pos de establecer polticas y confiables) a nuestros ciudadanos/nas. (...)
planes estratgicos tendientes a favorecer la Movilidad Urbana Sostenible en
nuestros municipios. 12. Fomentar y preservar el uso y la seguridad del transporte no motorizado,
mediante la dotacin de infraestructura dedicada y segura, como parte fun-
2. Acordamos que la movilidad de las personas en nuestras ciudades es un de- damental de la Movilidad Urbana Sostenible.
recho ciudadano de carcter prioritario puesto que los desplazamientos de
personas son un medio fundamental para garantizar otros derechos funda-
mentales como la salud, educacin y el trabajo y otras actividades necesarias
para la vida en sociedad (recreacin, esparcimiento, etc).

3. Acordamos como definicin nica y uniforme del concepto de Movilidad Urba-

na Sostenible como: Conjunto de polticas pblicas y actuaciones que gestio-
nan los diferentes modos de transporte y los aspectos de desarrollo territorial
equilibrado, priorizando los desplazamientos poco contaminantes, favorables
a la salud humana y sostenibles en trminos de uso de los recursos existentes
(combustibles, espacio y tiempo); permitiendo as satisfacer las necesidades
de transporte de la poblacin y de sus actividades, mejorando la calidad de
vida en la ciudad para la poblacin actual y las generaciones venideras. (...)

8. Declaramos expresamente nuestra voluntad poltica institucional firme de de-

sarrollar polticas y estrategias siguiendo los principios de:
a) Evitar los viajes innecesarios en vehculos motorizados y reducir las distan-
cias de viaje;
b) Cambiar la tendencia de la movilidad individual y transporte de carga ha-
cia modos ms saludables, eficientes, equitativos y amigables con el me-
dio ambiente; y
c) Mejorar la infraestructura, tecnologa vehicular y la gestin de los servi-
cios de transporte mediante la adopcin de tecnologas y prcticas ms

Fuente : Anataly, Turquia

limpias, eficientes y seguras.

9. Declaramos pblicamente nuestra voluntad poltica de romper el ciclo

como primer paso hacia una verdadera Movilidad Urbana Sostenible fa-
voreciendo el transporte masivo integrado y los modos de desplazamiento
no motorizados. (...) Ejemplo de una calle peatonal de alta calidad urbanstica con medios financieros reducidos, cuyo
planteamiento demuestra mucha creatividad.
11. Promover el desarrollo y la implementacin de sistemas de transporte pblico
masivo integrado tanto de carcter municipal como en coordinacin y coope-

14
2.4. Principios fundamentales de ingeniera de
trnsito
2.4.1. Elementos de las calles
Espacio de circulacin 2 carriles
Espacio de equipamiento urbano
ACERA CALZADA ACERA
a) Capacidades
La capacidad es uno de los elementos fundamentales de la ingeniera de trnsito.
Define el nmero mximo de vehculos, peatones, pasajeros, etc. que pueden
usar una va, una interseccin, una acera o un sistema de transporte pblico en
una hora.
Se habla de capacidad utilizada cuando se compara el uso real de una infraes-
tructura de transporte con su mxima capacidad. As, una va cuya capacidad uti-
lizada es de 15% muestra claramente que ha sido sobredimensionada, mientras
que cuando la capacidad utilizada llega al 90% la capacidad se acerca a los lmites
del sistema.
Algunos principios vinculados con las capacidades son:
m La capacidad de una red vial depende de su punto con menor capacidad.
m En el medio urbano, las limitaciones de capacidad se ubican siempre en las
intersecciones y nunca en las vas.
m Aumentar el ancho de las calzadas, sin mejorar el funcionamiento de las in-
tersecciones es intil, costoso para el gobierno municipal y puede ser peli-
groso, pues con calzadas anchas existe mayor riesgo de accidentes.
m La capacidad mxima de una red vial urbana se alcanza a una velocidad lmi-
te de 40 km/h. Es a esta velocidad que el trfico es ms regular y fluido.
m Los ejes con ms capacidad son los que tienen menor nmeros de intersec-
ciones.
Algunos datos sobre ingeniera de trfico
Un carril de circulacin en zona urbana, en condiciones de Bolivia,
puede dejar pasar entre 800 y 1.200 vehculos por hora.
La hora pico representa entre 6 y 10% del trfico diario. Y las
horas pico son ms agudas en las pequeas ciudades que en las
grandes.
Cuando hay ms de 30 peatones por minuto y m2 en una acera,
los conflictos entre peatones se agudizan.
La velocidad comercial del transporte pblico en el medio urbano
es generalmente de 10 a 12 km/h, por lo que alcanzar 18 km/h es
un buen objetivo
La velocidad de un peatn en el medio urbano es de 3,5 km/h. La
bicicleta se desplaza generalmente entre 10 y 15 km/h.
Las intersecciones son las que determinan la
capacidad de una red.
15
 b) Nivel de servicio

Gran parte de la ingeniera de trnsito se basa en la mejora de los niveles de
servicio para ofrecer a los usuarios. Un nivel de servicio tipo A representa muy
buenas condiciones de circulacin, mientras que un nivel tipo F representa
malas condiciones de desplazamiento.
Los niveles de servicio; por ejemplo, se pueden determinar para:
m La ocupacin de una acera.
m La ocupacin de una va o autopista, entre otras.
Incrementar los niveles de servicio implica incrementar y mejorar la infraestruc-
tura disponible; por ejemplo, construyendo un paso a desnivel para que los au-
tomviles puedan cruzar ms rpidamente la interseccin.
En definitiva, la eleccin del nivel de servicio es una eleccin poltica en funcin
de los objetivos de movilidad de la ciudad y de los recursos disponibles.
El siguiente cuadro muestra los niveles de servicio para el paso de una intersec-
cin, pues cuanto ms tiempo esperan los conductores menor es la comodidad.

Nivel de
Demora en el paso de una interseccin
servicio
A < 5 seg. El nivel de servicio tipo A caracteriza cruces donde los conductores esperan menos de 5 segundos en
una interseccin. Es un nivel de servicio muy bueno que ocurre cuando el avance es extremadamente
favorable y la mayora de los vehculos llegan durante la fase verde.
B 5 - 15 seg. El nivel tipo B describe operaciones con demora superior a 5 segundos e inferior a 15 segundos por
vehculo. Este ocurre generalmente con una buena progresin o con ciclos de semforos cortos.
C 15 - 25 seg. Estas demoras ms prolongadas pueden deberse a una mayor cantidad de vehculos, ciclos ms pro-
longados o a ambas circunstancias.
D 25 - 40 seg. En el nivel de servicio tipo D se describen aquellas operaciones cuya demora sea superior a 25 seg. e
inferior a 40 seg. por vehculo. En este nivel se hace ms notable la influencia de la congestin.
E 40 - 60 seg. Muchos organismos internacionales consideran a este nivel como la demora aceptable en el mbito
urbano con un tiempo de espera de 40 a 60 seg. por vehculo. Estos valores de demora generalmente
indican un avance lento, con duraciones medias de ciclo y alta relacin Intensidad/Capacidad.
F > 60 seg. Este nivel, donde la demora supera 60 seg., se suele presentar cuando existe una sobresaturacin; es
decir, cuando las intensidades de circulacin de llegada superan la capacidad de la interseccin. En
das de fiestas y otros eventos hay que aplicar el nivel F.

Bajo el enfoque tradicional, ofrecer un alto nivel de servicio a los conductores implica la
construccin de infraestructuras pesadas y costosas. Adems estas infraestructuras ocuparn
el espacio de los otros modos de transporte : peatones, ciclistas y transporte pblico.
Sin embargo la movilidad sostenible plantea no solo formas ingeniosas de encontrar los
niveles de servicio sino de promover la coexistencia entre los diversos modos de transporte.

16
2.5. Metodologa en los proyectos de diseo
2.5.1. Distribucin del espacio vial
La distribucin del espacio vial afronta dos principales problemticas:
m El espacio urbano est limitado y generalmente mal distribuido. Existe mu-
cho espacio en los barrios nuevos donde la demanda en transporte es limi-
tada y hay poco espacio en los centros donde la gran mayora de personas
quiere llegar.
m Existe mucha demanda en relacin al poco espacio disponible. Entre la ocu-
pacin en circulacin, los vehculos estacionados, los peatones y ciclistas, solucin frente a las autoridades polticas.
las vas se encuentran llenas y a esto se suma la ocupacin por el comercio
callejero.
Frente a un espacio limitado y demasiadas necesidades, la elaboracin de un
proyecto necesita bsicamente:
m Determinar objetivos claros para la zona.
m Optimizar el diseo en funcin de las condiciones locales.
m Considerar las restricciones presupuestarias.
Seguir una metodologa apropiada para la elaboracin de proyectos, permite en-
contrar la solucin ms adecuada para el lugar y permite tambin apoyar esta

Criterios Ponderacin del criterio Variantes

Costos Costo menor a Bs. 100.000 + + --

Largo del cruce 10/10 12 m 2x5m 0

Impacto sobre el trfico 8/10 = + =

vehicular
Utilizacin por los pea- 10/10 60% 80% 15%
tones
Respeto por los conduc- 8/10 = ++ ++
tores
Impacto urbano 3/10 = = -
Variante sin gran impacto Variante elegida Variante rechazada por falta de
presupuesto
Anlisis multicriterio para la eleccin de una infraestructura peatonal. El anlisis multicriterio permite la comparacin objetiva de distintas soluciones. Algunos criterios pueden permitir descalificar
algunas alternativas, referidas al nivel tcnico; por ejemplo, por falta de presupuesto.

17
 2.5.2. Metodologa de elaboracin de un proyecto de diseo del espacio pblico
Definicin del trabajo y permetro de
trabajo
Diagnstico
Los giros a la izquierda perjudican en la interseccin
Los cruces peatonales son peligrosos
por el ancho de la avenida
Determinacin de los objetivos y criterios
En el centro histrico, privilegiar la movilidad
peatonal
Dar acceso rpido a las ambulancias del hospital
Concepcin de variante
En esta interseccin, se puede poner una rotonda
o un semforo. La rotonda puede tener 1 anillo de
circulacin o 2 anillos
Eleccin de la mejor variante
El refugio peatonal es la herramienta ms
adaptada por volver ms seguro este cruce, adems
corresponde al presupuesto
Ejecucin
18
En esta primera etapa del proyecto se necesita tambin estudiar los instrumentos de planificacin existen-
tes para el rea de intervencin como ser los Planes Municipales de Ordenamiento Territorial (PMOT), los
Programas Municipal de Transporte (PROMUT), u otros similares.
La elaboracin de un proyecto necesita considerar los objetivos generales de la ciudad, limitar accidentes,
apoyar a peatones y ciclistas, usar los lineamientos tcnicos y adaptarlas a las condiciones locales.
El diagnstico es una etapa crucial del trabajo. No se trata de recolectar un mximo de datos, pero s de de-
finir con claridad el problema. Un buen diagnstico tiene que enumerar los problemas de todos los actores
del lugar (peatones, conductores, chferes, alumnos, comerciantes, ambulancias, transporte pesado, etc.)
y tomar en cuenta otras problemticas, como la preservacin del patrimonio, por ejemplo.
En el diagnstico se trata de evaluar con claridad cmo la zona del proyecto va a interactuar con el resto
del barrio o de la ciudad.
Cada proyecto necesita una determinacin clara de los objetivos, en particular qu modo de transporte
se va a privilegiar en la zona del proyecto?. Se trata tambin de tomar en cuenta los intereses particulares
de los otros actores involucrados en el lugar (alumnos, hospital, zona industrial, etc.)
Para elaborar un buen proyecto de diseo, es necesario pensar en las soluciones despus del diagnstico y en
la determinacin de los objetivos. Las autoridades, en particular, tienden a determinar las soluciones antes
de realizar el anlisis tcnico y los tcnicos deben saber elaborar y comunicar los aspectos fundamentales
de las variantes tcnicas.
Para un proyecto existen generalmente varias soluciones posibles, por lo que se deben considerar todas,
tomando en cuenta las condiciones locales.
En esta fase se trata de comparar las diferentes variantes propuestas. Por eso hay que evaluar cada
solucin en funcin a los objetivos y a las limitaciones existentes, sobre todo, los recursos disponibles. Los
diferentes objetivos pueden ser ponderados por separado. El anlisis multicriterio es la herramienta ideal
para esta fase del trabajo.
Despus de la redaccin del informe tcnico final, viene la elaboracin del proyecto a detalle y del plan de
ejecucin, antes de la construccin de la obra. Sin embargo, antes de la construccin, se puede atravesar
una fase de prueba, donde se implementa infraestructura temporal en base a conos, bolsas de arena, etc.
2.6. Exigencias de los usuarios no-motorizados Los usuarios de las vas tienen diferentes necesidades de espacio. Existen dimen-
sionamientos mnimos para asegurar los desplazamientos seguros y cmodos de
cada persona. El espacio necesario se reparte entre el espacio de uso (dimensio-
2.6.1. Dimensiones para la movilidad de los peatones nes estticas y dinmicas) y las franjas de seguridad que se incrementan con la
velocidad de circulacin.

Para permitir los desplazamientos de todos los peatones,

una acera debe tener 1,5 metro de ancho libre de obstculos
2m (rboles, comerciantes, postes, etc). Entonces, el ancho mnimo
de una acera es de 2 metros.
Persona con carrito de beb : 1 m de ancho
Persona no vidente, con bastn : 1,2 m de ancho
Persona con bastn : 0,85 m de ancho
1,5 m Persona en silla de ruedas : 0,75 m de ancho
2m Otras necesidades de los peatones
F F
Espacio requerido: 2 m Las necesidades de los peatones varan en funcin de su edad,
Franjas de seguridad: 0,25 sexo y capacidades fsicas, entre otras.
Espacio de uso: 1,5 m
Como avanzan lentamente (3,5 km/h) necesitan trayectos directos.
2.6.2. Dimensiones para la movilidad de personas Necesitan trayectos con baja pendiente.
en silla de ruedas Son vulnerables tanto al trfico vehicular como a las conductas
antisociales, por lo que necesitan iluminacin, caminos abiertos,
presencia policial, etc.
Son impacientes. Si un semforo tarda ms de 30 segundos en
otorgarles el paso, van a cruzar de todas maneras.
1,15 m

1,8 m

Caminan en contacto directo con las calles. Son ms sensibles al

espacio, a la calidad del mobiliario urbano, a la velocidad y a la
0,75 m intensidad del trfico.
0,5 m
1,8 m Generalmente se vinculan con el transporte pblico, por lo que
Una silla de ruedas necesita 1,8 m para girar los accesos hacia las paradas deben ser habilitados con especial
cuidado.
 2.6.3. Dimensiones para la movilidad de los ciclistas

Peatones y ciclistas disfrutan de una

total libertad de movimiento. Si sus
2,5 m 2,5 m 2,5 m necesidades no se cumplen, se pone
en riesgo su seguridad (caminando
sobre la calzada, cruzando por
cualquier lado, etc.).

1,0 m 2,0 m 2,5 m

0,25 m 0,25 m 0,25 m 0,25 m 0,25 m 0,25 m

Total del espacio requerido : 2,5 m Total del espacio requerido : 3 m

2.6.4. Dimensiones para el cruce de autos y bicicletas

30
Otras necesidades de los ciclistas km/h
m Las necesidades de los ciclistas varan en funcin de su edad,
sexo, capacidades fsicas, etc. La bicicleta se usa tanto como acti-
vidad recreativa como modo de transporte.
m Siendo un modo de transporte que provoca fatiga, los ciclistas
necesitan vas lo ms rectas y planas posibles. 2,5 m mnimo
m Para los ciclistas, tener que poner el pie en el piso (por ejemplo,
en un cruce) es una gran molestia.
m Tanto los ciclistas como los peatones son muy sensibles a las ba-
rreras arquitectnicas que imponen desvos, autopistas, urbaniza-
ciones privadas, ros, etc.
0,25 m 1,75 m 0,5 m 1,0 m 0,25 m
m Los ciclistas necesitan numerosos estacionamientos seguros para
poder dejar su bicicleta llegando a su destino.
0,25 m 0,25 m
m Los ciclistas necesitan ms espacio de subida que de bajada. Si
hay espacio slo para una ciclova tiene que ser de subida.
4,25 m

20
2.7. Exigencias de los modos motorizados

Las dimensiones de los principales tipos de vehculos motorizados se muestran

en estas pginas. Cuando se dimensionan las vas, se adiciona a las dimensiones Tomar en cuenta las dimensiones
de los vehculos parados franjas de seguridad para permitir el cruce, aproxima- exactas de los vehculos permite
damente 0,75 m entre cada vehculo. Sin embargo, el ancho de las vas depende dimensionar sin exceso el ancho de
principalmente de la velocidad de diseo proyectada por el encargado de la
planificacin. Reducir la velocidad permite el ahorro de espacio pblico. las vas. Eso contribuye a regular la
velocidad del trfico motorizado y
2.7.1. Dimensiones de los vehculos (parados) distribuir equitativamente el espacio
urbano.

4.5 m 4.5 m
4.0 m

2,0 m

1,75 m 2,2 m 2,55 m 2,55 m

0,25 m 0,25 m 0,25 m 0,25 m 0,25 m 0,25 m 0,25 m 0,25 m

Auto Micro (Coaster) Bus masivo Camin

Ancho = 1.75 m Ancho = 2.2 m Ancho = 2.55 m Ancho = 2.55 m

21
 2.7.2. Dimensiones para el cruce de vehculos
Los anchos de calles depende de la
velocidad planificada para el lugar
50 50
km/h km/h

30
km/h

0.25 0.25

Cruce de camiones (zonas industriales) Cruce de camiones y autos Cruce de autos (zonas residenciales)
Ancho = 7.35 m Ancho = 6.55 m Ancho = 5.25 m
Ancho mnimo = 6.9 m Ancho mnimo = 6.0 m Ancho mnimo = 5.0 m

Ancho (sin retrovisores) de otros vehculos 50

km/h
Ambulancia : 2,2 m
Camin bombero : 2,5 m
El vehculo ms grande en el medio urbano es
Camin basurero : 2,55 m
generalmente el camin basurero.
Camin refrigerio : 2,6 m
Transporte especial : hasta 4,5 m 0.5 0.5

Cruce de autos (zonas residenciales)

Ancho = 5.75 m
Ancho mnimo = 5.5 m
Fuente: Manual de vas y espacio pblico, Sucre
Un carril lateral de estacionamiento mide 2 m de
Richtlinien fr die Anlage von Stadtstraen
ancho y el ancho de un automvil es de 1,75 m. Plan maestro ciclista de Lima y Callao
Abu Dhabi urban street design manual

22
2.8. Jerarqua vial y multimodalidad a la escala
de la ciudad
La concepcin global de la ciudad se inicia con el diseo de calles que favorecen la
movilidad sostenible y promueven el respeto a las necesidades de todos los usua-
rios. Limitar los efectos negativos del trfico supone determinar el nivel mximo
de congestin, la jerarqua vial y los ejes principales de transporte pblico. En este
sentido, se necesita definir, a escala de la ciudad, los siguientes elementos:
m Zonas donde los peatones son prioritarios.
m Principales ejes de transporte pblico, donde el transporte pblico debe te-
ner prioridad por una serie de medidas tcnicas (carriles exclusivos, semfo-
ros inteligentes, etc.).
P
m Ciclovas ms importantes.
m Principales vas dedicadas al trfico privado, as como a la red de segundo
nivel.

Principios generales de concepcin multimodal de un

territorio
m Priorizar al peatn en casi todas las calles (centro, zonas comer-
ciales, barrios, etc.) y hacer ms seguros los desplazamientos
peatonales en las vas importantes y en las intersecciones. P P
m Aplicar medidas de moderacin del trfico en los barrios.
m Separar los ejes dedicados al transporte pblico y bicicletas de
los ejes dedicados al vehculo privado. El transporte pblico,
debe tener prioridad sobre el trfico particular en todos sus ejes.
m Ubicar los ejes dedicados al transporte pblico dentro de las zo- Ejes de transporte pblico
nas urbanizadas (centro, barrio, etc.) y ubicar los ejes dedicados Trfico particular
al transporte individual lejos de las zonas habitadas para limitar Ejes ciclistas
los efectos negativos del trfico. Zonas de prioridad para los peatones
m Ofrecer vas atractivas a los vehculos privados para concentrar- P Parqueos para el acceso al centro
los en estas reas y evitar la dilucin del trfico en los barrios.
Concepto de circulacin multimodal para el centro de la ciudad de Cochabamba. Ejemplo terico basado en
m Utilizar la red vial existente, limitando la construccin de grandes Definicin de red y diseo final de ciclovias urbanas para la Ciudad de Cochabamba, Metron, 2009.
infraestructuras.

23
 2.8.1. Ejemplo de jerarqua vial aplicada a un barrio

Las vas de tercer nivel no se conectan directamente con las vas de primer Limitar el nmero de intersecciones sobre las vas
nivel, pero el acceso para bicicletas y peatones est permitido. de primer nivel permite limitar los accidentes y
garantizar una buena circulacin del trfico.

Las vas de igual importancia pueden conectarse con una rotonda

La concepcin de las vas minimiza el trfico de paso, el cual

no tiene relacin con el barrio

El cruce entre vas de primer y tercer nivel slo permite

giros a la derecha

Vas de primer nivel - vas principales

Vas cuya funcin principal es la
a travs la ciudad circulacin del trfico particular o
Vas de segundo nivel - vas colectoras pblico
entre barrios
Vas de tercer nivel - vas vecinales Vas cuya funcin principal es
en el barrio promover la convivencia entre
Vas de cuarto nivel vecinos en los barrios y el acceso a
slo acceso a viviendas las casas
Fotos : Tarija.

24
3. Vas
3.1. Principios del diseo de vas
Con un buen diseo de va, en especial con un perfil transversal adaptado, se
puede, adems de asegurar la circulacin de los motorizados, alcanzar los si-
guientes objetivos :
m Reducir el nmero y la gravedad de los accidentes en una calle.
m Gestionar las velocidades del trfico.
m Devolver a las calles sus funciones sociales.
m Incentivar la caminata y el ciclismo.
En este sentido, se trata de poner mucha creatividad y reflexiones en el diseo,
concibiendo calles adecuadas a las condiciones del lugar y a las necesidades de
todos los usuarios.
Cada calle, cada proyecto es diferente. Resolver
los conflictos propios de un lugar determinado
necesita una solucin nica.
Los principales factores que se deben tomar en cuenta para el diseo de vas son:
1. La funcin de la va dentro de la red vial global de la ciudad (primer, segundo
y tercer orden).
2. La determinacin de los usuarios a privilegiar.
3. La definicin de la velocidad de circulacin deseada en el tramo (una va a 30
km/h no se dimensiona, ni se habilita como una va a 50 km/h).
4. El tipo de actividades que existen alrededor de la va (escuela, comercios,
estadio, administracin, etc.) actualmente y a futuro.
5. La necesidad o no de prever estacionamiento para vehculos privados.
El dimensionamiento de las vas se realiza en funcin a los objetivos globales de
la ciudad; por ejemplo, beneficiar a los peatones, y a los objetivos del rea de
intervencin. Este dimensionamiento debe tomar en cuenta a los usuarios habi-
tuales y no excepcionales. Por ejemplo, el trfico pesado puede circular pero sin
disfrutar de excelentes condiciones. Asimismo, las vas no se dimensionan para
las horas pico que representan solamente unas 15 horas por semana.
Dimensionar las vas para la hora pico o para
el transporte pesado requiere de altos niveles
de inversin en infraestructura y quita espacio
urbano a los peatones.
25
 3.1.1. Relaciones entre funcin, forma y uso de una va

1. FUNCIN 2. FORMA 3. USO

Se determina: Se disea un perfil transversal El comportamiento de los
m La funcin de la va en la red vial de la
adaptado a la jerarqua vial, a los usuarios conforme al diseo
ciudad. objetivos y a la velocidad definida de la calle.
m Los objetivos de movilidad para el lugar.
en el proyecto
m La velocidad deseada por el proyectista.

Funcin y objetivos de Diseo y habilitacin de la va Comportamiento del usuario

la calle en la red de la (forma) (uso)
ciudad
Red vial de tercer orden: Calzada de 3 m m Los conductores circulan
m Calle patrimonial del m Circulacin combinada de despacio.
centro de la ciudad. automviles y bicicletas. m Los peatones disfrutan
m Prioridad a los peato- m Aceras ampliadas al mxi- de la calidad del espacio
nes. mo (2 x 2 m). pblico.
m Posible acceso para la m Revestimiento particular de m Los ciclistas pueden circu-
circulacin y reparto. las aceras y esttico mobi- lar con seguridad.
m Velocidad mxima liario urbano.
deseada = 30 km/h.
Red vial de primer orden: Calzadas muy amplias (2 x 8 m) m Los motorizados circulan
m Va de acceso a nue- m Rompe muelles. muy rpidamente (a ms
vos barrios. m Aceras no habilitadas. de 50 km/h) y existe la
m Desplazamientos pea- m Ausencia de cruces peato- ppresencia de rompe mue-
tonales en el barrio. nales seguros. lles).
m Velocidad mxima m Ausencia de paradas de m Los peatones circulan en
deseada = 50 km/h. transporte pblico. la calzada y cruzan donde
m Ausencia de lugares de pueden con el consecuen-
estacionamiento determi- te riesgo.
nados. m El transporte pblico se
detiene en cualquier parte.
m Los vehculos estacionan
Fotos: Tarija.

en cualquier parte.

26
3.1.2. Separar o mezclar a los diferentes usuarios?
Para mejorar la comodidad y la seguridad de todos los usuarios es generalmente
necesario definir espacios delimitados para los diferentes modos de transporte.
Cada espacio tiene sus propias dimensiones y las barreras de separacin pueden
ser ms o menos rgidas.
Peatones Los peatones deben estar siempre separados de los
vehculos motorizados para garantizar su seguridad
(excepto en las zonas semipeatonales)
Ciclistas Los ciclistas deben estar separados, cuando la
velocidad del trfico vehicular es mayor a 30 km/h,
pero pueden desplazarse sobre la calzada cuando
las velocidades son bajas (20 km/h)
Peatones y ciclistas se entremezclan cuando uno de
los dos flujos es muy escaso.
Transporte pblico Cuando hay una gran concentracin de transporte
pblico, se puede crear carriles exclusivos con el
propsito de mejorar la velocidad de los buses.
Estacionamiento Debe estar siempre claramente delimitado y sea-
lizado.
A - Espacio para peatones
C - Espacio para ciclistas
Fuente: Promut Sucre y Tarija.
Por lo visto anteriormente, es importante separar a los diferentes usuarios en los
siguientes casos:
m La velocidad ejercida por los vehculos motorizados es alta (superior a 40
km/h),
m La principal funcin de la va es el trnsito y no el paseo, el comercio o el
vecindario.
Principales ventajas de separar o combinar a los usuarios:
Separar Mezclar
m Cuando los usuarios estn separa- m Combinar a los usuarios permite
dos, el espacio es ms legible, optimizar el uso de espacio vial.
porque cada uno conoce su lugar m La gestin de las intersecciones es
y sabe por donde circular. ms simple cuando los usuarios
m La seguridad de cada grupo es estn mezclados.
mayor en la va. m Se facilita el mantenimiento de los
m Al separar a los usuarios, el espa- distintos espacios.
cio urbano puede ser valorizado
con jardineras y otros. Las calza-
das parecen menos amplias.
B - Espacio para el transporte pblico
D - Espacio para el vehculo particular
27
 3.1.3. Cmo mejorar la seguridad en las vas?
a) Definir la velocidad deseable para cada va
La velocidad es el primer factor que determina la probabilidad de accidentes
(colisiones y atropellamientos).
En las ciudades, cada va y cada barrio es distinto del otro. Por eso, los contextos
urbanos, los equipamientos, el tipo de usuarios y los flujos de trfico varan. La
velocidad tiene entonces que adaptarse a las condiciones locales. A simple se-
alizacin vertical u horizontal no es suficiente para limitar la velocidad de los
conductores, por lo que la calle debe adaptarse para reducir la velocidad de los
autos. Paulatinamente puede reducirse la velocidad en todas las calles con modi-
ficaciones en la infraestructura fsica.
Para este propsito existen numerosas herramientas tcnicas como dimensionar
correctamente el ancho de va, usar reductores de velocidad, reducir los radios de
giro, sealizar, modificar el perfil recto de las vas, etc. La definicin de las veloci-
dades se hace en funcin de la jerarqua de la red vial y de las condiciones locales.
b) Reducir el ancho de las calzadas
Las calzadas amplias incrementan enormemente el riesgo de accidentes por va-
rias razones, algunas de las cuales son:
Imagen: Promut de Sucre.
50 km/h 40 km/h 30 km/h
Plano de velocidad
28
La velocidad que imprimen los conductores aumenta,
Los peatones tardan ms tiempo en cruzar la calzada y existe mayor proba-
bilidad de atropellamientos,
La legibilidad del espacio es complicada de entender. Los usuarios no saben
cmo actuar y empiezan a tener malos comportamientos (estacionar o parar
donde sea, etc.).
Para lograr esto se debe escoger un ancho de va y un nmero de carriles ade-
cuados, delimitar el estacionamiento con orejas, colocar sealizacin horizon-
tal, ampliar las aceras, plantar rboles, etc.
c) Aumentar la visibilidad
Ver y ser visto es una condicin bsica para evitar accidentes. En zona urbana, los
obstculos a la visibilidad son numerosos: edificios, puestos de comercio, esta-
cionamiento, sealizacin, publicidad, arboles, obras, etc.
Qu hacer? El primer punto consiste en eliminar de las intersecciones y las zo-
nas de cruces peatonales, todos los obstculos visuales. Tambin, se trata de
suprimir el carril de estacionamiento unos 5 metros antes del paso peatonal,
construyendo orejas.
Foto: Sydney - Australia.
Ejemplo de oreja que permite estrechar una calle, delimitar Fuente: Amnager la voirie: 10 principes essentiels
el estacionamiento, mejorar la visibilidad y reducir los cruces pour la scurit
peatonales
3.2. Principales dimensiones del perfil trasversal de calle
3.2.1. Dimensionamiento de las aceras
Los gobiernos municipales deben establecer una
red de aceras y pasos peatonales que brinden
seguridad a los peatones
Ley General de Transporte N165 - art. 190 III

Otras dimensiones:
Altura libre Equipamiento Ancho
mnima: 2,2 m
Foto : Santa Cruz.

Paradas de buses 2,5 m

Terrazas de restaurantes 3m
Anaqueles 2m

Foto: La Paz.
Espacio del mobiliario urbano Camino: Vendedores ambulantes 0,7 m
(rboles, basureros, postes, etc.): Ancho mnimo: 1,5 m
Ancho mnimo: 0,5 m (libre de todo obstculo) Un rbol necesita una acera de unos
3,5 m de ancho Ancho mnimo de una parada de bus = 2,5 m.
Cuando el espacio de acera es reducido se debe poner el mobiliario urbano ado- Adems debe haber 1,5 m libre de acera
sado a las fachadas, pues as ocupa menos espacio.

3.2.2. Dimensionamiento de las ciclovas

3m 0.5 m

Fuente: Plan maestro ciclista de Lima y Callao

6m 1,5 m

2,5 m Foto: Buenos Aires.

Franja ciclista Pista ciclista Cuando una franja o una pista para ciclistas bordea vehculos estacionados,
Ancho mnimo = 1,5 m Ancho = 2,5 m para un sentido de circulacin se debe colocar una franja de seguridad de 0,5 m para permitir la apertura
(La franja se disea a parte del espacio de Ancho = 3 m para dos sentidos de circulacin de puertas.
circulacin de los vehculos)

29
 3.2.3. Dimensionamiento de ancho de vas - 2x1
Calzada de 4 a 4,8 m El cruce de 2 autos se realiza a velocidad reducida Reductores de velocidad
El cruce con camiones se puede realizar subiendo a la acera
Calzada de 4,8 a 5,5 m 2 autos cruzan en 30 - 50 km/h Calles de 2o orden sin trfico pesado
El cruce auto/camin se hace a velocidad reducida Calles de 3er orden
Calzada de 5,5 m a 6,5m 2 autos cruzan fcilmente a 50 km/h o ms Calles de 2o orden
El cruce de 2 camiones debe realizarse a velocidad reducida Calles de 1er orden
Calzada de 6,5 m El cruce de 2 camiones o de 2 buses masivos se hace sin redu- Ejes de transporte pblico (masivo)
cir la velocidad Calles de zonas industriales
El ancho mximo de una va 2x1 en zona urbana es de 6,5 m.

3.2.4. Dimensionamiento de ancho de vas a sentido nico - 1x1

En estas vas es importante tomar en cuenta los camiones basureros, de auxilio
y de reparto.
Velocidad deseada Sin buses o camiones Con buses o camiones
30 km/h 2,8 m 3m
50 km/h 3m 3,2 m

Foto : Potosi
3.2.5. Dimensionamiento de ancho de vas con varios carriles
Si la va tiene varios carriles, el dimensionamiento no tiene que hacerse para 2
camiones, pero considerando que el trfico pesado usa solamente el carril de la
derecha.

Velocidad deseada Sin buses o camiones Con buses o camiones

El dimensionamiento del
30 km/h 2,8 m 2,2 m

Foto : Oruro
ancho de la calzada se
50 km/h 3m 2,5 m
define en funcin de la
3.2.6. Dimensionamiento de plazas de estacionamiento velocidad deseada.
longitudinal
Un carril de estacionamiento longitudinal necesita un ancho de 2 m; es decir, un
metro menos que un carril de circulacin. El largo de los cajones es de 5,8 m. lo que
significa que es suficiente para maniobrar una calzada de 3 m.

Foto : Sucre
Sin embargo, permitir el estacionamiento en un carril de circulacin, requiere un 1m 2m
metro ms de espacio pblico destinado al vehculo. Este espacio podra ser redistri-
buido a los peatones sin cambiar el funcionamiento de la va.
30
3.3. Red vial de tercer orden: Vas vecinales 3.3.2. Principales caractersticas tcnicas

3.3.1. Objetivos de las vas vecinales m El ancho de la calzada debe ser reducido para limitar el riesgo de accidentes y
obligar a los conductores a mantener su velocidad a 30 km/h.
m Asegurar los desplazamientos de vehculos motorizados en los barrios y per- m El uso de herramientas de moderacin de trfico as como mobiliario urbano y
mitir el acceso a las casas. vegetacin debe generalizarse.
m Ofrecer una buena calidad de vida local con zonas comerciales, escuelas, m En estas vas el nmero de intersecciones es importante.
terrazas de restaurantes, juegos de nios, reas patrimoniales, etc.
m Beneficiar preferentemente con infraestructura dedicada a peatones y ciclis- Peatones m Los peatones deben disponer de aceras cmo-
tas. das, con posibilidades de ampliacin segn las
m Limitar la velocidad de los vehculos motorizados para reducir los accidentes actividades desarrolladas en el rea (comercios,
y los efectos negativos del trfico. escuelas, etc.).
m Ofrecer buenas condiciones a los pasajeros del transporte pblico. m Los cruces se hacen con pasos peatonales, sin
embargo con velocidades reducidas del trfico,
m Limitar el trfico de paso, que no tiene relacin con el lugar. los peatones podran cruzar por cualquier lugar.
m Establecer una velocidad 30 km/h que es la proyectada sobre estas vas. m Los caminos hacia las paradas de transporte
pblico deben ser habilitados con cuidado.
Ciclistas Como la velocidad del trfico es baja, los ciclistas
pueden mezclarse con el trfico motorizado.
Transporte pblico El transporte pblico puede circular en estas vas.
30 Estacionamiento El estacionamiento debe estar disponible y claramen-
km/h te delimitado. Se debe tambin contar con estaciona-
miento para moto, bicicletas y reparto de mercancas.

Con 8 metros o menos de espacio vial es imposible

prever estacionamiento.
Foto: Lima - Per.

31
 20.5 m

Va 2 x 1 - con estacionamiento y paseos peatonales

m Calzada de 5,5 m que limita las velocidades.
m Aceras muy anchas que brindan la posibilidad de implementar terrazas, mobiliario urba-
no, vegetacin, etc.
m Carril de estacionamiento longitudinal. Cada 5 plazas se ubica una oreja con vegetacin.

>5 2 5.5 2 >5

> 0.5 > 0.5
Estacionamiento

13.5 m

Va 2 x 1 - con estacionamiento
m Calzada de 5,5 m que limita las velocidades a 30 km/h.
m Cmodas aceras, protegidas del trfico por un carril de vegetacin y estacionamiento.
m Carril de estacionamiento longitudinal. Cada 5 plazas se ubica una oreja con vegetacin.

>2 2 5.5 2 >2

Estacionamiento

8m 9m

Vas 1 x 1 - sentido nico

m Calzada de 3 m que permite el paso de todos los vehculos y limita las velocidades.
m Aceras cmodas.
m Carril de estacionamiento longitudinal. Cada 5 plazas se ubica una oreja con vegetacin
(perfil derecho).

>2 3 >3 >2 3 2 >2

32
3.4. Red vial de segundo orden - Vas colectoras 3.4.2. Principales caractersticas tcnicas

3.4.1. Objetivos de las vas colectoras
m Asegurar los desplazamientos de vehculos motorizados entre barrios adya-
centes.
m Ofrecer un equilibro entre la circulacin y las actividades locales (zonas co-
merciales, escuelas, terrazas de restaurantes, etc.).
m Permitir desplazamientos peatonales seguros y cmodos.
m Ofrecer a los pasajeros buenas condiciones de transporte pblico.
m Ser vas principales de la red ciclista.
m Establecer una velocidad 40 km/h que es la proyectada sobre estas vas.
m Los diferentes modos de transporte pueden ser separados o en funcin de las
condiciones locales.
m El ancho de calzada no debe ser muy amplio para limitar el riesgo de accidentes
y obligar a los conductores a mantener la velocidad lmite de 40 km/h.
m Las franjas ciclistas deben estar fsicamente separadas de la calzada, con tacho-
nes, por ejemplo. En ausencia de control del estacionamiento, el respeto de las
franjas ciclistas es un reto.
Peatones m Las aceras deben ser amplias, en relacin con las
actividades existentes (comercio, escuelas, etc.).
m Si las aceras son amplias y estn separadas de la
calzada, se favorece la caminata y el paseo.
m Los cruces peatonales se sealizan con semforo o

40 refugio peatonal y, en algunos casos, slo con pasos

peatonales.
km/h m Las rutas peatonales hacia las paradas de transporte
pblico tienen que ser habilitadas con cuidado.
Ciclistas Para mejorar la visibilidad de los ciclistas y reducir los
accidentes, se deben realizar pistas/franjas ciclistas con-
tiguas a la circulacin.
Transporte pblico El transporte pblico debe ser priorizado en estas vas.
Las paradas deben ser construidas cada 300 - 500 m. Si
se necesita mejorar la velocidad de los buses se pueden
establecer tramos de carriles exclusivos.
Estacionamiento El estacionamiento debe estar disponible y claramente
Foto : Madrid - Espaa

delimitado. Tambin se debe contar con estacionamien-

to para moto, bicicleta y reparto de mercancas.

33
 22.5 m
Va 2 x 1 - con ciclovas y estacionamiento
m Calzada de 3 m que permite fluidez del trfico, pero evitando velocidades excesivas.
m Aceras anchas y protegidas del trfico gracias a la pista ciclista y al carril de vegetacin/estacionamiento.
m Franja ciclista separada de la calzada por tachones. La franja ciclista est separada del estacionamiento
por una banda de 50 cm, permitiendo la apertura de las puertas de los automviles.
m Separacin central de los dos carriles que permite el giro a la izquierda en las intersecciones.
m Carril de estacionamiento longitudinal. Cada 5 plazas se ubica una oreja con vegetacin y/o mobiliario
urbano.
>3 2 1.5 3 >2.5 3 1.5 2 >3
> 0.5 > 0.5
Estacionamiento

18.5 m
Va 2 x 1 - con ciclovias
m Calzada de 6 m que permite fluidez del trfico, pero evitando velocidades excesivas.
m Aceras anchas y protegidas del trfico gracias a la pista ciclista y al carril de vegetacin/estacionamien-
to (lado izquierdo).
m Dos distintas infraestructuras para ciclistas: franja separada de la calzada por tachones (lado derecho)
y pista ciclista al nivel de la acera (lado izquierdo).
m Carril de estacionamiento longitudinal a la izquierda. Cada 5 plazas se ubica una oreja con vegetacin.

>3 21.5 6 2 >3

> 0.5 > 0.5
Estacionamiento

11.5 m

Va 2 x 1
m Calzada de 6 m que permite fluidez del trfico, pero evitando velocidades excesivas.
m Aceras anchas y protegidas del trfico por una franja de vegetacin/estacionamiento (lado derecho).
m Los ciclistas comparten la calzada con la circulacin normal.

>3 6 >2
> 0.5
34
3.5. Red vial de primer orden - Vas principales 3.5.2. Principales caractersticas tcnicas

3.5.1. Objetivos de las vas principales m Los diferentes modos de transporte deben ser separados.
m En las vas principales para mantener fluidez del trnsito deben disearse el m-
m Asegurar los desplazamientos de vehculos motorizados, principalmente pri- nimo de intersecciones.
vados, en la ciudad. m El ancho de calzada no debe ser muy amplio para limitar el riesgo de accidente y
m Permitir desplazamientos peatonales y ciclistas seguros, particularmente en obligar a los conductores a mantener la velocidad de 50 km/h.
los cruces e intersecciones. m Con un buen diseo no debera ser necesario implementar reductores de veloci-
m Convertirse en las vas de mayor uso del transporte pesado de personas y dad (rompemuelles y otros).
mercancas. m Generalmente, es necesario prever un carril exclusivo para el giro a la izquierda.
m Limitar el efecto barrera (efecto de corte entre barrios debido a una va rpi-
da o amplia). Peatones Las aceras deben ser amplias y alejadas de la calzada
m Motivar a los conductores a usar este tipo de vas y no las de rango inferior. Los cruces se realizan con semforos, refugios peatonales
m Establecer una velocidad 50 km/h que es la proyectada sobre estas vas. En y, en ltimo caso, con pasarelas.
algunas zonas con muchos negocios e intensas actividades (por ejemplo, El Ciclistas Por las altas velocidades, los ciclistas deben ser separados
Prado en La Paz) la velocidad tiene que ser ms baja: entre 30 y 40 km/h. de la circulacin (pista ciclista)
Transporte pblico Estas vas no son ejes principales de transporte pblico. Si
50
zonas comunes
el transporte pblico circula en vas principales, el nmero
zonas sensibles
de paradas debe ser reducido y con baha.
km/h
Estacionamiento Por razones de seguridad, en este tipo de vas, el estacio-
namiento debe ser limitado.

30
En zonas sensibles:
km/h
Disear las vas principales de 2 x 2 con exceso
de capacidad no debe ser generalizado. En la
mayora de los casos, los flujos de trfico no son
Foto: Ginebra - Suiza

tan importantes como para justificar la existencia

4 carriles. Sobre-dimensionar estas vas puede
ocasionar ms accidentes, estacionamiento
Ejemplo de va principal con refugio peatonal seguro y carril exclusivo para el giro a la indebido, largos cruces de peatones, etc.
izquierda.

35
 Va 2 x 2 - con estacionamiento y pista ciclista
31.5 m
m Calzada de 6 m que permite fluidez del trfico, pero sin exceder la velocidad planifi-
cada.
m Aceras anchas y protegidas del trfico gracias a la pista ciclista y al carril de vegeta-
cin/estacionamiento.
m Pista ciclista protegida del trfico por el carril de estacionamiento/vegetacin.
m Jardinera central con separacin de los dos carriles que permite el giro a la izquierda
en las intersecciones.
m Carril de estacionamiento longitudinal. Cada 5 plazas se ubica una oreja con vegetacin.
>4 2 2 6 > 2.5 6 2 2 >4
> 0.5 > 0.5
Estacionamiento
Va 2 x 1 - con estacionamiento y pista ciclista
m Calzada de 3 m que permite fluidez del trfico, pero sin exceder la velocidad planifi-
25.5 m cada.
m Aceras anchas y protegidas del trfico gracias a la pista ciclista y al carril de vegeta-
cin/estacionamiento.
m Pista ciclista protegida del trfico por el carril de estacionamiento/vegetacin.
m Jardinera central con separacin de los dos carriles que permite el giro a la izquierda
en las intersecciones.
m Carril de estacionamiento longitudinal. Cada 5 plazas se ubica una oreja con vegetacin.
m Concebir el perfil transversal de las vas es el primer paso para el diseo de un pro-
yecto vial.
>4 2 2 3 > 2.5 3 2 2 >4
> 0.5 > 0.5
Estacionamiento

17 m
Va 2 x 1 - con pista ciclista
m Calzada de 3 m que permite fluidez del trfico, pero sin exceder la velocidad planifi-
cada.
m Aceras regulares pero protegidas del trfico gracias a la pista ciclista.
m Pista ciclista protegida del trfico por una pequea separacin vegetal.
m Separacin fsica entre los dos carriles y refugio peatonal de proteccin.

>3 2 6 2 >3
> 0.5 > 0.5

36
3.6. Ejes de transporte pblico - carril exclusivo
3.6.1. Objetivos de los ejes de transporte pblico
m Asegurar el rpido desplazamiento del transporte pblico.
m Asegurar un cmodo desplazamiento para los peatones y pasajeros.
m Ofrecer una buena calidad de vida local (comercios, escuela, patrimonio,
etc.).
m Limitar el efecto barrera que consiste en el corte entre barrios debido a la
existencia de una va rpida o amplia.
m Permitir el desplazamiento seguro de los ciclistas.
m Establecer una velocidad 40 km/h sobre la circulacin general que es la pro-
yectada sobre estas vas.
Foto: Cali - Colombia
3.6.2. Principales caractersticas tcnicas
m Estos ejes ofrecen al transporte pblico una va propia, ya sea en la parte lateral
(al borde de la calzada) o en el centro de la va.
m Se debe tomar en cuenta el espacio necesario de las paradas (en el centro de la
va o en las aceras).
m El transporte pblico tiene absoluta prioridad en las intersecciones.
Peatones m Los peatones deben disponer de aceras cmodas,
con posibilidades de ampliacin segn las actividades
(comercios, escuelas, etc.). Los cruces se hacen con
semforos o refugios.
m Las rutas peatonales hacia las paradas de transporte
pblico tienen que ser habilitados con cuidado.
Ciclistas m Las rutas para ciclistas pueden ser combinadas con
las de automviles o separadas segn las condiciones
locales y el espacio disponible.
m Se necesita prever estacionamiento para bicicletas en
las grandes paradas del transporte pblico.
Transporte pblico m El transporte pblico tiene carriles exclusivos al centro
o borde de la calzada.
Estacionamiento m El estacionamiento debe estar disponible y claramente
delimitado. Se debe tambin contar con estaciona-
miento para moto, bicicletas y reparto de mercancas.
m Si el carril de transporte pblico es lateral, no se puede
implementar estacionamiento.
Concebir el perfil trasversal de las vas es el primer
paso para el diseo de un proyecto vial.
37
 32 m
Carril exclusivo central para el transporte pblico
m Carriles de transporte pblico al centro de la calzada, con un
espacio de 2 a 3 m. para poner las paradas. Las vas exclusivas
estn separadas fsicamente de la circulacin general.
m Buses con puerta izquierda o en ambos lados.
m Carril de circulacin reducido para limitar la velocidad.
Exclusivo ExclusivoExclusivo Exclusivo
Exclusivo Exclusivo
BUS BUS BUS BUS BUS BUS m Estacionamiento longitudinal con vegetacin.
m Pista ciclista.
>3 2 2 3 3.5 3 3.5 3 2 2 >3 m Amplias aceras (3 m. mnimo).
> 0.5 > 0.5 > 0.5 > 0.5
Estacionamiento
Carril exclusivo lateral para el transporte pblico
m Carriles de transporte pblico al borde de la calzada. Las vas ex-
clusivas son separadas fsicamente de las de circulacin general.
21 m 12.5 m m Buses con puerta derecha o en ambos lados.
m Carril de circulacin reducido para limitar la velocidad.
m Aceras amplias para permitir la insercin de paradas.

La eleccin del carril exclusivo lateral o central para el transporte

Exclusivo Exclusivo
Exclusivo Exclusivo Exclusivo pblico depende de las caractersticas de la ciudad, y del tipo de vas
BUS BUS
BUS BUS BUS
entre otros factores.

>4 3.5 6 3.5 >4 >2 3 3.5 >4

Radio interior: Radios de giro mnimo

5.5 m Los radios de giro para buses que tienen 12 m. de largo y buses arti-
Radio exterior: Radio interior: culados que tienen 18 m. de largo son: al interior, 5,5 m y, al exterior,
Radio exterior: 11 12 m.
12 m 5.5 m
11 m

Exclusivo Exclusivo
Bus (12 m) BUS BUS Bus articulado (18 m)
Estandar
38
4. Intersecciones
Cada tipo de infraestructura tiene sus ventajas y desventajas, pero para definirla
se deben seguir tres principios bsicos de diseo:
m Determinar claramente quien tiene la prioridad de circulacin.
m Ofrecer visibilidad mxima a todos los usuarios de vas.
m Disear una interseccin con la menor expansin espacial posible.

Principios generales
m Los cruces a la izquierda son los flujos consumidores de mayor
capacidad. Por esto se trata de disear cruces estilo Indonesia
donde los 2 giros a la izquierda pueden cruzar sin conflicto.
m Para evitar conflictos en la interseccin, se deben tener tantos o
ms carriles de salida que carriles de entrada.
m Con ms de cuatro entradas, las intersecciones se vuelven compli-
cadas de gestionar.

4.1.1. Giros con y sin conflictos

Plaza Garita de Lima en La Paz.

4.1. Principios de diseo de intersecciones

Las intersecciones son los elementos ms complejos de la red vial, donde la re-
particin del espacio es muy delicada por la multiplicacin de los conflictos. All,
se mezclan objetivos de trnsito, de seguridad, de comodidad para los peatones
y, en muchos casos, de valorizacin del patrimonio o de preservacin de la vida
local. Este es el caso de numerosas plazas en todo el pas, que sirven tanto para
distribuir el trfico como para simbolizar el corazn de ciudad. Por ejemplo, el Es-
tadio Hernando Siles en La Paz, la Rotonda del Casco Minero en Oruro, la Plazuela Giros contrapuestos a la izquierda que generan Cruce a la izquierda
conflictos y riesgo de autobloqueo de la (estilo Indonesia)
San Juanillo en Sucre, el Cristo Redentor en Santa Cruz. interseccin. que no crea conflictos.

Disear intersecciones exige entonces, un estudio detallado del lugar, de los flu-
jos de trfico, de los diferentes usuarios y tambin una definicin clara de los
objetivos. Generalmente, se trata de elegir entre cuatro tipos de intersecciones:
el cruce con prioridad, la interseccin regulada con semforos, la rotonda o el
cruce con paso a desnivel.
Las intersecciones son los puntos claves de la red vial, pues
determinan su capacidad. Es adems el lugar donde ocurren
muchos accidentes de trnsito.

39
 4.1.2. Comparacin entre las diferentes intersecciones

Cruce a prioridad Mini rotonda Cruce con semforos Rotonda

Solucin bsica cuando los conflictos no Solucin para vas vecinales con poco Solucin optima en zonas urbanas den- Solucin para las zonas menos densas,
son muy importantes. trfico. sas entre ejes principales o colectores. entre ejes principales.
Al tener prioridad, los vehculos no redu- Cuando el diseo est bien elaborado, Al disponer de luz verde, los vehculos Cuando el diseo est bien elaborado,
cen su velocidad. obliga a todos los usuarios a disminuir la no reducen su velocidad. obliga a todos los usuarios a disminuir la
velocidad. velocidad y limita los lugares de conflic-
to.

Se integran bien en poco espacio. Se integran bien en poco espacio. Se integran bien en el medio urbano. Ocupan bastante espacio.
Favorecen a peatones y ciclistas. Favorecen a peatones y ciclistas. Favorecen a peatones (si existe una fase Tanto peatones como ciclistas sufren de
sin conflictos entre vehculos y peatones) incomodidad por la importancia espacial
y ciclistas. de la infraestructura (efecto barrera).

Permiten aplicar la jerarqua entre vas; No permiten priorizar un flujo determi- Permiten aplicar la jerarqua entre vas; No favorecen un flujo determinado.
por ejemplo, priorizando el eje de trans- nado. por ejemplo, priorizando el eje de trans-
porte pblico. porte pblico.
Permiten implementar una ola verde o Permiten cruces con ms de cuatro
un control de acceso a la ciudad. entradas.
Necesitan un estudio de calibracin de- Permiten desarrollar aspectos arquitec-
tallado y mantenimiento continuo. tnicos.
A implementar en cruces entre : A implementar en cruces entre : A implementar en cruces entre: A implementar en cruces entre :
1er/3er orden 3er/3er orden 1er/1er orden 1er/1er orden
2o/3er orden 1er/2o orden 1er/2o orden
3er/3er orden 2o/2o orden 2o/2o orden

Para intersecciones con menos de 1.200 Para intersecciones con menos de 1.500 La capacidad est en funcin del nmero Para intersecciones con menos de 2.500
vehculos por hora (total de los flujos vehculos por hora (total de los flujos de carriles. vehculos por hora (total de los flujos
entrantes). entrantes). entrantes).

Fuente: Carrefours urbains.

40
4.1.3. Caractersticas de las intersecciones c) Visibilidad en el cruce

a) Orejas
La oreja es la herramienta bsica para mejorar la visibilidad en intersecciones y
cruces peatonales, suprimiendo el estacionamiento unos metros antes del cruce.
OREJA
La falta de visibilidad es uno de los mayores factores de accidentes entre vehcu-
los y peatones o vehculos de dos ruedas. Para limitar los accidentes, se busca
que los peatones tengan buena visin de la calzada y que los conductores pue-
dan ver fcilmente a los otros vehculos, as como a los peatones. En zonas ur-
banas, numerosos obstculos impiden la visibilidad en las intersecciones, como
estacionamientos, comerciantes, rboles, publicidad, mobiliario, etc.
Para tener una visibilidad ptima, las reglas son:
m Las necesidades de visibilidad dependen de la velocidad de los vehculos,
pues a mayor velocidad se requiere mayor visibilidad,
m La interseccin debera estar libre de obstculos visuales verticales, entre 0,6
m y 2,3 m. de altura,
m Un conductor debera ver a un peatn que quiere cruzar el paso peatonal,
unos 25 m. antes del cruce.

b) Tringulo de visibilidad
Con los tringulos de visibilidad, se trata de reservar un rea libre de obstculos,
garantizando la visibilidad recproca de los usuarios. El largo de los tringulos se
incrementa con la velocidad de los vehculos.
Una de las primeras medidas para mejorar la visibilidad es desplazar a los co-
merciantes, rboles y publicidad esttica de las esquinas. En segundo lugar, se
debe suprimir el estacionamiento entre 3 y 10 metros antes de la interseccin.
Por eso, es necesario construir orejas o ampliar las aceras. Esta infraestructura
permite mejorar tanto la visibilidad del peatn, como la de los conductores.

L = 20 m a 30 km/h
L = 45 m a 50 km/h

Si la visibilidad en la interseccin no est garantizada,

se debe reducir la velocidad de los vehculos

4m

41
 d) Legibilidad del espacio

Para evitar accidentes y mejorar la capacidad de las vas, la sealizacin de una

interseccin debe ser fcilmente comprensible para los usuarios, tanto conduc-
tores como peatones. Por eso, se trata de respetar dos principios:
1. La interseccin debe ser identificada rpidamente para que los conductores
puedan modificar su comportamiento, ya sea disminuyendo la velocidad,
prestando mayor atencin a otros usuarios, etc.
2. El funcionamiento del cruce debe guiar a los usuarios hacia donde tienen o
quieren ir.
Para simplificar las intersecciones, se debe tomar en cuenta lo siguiente:
m Usar las sealizaciones de intersecciones ms conocidas posibles, tomando
en cuenta las condiciones locales.
m Indicar claramente a los conductores quin tiene la prioridad en la
interseccin. Ejemplo de una interseccin incomprensible para los visitantes ocasionales,
ubicada en el eje principal de Tarija.
m Disear la interseccin con el menor ancho posible y guiar a los usuarios con
isletas u otros recursos.
m Reducir el nmero de conflictos; por ejemplo, transformar una calle entrante
en una salida o prohibir los giros a la izquierda.
m Alumbrar adecuadamente la interseccin.
m Sealizar, tanto las direcciones a seguir como las vas por donde circular.
m Cambiar el aspecto urbano de la infraestructura con otro mobiliario, otro
perfil transversal, con presencia de una estatua, etc. para as mejorar su
identificacin por parte de los usuarios.

Foto: Amsterdam - Paises Bajos.

Para evitar accidentes y mejorar la
capacidad de las vas, la sealizacin
de una interseccin debe ser fcilmente
comprensible para los usuarios. Fuente: Amnager la voirie : 10 principes essentiels pour la scurit.

42
e) Reduccin del espacio dedicado al trnsito Situacin actual

Un idea muy popular seala que: mientras ms grandes son las intersecciones,
mejor sera su funcionamiento. Sin embargo, contar con cruces sobredimensio-
nados ocasiona los siguientes problemas:
m El nmero de accidentes se incrementa porque los lugares de conflicto son
mayores.
m Las velocidades de los vehculos motorizados aumentan.
m El caos empeora, pues los vehculos del transporte pblico se detienen en la
interseccin, los vehculos particulares se estacionan, etc.
m Los peatones carecen de espacio y los cruces peatonales se vuelven ms
largos.
m El espacio se vuelve menos comprensible y los usuarios no son dirigidos ha-
cia los carriles de salida.
Para reducir la amplitud de las intersecciones, se necesita disear cruces ms
Situacin con rediseo
perpendiculares, reducir el ancho de los carriles, as como los radios de giro,
adems de construir infraestructuras de hormign para los peatones (orejas,
refugios, etc.). Para garantizar un giro a 15 km/h, los radios de giro en zonas
urbanas, tienen que oscilar entre 4 y 6 m.
Recalificar el espacio permite atribuir ms espacio a los peatones, delimitar cla-
ramente los espacios de estacionamiento y revalorizar el patrimonio.

Fuente: Planos, Municipio de Sucre.

Foto: Ginebra - Suiza.

Ejemplo de rediseo de la Plaza Meja (acceso al cementerio de Sucre, en verde: los espacios
peatonales (aceras, calle peatonal, espacios verdes, refugios, etc.).

Tanto en las intersecciones como en las vas se trata de

En esta interseccin que es muy amplia, gran parte del espacio de calzada
convertir todo el espacio no utilizado en espacio peatonal.
ha sido transformado en terraza de restaurante.

43
 4.1.4. Medidas para mejorar la seguridad en las intersecciones

a) Moderar la velocidad

As como en las vas, reducir la velocidad en las intersecciones permite mejorar la

seguridad, sin afectar de forma negativa a la capacidad de la misma.

Foto : Bogota - Colombia.

Con menor velocidad, los conductores prestan ms atencin a los dems usua-
rios de las vas y tienen mayor probabilidad de frenar antes de colisionar con un
peatn o un vehculo.
Qu hacer?
b) Privilegiar los cruces con angulo recto
Primero se trata de reducir el espacio dedicado a la calzada: ampliando las ace-
ras, reduciendo los radios de giro, construyendo orejas. En un segundo lugar, se
puede implementar reductores de velocidad como pasos peatonales elevados o Las intersecciones en forma de Y y no de T ponen en riesgo a los usuarios
sobre-elevar toda la interseccin. porque:
m Incitan a conducir a mayor velocidad en las curvas (ngulos
agudos).
m Ofrecen mala visibilidad (ngulos obtusos).
m Pueden producir accidentes de colisin frontal.
m Prolongan los cruces peatonales.
Qu hacer?
La medida ms eficaz consiste en cambiar el trazado de las
vas a ngulos rectos o, si no se puede, implementar una mini
rotonda.
c) Reducir el largo de los cruces peatonales

Mientras ms tiempo lleva un peatn sobre la calzada, ms riesgo de atropellamien-

to existe. Reducir el largo de los pasos peatonales es entonces una manera eficaz de
reducir el riesgo de accidentes.
Qu hacer?

Foto : Puno - Per.

Dos herramientas permiten reducir el largo de los cruces peatonales: las orejas que
reducen el cruce de los peatones de 2 m al nivel de las aceras; y el refugio peatonal
que permite cortar en dos el cruce. Tambin se trata de construir pasos peatonales lo
ms perpendiculares posibles, de reducir el ancho de las calzadas y los radios de giro. Fuente: Amnager la voirie: 10 principes essentiels
pour la scurit

44
4.2. Intersecciones con prioridad
Las intersecciones ms sencillas se gestionan con sealizacin vertical y horizon-
tal. Son las intersecciones donde la prioridad est indicada con la seal PARE
o CEDA EL PASO.
Este tipo de sealizaciones se puede usar en cruces entre 2 calles vecinales o
entre una calle vecinal y una calle de rango superior (colectora o principal).
La visibilidad de un vehculo detenido en PARE, debe ser de 45 m si los autos
llegan a 50 km/h o de 20 m si estos llegan a 30 km/h.
Foto: La Paz.
4.2.1. Principios de diseo
a) Indicar claramente la prioridad
m Implementar sealizacin horizontal y vertical visible (PARE).
m Instalar un rompemuelle o una lnea con ojos de gato para reforzar la seali-
zacin y parar el flujo vehicular que no tiene prioridad.
b) Maximizar la visibilidad y la seguridad
m La interseccin tiene que ser lo ms compacta posible.
m El estacionamiento termina unos 5 m antes de la interseccin debido a la
construccin de orejas.
m Es necesario prever una buena iluminacin en la interseccin.
m En caso de ser necesario, se pueden separar los carriles de circulacin con
refugios peatonales para limitar el riesgo de accidentes.
m Pueden ser implementadas medidas de reduccin de la velocidad (pasos
peatonales elevados, interseccin elevada, etc.).
c) Optimizar el funcionamiento
Si los flujos as lo requieren, puede ser implementado un carril de giro a la iz-
quierda.
Foto: Lima - Per.
En esta foto se muestra cmo mejorar el respeto a la sealizacin con una buena
infraestructura.
45
 4.2.2. Principio y concepcin de las orejas

Las orejas tienen numerosos beneficios sobre la seguridad de los vehculos y pea-
tones:

m Mejoran la visibilidad. Un peatn que quiere cruzar tiene buena visin ade-
ms de ser visto por los conductores.
m Impiden el estacionamiento dentro de la interseccin.

PARE
m Acortan los pasos peatonales, reduciendo el riesgo de atropello a los peato-
nes. Oreja

PARE
m Disminuyen los radios de giro y, por tanto, las velocidades de los motoriza-
dos.
m Permiten mejorar el paisaje urbano con vegetacin o mobiliario urbano.

Como no hay giro,

de radio puede ser
reducido a 1 m

3m

R=4-6m
5m

3m

Foto: Salamanca - Espaa.

2m

3m

Espacio de visibilidad Fuentes: Calmar el trfico, Manual de vas y espacio pblico, Sucre,
antes del paso peatonal
Abu Dhabi urban street design manual.
de 3 a 10 m

46
4.3. Intersecciones con semforos d) Optimizar el funcionamiento

4.3.1. Calibracin de los semforos (ejemplo terico)
Las intersecciones con semforos permiten separar los diferentes flujos para limi-
tar los conflictos. Se usan en las intersecciones de importancia en zonas urbana/
densa. La presencia de peatones tiene que ser tomada en cuenta en la calibracin
del semforo as como la presencia de ciclistas con infraestructura particular.
Un aforo de los vehculos en la interseccin es indispensable antes de disear y
calibrar el cruce.
m Los giros a la izquierda demandan una mayor capacidad de la interseccin y si
estn mal regulados, pueden bloquear el cruce, por eso esta gestin se debe
concebir con mucho cuidado.
m Cuando el cruce es compacto, es menor el conflicto en el lugar. De esta mane-
ra, se mejora tanto la seguridad como la capacidad de la interseccin porque
los autos pasan en menos tiempo.
m Se trata de minimizar el nmero de fases del semforo, as como el largo del
ciclo (entre 60 y 120 seg. segn el tamao de la ciudad y de la interseccin).

4.3.2. Principios de diseo

a) Beneficiar a algunos usuarios o flujos Fase peatonal = 10 seg.

Se puede disponer infraestructura que privilegia al transporte pblico: carril ex-

clusivo antes de la interseccin, semforos que dan prioridad a los buses, etc. o
favorecer un flujo de trfico particular.

b) Asegurar el paso para peatones y ciclistas

Fase del eje principal = 20 seg.
m Hay que tomar en cuenta a los peatones en la calibracin de los semforos,
considerando que estos puedan pasar con el menor conflicto con los vehcu-
los motorizados.
m Se trata de maximizar la visibilidad de los ciclistas en las intersecciones y de
que los conductores no olviden que las bicicletas tambin podran circular en
el cruce. Fase de los giros a la izquierda
(que pasan sin conflicto = 7
c) Proponer un funcionamiento lo ms simple posible seg.

m Si es necesario, se puede cerrar una entrada a la interseccin o transformarla

slo en salida.
m Tambin se pueden prohibir los giros a la izquierda.
m Si la interseccin es muy complicada se la puede dividir en 2 intersecciones Fase del eje secundario =
coordinadas. 12 seg

Un ciclo (60 a 120 seg).

47
 4.3.3. Ubicacin de los semforos

El semforo debe colocarse de modo que

los conductores tengan una visin clara de
sus colores. Lo que pueden hacer los semforos inteligentes

Por eso el semforo debe ubicarse antes de Beneficiar al transporte pblico

la interseccin y no despus. De esta mane- Gracias al sistema de comunicacin entre el semforo y el bus, ste
ra, se mejora tambin el respeto del paso puede anunciar su llegada y el semforo otorgarle directamente la luz
peatonal. verde.
Hacer respetar la jerarqua vial
Los peatones deben tener visibilidad sobre
Si se quiere motivar a los conductores a usar un eje mayor y no una va
las luces de los semforos.
para mejorar el trfico, se pude otorgar una luz verde ms larga para los
vehculos hacia el eje mayor.
4.3.4. Dimensiones de una interseccin con semforo
Crear un control de ciudad
Es necesario limitar la congestin dentro de las zonas urbanas y densas,
para reubicar los mayores embotellamientos a barrios menos sensibles
(zonas industriales, de poca densidad, etc.). Por eso, los semforos de
la periferia de la ciudad deben limitar el trfico de acceso a la ciudad,
dentro de la capacidad lmite de la red del centro.
L
Ajustarse en el tiempo
ie nto Los semforos inteligentes pueden ser calibrados y optimizados en fun-
o nam
aci cin a la hora del da (pico de la maana o de la tarde, noche, etc.) o de
Est
los das (normales, sbado, domingo, vacaciones). As se adapta la oferta
5.8 - 6 m
a la demanda y el sistema funciona de manera ptima.
1.5 - 3 m
3 - 3.5 m Detectar flujos menores
Cuando el flujo en una interseccin es muy bajo, se puede implementar
un semforo con deteccin; este otorgar luz verde al flujo menor ni-
camente cuando un vehculo necesite cruzar.
Fuente: Plano Alcalda de Sucre

Crear ondas verdes u olas verdes

Los semforos de un eje principal pueden ser coordinados para mejo-
rar la capacidad de este eje, otorgando luz verde en cada interseccin
a los vehculos que siguen el eje principal. As se otorga continuidad a
todo el flujo en un tramo, reduciendo el tiempo de viaje.
L = Largo de la fila de giro a la izquierda = nmero de vehculos que giran por ciclo del semforo x 5m.

48
4.4. Rotondas m Para permitir el buen funcionamiento de la rotonda, la prioridad debe ser para los
vehculos que circulan en el anillo y no para los que entran en la interseccin.
Las rotondas permiten gestionar los flujos de circulacin, limitando los conflictos y me- m Limitar entre 3 y 6 el nmero de entradas en la interseccin (segn el tamao),
jorando la seguridad. Para el diseo y el uso de las rotondas se deben aplicar dos prin- permite mejorar el funcionamiento de la rotonda.
cipios fundamentales:
m La geometra de la infraestructura debe moderar la velocidad de los vehculos en- Puntos de conflicto
trantes. En este sentido, los conductores deberan pasar la interseccin con una
velocidad mxima de 30 km/h.
m Los vehculos en el anillo tienen prioridad, no as los vehculos entrantes. Esto per- Con las rotondas, el nmero de
mite garantizar el permanente funcionamiento de la rotonda (sin autobloqueo). puntos de conflicto en el cruce
es de 4. En las intersecciones
Segn el tamao, las rotondas pueden ser utilizadas tanto en zonas urbanas como en clsicas es de 16. Por eso,
zonas rurales. De manera general, se deben priorizar las rotondas de rea reducida. las rotondas bien diseadas,
mejoran la seguridad.
4.4.1. Principios de diseo de rotondas

a) Limitar la velocidad de los vehculos y garantizar la Prioridad en la entrada a la rotonda

seguridad

m Una rotonda tiene que desviar los flujos de ingreso, impidiendo as que los vehcu- Cuando la prioridad pertenece
los crucen esta infraestructura a toda velocidad. a los flujos entrantes y no al
m Se debe disear una rotonda fcilmente identificable para los usuarios (sealiza- anillo, las rotondas pueden
bloquearse rpidamente. Una
cin, isletas, iluminacin, habilitacin de la isleta central, etc.).
rotonda donde la prioridad
m Pinchar los accesos sobre el anillo de manera perpendicular permite limitar las pertenece al anillo, nunca se
velocidades y mejorar la visibilidad. bloquea.

b) Respetar la comodidad y seguridad de los peatones

Reduccin de la velocidad en la rotonda
m Las dimensiones de las rotondas son generalmente muy amplias para los peato-
nes, por lo que disminuirlas ayuda la movilidad peatonal, haciendo los trayectos
ms cortos.
m Los refugios en las entradas mejoran los cruces peatonales. Los vehculos que ingresan en
una rotonda deben cambiar
c) Optimizar el funcionamiento de la interseccin su trayectoria, para reducir
su velocidad y garantizar la
m Las rotondas, excepto aquellas donde transita un sistema de transporte masivo, no seguridad.
necesitan ser reguladas con semforo.

49
 4.4.2. Franjas superables

Para permitir el giro de todo tipo de vehculos (camiones, buses masivos, etc.), las
rotondas necesitarn un anillo muy amplio o un dimetro exterior muy grande.
Para evitar subdimensionar las rotondas, se puede dividir el anillo en dos partes:
1. El anillo de circulacin cuyas dimensiones (ancho y dimetro) estn definidas
para vehculos livianos. El revestimiento es de asfalto.
2. Una franja de rebase (aquella que puede superarse si fuera necesario), alre-
dedor de la isleta central, que permite pasar a los vehculos pesados. El reves-
timiento es de adoqun o pintura y est construido ligeramente por encima Isleta central Anillo de circulacin
del asfalto. Franja de rebase

Usando una franja de rebase se puede mejorar la esttica de la rotonda, limitar

el ancho de asfalto, obligar a los vehculos livianos a desviar su trayectoria y per-
mitir el paso a los vehculos ms grandes.
4.4.3. Dimensiones de las rotondas

Re = radio exterior = 7 a 22m (zona urbana densa) Mini rotonda Rotonda pequea Rotonda grande
> 22m (zonas rurales) Radio externo
Re = 7 - 12m Re = 12 - 15m Re = 15 - 22m
Entradas y salidas
Re
1 carril de entrada y salida 1 carril de entrada y salida 1 - 2 carriles de entrada
y salida
Al entrar a la rotonda,
La pendiente Isleta central
el carril debe realizar
trasversal Isleta central totalmente Obligacin de poner una Sin franja de rebase
mxima de una Ri = radio interno una desviacin dos de rebase franja de rebase
veces mayor al ancho
rotonda es de 6% (1,5 - 2 m de ancho)
del carril de entrada
Ancho del anillo
A = 4 - 5m A = 9 - 8m A = 8 - 6,5m
A
Radio interno
Ancho entrada = 3m (1 carril) Ri = 1,5 - 2,5m Ri > 3,5m Ri > 3,5m
= 6m (2 carriles) Infraestructura para peatones
Ancho salida = 3,5 - 4m (1 carril)
= 7m (2 carriles) Sin refugio para los Con posibles refugios para Con refugios obligatorios
peatones los peatones para los peatones

50
5. Elementos multimodales
5.1. Infraestructura para peatones Sin oreja

5.1.1. El paso peatonal 14,5 m

En Bolivia, no existe respeto a los pasos peatonales por parte de los conductores.
5 2 Orejas
El paso peatonal debe brindar seguridad a los peatones, por lo que se trata de
Construir orejas en las esquinas
construir infraestructuras que mejoran la seguridad de los ciudadanos y promue- permite reducir el largo de los pasos
van una buena convivencia entre los modos de transporte. peatonales (menos de 2 m por un carril de
estacionamiento longitudinal y menos de 5 m
Los principios a seguir son: por un carril de estacionamiento a 45).
Con oreja
1. Reducir al mnimo el largo de los pasos peatonales. Mientras ms tiempo
pasan los peatones en la calzada, ms peligro existe. Los pasos peatonales
7,5 m
deben tener un largo limitado, mximo de 2 carriles o unos 6 m. Los refugios
centrales y las orejas permiten acortar los pasos peatonales.

1,5 - 3 m 2,8 - 3 m

Refugio central
Los refugios centrales siven para mejorar la seguridad de los pasos 3m
peatonales. As, los peatones pueden cruzar por cada carril de forma
separada. Sirven tambin para reducir la velocidad de los vehculos. 1,4 m

Si el nuevo paso peatonal no ofrece Refugio central desplazado

mayor seguridad que cualquier Cuando la situacin es ms peligrosa o el nmero de peatones es considerable,
se puede implementar un refugio central donde los pasos peatonales estn
otro punto de la calzada, mejor no desplazados. As tambin se mejora la visibilidad del peatn.
intervenir

51
 2. Mejorar la visibilidad de los pasos peatonales. Es crucial que los peatones Para limitar la velocidad de los motorizados, se trata de:
puedan ver desde el borde del paso peatonal a los vehculos en circulacin, pero
es tambin importante que los conductores puedan ver a los peatones que quie- m Construir un reductor de velocidad de tipo salto (paso peatonal elevado,
ren cruzar. interseccin elevada, rompemuelle clsico, lineas de ojos de gatos, etc.) o,
m Reducir el ancho de la calzada con ojeras o refugios. As se acorta el paso
Para mejorar la visibilidad se puede: peatonal, pero tambin se reducen las velocidades de los vehculos.
m Construir orejas.
m Eliminar todos los obstculos visuales de las intersecciones (desde 0,6 m
hasta 2,3 m).
m Instalar buena iluminacin sobre los pasos peatonales.
m Sealizar los pasos peatonales con pintura termoplstica y reflectiva.
3. Reducir la velocidad de los vehculos. A 30 km/h un peatn tiene nueve veces
ms probabilidades de sobrevivir a un atropellamiento que si el mismo vehculo
circula a 50 km/h. Reducir la velocidad de los vehculos en las intersecciones es
crucial para mejorar la seguridad, aunque esta disminucin no cambia la capaci-
dad de la interseccin.

4 - 5.5 m

Pendiente: 100% (para alcanzar

una velocidad de 30 km/h)

Pasos peatonales elevados

Los pasos peatonales elevados permiten moderar la velocidad, mejorar la comodidad
de los peatones pero tambin ensear el respeto a los conductores.

Un conductor debera percibir a un peatn en una

interseccin 25 m antes del paso peatonal
Iluminacin de los pasos peatonales
En Sao Paulo, ms de 700 pasos peatonales han sido iluminados con focos de 40
lux. Los accidentes de noche disminuyeron a la mitad desde su implantacin.

52
5.1.2. Pasarelas peatonales

Para ser utilizada por los peatones, una infraestructura debe ser atractiva y brindar
seguridad; en efecto, los peatones necesitan infraestructuras sin desviaciones, sin
subidas o bajadas pronunciadas, sin riesgo de sufrir robos, etc. Los peatones tienen
una gran libertad de movimiento y numerosas malas costumbres, por lo que slo
una infraestructura de buena calidad que mejore su desplazamientos y no genere
obstculos les motivar a utilizarla. Y caso contrario la gran mayora de las pasarelas
peatonales, no funcionan como se ha demostrado en varios lugares.
m Las pasarelas obligan a los peatones a subir y bajar a pie casi 3 pisos.

Foto : El Alto.
m Las personas con movilidad reducida (personas mayores, con discapacidad, con
carrito de beb, etc.) que necesitan an ms un paso seguro no pueden usar las
pasarelas. Pasarela en la ciudad de El Alto que claramente los tran-
sentes desean evadir.
Las nicas pasarelas que funcionan son las que no imponen esfuerzo adicional a los
peatones. Por ejemplo, las que juegan con diferentes alturas y donde el acceso se
hace a nivel de la calle, al menos en un lado de la va.

Dimensiones para pasarela accesible a las personas con movilidad reducida

Pdte =6% Pdte =6% Pdte = 6%

Pdte =0%
Pdte =0%

Foto : Sucre.
6m 6m 6m
Ejemplo de una pasarela con desnivel que asegura el paso
1.5 m 1.5 m sin complicar los caminos peatonales.

Las pasarelas no son las mejores alternativas de

solucin para reducir los accidentes por atropellamiento,
generalmente cuestan mucho dinero, y la inversin no se
justifica por el poco uso que se hace de las mismas.

53
 5.1.3. Dimensiones de las rampas de acceso a las aceras Las pendientes trasversales fuertes son un serio problema para las personas con
discapacidad, pues las sillas de ruedas o algn otro tipo de impedimento, no
Las rampas son una medida indispensable que vuelven las aceras accesibles a las pueden atravesar pendientes trasversales.
sillas de ruedas y a los carritos de bebs. Para su diseo deben ser consideradas
Por eso, las pendientes trasversales de las aceras no deben superar 2%.
algunas normas estrictas como stas:
m Las rampas no pueden tener ninguna imperfeccin (huecos o protuberan- 1,5 m
cias).
6%
m La pendiente mxima de la rampa y de sus costados debe ser de 6%.
m Un acceso plano de 1.5 m de acceso debe estar disponible al lado de la ram-
pa. Si no existe este espacio, es mejor bajar toda la acera. 1,2 m
m Si existe el riesgo de invasin de la acera por vehculos estacionados, se pue-
de cortar el paso con bolardos.
m Se puede reservar un salto de 2 cm entre la calzada y la acera para el paso de
las aguas.

Foto : La Paz.
5.1.4. Salidas de garaje

En las ciudades con pendientes, las salidas de garaje en las aceras son los proble-
mas ms graves, resultado de una poca donde los vecinos construan las aceras Para ser accesible a las personas con problemas de
a su conveniencia. Las aceras sufren de desniveles, gradas de todo tamao, y de movilidad reducida, la pendiente trasversal de una acera
pendientes trasversales muy elevadas. Est claro que las aceras estn construi- debe ser menor a 2%
das ms para el uso de los autos que para la gente.

1.5 m

Fotos: La Paz
Ejemplos (malo y bueno) de salidas de garaje. Las salidas de garaje privadas deben respetar una pendiente trasversal
mnima inferior a 2% o dejar un espacio plano de mnimo 1,5 m.

54
5.2. Infraestructura para ciclistas
Los ciclistas pueden circular junto a las reas de circulacin general; sin embargo,
construir infraestructuras especficas para las bicicletas permite mejorar nota-
blemente la seguridad y la comodidad de los ciclistas, transformando este modo
de transporte no contaminante en un alternativa atractiva y efectiva para los
desplazamientos en las ciudades.
En las calles de barrio, donde la velocidad de los autos es baja (30 km/h), los
ciclistas pueden mezclarse con los autos. En los otros casos se debe prever in-
fraestructura especfica para las bicicletas, como ser:
m Caminos reservados en las vas: pista ciclista, si el camino es fsicamente se- En Sidney, Australia, se delimit una zona
parado de la calzada y franja ciclista, si el camino es accesible para los autos. sin excusa accesible en 30 minutos en bici-
cleta. Se disearon 11 corredores con la mejor
m Medidas de seguridad en las intersecciones, en particular sealizacin que
infraestructura ciclista posible, ofreciendo a
alerte a los conductores sobre la posible presencia de ciclistas. los usuarios comodidad, estacionamientos y
m Estacionamiento, pues si los ciclistas no pueden dejar su bicicleta en un lugar una excelente seguridad para llegar al centro
seguro no van a usarla. de la ciudad. As nadie tenia excusa para no
usar su bicicleta.
A nivel internacional se constat que cuando existen ciclistas en las calles, el
riesgo de accidentes se reduce proporcionalmente. En efecto, gran parte de los 65 cm
accidentes ocurren cuando los conductores olvidan la presencia de ciclistas.

5.2.1. Estacionamiento para bicicletas

85 cm
Para que funcione una red ciclista, se debe ofrecer a los ciclistas numerosos lu-
gares de estacionamiento. Lo ideal sera alcanzar a un parqueo en cada cuadra.
55 mm de 25 cm
Los estacionamientos pueden ser :
dimetro
m Abiertos.
m Cerrados para los lugares de mayor demanda (cerca de las universidades,
mercados, paradas de transporte pblico, etc.).

Los estacionamientos abiertos deben

Foto: Ginebra, Suiza

permitir asegurar la bicicleta por el
marco y por la llanta delantera.

55
 5.2.2. Eleccin entre diferentes tipos de infraestructura para
ciclistas

Sorprendentemente, circular sobre una franja ciclista es menos peligroso que

sobre una pista, sobre todo, si las velocidades de los motorizados y la intensidad
del trfico no son altas.
En efecto:
m En estas franjas, los ciclistas son ms cuidadosos con el trfico.
m Los ciclistas son ms visibles y, por lo tanto, los conductores son tambin
ms cuidadosos.
Ancho mnimo: 1.5m Ancho mnimo: 2.5m Ancho mnimo: 3m
m La insercin de los ciclistas en las intersecciones (donde ocurren los acciden-
tes) se hace ms fcilmente. Franja ciclista Pista ciclista Pista ciclista bidireccional
unidireccional
Infraestructura
La franja est sealizada La pista est separada La pista est separada
Pista ciclista
al mismo nivel que la fsicamente de la calzada fsicamente de la calzada
calzada; sin embargo, la (> 50 cm de franja de (> 50 cm de franja de
franja no est incluida separacin) separacin)
en la calzada, pero debe
Trfico diario (vehculos/da)

considerarse
Uso
Pista ciclista Se usan cuando hay poco Se usan en las vas de Se usan en las vas de
trfico y baja velocidad mayor rango mayor rango
Circulacin Ventajas
mezclada con Franja La insercin en las La insercin de la pista en La insercin de la pista
los vehculos ciclista
intersecciones es fcil, las intersecciones requiere en las intersecciones
motorizados
porque el ciclista ya est un diseo cuidadoso es complicada,
sobre la calzada especialmente si la pista
se ubica al centro de la
Pista ciclista va
Velocidad (km/h) Desventajas
Este grfico permite determinar, en funcin de la intensidad del trfico, el n- El control del El mantenimiento y la El mantenimiento y la
mero de vehculos que circulan en va pblica en da hbil, de su velocidad, as estacionamiento de limpieza de la pista son limpieza de la pista son
como qu tipo de infraestructura es ptima para ciclistas.
vehculos sobre la franja ms complicados. ms complicados.
es complicado Pueden existir problemas Pueden existir problemas
de seguridad ciudadana si de seguridad ciudadana si
la pista est aislada la pista esta aislada

56
5.2.3. Intersecciones para ciclistas
La mayora de los accidentes de ciclistas ocurren en las intersecciones. Por eso,
los cruces necesitan ser diseados con ms cuidado que las vas. Es necesario Caso 1: Paso ciclista mezclado con el trfico
precisar que una infraestructura ciclista en interseccin es til realmente si se
conecta con una infraestructura ciclista en las vas (franja o pista ciclista).
La mayora de los accidentes ocurren porque los conductores olvidan que los
ciclistas podran circular en la va, por lo que se trata de hacer ms visible la pre- 20 m
sencia de ciclistas en la interseccin.

a) Caso 1: Paso ciclista mezclado con el trfico

m Integrando los ciclistas a la circulacin general. Obligando a los ciclistas y los

vehculos a que circulen juntos se logra mayor seguridad que cuando estn
separados (caso 2).
m Pintando el paso de los ciclistas con una franja distintiva (verde, rojo, etc.) e
instalando los pictogramas ciclistas.
m Liberando las intersecciones de los obstculos visuales.
m Informando repetidamente a los conductores que los ciclistas y los peatones Caso 2: Paso ciclista separado del trfico
tienen prioridad sobre los vehculos que giran a la derecha, mediante cam-
paas de comunicacin y sensibilizacin.

b) Caso 2: Paso ciclista separado del trfico

m En este caso, el paso peatonal y el cruce ciclista deben estar un poco alejados
del borde de la calzada para mejorar la visibilidad de los conductores.
m Se puede crear un paso peatonal y ciclista elevado a nivel de la acera.
En general, las intersecciones con semforos son ms favorables para los ciclistas
que las rotondas.

Para limitar los accidentes de ciclistas se debe

maximizar su visibilidad. Si un conductor ve a un Distancia a ampliar para mejorar la
visibilidad de los conductores
ciclista, (ya que ambos conviven en el mismo espacio
pblico) no lo va a atropellar. Por eso, es mejor mezclar
ciclistas y vehculos en las intersecciones

57
 5.2.4. Los ciclistas en las rotondas El respeto de la franja como el respeto de los pasos peatonales tiene que ser explica-
do y socializado de manera continua e intensa a los conductores.
El tipo de paso de los ciclistas en las rotondas se diferencia por el tamao de la ro-
tonda :
m En las pequeas rotondas (radio externo < 15 m), los ciclistas comparten el
espacio con los vehculos motorizados en la interseccin,
m En las grandes rotondas (radio externo > 15 m), la pista ciclista debe estar fsi-
camente separada de la rotonda. Los ciclistas cruzan los accesos a la rotonda al
lado de los peatones.
La insercin de una franja ciclista dentro de la rotonda no es aconsejable. La trayecto-
ria ms segura para que los ciclistas crucen la rotonda, es circular al centro del anillo, 3m
donde los conductores los van a percibir muy fcilmente.

Lnea de pare de los vehculos

Franja segregada para ciclistas

Foto: Nogent-le-Roi, Francia.

Pistas ciclistas para cruzar una rotonda de gran tamao. No es aconsejable pintar franjas ciclistas en el
anillo de las rotondas.

5.2.5. Franja segregada para ciclistas en interseccin

Las franjas segregadas para ciclistas permiten priorizar a los ciclistas en la intersec-
cin, creando una franja reservada entre el paso peatonal y la lnea de parte de los
vehculos, de la siguiente manera:

Foto: Ginebra, Suiza.

m Los ciclistas pueden arrancar antes que los autos.
m Los ciclistas que giran a la izquierda estn ms seguros porque no existe conflicto
con los motorizados.
Fuente: Fichas del Certu.

58
5.3. Infraestructura para el transporte pblico
El atractivo del transporte pblico depende de su calidad de servicio (comodidad,
frecuencia, legibilidad del sistema, etc.) pero tambin del tipo de infraestructura de-
dicada a los buses en las calles. El principal objetivo de las infraestructuras diseadas
para buses es mejorar su servicio, como ser:
m La velocidad comercial.
m La regularidad, frecuencia y la adecuacin con el horario.

Foto: Pereira, Colombia

Tambin se puede prever numerosas medidas de acompaamiento para mejorar las
relaciones entre los buses y los otros modos de transporte, as como la comodidad
de todos los usuarios.
Las medidas que permitan la mejora de calles para el transporte pblico deben rea-
lizarse principalmente en los corredores elegidos en la jerarqua multimodal para
convertirlos en ejes principales de transporte pblico.

5.3.1. Regulacin de las intersecciones

En los ejes del transporte pblico (corredores), los buses deben tener la prioridad
mxima en las intersecciones. Por eso, las intersecciones deben estar reguladas con
un sistema de semforos inteligentes. Estos semforos pueden detectar la presencia Mensaje
del bus y otorgar luz verde a ste sin que tenga que detenerse en la interseccin. La
mxima eficacia de este sistema se alcanza cuando el bus dispone de su propio carril,
de lo contrario, el semforo dejar pasar tanto al bus como a los vehculos privados.

En un sistema de semforos vinculados con la red de transporte pblico

bien calibrado, los buses pueden transmitir este tipo de mensaje y los
semforos responden en consecuencia: Soy un bus de la lnea D, Estoy
atrasado, Estoy a 150 m de la interseccin, Mi avance es rpido, Ya
pase la interseccin, gracias.

59
 5.3.2. Carriles exclusi- Carril de acceso para buses
vos

La medida clave para apoyar al

transporte pblico en las ciu-
dades es la creacin de carriles
exclusivos para los buses. Es-
tos carriles pueden ser de va-
rios tipos: lateral o central, de Largo del carril de acceso = largo de
contrasentido, la calle entera la fila de autos en hora pico
puede ser reservada al trans-
Foto : Pars, Francia.

porte pblico y a los modos En algunos casos, no es ptimo implementar un carril exclusivo sobre la totalidad de la va. En estas
de transporte no motorizados situaciones se puede implementar un carril exclusivo para buses slo de acceso a las intersecciones
(vas semipeatonales). problemticas. As, los buses no tienen que esperar para pasar y pueden adelantar a los autos sin hacer fila.
Como gran parte de la congestin se ubica en las intersecciones, los carriles de acceso para buses son una
Los carriles exclusivos ubica- medida bastante eficaz.
dos al centro de la va tienen las siguientes ventajas: la velocidad de los buses es
mayor, el acceso a los garajes y a los comercios (reparto de mercancas) es ms
fcil, as como el acceso de los vehculos de auxilio. Tambin, es ms sencillo
reservar espacio de estacionamiento longitudinal. Al contrario, los carriles exclu-
sivos laterales permiten ahorrar espacio porque las paradas comparten espacio
con las aceras.
Medidas de control
En gran parte de los casos, es mejor que el carril exclusivo est fsicamente sepa-
rado de los carriles de circula- El control de las paradas, de los carriles exclusivos y de los carriles de
cin general, a fin de mejorar acceso es un trabajo bastante complejo, pero crucial. Ningn sistema
el control del acceso al carril y de transporte pblico puede funcionar de forma ptima si los autos es-
el estacionamiento indebido. tacionan en las bahas de parada o si cualquier
vehculo usa los carriles exclusivos.
Ancho de un carril exclusi-
m
vo: 3,2 - 3,5 m. Las posibles medidas de control son:
Ancho de un carril exclusi-
m El control humano.
vo accesible a las bicicle-
Las multas.
tas: 4,5 m.
Los bolardos que detectan el bus y se retractan.
Ancho de una parada de
m
El badn o cojn, su ancho debe ser tal que deje
Foto : Madrid, Espaa

bus: 2,5 m (+ 1,5 m de ace-

ra libre para el paso). pasar a los buses, pero no a los vehculos livianos.
Fuente: Tram, bus, manuel de bonnes pratiques pour un rseau performant.

60
5.3.3. Pasos peatonales seguros

Las paradas son el interfaz entre la red de transporte pblico y los usuarios. Tie-
nen que ser claramente definidas y acondicionadas. Paradas bien ubicadas y ha-
bilitadas permiten mejorar la velocidad comercial del bus.
La ubicacin de las paradas debe hacerse segn varios criterios, algunos de los
cuales son:
2.5 m
m Cerca de los lugares de actividades como escuelas, comercios, etc.
m En zonas urbanas se prev una parada cada 300 - 500 m, en funcin de la
densidad urbana y de los objetivos de velocidad del bus.
1.5 m 3 - 3.5 m
m Las bahas para buses se reservan para las vas con mayor trfico. En general,
las paradas se ubican en plena va para mejorar la velocidad de los buses.
m Para limitar el uso de espacio, las paradas se pueden ubicar de manera des-
fasada, pero las dos tienen que verse para mejorar la visibilidad del sistema.
m Si el bus dispone de un sistema de regulacin con semforos, las paradas se
ubican despus de las intersecciones, no antes.
Se trata de facilitar la accesibilidad a las principales paradas de transporte p-
blico para los peatones y ciclistas. Por eso, es necesario disear vas hacia las
paradas con aceras amplias, ciclovas, pasos peatonales seguros, etc.
Franja ciclista

Los pasos peatonales siempre se ubican detrs de las

paradas, para limitar los conflictos entre buses y peatones
y evitar as atropellos por los vehculos que quisieran
adelantar al bus parado.
5m

5m

61
 5.3.4. Tipos de paradas de buses

Parada en va (simple) Parada con oreja Parada con baha

Ubicacin La parada se ubica directamente sobre la acera.
La parada se ubica sobre una oreja, dentro del La parada se encuentra en una baha, dentro de
Los buses paran en la calzada. carril de estacionamiento. la acera o del carril de estacionamiento.
Los buses paran en la calzada. Los buses paran fuera de la calzada.
Circulacin de Esta configuracin es muy favorable para los Esta configuracin es muy favorable para los En esta configuracin, el bus pierde tiempo al
los buses buses porque no tienen que maniobrar y pueden buses porque no tienen que maniobrar y pueden entrar en la baha y al salir (no tiene prioridad).
arrancar enseguida. arrancar enseguida.
Trfico vehicular El trfico tiene que esperar detrs del bus, se El trfico tiene que esperar detrs del bus, se El trfico no es perjudicado por los buses.
pueden generar comportamientos peligrosos. pueden generar comportamientos peligrosos.
Mobiliario Por falta de espacio puede ser complicado cons- Con una oreja se dispone de bastante espacio Por falta de espacio puede ser complicado cons-
urbano truir una caseta. para caseta u otro mobiliario urbano. truir una caseta.
Estacionamiento Se deben suprimir unas 4 plazas de estaciona- Se deben suprimir unas 6 plazas de estaciona-
miento. miento.
Uso Se usan en los ejes fuertes de transporte pblico Se usan en los ejes principales de transporte Se usan en las vas donde el trfico motorizado
y en las calles de barrios, en las vas sin estacio- pblico y en las calles de barrios, en las vas con privado debe ser priorizado y donde las veloci-
namiento. estacionamiento. dades son importantes (50 km/h).

Dimensiones de la baha para buses

Las bahas para buses se construyen cuando el

trfico es mayor a 15.000 vehculos por da, las
velocidades son superiores a 50 km/h o el tiempo
de espera del bus mayor a 30 segundos

Fuente: Tram, bus, manuel de bonnes pratiques pour un rseau performant, Richtlinien fr die Anlage von Stadtstraen.

62
5.4. Infraestructura para estacionamientos en el Estacionamiento para personas con discapacidad
espacio pblico
Algunos beneficios de contar con un buen diseo de los lugares de estacionamiento,
son:
m Ahorrar espacio pblico y redistribuir una parte de ste a los modos de transpor-
te no motorizados.
m Indicar claramente a los usuarios donde est permitido estacionar, as se reduce
la sensacin del caos en la calle.
m Poner en marcha una poltica de cobro del estacionamiento que permita a los
gobiernos municipales recaudar fondos para la mejora de la movilidad en la ciu-
dad.
La delimitacin de los estacionamientos se hace con pintura pero, sobre todo, con
orejas de hormign, pues son mucho ms efectivas y tienen mayor vida til.
Al construir plazas de estacionamiento, se debe definir claramente cuales son los
vehculos autorizados para estacionar, por ejemplo: slo vehculos compactos (au- 0,8 m 2,5 m
tomviles, vagonetas, etc.). Si no se controla a los usuarios del estacionamiento, el
espacio vial se puede volver muy catico. 3,3 m

El control del uso de los estacionamientos para

personas con discapacidad es un desafo. Por
ejemplo, suele reflejarse con carteles que rezan:
Si tomas mi parqueo, toma mi discapacidad.
Foto: Cartagena - Colombia.

63
 5.4.1. Estacionamiento para autos 5.4.2. Estacionamiento para bicicletas

Los espacios para estacionamiento deben ocupar el mnimo espacio, si se La red ciclista no puede funcionar sin la implementacin de estacionamientos
construyen para vehculos muy grandes (camionetas, minibuses, etc.) disminuye para bicicletas en numerosos lugares de la ciudad.
el espacio dedicado a los modos no-motorizados. Debe realizarse el control al
tipo de vehculo autorizado a estacionar y disear cajones para vehculos de
diferentes tamaos. 0,7
Estacionamiento en rampa
angulo 1,6 0,5

5,0

2.5
2,0
Zona de maniobra:
3 m si el ngulo es de 45
5 m si el ngulo es de 60

1,2
Estacionamiento perpendicular

5.0 1,2

2.5
5.4.1. Estacionamiento para motos
Zona de maniobra = 5m 0,3 - 0,5

Estacionamiento longitudinal
0 - 45
5,8

2,2 - >1,3
2,0 - 2,2
2,5

Fuente : Richtlinien fr die Anlage von Stadtstraen

64
6. Moderacin de la velocidad
6.1. Justificacin
El control de la velocidad en las redes viales urbanas es un tema crucial para reducir los hechos de
trnsito y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Sin duda, el exceso de velocidad tiene impre-
sionantes efectos negativos:
La probabilidad de tener un accidente es mayor.
La gravedad de los accidentes es mayor, debido a que existe mayor probabilidad de morir o
resultar gravemente lesionado.
El trfico genera ms ruido.
La contaminacin ambiental y el efecto invernadero se incrementa.
El efecto barrera de una va es ms importante, pues la conexin entre
barrios o casas se reduce.
El sentimiento de inseguridad frente al trfico es mayor, lo que pue-
de desmotivar a adultos mayores o nios a desplazarse.
Se reduce la comodidad de los peatones y ciclistas, y se
desincentiva, el uso de los modos de transporte no moto-
rizados.
Se consume ms combustible.
Se usa ms espacio pblico porque las vas
tienen que ser ms amplias para circular a
mayores velocidades.
El mayor beneficio de la reduccin de la velocidad
del trfico es el incremento de la seguridad vial; sin
embargo, existen tambin otras ventajas, sobre todo,
ambientales, como la reduccin del ruido, la generacin
de gases, el consumo de energa y la optimizacin del
espacio pblico.

Imagen de sensibilizacin sobre las consecuencias dramticas que puede tener un leve exceso de velocidad.

65
 6.1.1. Efecto de la velocidad en la gravedad de los accidentes Atropellamiento Colisin entre
vehculos
Colisin frontal o colisin
con un objecto

La velocidad tiene una influencia directa sobre la gravedad de los accidentes. 90%
Cuando hay una colisin entre vehculos, o con peatones u objetos, la intensidad

Riesgo de muerte (%)

del accidente depende de la energa cintica liberada en el choque. La energa 70%
no vara con la velocidad lineal, pero s con la velocidad al cuadrado. Por eso, un
accidente a 60 km/h es 4 veces ms grave que un accidente a 30 km/h. 50%

30%
6.1.2. Efecto de la velocidad en la probabilidad de accidentes
10%
Existe mayor probabilidad de accidentes cuando los vehculos circulan rpidamente
(> 30 km/h) por las siguientes razones: 30 50 70 90 110
m A mayor velocidad, el foco de atencin del conductor es reducido; por ejemplo, Velocidad (km/h)
ya no podra ver a un nio que sale a la calle sorpresivamente, buscando su pe-
lota. A 30 km/h, un peatn atropellado tiene 10% de probabilidad de
m El tiempo de frenado es mucho mayor. morir. A 50 km/h, tiene 85% de probabilidad de morir.
m El auto recorre mucha mayor distancia durante el tiempo de reaccin (1 - 2 se-
gundos).
30 km/h

Fuentes: Calmar el trfico,Amnager la voirie, 10 principes essentiels pour la scurit.

60 km/h
16,7 m
50 km/h
30 km/h

13,9 m
8,3 m

50 km/h

Distancia necesaria para parar completamente a diferentes velocidades

Visin de un conductor a 30 y 50 km/h.

66
6.2. Medidas de moderacin de la velocidad
Los conductores no van a limitar su velocidad por inciativa propia. Las autorida-
des deben incentivar a no exceder los lmites, ya sea con medidas de represin
(multa, retiro de la licencia de conducir, etc.), de sensibilizacin (sealizacin,
informacin, etc.) pero, sobre todo, con infraestructura especfica en las calles. Si
bien es cierto que la velocidad ejercida por los conductores depende de la visin
que stos tienen de la calle o carretera, es la infraestructura la que verdadera-
mente determina el comportamiento de los usuarios. Los conductores no van a
aplicar la misma velocidad en una autopista que en una calle de barrio estrecha, El control de la velocidad se hace con radar policial. El cual puede ser fijo o mvil (foto
por ejemplo. izquierda), distribuidores de multas o solamente informativos (foto derecha). Los controles con
radares son la manera de moderar las velocidades en los grandes ejes de trfico.
El ancho de la calzada es un factor clave para reducir la velocidad. Si se cons-
truyen autopistas, es seguro que los vehculos motorizados irn a 80 km/h. Se
puede reducir el ancho de calzada fsica o visualmente y ambos tienen un efecto
importante sobre el comportamiento de los conductores.
En Bolivia, se usan comnmente los rompemuelles para reducir la velocidad de
Para reducir la velocidad en un tramo,
los autos, y aunque sta es una medida eficaz, existen numerosos tipos de reduc-
tores de velocidad, tan eficaces que permiten alcanzar tambin otros objetivos se trata de concebir un proyecto integral
como ser la proteccin del peatn, la insercin en el contexto urbano, etc. incluyendo un buen dimensionamiento
de la va, mejorando la sealizacin e
En sntesis, la mejor herramienta para moderar el trfico es una concepcin glo-
bal de todas las calles con el objetivo principal de limitar las velocidades, inte- instalando reductores de velocidad, etc..
grando la sealizacin, el dimensionamiento de las vas y los diferentes tipos de
reductores de velocidad.

Las herramientas de moderacin de la velocidad

tienen que adecuarse al rango de la va. Algunas

Foto : Curitiba - Brasil.

Foto : Lima - Per.

de ellas son: el control y multas en vas de primer
nivel, reductores de velocidad y sealizacin en
vas de rango inferior.
La sealizacin vertical y horizontal debe ponerse de manera claramente visible (foto izquierda), pero sobre todo se trata de
adecuar la velocidad mxima al tipo de va. Obligar los conductores a conducir despacio sobre un autopista, necesita control, ms
que infraestructura especfica o sealizacin (foto derecha).

67
 Reduccin fsica o visual del ancho de las calzadas para cambiar los comportamientos de los conductores

Limitar las calzadas a 3 m (o menos)

y delimitar claramente el estacio- Con esta franja central blanca, se
namiento con orejas es la primera puede reducir el ancho visual de la
medida a tomar para moderar las calle, pero tambin permitir a los

Foto : Lausana - Suiza

velocidades. autos adelantar a un camin estacio-
Foto : Kyoto - Japn

3m nado para repartir mercancas.

2m 2m
3m

Pintar una franja ciclista (en este

caso, un contrasentido ciclista)
Reducir los radios de giro permite
permite sealizar claramente a las
reducir las velocidades en las inter-
bicicletas y reducir el ancho de la

Foto : Ginebra - Suiza

Foto : Ginebra - Suiza

secciones y proteger a los peatones.

calzada, modificando as el compor-
tamiento de los conductores.

La franja de material permeable

Las intersecciones compactas
permite el cruce de 2 vehculos, pero
Foto :Budapest - Hungra

permiten reducir las velocidades en

Foto : Ginebra - Suiza

parece una calzada muy estrecha.
el tramo.

1m 4m

Los arboles, as como los tneles

Las chicanas son reductores de reducen la visin de los conductores
velocidad que reducen puntualmente y los obligan a reducir su velocidad.
Foto : Osaka - Japn

el ancho de las calles y desvan la

1m trayectoria de los vehculos.
Foto : Tarija

5m

68
6.3. Reductores de velocidad Paso de peatones y ciclistas
Los reductores de velocidad se usan en las calles de segundo y tercer nivel para
limitar las velocidades. Son infraestructuras de hormign que funcionan de cua-
tro maneras:
m Desvan la trayectoria de los vehculos, tanto horizontal como verticalmente.
m Reducen el ancho de la calzada.
m Modifican y cortan los itinerarios de los vehculos, limitando el trfico a veh-
culos que especficamente necesitan acceder al barrio.
m Reducen la velocidad gracias a revestimiento rugoso (adoquinado).
Algunos principios que se deben seguir son: sealizar claramente las calles mo-
derada con puertas de ingresos al barrio, indicar claramente los reductores de
velocidad con iluminacin, pintura (etc.), explicar a los usuarios el funcionamien-
to y el objetivo de la infraestructura. Paso de vehculos

6.3.1. Cortar los itinerarios

Una manera muy eficaz de limitar el trfico y la velocidad en un barrio que se

quiere proteger es cortar y/o modificar los itinerarios, cerrando las vas y las inter-
secciones en lugares estratgicos. Esta herramienta permite limitar el trfico slo
a los vehculos que necesitan acceder al barrio (habitantes) impidiendo as todo el
trfico de paso.

El cierre de va debe impedir el paso a los vehculos, pero permitir la circulacin de

peatones y ciclistas.

Para evitar accidentes, los reductores de

velocidad deben ser claramente sealizados

Foto : Barcelona - Espaa.

con pintura termoplstica reflectiva.

69
 Intersecciones con reductores de velocidad
Refugio Cojn
Reducen la velocidad. Reducen la velocidad
Ayudan al paso de los de los vehculos sin
peatones. perjudicar a bicicletas
ni buses.

Reducen el ancho de calzada Desvan verticalmente la trayectoria

de los vehculos

Mini rotonda Interseccin elevada

Reducen la velocidad. (a nivel de la acera)
Mejoran el paisaje Reducen la velocidad.
urbano. Mejoran el paisaje
urbano.
Ayudan al paso de
peatones.

Desvan horizontalmente la trayectoria Desvan verticalmente la trayectoria

de los vehculos de los vehculos

Paso peatonal Oreja

elevado (a nivel de la Reducen la velocidad.
acera) Permiten delimitar el
Reducen la velocidad. estacionamiento.
Ayudan al paso de los Reducen los pasos
peatones. peatonales.

Desvan verticalmente la trayectoria Desvan horizontalmente la trayectoria de los

de los vehculos vehculos
Reducen el ancho de calzada

70
Vas con reductores de velocidad tipo salto

Rampa para bicicletas: 30 Paso peatonal elevado

Permite reducir la velocidad de los vehculos
0,5 m motorizados y ofrecer a los peatones un paso
peatonal a la misma altura de las aceras.
2m Las rampas con poca pendiente en los costados
permiten a las bicicletas y motos transitar sin graves
0,5 m complicaciones.
Velocidad de dimensionamiento 20 30 50
(km/h)
Pendiente de la rampa (%) 140 100 40

Almohada berlinesa
3-5m
Permite reducir la velocidad de los vehculos
motorizados. Su ancho limitado permite a buses y a
max = 1 m vehculos de 2 ruedas pasar sin saltos.
Altura: 7 min = 1.7 m
cm
max = 1 m

Rompemuelle
h Permite reducir la velocidad de los vehculos
motorizados. El alto de estos reductores debe
R adecuarse a las vas y al tipo de vehculos en
L circulacin.
Velocidad de 20 km/h 30 km/h 50 km/h
dimensionamiento
Altura h (cm) 10 10 10
Radio R (m) 11 20 113
Longititud L (m) 3 4 9.5

71
 Vas con reductores de velocidad tipo desvo
Refugio o isla central
Permite reducir la velocidad de los vehculos motorizados des-
viando las trayectorias y estrechando puntualmente la calzada.
3m Las islas pueden contar con un refugio peatonal o solamente con
2m vegetacin decorativa.
2m
3m

Orejas
Permiten reducir la velocidad de los vehculos motorizados des-
viando las trayectorias y estrechando puntualmente la calzada.
Las orejas, permiten tambin delimitar el estacionamiento y limi-
tar el ancho de los pasos peatonales, mejorando as la visibilidad
5.5 m 4.2 m en las esquinas para todos los usuarios.

Chicanas
5 - 10 m Las chicanas o zigzag desvan la trayectoria de los vehculos y re-
ducen as la velocidad de los mismos. Pueden ser constituidas
como estacionamiento o jardinera.

72
6.4. Planes de velocidad
Los planos de velocidad son un nuevo instrumento de planificacin. Permiten aplicar
la jerarqua vial a travs de la regulacin de las velocidades. El objetivo fundamental
es limitar las velocidades y reducir as los accidentes en toda la ciudad.
En primer lugar, consisten en definir una velocidad de planificacin a todas las vas
de la ciudad y, en segundo lugar, en habilitar las vas de tal manera que los usuarios
respetan la velocidad definida.
La base legal de los planos de velocidad son las nuevas leyes municipales de trans-
porte o movilidad sostenible que se estn desarrollando en el pas.

Fuente: Manual de vas y espacio pblico, Sucre

73
74
7. Anexos
Anexo 1 : Resumen de las caractersticas de las vas
Tipologa Va peatonal Va vecinal Va colectora
Uso de suelo Centro, barrio Centro, barrio Centro, barrio
Funciones principales Pasear, comprar, turismo Acceder a las casas, pasear, desplazarse adentro del Acceder a las casas, desplazarse entre barrios,
barrio transitar hacia la red principal
Principios de diseo Todos los usuarios conviven en el mismo espacio Solo los peatones estn separados de los otros usuarios Los peatones estn separados y los ciclistas
pueden estar separados o no de los otros
vehculos
Velocidad de 5 - 10 km/h 20 - 30 km/h 30 - 40 km/h
planificacin
Usuarios
Circulacin general Vecinos, vehculos de emergencia, camin Cuando Entre
basurero < 4000 vehculos/da 4.000 - 6.000 vehculos/da
< 100 vehculos/da
Motocicletas No (excepto vecinos) Si Si
Estacionamiento No Si (a privilegiar) Si
Vehculos de carga Para reparto de mercancas con horarios definidos Limitado (solo acceso) Si
Infraestructura
Ancho de calzada va _ 5,5 - 6 m 6m
doble
Ancho de calzada va min. 2,8 m 2,8 - 3 m 3m
sentido nico
Infraestructura para Todo el espacio vial esta disponible para los peato- Aceras, orejas, pasos peatonales a nivel de la acera Aceras, orejas, refugios peatonales, pasos
peatones nes, stos tienen prioridad peatonales a nivel de la acera
Infraestructura para Comparten la calzada con los peatones Comparten la va con los motorizados Segn condiciones locales comparten o no la
ciclistas Estacionamiento para bici Estacionamiento para bici calzada con los motorizados
Estacionamiento para bici
Infraestructura para Paradas en la calle Paradas en la calle Paradas en la calle
transporte pblico
Reductores de Chicanas, puertas de ingreso a la zona Chicanas, puertas de ingreso a la zona, orejas, mini Rotondas, saltos, refugios peatonales, orejas
velocidad rotondas, saltos, etc.

75
 Tipologa Va principal en zona sensible Va principal Eje de transporte pblico
Uso de suelo Centro, barrio, zona de comercios Entre los barrios, en zonas de expansin de la ciudad Dentro de los barrios y del centro
Funciones principales Transitar en la ciudad, acceder a comercios y otros Transitar dentro de la ciudad Trnsito del transporte pblico
Circulacin para el trfico pesado
Principios de diseo Todos los usuarios son separados Todos los usuarios estn separados El transporte pblico es privilegiado en las vas
Estacionamiento Pocas intersecciones e intersecciones
Estacionamiento a evitar Los pasajeros se benefician de buenas condi-
ciones de acceso en las paradas
Velocidad de 30 - 40 km/h 50 km/h 30 - 50 km/h
planificacin
Usuarios
Circulacin general Entre Entre Entre
8000 - 12000 vehculos/da > 12000 vehculos /da < 4000 vehculos /da
Motocicletas Si Si Si
Estacionamiento Si No Si
Vehculos de carga Si (reparto con horarios definidos) Si (a privilegiar) Si (reparto con horarios definidos)
Infraestructura
Ancho de calzada va 6m 6.5 m 6.5 - 7 m (carril exclusivo)
doble 6 m (carril general)
Ancho de calzada va 3m 3.2 m 3 - 3.5 m (carril exclusivo)
sentido nico 3 m (carril general)
Infraestructura para Aceras, orejas, refugios peatonales, pasos peatona- Aceras, orejas, refugios peatonales Aceras, orejas, refugios peatonales
peatones les a nivel de la acera
Infraestructura para Franja ciclista o pista ciclista Pista ciclista Segn condiciones locales
ciclistas Estacionamiento para bici Estacionamiento para bici Estacionamiento para bici

Infraestructura para Paradas en la calle o en baha Paradas en baha Paradas en el carril

transporte pblico Prioridad en la semaforizacin
Reductores de Control de velocidad Control de velocidad Control de velocidad
velocidad Rotondas, refugios peatonales, orejas, paso peato- Rotondas, refugios peatonales, orejas Refugios peatonales, orejas
nal a nivel de la acera

76
Anexo 2: Pasos de diseo de una interseccin
Para mejorar la seguridad vial y favorecer los desplazamientos no-motorizados (peatones y ciclistas),
buenos diseos de intersecciones tienen que limitar el uso de espacio pblico para los vehculos mo-
torizados (en circulacin y estacionados). El diseo tiene que seguir pasos bien definidos:
1.- Determinar las necesidades mnimas de espacio para los peatones
2.- Calibrar la interseccin, y los lugares de circulacin de los autos,
3.- Asignar todo el espacio restante a la acera.

1 carril de salida

10 m
10 m
1 carril de entrada En esta etapa tambin
se debe determinar si
Espacio pblico
se necesita implementar
refugios peatonales (1,5
m de ancho)

Espacio privado Espacio privado

1 carril de entrada
1 carril de salida
15 m 12 m

1 carril de entrada
1 carril de salida

Se determina el espacio pblico disponible para
los diferentes usuarios (vehculos en movimiento,
peatones, vehculos estacionados, etc.). Es decir,
todo el espacio pblico.
En un segundo momento se determinan los sentidos
de circulacin de los vehculos.
En la segunda etapa de diseo, se debe calibrar la
interseccin, determinando cuntos carriles existen
en cada va, si se necesitan carriles exclusivos para
los giros a la izquierda, etc.
La calibracin debe realizarse tomando en cuenta
que obligatoriamente se debe guardar un mnimo
de 2 m de acera en cada va.

77
 PA
E R

Carril de estacionamiento
delimitado con orejas

RE
PA

Una vez realizada la calibracin de la interseccin,
se puede determinar los movimientos de los veh-
culos dentro del cruce. Y gracias a esto se puede
definir el ancho til para los vehculos y, por diferen-
cia, los espacios que pueden convertirse en espacio
peatonal. Al tener una interseccin muy compacta
se reduce el riesgo de accidentes y se mejora el
funcionamiento del cruce.
Los radios de giros en el medio urbano tienen que
Una vez determinado por dnde van a circular los Como ltima etapa, se habilita la interseccin con
vehculos se puede asignar todo el espacio no utili- sealizacin horizontal y vertical segn el tipo de
zado en acera. regulacin (semforo, prioridad con sealtica de
Pare, etc.). Si los espacios son suficientes, se pue-
El ancho de las vas mide entre 2,8 y 3 m. Si es una de insertar carriles de estacionamiento enmarcados
ruta de transporte masivo, excepcionalmente se en orejas.
puede ampliar a 3,5m.
El ancho de un carril de estacionamiento lateral (2
PA
PA
R m) es menor que el ancho de un carril de circula-
cin (3m).
R E
E

oscilar entre 4 y 6 m.

RE
RE PA
PA

78
Anexo 3: Ejemplo de estudio terico de rediseo de una plaza
1.- Diagnstico

Situacin general de la interseccin y lmites de intervencin: El rea de interven-

cin se encuentra ubicada dentro del centro histrico de la ciudad de Sucre, en la
zona del Cementerio, entre las calles J. M. Linares, Carlos Medinaceli, Regimiento
Jordn y Junn. Los equipamientos en la proximidad de la intervencin son la entrada
al Cementerio General y la plaza Muja.
Segn el Programa Municipal de Transporte (PROMUT), las calles no tienen funcin
especial en la jerarqua vial de la ciudad, es decir que son de tercer o cuarto nivel.
Infraestructura existente: La Plaza Muja funciona como un distribuidor estructu-
rante para el sector, todas las calles de acceso son de doble sentido, excepto la calle

Sucre: Cementerio General

Junn que es solamente de salida. El rea de intervencin, presenta intersecciones
de 6 carriles en cada punto de cruce; la calle Linares al norte de la Plaza Muja es de
doble sentido con un camelln al centro.
Vista A
Las calzadas que circundan la Plaza Muja, se presentan como calzadas amplias y
tienen entre 6,5 y 15 m de ancho.
La sealizacin horizontal y vertical que existe en la zona del Cementerio es deficien-
te (pintura borrada,etc.).
Las aceras en el lugar tienen dimensiones mnimas (0,70m; 1,00m; 1,35m) en re-
lacin al flujo continuo de personas que concurren a esta zona. No existen pasos
peatonales para seguridad de los mismos.
En el sector de la Plaza Muja, el mobiliario urbano se encuentra deteriorado y la
iluminacin es deficiente.
Demanda en desplazamientos: La demanda de desplazamientos peatonales es
alta, debido a la presencia del Cementerio General, pero tambin de los numerosos
kioscos y otras tiendas que lo rodean. La puerta del Cementerio funciona como una
pequea centralidad urbana. La demanda de desplazamientos vinculada con el Ce-
menterio es muy variable, segn las horas o los das del ao (fin de semana, fiestas
religiosas, etc.). Vista B
Existe una gran demanda de estacionamiento por la proximidad del acceso del Ce- En la zona del Cementerio General de Sucre existe mucho espacio dedicado al vehculo,
menterio, la demanda es intensa en algunas horas y das particulares (llegada de un lo que genera problemas de seguridad, mala movilidad de los peatones y prdida de la
carro fnebre, fiesta de Todos Santos, etc.) . calidad urbanstica del monumento.

Varias lneas de transporte pblico circulan por la zona (lnea 8, 4, A, B).

79
 2.- Identificacin de los principales problemas

Para los peatones:

m Las aceras peatonales son estrechas y no satisfacen las necesidades de flujo pea-
tonal, pues se trata de una zona muy concurrida.
m Los cruces de calzadas son demasiado amplios y no existente la sealizacin co-
rrespondiente, lo que pone en riesgo a los peatones.
m En general, en la zona, mucho espacio est dedicado a la calzada, generando ms
conflictos y menos espacio para los peatones.

n
rd
Para el transporte pblico:

o
to J
m Las paradas del transporte pblico no se encuentran definidas, por lo que existen

ien
demasiadas paradas naturales en sus rutas.

m
egi
m El transporte pblico transita a altas velocidades entre las calles Linares y Medi- Entrada al

le R
nacelli. cementerio

Cal
m Adems los espacios de paradas para el transporte pblico, muchas veces, estn
ocupados por estacionamientos privados.
Para los vehculos privados:
m El flujo de vehculos motorizados privados es catico. Debido a la amplitud de las
calzadas, varios conductores usan las vas en contraruta.

n
n
Ju
m Existe estacionamiento en lugares indebidos.

lle
Ca
Otros:
La fuerte concentracin de estacionamientos, as como la abundancia de calzada da- Pza Mujia Vista A
an la vista sobre la puerta del Cementerio.
Vista B

ina celli Calle Linares

e Med
Call

Situacin actual de la Plaza Muja de Sucre, se observa la importancia del espacio vehicular (en blanco) en comparacin con los
espacios peatonales (en verde).

80
3.- Determinacin de los objetivos 4.- Eleccin de los principios de diseo

Objetivos para los peatones: Principios de diseo para la movilidad vehicular:

m Otorgar seguridad y comodidad al peatn en su desplazamiento, principal- Se conserva la plaza Muja como distribuidor entre las diferentes calles de la
mente facilitando los cruces. zona. Sin embargo, se quiere efectivizar el funcionamiento de la plaza, creando
m Mejorar la accesibilidad peatonal hacia el Cementerio. una verdadera plaza giratoria. Por eso se plantea otorgar la prioridad a los veh-
culos que giran en la plaza y no a los que entran. Esta prioridad estar claramente
Objetivos para el transporte pblico: definida con sealizacin vertical y horizontal de tipo PARE.
m Determinar espacios definidos para las paradas del transporte pblico.
Como la plaza se transforma en plaza giratoria, el carril de la calle Linares es intil
Objetivos para los vehculos privados: por lo que se puede convertir en un espacio pblico peatonal. Por otra parte, dos
m Reorganizar los flujos de circulacin, obligando a los conductores a seguir las isletas guiadoras del trfico pueden ser construidas en la calle Medinacelli y en la
rutas predeterminadas. calle Junn. El estacionamiento para el transporte privado es claramente definido
m Determinar espacios planificados para el estacionamiento del transporte pri- con orejas y sealizacin.
vado (automviles y motocicletas).
Principios de diseo para la movilidad peatonal:
Otros objetivos: Con el rediseo de la interseccin, fcilmente se puede ampliar el espacio pea-
m Mejorar la imagen urbana y visual de la puerta del Cementerio. tonal, mediante:
m Revalorizar la plaza Muja. m Ampliacin de las aceras.
m Creacin de un paseo peatonal en el segundo carril de la calle Linares, mejo-
rando la accesibilidad peatonal al Cementerio y reforzando la imagen urbana
e identidad del sector.

Los cruces peatonales de avenida son mejorados por la implementacin de ore-

jas al borde de las aceras, de isletas al centro de la interseccin y de la sealiza-
cin adecuada con pintura termoplstica.

Los pasos peatonales, se acompaan con rampas para discapacitados amplias y

de pendiente leve.

81
 Variante de rediseo (no vali-
dado por la Alcalda de Sucre)

Principios de diseo para la movilidad del

transporte pblico:
Es necesario crear tres paradas de trans-
porte pblico en el sector de la plaza Mu-
ja. Con la reduccin de la calzada se espe-
ra lograr una reduccin de la velocidad de
los micros.

Medidas de acompaamiento y recomen-

daciones:
El rediseo del ingreso al Cementerio se
ubica entre dos grandes proyectos del Dis-
trito 1: la peatonalizacin de la calle Mu-
pata y la creacin del Mercado de Flores al
sur del Cementerio, adems de la reorga-
nizacin de la plaza Oruro y de la avenida
Bartolom de las Casas al norte. Se nece-
sita coordinar el desarrollo y ejecucin de
los diferentes proyectos, a fin de ofrecer
una visin coherente para esta zona.

Controlar el estacionamiento, es necesario

en el sector para proteger las paradas del Rediseo de la Plaza Muja de Sucre: las aceras han sido ampliadas, una calle se transform en va peatonal de acceso al Cementerio, las isletas peatonales
permiten dar seguridad al peatn en los cruces y ordenar el trfico. Se determin lugares especificos de estacionamiento.
transporte pblico.

82
Anexo 4: Ejemplo de rediseo del acceso a una
escuela
El Colegio F. Palazon en la ciudad de Tarija, est ubicado en plena zona industrial,
entre la fbrica La Cascada y una cervecera. El colegio tiene graves problemas de
seguridad por la velocidad y la intensidad del trfico pesado y liviano, adems del
caos generado por el estacionamiento de los padres de familia. La infraestructu- Objetivos del rediseo:
ra actual cuenta con: Ofrecer un alto nivel de circulacin a los vehculos
pesados (zona industrial).
m Calzadas muy anchas (18 y 10 m).
m Aceras en mal estado y, en muchos casos, ausentes (casa que sale de su lnea Brindar cruces peatonales y aceras con seguridad.
de nivel).
Ordenar el estacionamiento.
El error fundamental en este caso, fue permitir la instalacin de una escuela en
una zona industrial; no obstante, medidas constructivas podran mejorar la segu-
ridad en la zona. Reducir el ancho de las calzadas, acortar los cruces peatonales
y limitar el estacionamiento desordenado son medidas bsicas que tendran un
alto impacto en el rea.

Situacin actual Vista A

Vista A

Tarija: Colegio F. Palazon

10 m

Vista B
Vista B Colegio F. Palazon

18 m

83
 Situacin con rediseo

10 m 4m

3m
4m
6m

Colegio F. Palazon

Creacin de un refugio central, frente a la entrada del

colegio
El largo del paso peatonal se reduce de 10 m a 2 x 3 m
El flujo vehicular reduce su velocidad al ser desviado
Los camiones no tienen que pasar un rompemuelle

Delimitacin de las plazas de estacionamiento lateral y a Implementacin de bolardos alrededor de la casa que
45 con orejas sale de lnea
La acera es continua
El largo del paso peatonal se reduce de 18 m a 6 m
El estacionamiento est claramente definido. Como la calzada est
reducida al ancho necesario, los autos ya no pueden parar en cualquier
lugar
Fuente: Promut de Tarija

84
Anexo 5: Hoja de aforos de vehculos
Contar con una evaluacin de los flujos de trfico en una interseccin es indis- Luego, se trata de agregar los diferentes tipos de vehculos. Cada vehculo es
pensable para su diseo. En particular, se necesita aforos detallados para calibrar evaluado en funcin de su impacto sobre el trfico, por eso, se usan factores de
los semforos. Sin embargo, se debe tomar en cuenta que un aforo muestra una conversin:
realidad momentnea y no una verdad absoluta.
m Vehculo privado y taxi = 1 pt.
Para elaborar aforos los ms representativos posibles, existen ciertas reglas: m Camin = 2 pt.
m Minibus y micro = 1,5 pt.
m Es indispensable hacerlo un da lo ms normal posible (sin vacacin, sin m Motocicletas = 0,5 pt.
bloqueo, sin cierre de va por obra, etc.), generalmente los martes, mircoles m Bicicletas = 0,33 pt.
o jueves.
m Cada flujo de circulacin se cuenta por separado, as como cada tipo de mo-
vilidad (auto, minibus, micro, moto, etc.).
m Normalmente se cuenta 1 h en hora pico de la maana o de la tarde.
m Cada encuestador puede contar de 1 a 4 flujos diferentes. El nmero de
flujos por encuestador se evala en funcin del rea y del uso de la inter-
seccin.
m Es ms fcil si un encuestador cuenta flujos contrapuestos; es decir, que no
pasan al mismo tiempo.
m Es muy importante que todos los encuestadores inicien el conteo al mismo
tiempo y que cuenten precisamente 60 minutos.
m Los conteos se realizan por periodos de 15 minutos, para poder determinar los
15 minutos pico. Por eso, se necesita un hoja de aforo por cada 15 minutos.
m Es necesario ubicar muy bien las calles en el croquis (para evitar incertidum-
bres de vuelta a la oficina).
m En las rotondas, cada encuestador cuenta una entrada a la rotonda.
m En caso de que la interseccin sea muy grande, se puede prever un aforo con
vdeo.

85
 Aforo de trfico en interseccin Fujo 5 Flujo 8 Flujo 12
Vehculos por 15
minutos
Lugar : ...........................................................................................................

Fecha : ...........................................................................................................
Auto privado
Hora : ............................................................................................................

Encuestador : .................................................................................................

Croquis de la interseccin :
Moto

Minibus
AEROPUERTO

4 5
6
Taxi

av. Julio Cesar Valdez

3 Truffi
2
1 Call
e 10
7
8 Micro
9

Camin
12
11 10
Bicicleta

86
Anexo 6: Dimensionamiento del giro a la izquierda

Los giros a la izquierda son los flujos ms

complicados para la circulacin vehicular y para
la gestin del trfico, porque:

m Reducen capacidad, pues cortan el paso a

todos los otros usuarios de la va.
m Pueden ser peligrosos cuando un vehculo
se detiene en medio de la calle para poder
cruzar.

La siguiente metodologa permite determinar

cuando un giro a la izquierda, desde la va
principal hacia una calle secundara, necesita
infraestructura dedicada para preservar la
seguridad y el trnsito sobre el eje principal.

10% de los accidentes en motocicleta ocurrieron por un vehculo que giraba a la

izquierda.

87
 Caso 1 Va Si el flujo total del eje principal es inferior a 400 vehculos por
secundaria hora o si el flujo que gira a la izquierda es menor a 20 vehculos
por hora:

No se debe prever ninguna infraestructura para el giro a la

Va principal
izquierda.

Caso 2

Si el flujo total del eje es de 400 a 500 vehculos por hora o si el

< 5,5 m flujo que gira a la izquierda es de 20 a 50 vehculos por hora:

Se prev un sobreancho de calzada (menor a 5,5 m).

Caso 3

Proteccin fsica Si el flujo total del eje es superior a 600 vehculos por hora o si el
flujo que gira a la izquierda es superior a 50 vehculos por hora:

Se debe constituir un carril exclusivo para el giro a la izquierda

con proteccin fsica.

Trfico total por hora (carril del eje principal) - A + B

Flujo que gira a la <100 100 - 200 200 - 300 300 - 400 400 - 500 500 - 600 >600
izquierda por hora - B
> 50 vehculos / hora Caso 1 Caso 1 Caso 1 Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 3 B

20 - 50 vehculos / hora Caso 1 Caso 1 Caso 1 Caso 1 Caso 2 Caso 2 Caso 2 A

< 20 vehculos / hora Caso 1 Caso 1 Caso 1 Caso 1 Caso 1 Caso 1 Caso 1
Fuente: Richtlinien fr die Anlage von Stadtstraen

88
Anexo 7: Calibracin de un semforo

290
105
1.-Contar con aforos de los flujos de circulacin

35
Un aforo del trfico, flujo por flujo, es indispensable para calibrar los semforos. Los 30
aforos deben realizarse en una hora pico (maana, medioda o tarde) para contar con 110
15 25
una buena estimacin del trfico diario. 100
40

65
200
45
2.- Calibrar la interseccin

En funcin del espacio disponible en la interseccin, se trata de determinar el nme-

ro de carriles en cada entrada y salida de la interseccin. Si se puede y si es necesario,
se debe prever un carril dedicado al giro a la izquierda.

En la calibracin, nunca debe existir ms carriles de entrada que de salida; de lo con-

trario, se generarn conflictos en la interseccin.

325
105
3.- Atribuir los flujos de trfico a los carriles de circulacin
En esta tercera etapa, se deben agregar los flujos en funcin de los carriles de cir- 165
culacin. Todos los flujos que comparten el mismo carril se encuentran agrupados. 155
Por ejemplo, si el giro a la derecha y los vehculos que van recto comparten el mismo
carril se trata de agregar los flujos derecha y recto.

65
245
4.- Proponer un esquema de calibracin
Por cada interseccin se pueden proponer diferentes esquemas de calibracin, o sea
diferentes sucesiones de fase del semforo hasta hacer transitar todos los flujos de
la interseccin. En cada ciclo se debe incluir una fase peatonal, donde los peatones
pueden cruzar sin conflicto con los vehculos.
Fase 1 Fase 2 : Fase 3 : Fase 4 :
Para optimizar el semforo se debe evaluar varias soluciones de esquema de calibra- Flujo principal Flujo Giros a la Fase peatonal
cin. secundario izquierda

89
 5.- Determinar el flujo determinante en cada fase

325
105
En cada fase, existe un mayor flujo a los otros y se denomina flujo determinante. Es el flujo de circulacin que tomar ms tiempo
para pasar y para el cual se tiene que realizar el clculo.
165
155

65
245
6.- Calcular la capacidad (fuente de frmulas, segn que institucin)
En principio, se debe determinar el tiempo del ciclo (la adicin de todas las fases) : entre 60 y 120 segundos. Se escoge un tiempo mayor para las intersecciones
grandes y tiempos ms cortos para las intersecciones pequeas. Por tanto, si el tiempo de ciclo es corto, los usuarios (motorizados y peatones) esperan menos, pero
la interseccin pierde su capacidad.

m Si el tiempo de ciclo es de 60 segundos, habr 60 ciclos en una hora.

m Si el tiempo de ciclo es de 90 segundos, habr 40 ciclos en una hora.
m Si el tiempo de ciclo es de 120 segundos, habr 30 ciclos en una hora. En nuestro ejemplo se considera un ciclo de 90 segundos, o sea 40 ciclos por hora.

El tiempo para el paso de cada flujo se calcula as: (trfico determinante / nmero de carriles / nmero de ciclos por hora) x 2 segundos. Cada auto necesita 2 segun-
dos para arrancar y cruzar la interseccin.
El tiempo para la fase peatonal se calcula as: ancho del cruce mayor x velocidad de los peatones (1 m/s).
El tiempo mnimo de una fase es de 7 segundos.
Entre cada fase, se incluye un tiempo de seguridad de 5 segundos. Durante este tiempo, el semforo est en rojo para todos los flujos.

Clculo Tiempo de ciclo

La capacidad de la interseccin se calcula as:
Fase 1 : flujo principal ( 325 veh. / 2 carriles ) / 9 seg.
40 ciclos/hora x 2 segun- Suma de los tiempos de fases y de seguridad / tiempo del ciclo x 100.
dos =
Tiempo de seguridad 5 seg. En nuestro caso, la capacidad es de 57/90 = 63%. Esta capacidad utilizada es muy
baja, por lo que para optimizar la gestin de la interseccin se podra:
Fase 2 : flujo secundario ( 165 / 1 ) / 40 x 2 = 9 seg.
Tiempo de seguridad 5 seg.
m Reducir a 60 segundos el tiempo de ciclo (capacidad utilizada = 95%).
Fase 3 : giros a la ( 105 / 1 ) / 40 x 2 = 7 seg. (tiempo mnimo)
m Disminuir el numero de carriles para el flujo principal a slo uno (capacidad
izquierda
utilizada = 72%).
Tiempo de seguridad 5 seg.
Fase 4 : fase peatonal 12 m x 1 (m/s) = 12 seg.
Tiempo de seguridad 5 seg.
57 segundos

90
8. Bibliografa
En espaol :
Manual de vias y espacios pblicos, Gobierno Municipal de Sucre, 2014
Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito de Chile :
Manuales : http://www.conaset.cl/manuales.html
En particular : Facilidades explicitas para peatones y ciclistas
Medidas de trfico calmado - Gua practica, 2010
Tratamiento de puntos negros con medidas correctivas
de bajo costo Metodologa, 2008
Fichas : http://www.conaset.cl/fichas-para-la-accion.html
En particular : Reductores de velocidad : resaltos
Ciclovias
Islas peatonales
Mini rotondas
Carretera que perdonan
Etc.
Manual para el diseo de vas ciclistas de Catalua, Generalitat de Catalunya,
2008
http://www.laciudaddelasbicis.com/documentos/recursos/documentos/manualPa-
raElDisenoDeViasDeCataluna.pdf
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de Bogota, 2006
La bicicleta como medio de transporte - Directrices para su implantacin, Dipu-
tacin Foral de Bizkaia, 2002
http://www.laciudaddelasbicis.com/documentos/recursos/documentos/Manual-
GuiaPracticaSobreElDisenoDeRutasCiclables.pdf
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En otras idiomas :
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http://www.upc.gov.ae/template/upc/pdf/Street%20Design%20Manual%20Engli-
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Street design manual 2002, City of San Diego, 2002
http://www.sandiego.gov/publicworks/pdf/edocref/streetdesignmanual02.pdf
Liveable neighbourhoods, street layout, design and traffic management guideli-
nes, Western Australian Planning Commission, 2000
http://www.planning.wa.gov.au/dop_pub_pdf/lntmg.pdf
Amnager la voirie - 10 principes essentiels pour la scurit, CERTU, France,
2012
Carrefours urbains, CERTU, France, 2010
Le profil en travers - Outil du partage des voiries urbaines, CERTU, France, 2009
Fichas del Certu : pistes cyclables, sas vlo, contre-sens cyclable, etc.
http://www.certu.fr/les-fiches-mobilite-et-transports-r192.html
Tram, bus, manuel de bonnes pratiques pour un rseau performant, Socit des
Transports Intercommunaux de Bruxelles, 2007
http://www.stib-mivb.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/attachments/vi-
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RASt-06 FGSV-D, Richtlineien fur die Anlagen von Stadtstrassen, Forschungs-
gesellschaft fr Straen- und Verkehrswesen, Alemana, 2006. Informaciones :
hotz68@bluewin.ch
Sitios de consulta :
http://www.transportphoto.net : impresionante coleccin de fotos sobre movili-
dad urbana en todo el mundo.
http://www.sutp.org/en-dn-th : Sustainable Urban Transport Project, numerosas
recursos documentaros sobre movilidad urbana.
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