Guia de Enseñanza Motores Tractores Diesel

MOTORES Y TRACTORES
DOCENTE: ING. M.SC. JOS ALBERTO LIMACHE RIVAS
MOTORES DIESEL
Partes de un motor diesel 1.
Los motores diesel se componen de diferentes partes las cuales vamos a detallar:
Bloque.
Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal,
rbol de levas, etc. Todas las dems
partes del motor se montan en l.
Generalmente son de fundicin de hierro
o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en lnea o en
forma de V.
Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los
cilindros, varillas de empuje del
mecanismo de vlvulas, conductos del
refrigerante, los ejes de levas, apoyos de
los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta
el conjunto de culata.
Cigeal.
Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento
rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn
lubricados.
El cigeal se puede considerar como
una serie de pequeas manivelas, una
por cada pistn. El radio del cigeal
determina la distancia que la biela y el
pistn puede moverse. Dos veces este
radio es la carrera del pistn.
Podemos distinguir las siguientes
partes:
Muequillas de apoyo o de
bancada.
Muequillas de bielas.
Manivelas y contrapesos.
Platos y engranajes de mando.
Taladros de engrase.
Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.
Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los
cojinetes de bancada del bloque. Las
muequillas de biela son excntricas
con respecto al eje del cigeal. Van
entre los contrapesos y su excentricidad
e igual a la mitad de la carrera del
pistn. Por cada muequilla de biela
hay dos manivelas.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje
del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar
una sola pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con
una prensa. Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada
extremo para mover los trenes de engranajes de la distribucin.
Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene
practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a
las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se
cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.
Culata.
Es el elemento del motor que cierra los
cilindros por la parte superior. Pueden
ser de fundicin de hierro o aluminio.
Sirve de soporte para otros elementos
del motor como son: Vlvulas,
balancines, inyectores, etc. Lleva los
orificios de los tornillos de apriete entre
la culata y el bloque, adems de los de
entrada de aire por las vlvulas de
admisin, salida de gases por las
vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de
empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata
para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre
las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
Pistones.
Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro
del motor.
Son generalmente de aluminio, cada
uno tiene por lo general de dos a
cuatro segmentos.
El segmento superior es el de
compresin, diseado para evitar
fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y
esta diseado para limpiar las paredes
del cilindro de aceite cuando el pistn
realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del
diseo del fabricante.
Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.
Camisas.
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro
fundido y tienen la superficie interior
endurecida por induccin y pulida.
Normalmente suelen ser
intercambiables para poder
reconstruir el motor colocando unas
nuevas, aunque en algunos casos
pueden venir mecanizadas
directamente en el bloque en cuyo
caso su reparacin es mas complicada.
Las camisas recmbiables cuando son
de tipo hmedo, es decir en motores
refrigerados por liquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos
anillos tricos de goma para cerrar las cmaras de refrigeracin, y en su parte
superior una pestaa que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su
perfecto asentamiento.
Segmentos.
Son piezas circulares metlicas, autotensadas, que se montan en las ranuras de los
pistones para servir de cierre hermtico mvil entre la cmara de combustin y el
crter del cigeal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los
pistones, de forma que los conjuntos de
pistn y biela conviertan la expansin
de los gases de combustin en trabajo
til para hacer girar el cigeal. El
pistn no toca las paredes de los
cilindros. Este efecto de cierre debe
darse en condiciones variables de
velocidad y aceleracin. Los segmentos
impiden que se produzca una perdida
excesiva de aceite al pasar a la cmara
de combustin, a la vez que dejan en
las paredes de la camisa una fina capa
de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
Cierran hermticamente la cmara de combustin.
Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la
camisa.
Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.
Los segmentos superiores de compresin impiden que los gases salgan de su
cmara de combustin y lo consiguen
gracias a la suma de dos fuerzas, la de
elasticidad del segmento y la que
ejercen los gases de combustin sobre
su lado superior e interior.
La presin desarrollada por la
combustin fuerza al segmento de
compresin hacia abajo, contra el
fondo de su ranura, y hacia afuera,
sumndose a la tensin ejercida por la
elasticidad del propio segmento, para
as formar el cierre con la pared de la camisa. La presin es mxima durante la
carrera de combustin, que es cuando ms se necesita que el cierre de la cmara
sea perfecto.
El segmento de engrase extiende una capa uniforme de aceite sobre las paredes de
la camisa. Al bajar, se lleva el aceite sobrante, la pelcula de aceite que deja es lo
suficientemente fina para que los segmentos de compresin se deslicen sobre ella en
la prxima carrera ascendente. Este segmento tiene ranuras para pasar por los
orificios que hay en las paredes del pistn, en la ranura, hasta sumarse al
suministro de aceite del motor.
Bielas.
Las bielas son las que conectan el
pistn y el cigeal, transmitiendo la
fuerza de uno al otro. Tienen dos
casquillos para poder girar libremente
alrededor del cigeal y del buln que
las conecta al pistn.
La biela debe absorber las fuerzas
dinmicas necesarias para poner el
pistn en movimiento y pararlo al
principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada
en la carrera de explosin al cigeal.
Cojinetes.
Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser lo suficientemente
robusto para resistir los esfuerzos a que estar sometido en la carrera de explosin.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad
superior, por el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto de
lubricacin del bloque.
Lleva una ranura que sirve para
repartir el aceite mejor y ms
rpidamente por la superficie de
trabajo del cojinete. Tambin llevan
unas lengetas que encajan en las
ranuras correspondientes del bloque las
tapas de los cojinetes. Dichas lengetas
alinean los cojinetes e impiden que se
corran hacia adelante o hacia atrs por
efectos de las fuerzas de empuje
creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que
evita el juego axial en los extremos del cigeal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de
casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de
lubricacin del bloque.

Vlvulas.
Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento
oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de
escape.
En una vlvula hay que distinguir las
siguientes partes:
Pie de vlvula.
Vstago.
Cabeza.
La parte de la cabeza que est rectificada
y finamente esmerilada se llama cara y
asienta sobre un inserto alojado en la
culata. Este asiento tambin lleva un
rectificado y esmerilado fino.
El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos diferentes. La
vlvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia
o ngulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se
haga sobre una lnea fina,
proporcionando un cierre hermtico en
toda la periferia del asiento. Cuando se
desgaste el asiento o la vlvula por sus
horas de trabajo, este ngulo de
interferencia vara y la lnea de contacto
se hace ms gruesa y, por tanto, su cierre
es menos hermtico. De aqu, que de vez
en cuando haya que rectificar y esmerilar
las vlvulas y cambiar los asientos.
Las vlvulas se cierran por medio de
resortes y se abren por empujadores accionados por el rbol de levas. La posicin
de la leva durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la
vlvula.
Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que
vara segn la disposicin del rbol de levas.
Como partes no variables de los
mecanismos podemos sealar:
La gua, que va encajada en la
culata del cilindro y su misin
consiste en guiar la vlvula en su
movimiento ascendente y
descendente para que no se desve.
Los muelles con sus sombreretes,
que sirven para cerrar las vlvulas.
Rotador de vlvulas, cuyo
dispositivo hace girar la vlvula
unos cuantos grados cada vez que sta se abre. Tiene por objeto alargar la
vida de la vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme y reduciendo
la acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el
vstago y la gua.
Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la
distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por
tanto, el dimetro de su engranaje ser de
un dimetro doble que el del cigeal.
Asimismo, segn su situacin vara el
mecanismo empujador de las vlvulas.
Cuando el rbol de levas es lateral
el mecanismo empujador consta de
leva, taqu, varilla, balancn y eje
de balancines.
Cuando el rbol de levas va en
cabeza la leva acta directamente
sobre un cajetn cilndrico.
Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta
directamente sobre un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El
principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha
abandonado la varilla de empuje.
Engranajes de distribucin.
Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje de
leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin correcta de
desmultiplicacin.
El engranaje del cigeal es el engranaje
motriz para todos los dems que
componen el tren de distribucin, por lo
que deben de estar sincronizados entre si,
de forma que coincidan las marcas que
llevan cada uno de ellos.
Bomba de aceite.
Est localizada en el fondo del motor en
el crter del aceite. Su misin es bombear
aceite para lubricar cojinetes y partes
mviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite
a travs de pequeos conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que dirigen
el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante
es tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn.
Bomba de agua.
Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el
refrigerante a travs del bloque del
motor, culata, radiador etc.
La circulacin de refrigerante a travs
del radiador trasfiere el calor del motor
al aire que circula entre las celdas del
radiador. Un ventilador movido por el
propio motor hace circular el aire a
travs del radiador.
Antivibradores.
En un motor se originan dos tipos de
vibraciones, a consecuencia de las fuerzas
creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la
carrera de explosin.
Vibraciones verticales.
Vibraciones torsionales.
En el diseo de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo, al no
poder ser anuladas completamente por mtodos normales, se emplean otros medios
para compensarlas o amortiguarlas, como son: Ejes compensadores y
amortiguadores.
Ejes compensadores.
Todos los motores de cuatro cilindros, as
como los de ocho en V de 60, por tener
los brazos del cigeal en un mismo
plano, se ven afectados de un
desequilibrio inherente producido por el
desplazamiento del centro de gravedad
de las piezas mviles durante las cuatro
carreras del pistn.
Esta fuerza vibratoria vertical, que
tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla
aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se
utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribucin del motor.
Estos ejes o contrapesos van calados en la distribucin de forma que originen una
fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de
las piezas mviles, anulndose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble
velocidad que el cigeal.
Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una
oscilacin o vibracin lateral del motor.
En los motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes excntricos que van
engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la trasera, y en estos
motores, al revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo
sentido que el cigeal.
Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en
caso contrario en vez de anular las
vibraciones las aumentaran.
Amortiguadores.
En todos los motores se producen las
vibraciones torsionales, por la torsin
momentnea debida a la fuerza
desarrollada en la carrera de explosin y
su recuperacin en el resto del ciclo.
Aunque el volante se disea con
suficiente tamao y masa, para que su
inercia mantenga un giro uniforme,
absorbiendo energa en los impulsos giratorios y devolvindola en el resto del ciclo;
no evita que el cigeal se retuerza en esos momentos de aceleracin.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado
amortiguador de vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsional igual y
de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para que sus
efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
El primero utiliza como material amortiguador el
caucho. Los cambios de par del cigeal son absorbidos
por l y la energa es disipada en forma de calor. Por
ello, una manera de comprobar si funciona bien un
damper es notar si est ms caliente que el resto de las
piezas del
motor que le rodean.
El amortiguador tipo viscoso consta
esencialmente de una corona pesada,
alojada en una carcasa fijada a un
extremo del cigeal, pudindose mover
libremente dentro de ella al estar
suspendida en un fluido (silicona). Esta
corona tiende a oponerse a cualquier
cambio sbito de velocidad,
transmitiendo esta resistencia a travs del
fluido a la carcasa y por tanto al cigeal, contrarrestando o amortiguando la
vibracin torsional.
El fluido absorbe gran cantidad de energa de movimiento de la corona, por lo que
se calienta.
Es conveniente observar peridicamente el estado del damper por si ha sufrido un
golpe o abolladura que pudiera limitar el movimiento libre de la corona, pues
entonces su efecto se sumara al que soporta el cigeal con el peligro consiguiente
de rotura por esfuerzo torsional.
Definiciones.
Calibre.
El calibre es el dimetro interior del cilindro medido en milmetros.
El calibre del cilindro determina el volumen de aire disponible para la combustin.
Carrera.
Es la distancia que recorre el pistn en su movimiento alternativo, medida entre su
punto ms bajo y el ms alto.
Cilindrada.
Es el volumen total barrido por los pistones.
Para calcular la cilindrada, multiplicamos el dimetro de el cilindro por si mismo,
y por una constante y el resultado lo multiplicamos por la carrera. Este valor lo
multiplicamos por el numero de cilindros del motor y obtenemos la cilindrada.
Relacin de compresin.
Es la relacin entre el volumen mximo del cilindro (cilindro en punto muerto
inferior) y el volumen mnimo (cilindro en el punto muerto superior). La
compresin puede cambiar, cualquier
fuga de aire de la cmara de
combustin, por ejemplo, aire que se
escapa por los insertos de vlvulas o
anillos de pistn, reducir la
compresin en ese cilindro.
Si el mximo volumen comprendido
entre el pistn, en el punto muerto
inferior, y la culata es de diez
centmetros cbicos y el mnimo
volumen, el pistn en su punto muerto
superior, es de un centmetro cbico, entonces la relacin de compresin sera de
10:1.
La relacin de compresin en los motores diesel suele ser de 16:1 a 18:1.
En los motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1, esta relacin est limitada para
no causar autoencendido.
Los motores diesel alcanzan temperaturas de unos 540C durante la compresin,
por lo que se producira autoencendido si se mezclase el aire con el combustible
como en los motores de gasolina. En estos motores solamente entra aire al cilindro
en la carrera de compresin, el
combustible es inyectado en la cmara
en el momento en que el cilindro est
llegando al punto muerto superior.
Dado que la temperatura de ignicin
del combustible diesel es de 450C y la
cmara en el momento de la inyeccin
tiene unos 540C, se produce la
combustin espontnea de la mezcla
sin necesidad de chispa como en los
motores de gasolina.
Turbocompresor.
Es el elemento del motor que comprime el aire de la admisin para que se rellene el
cilindro con ms cantidad, con lo que se consigue una mayor potencia y
rendimiento. Consiste en dos turbinas, la de impulsin que aprovecha los gases de
salida de escape del motor para mover la de compresin que impulsa el aire hacia
los cilindros.
Posenfriador.
Como el turbo al comprimir el aire de admisin produce un calentamiento en el
mismo, se utilizan habitualmente elementos para refrigerarlo, puesto que al
enfriarlo disminuye de volumen y entra ms cantidad en el cilindro. Puede haber
varios sistemas de refrigeracin como
aire-aire, aire-agua, etc.
Termostato.
Es un regulador de temperatura que
ayuda a que el motor se caliente ms
rpidamente, para que se alcance
antes la temperatura normal de
funcionamiento, luego contribuye a
mantenerla estable mediante su apertura o cierre para desviar el flujo de
refrigerante al radiador.
Enfriadores de aceite.
Mantienen la temperatura correcta del aceite del motor. Pueden ser de aceite-agua
o aceite-aire.
Tapn del radiador.
Es el elemento que mantiene la presurizacin
del sistema de refrigeracin. Es importante
mantenerlo en buenas condiciones, puesto que
puede dar lugar a averas muy serias del
motor. Cualquier duda en su funcionamiento
requiere un cambio del mismo.
Potencia y par motor.
La potencia que puede proporcionar un motor

depende del nmero de revoluciones que ste
lleve y a cada velocidad de giro le corresponde
una potencia determinada; esta potencia
aumenta a medida que crecen las revoluciones
por minuto, y la mxima potencia la alcanzar el motor al mximo nmero de
revoluciones para las que est proyectado.
POTENCIA podemos definirla como la cantidad de trabajo que puede efectuar una
mquina; pero l que realmente vence la resistencia que impone la carga al giro del
cigeal, y por lo tanto de la transmisin y las ruedas o cadenas, es el par motor.
Par motor podemos definirlo, pues, como la capacidad que tiene una mquina para
realizar un trabajo.
PAR es el resultado de multiplicar una fuerza aplicada por la distancia de aplicacin de
esa fuerza al punto de apoyo o de giro de la palanca a la que estamos aplicando la
fuerza.
Para entender el concepto fsico de momento y momento de un par de fuerzas vamos a
considerar el primero de los ejemplos. Imaginemos que estamos apretando un tornillo
con dos tipos de llaves fijas. Para hacerlo girar, con la llave 1, necesitamos realizar
una fuerza F aplicada a una distancia D del centro del tornillo O. El momento M que
aplicamos viene dado por: el producto de la fuerza por la distancia entre dicha fuerza
y el punto O, a condicin que las direcciones de ambas sean perpendiculares entre s.
Esta magnitud viene expresada en N-m ( Newton metro), 1N = 0,1 Kilogramo fuerza.
Al girar el volante, debido a los movimientos alternativos de los pistones, se origina en
la periferia del volante una fuerza centrifuga, esa fuerza origina en el punto de apoyo
del volante un PAR que es el resultado de multiplicar la fuerza centrifuga por el radio
del volante. Este PAR que es el que vence la resistencia de giro del cigeal y en
definitiva la resistencia al giro de las ruedas o cadenas.
M = FxD (N-m)
A medida que vamos apretando el tornillo nos va costando ms esfuerzo, ello es
debido a que el propio tornillo cada vez ofrece mayor resistencia a ser movido. Est
claro que, cuando apretamos siempre procuramos hacerlo desde la posicin ms
ventajosa, o sea, buscamos hacer la menor fuerza, por lo que instintivamente la
aplicamos en el extremo de la llave, a nadie se le ocurre hacerlo prximo a la cabeza
de la misma. Incluso, a veces, nos valemos de un prolongador que colocamos en la llave
para apretar aun ms.
El mismo efecto conseguimos si utilizamos la llave 2, la diferencia con la anterior es
que el centro del tornillo O se encuentra a la
mitad del mango de la llave, o en este caso
estamos aplicando un momento de dos fuerzas F
iguales y opuestas que se conoce con el nombre
de par. En ambos casos cuando la distancia D es
1 metro el valor numrico de la fuerza coincide
con el del par.
El segundo de los aspectos que hay que tener en
cuenta es cuando el par de fuerzas se encuentra
en movimiento, se le llama par motor. En este
caso el par realiza un trabajo mecnico W
expresado en Julios (J), es decir, consume una
energa. Cuando las fuerzas recorren la longitud
equivalente a dos vueltas dicho trabajo es:
W = Mx4x3,1416 (J)
Siendo M el valor del par motor (N-m)
Hemos considerado dos vueltas ya que en un motor de cuatro tiempos por cada dos
vueltas se realiza la aportacin de combustible de donde se obtiene la energa
mecnica procedente de su combustin.
En definitiva, el par motor es directamente proporcional al trabajo mecnico realizado
por el motor en un ciclo de funcionamiento, es decir, considerando las fases de
Admisin, Compresin, Trabajo y Escape.
La potencia (P) del motor es el trabajo divido por el tiempo en que se realiza el ciclo.
Si un motor de cuatro tiempos gira a n r/min, efecta n/2 ciclos en 1 minuto ( 60
segundos). Por lo tanto un ciclo operativo del motor se realiza en 2*60/n (segundos),
la potencia del motor vale:
P = Mx2x3,1416xn / 60x1000 (kw)
Veamos un ejemplo. Un motor desarrolla el par mximo de 500 N-m a 1600 r/min.
Esto equivale a decir que el motor es capaz de apretar el tornillo con la llave 2
aplicando un par de 500 N, aproximadamente de 50 kilogramos de fuerza cada una,
cuando ambas se encuentran separadas una distancia de 1m. El trabajo por cada ciclo
operativo del motor, dos vueltas, sera 500x4x, es decir 6283 J, aproximadamente
equivalente a una energa de 1500 Kilocaloras.
La potencia desarrollada es:
P = 500x2x3,1416x1.600 / 60x1000 = 83,78 (kw) = 113,83 (CV)
Vamos a ver ahora la relacin que existe entre la potencia del motor, su nmero de
revoluciones y el par motor que origina.
El trabajo desarrollado por la fuerza centrifuga del cigeal en una vuelta del volante
ser FX2 r, (siendo = 3,1416 y r el radio de giro; por lo tanto 2 r, que es la
longitud de la circunferencia, ser el camino recorrido por la fuerza F en una vuelta
del volante). Multiplicando el trabajo por el nmero de revoluciones por segundo n/60
(siendo n el nmero de revoluciones por minuto del volante) tendremos la potencia en
KgXm/seg.
Para convertir esa potencia a caballos y sabiendo que 1 C.V.es 75 X(KgXm/seg.),
tendremos que dividir por 75 para obtener la potencia en caballos.
Cuando las fuerzas F pasan de la posicin 1 a 2, girando un ngulo , realizan
un trabajo W.
El trabajo W es el valor de cada F por la distancia del
arco de circunferencia 1-2.
Por cada vuelta el trabajo de las dos fuerzas se realiza

sobre la longitud de la circunferencia:
W = 2xFxDx2x3,1416xR (J)
Siendo 2x3,1416xR la longitud de la circunferencia
Como 2*R = D y F*D = M (Par motor) el trabajo por cada

vuelta es:
W = Mx2x3,1416 (J)
El ciclo de un motor de 4 tiempos se realiza en dos

vueltas, por lo tanto el trabajo mecnico vale:
W = Mx4x3,1416 (J)
La potencia mecnica es:

P = Mx2x3,1416xn / 60x1000 (kw)
Todo par se ejerce para vencer una resistencia. Las fuerzas que aplicamos en la llave
2 son consecuencia de la mayor o menor resistencia que opone el tornillo. Esta
resistencia se traduce en un par resistente que debe ser igual o menor al de
accionamiento, si queremos mover el tornillo.
Cuando decidimos hacer un taladro en la pared con unas taladradora de mano la
fuerza que tenemos que hacer para sujetarla depende de la resistencia de la pared y
del tamao de la broca. La perforacin se hace tanto ms difcil cuanto ms
resistente es la primera y mayor es el dimetro de la segunda. Es decir, la pared
ofrece un par resistente que debe ser igual, al menos, que el par motor que ejerce la
broca. Cmo nos damos cuenta de ste ltimo?, precisamente por la fuerza y el
lugar de sujecin de la mquina, o lo que es lo mismo, por el par de sujecin que es
igual al par motor. Si soltramos la taladradora, la broca se quedara fija y la
mquina girara alrededor de ella, cosa que ocurre cuando nos encontramos con una
resistencia tan grande que nos arrastra la mano. Este ejemplo nos servir para
comprender el funcionamiento de un freno dinamomtrico en el que se determina la
curva de par motor.
El par motor y el
consumo de
combustible
Ya dijimos
anteriormente que un
par en movimiento
produce un trabajo
mecnico. En el caso
de la taladradora la
energa que acciona la
broca es elctrica,
dependiendo de la
intensidad de la
corriente y del
voltaje. En el caso del
motor de combustin
interna depende del combustible aportado y de su poder calorfico. Para el ciclo de un
motor de 4 tiempos la aportacin de combustible se lleva a cabo una vez por cada dos
vueltas. Dicho combustible libera su energa calorfica en la que solamente una
fraccin de la misma se transforma en energa mecnica. El resto son prdidas de
calor, friccin y accionamiento de rganos accesorios. En un ciclo de funcionamiento el
trabajo mecnico es:
W = Mx4x3,1416 = mcxHixne (J)
Donde: mc es la masa de combustible aportada en cada ciclo, Hi el poder calorfico
( 42000 J/gr) para el gasoil, y ne el rendimiento del motor que, en el mejor de los
casos, se sita en el 40% (0,4). Por lo tanto, el par motor depende directamente del
consumo de combustible.
En el ejemplo anterior podemos saber cuanto combustible fue aportado en cada ciclo.
Si el trabajo mecnico es 6283 J, teniendo en cuenta el poder calorfico, y
rendimiento antes citado:
mc = 6283 / 42000x0,4 = 0,374 (gr / Ciclo)
Quiere ello decir que con 0,374 gramos de combustible obtenemos un par motor de
500 N-m equivalente a un par de fuerzas de 500 N aplicadas a 1 metro de distancia
entre si, generando un trabajo mecnico por ciclo de funcionamiento del motor de
6283 J.
IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO EN LOS

MOTORES DIESEL
Colaboracin de INGENIERO NATACHA HERNNDEZ
Parte 1
PUERTO ORDAZ 06 DE JUNIO DE 2005
HISTORIA DE LOS MOTORES DIESEL

El creador de los motores Diesel fue un hombre llamado Rudolf Diesel (1858-1913),
naci el 18 de marzo de 1858 en Pars, hijo de inmigrantes bvaros. En 1870 la
familia tuvo que abandonar Francia al estallar la guerra franco-prusiana, y Rudolf
fue enviado a Alemania.
En 1875 ingres en la escuela politcnica de Munich, donde fue discpulo de Carl

von Linde (1842-1934), para cuya empresa de mquinas frigorficas empez a
trabajar como representante en Pars. En la capital francesa, se interes por el
diseo de un motor de expansin que funcionaba a base de amonaco; aunque no
tuvo xito, ello le condujo a invertir su tiempo libre y sus ahorros en el desarrollo
de un motor de combustin interna que evitara el despilfarro energtico inherente
a los motores trmicos.
El Instituto de Ingenieros Mecnicos de Alemania le concedi la orden del Mrito

por sus investigaciones y desarrollos sobre los motores de petrleo. Entre 1893 y
1897 construy el primer motor disel del mundo en condiciones de trabajo. En
1892 Diesel patent un motor caracterizado por un alto rendimiento trmico a
expensas de un grado de compresin muy elevado. En 1897 el nuevo motor estaba
a punto y su eficacia qued satisfactoriamente demostrada.
DEFINICIN DE MOTOR DIESEL Y GASOLINA
1.-El motor diesel
El motor diesel es un motor de combustin interna cuya funcin se basa en un ciclo
termodinmico, en el cual se inyecta en la cmara de combustin el combustible
despus de haberse realizado una compresin de aire por el pistn. La relacin de
compresin de la carga del aire es lo suficientemente alta como para encender el
combustible inyectado.
Este motor utiliza varios tipos de combustible, que se caracterizan por una mayor
eficiencia trmica y por las ventajas econmicas para las aplicaciones que tiene.
Por ser un mquina que produce una fuerza se denomina motor, y como en su
interior tiene lugar una combustin, son conocidos como motores de combustin
interna.
2.-Motor a gasolina
Los motores a gasolina son aquellos que funcionan con una mezcla de gas y aire
que es aspirada y encendida con una chispa.
DIFERENCIA MOTOR DIESEL Y GASOLINA
Entre las diferencias mas resaltantes de un motor diesel y uno a gasolina tenemos:
1. El motor diesel carece de sistema auxiliar de encendido, como asimismo de
bujas para producir la chispa encendedora , sistema que es alimentado por
electricidad a alta tensin, mediante un delco, y una batera de
acumuladores, o bien el sistema de magneto. Nada de esto precisa en un
motor diesel, porque el combustible se inflama simplemente al ponerse en
contacto con el aire muy caliente que ha sido intensamente comprimido en
el cilindro.
2. El motor diesel empieza por alimentar en su cilindro solamente aire, que es
comprimido antes de penetrar el combustible dentro del cilindro, mientras
que en el motor de explosin se realiza una mezcla de gasolina y aire en el
exterior del cilindro, en el carburador, antes de introducirse en el cilindro
por la vlvula de admisin en el tiempo de aspiracin.
1. Los motores diesel aplican una mayor compresin que los motores de
explosin.
2. Los motores diesel emplean combustibles lquidos menos voltiles que la
gasolina, y estos combustibles, ms pesados generalmente, son ms baratos
que la gasolina.
3. Los motores diesel utilizan bombas inyectoras para el combustible y
pulverizador, para que su introduccin se realice en forma de pequeas
partculas . En los de explosin la mezcla combustible-aire se efecta en el
carburador.
4. Los motores diesel, debido a tener que trabajar a mayores presiones, son
ms pesados que los de explosin del mismo tamao, por lo que sus
elementos tiene que ser ms robustos, de mayores dimensiones y por la
tanto ms pesados.
FUNCIONAMIENTO DE UN MTOR DISEL
MOTORES DIESEL
Ciclos.
Todos los motores de combustin interna se basan en el principio de obtener

trabajo de la expansin de gases causada por la combustin de una mezcla aire
combustible en el interior de una cmara de combustin.
Los motores diesel pueden tener uno o varios cilindros o cmaras de combustin y
segn su posicin pueden estar dispuestos en lnea o en uve (es decir cilindros
dispuestos en forma de V con un ngulo entre una lnea y otra de cilindros, pero
todos con el mismo cigeal).
Salvo excepciones en estos artculos hablaremos de motores de cuatro tiempos y
cuatro cilindros en lnea.
Cada uno de los cilindros, durante su
funcionamiento, efecta un ciclo completo de
trabajo durante el cual se producen cuatro
carreras que son: Admisin, compresin,
combustin y escape.
Carrera de admisin.
Puede ser considerada el primer movimiento
del ciclo que se efecta de la siguiente forma:
1. Movimiento del pistn hacia abajo.
2. Vlvula de admisin abierta.
3. El aire entra en el cilindro al mismo tiempo que el pistn se mueve hacia
abajo.
4. La presin atmosfrica fuerza al aire a entrar en el cilindro para ocupar el
vaco que se produce en el mismo.
5. La vlvula de admisin permanece abierta hasta pocos grados despus del
punto muerto inferior para aprovechar la inercia del aire entrando en el
cilindro.
Carrera de compresin.
1. Movimiento del pistn hacia arriba.
2. Ambas vlvulas cerradas.
3. Disminuye el volumen del aire en el cilindro, aumenta la presin y se
incrementa la temperatura debido a la compresin.
Carrera de combustin.
1. El combustible es inyectado en ese reducido volumen en el que se encuentra
el aire a alta presin y temperatura, justo un momento antes del punto
muerto superior.
2. El combustible comienza a quemarse debido al calor producido por la
compresin.
3. Los gases comprimidos se expansionan rpidamente debido a la explosin o
combustin instantnea.
4. El pistn es forzado hacia abajo por la expansin de los gases,
proporcionando potencia al cigeal.
Carrera de escape.
1. El pistn se mueve hacia arriba.
2. La vlvula de escape se abre un poco antes de que el pistn llegue al punto
muerto inferior de la carrera de combustin.
3. El movimiento del pistn hacia arriba fuerza a los gases quemados al
exterior de la vlvula de escape.
4. Generalmente la vlvula de escape estar cerrada ligeramente antes del
punto muerto superior.
Algunos motores, tienen vlvulas solapadas o en cruce. La vlvula de admisin
abre antes del punto muerto superior y la vlvula de escape cierra despus del
punto muerto superior.
Sistema de combustible.
El sistema de combustible de un motor diesel tiene
como misin el entregar la cantidad correcta de
combustible limpio a su debido tiempo

en la cmara de combustin del motor.
Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los
fabricante de motores diesel, sin
embargo puede ser que en algn caso
no estn todos en un motor
determinado, o que monte algn otro
componente no reseado en esta
pgina.
Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible
para el gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para
una jornada de 10 hors de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal
del motor.
Lneas de combustible. Son las
tuberas por donde circula el
combustible en todo el circuito.
Filtro primario: Generalmente
a la salida del depsito de
combustible, suele ser de rejilla
y solamente filtra impurezas
gruesas.
Bomba de transferencia:
Movida por el motor, es la que
presuriza el sistema hasta la
bomba de inyeccin, puede ir
montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor.
Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e
impurezas ms gruesas.
Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los
filtros o se desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms
modernos elctrica.
Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms
fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar ms
habitualmente.
Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve
para purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando
sobre la bomba de cebado.
Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible
el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es
necesario para el rgimen del motor en ese momento.
Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la
presin adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos
y marcas de bombas de inyeccin. Ver articulo aparte de inyeccin y sus
sistemas.
Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante
de la bomba de inyeccin.
Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la
precmara o cmara de combustin.
Admisin y escape.
Este es el proceso que sigue el aire en su circulacin por el interior de un motor

diesel convencional, y su salida del
mismo ya como gases de escape.
Para que el aire entre en el motor tiene
que ser aspirado. El procedimiento
normal es que la succin la provoque
el pistn al bajar dentro del cilindro,
como la vlvula de admisin esta
abierta, el aire circula desde el exterior
a travs de los filtros de aire, y rellena
el hueco dejado por el pistn.
Este sistema es conocido por
aspiracin natural.
La cantidad de aire que entrar ser siempre la misma, es decir, la necesaria para
ocupar el volumen dejado por el pistn al llegar al punto muerto inferior y hasta
que se iguale la presin dentro del cilindro con la presin atmosfrica ambiente.
A esta cantidad de aire una vez comprimido podemos aadir combustible en una
proporcin determinada llamada Estequiomtrica, que para los motores diesel es
de 1 litro de combustible por 12.000 litros de aire. Superada esta proporcin, si
aumentamos la cantidad de
combustible inyectado no conseguimos
aumentar la potencia del motor, ya que
el exceso de combustible, al no
encontrar aire con el que mezclarse,
forma humos y depsitos de
carbonilla.
Si queremos aumentar la potencia del
motor, debemos pues aumentar la
cantidad de aire que entra en el
cilindro, la nica manera posible ser
comprimiendo el aire que entra. Esto
se consigue mediante los compresores
o turbocompresores. Al disponer de
ms aire, podemos inyectar ms
combustible, obteniendo ms potencia.
Compresores.
Los primeros compresores de aire eran mecnicamente arrastrados por el motor,
lo cual consuma parte de la potencia del mismo y su rendimiento era muy bajo.
Este inconveniente se solucion cuando comenzaron a utilizarse los
turbocompresores.
Turbocompresores.
Bsicamente un turbo consta de un eje en el que van acopladas dos turbinas, una
de acero que recibe el impulso de los gases de salida de los cilindros y otra de
aluminio que es la que impulsa el aire
de entrada de los mismos.
Los gases de escape que salen a travs
de la vlvula de escape del cilindro y el
colector de escape, chocan con las
paletas de la turbina, hacindola girar
y luego salen a la atmsfera a travs
del silencioso de escape.
A travs del eje comunica el
movimiento a la otra turbina que
aspira el aire del exterior a travs de
los filtros y lo impulsa por el colector
de admisin hacia dentro del cilindro que en ese momento tiene la vlvula de
admisin abierta.
El rgimen de giro del compresor suele ser muy alto, pudiendo alcanzar ms de
60.000 revoluciones por minuto. Para soportar este rgimen de giro, el eje va
montado sobre unos cojinetes especiales que tienen un dimetro un poco superior
al del mismo eje; como quiera que el conjunto va presurizado con aceite
procedente de la lubricacin del motor, este eje gira en realidad sobre una pelcula
de aceite que lo mantiene suspendido
dentro de su alojamiento. A su vez el
aceite hace que el eje se mantenga
centrado en su alojamiento y lubrica y
refrigera todo el conjunto.
Es de suma importancia el equilibrado
perfecto del conjunto, puesto que una
mnima vibracin tiene consecuencias
fatales dada la velocidad que alcanza
el eje.
Posenfriadores.
Estos elementos se colocan entre la
salida de aire ya comprimido del turbo y el colector de admisin e incluso dentro
de este ultimo. Su misin es enfriar el aire de entrada a los cilindros. Esto se debe a
que el turbo al comprimir el aire lo calienta, con lo que su volumen tiende a
aumentar; si lo enfriamos a continuacin, disminuimos el volumen, con lo que
entra ms cantidad en el cilindro y as podremos inyectar ms combustible y sacar
un mayor rendimiento al motor.
Sistema de inyeccin.
En un motor diesel el sistema

de inyeccin es el encargado
de dosificar y dar presin al
combustible para que llegue a
los cilindros en la mejor
situacin para ser pulverizado
dentro del cilindro.
Hay tres sistemas de inyeccin en los motores diesel: Precombustin, inyeccin
directa e inyector-bomba.
Precombustin.
El sistema de cmara de precombustin se encuentra principalmente en motores
ms antiguos. Se utiliza una bomba de inyeccin clsica que contiene realmente
unos pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale
por tuberas separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas
con un agujero en la punta donde sale el combustible pulverizado a una precmara
montada en la culata, donde se inicia la combustin que luego sale al cilindro
impulsada por su propio calor. Hay bujas incandescentes o calentadores montadas
en las precmaras que sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del
motor.
Inyeccin directa.
Funciona de la misma manera que el anterior con la nica diferencia que no
existen las precmaras, es
decir el inyector pulveriza el
combustible directamente en
el cilindro que tiene un rebaje
especial en su cabeza que
favorece la mezcla del aire-
combustible.
La ventaja de este sistema
sobre el anterior es que
consume un poco menos de
combustible, no necesita
bujas de precalentamiento,
puesto que arranca
fcilmente. Desde el punto de
vista de fabricacin tiene tambin la ventaja de que es ms fcil de construir el
motor.
Inyector-Bomba.
Este sistema es el ms moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro
tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyeccin de alta presin.
No necesita llevar tuberas de alta presin a los inyectores, con lo que se consigue
que las presiones de inyeccin se puedan aumentar drsticamente, esto redunda en
una mejor pulverizacin del combustible y un mayor rendimiento del mismo.
Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-
bomba.
Common-Rail.
Este sistema tan de moda hoy en da consiste en una bomba de inyeccin que
suministra combustible a una
tubera comn para todos los
inyectores, cada uno de ellos
tiene en todo momento
presin de combustible, pero
solo lo dejan pasar al cilindro
cuando una seal elctrica
pasa a travs de una
electrovlvula integrada en el
inyector. La bomba de inyeccin no tiene internamente
varias bombas individuales, sino una sola.
Regulador.
Adems de la bomba de inyeccin y en conjunto con
ella, o en el caso de inyector-bomba por separado,
existe en el motor otro dispositivo llamado regulador
que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando metemos
carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad graduando el
suministro de combustible.
Sistema de lubricacin.
En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su

funcionamiento: El sistema de lubricacin.
Para la lubricacin de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:
Temperatura del motor.
Distribucin adecuada del aceite.
Temperatura.
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos rganos del motor, pese al
sistema de refrigeracin, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes
hasta una temperatura aproximada de 200C y que el punto de inflamacin sea
superior a 250C.
Distribucin adecuada del aceite.
En los primitivos motores el engrase se hacia por el barboteo o salpicado. Esto
tenia el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del
mismo, el motor perda poco a poco su lubricacin, llegando a faltarle en algn
momento.
Estos inconvenientes dieron origen a la adopcin del
sistema de lubricacin forzada a presin, mediante el
empleo de bombas instaladas en el crter.
Componentes y funcionamiento del sistema de
lubricacin.
Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de
engranajes. Se pueden distinguir varias partes:
Colador de succin. Es el lugar por donde la
bomba aspira el aceite del carter. Lleva una
rejilla metlica que impide que entren en la
bomba restos o impurezas que arrastre el aceite.
Eje motriz. Va unido por un pin al sistema de
distribucin del motor que hace funcionar la
bomba. Arrastra una bomba de piones que
aspira por el colador de succin y enva el aceite por la tubera de presin.
Tubera de presin. Es la que lleva la presin de aceite al motor.
Vlvula reguladora de presin. Su misin es limitar la presin mxima de
aceite en el motor. Cuando el aceite esta muy fro y viscoso, se puede
producir una sobrepresin en las lneas de aceite que podra afectar algn
componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presin
nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presin, enva
parte del aceite de nuevo al crter sin pasar por el sistema.
Vlvula de derivacin del enfriador. Cuando se arranca un motor en fro el
enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un
aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presin
nominal, con esta vlvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador
mientras el aceite no alanza una
cierta temperatura.
Filtro de aceite. Es e encargado
de quitar las impurezas que el
aceite arrastra en su recorrido
a travs del motor.
Vlvula de derivacin del filtro.
Cuando el filtro esta muy sucio
provoca una restriccin de
aceite en el circuito que podra
dar lugar a una falta de lubricacin en el motor. Esta vlvula evita el paso
de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.
Vlvula de lubricacin del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en
cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la
vlvula de derivacin que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema
de lubricacin.
Engrase del cigeal. El cigeal recibe aceite por los cojinetes de bancada
que viene de las lneas de aceite de la bomba a travs del bloque del motor,
parte de este aceite lubrica los
cojinetes de bancada y luego se
cae al crter y otra parte se va
por el interior del cigeal al
cojinete de biela para
lubricarlo. El cigeal por
salpicadura engrasa tambin
segmentos y camisas.
Engrase de pistones y camisas.
En ciertos motores existen unos
surtidores de aceite que
inyectas en la parte inferior de
los pistones un chorro de aceite
para lubricarlos y refrigerarlos.
En otros tipos de motores la
propia biela esta perforada y recoge aceite del cigeal y lo lleva hasta el
buln del pistn para lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las
camisas.
Engrase del rbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por
salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va repartiendo el
aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.
Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una
pequea cantidad de gases de combustin que se fuga a travs de los
pistones.
Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el crter del
motor.
LOCALIZACIN DE AVERAS EN
MOTORES DIESEL.
La siguiente gua debe ser tomada solamente como referencia
para ayudar a tener un mtodo de resolucin de problemas en
motores diesel. Solamente puede ser aplicada en motores diesel
que no usen circuitos electrnicos de control del motor.
El motor no arranca.
El motor falla.
El motor se apaga a bajas vueltas.
Baja potencia del motor.
Vibracin en el motor.
Ruido de golpeteo en los balancines.
Aceite en el refrigerante.
Golpeteo mecnico.
Consumo excesivo de combustible.
Ruido en balancines.
Desgaste excesivo del motor.
Refrigerante en el aceite.
Exceso de humo negro o gris en el escape.
Exceso de humo azul o blanco en el escape.
Baja presin de aceite en el motor.
Consumo elevado de aceite.
Temperatura anormal del refrigerante.
El motor no arranca.
Causas posibles. Solucin.

Compruebe el tanque de combustible, tubos de combustible
hasta la bomba de transferencia, tubos de bomba de
No llega combustible al inyeccin, filtros de combustible, decantadores de agua.
motor. (Conecte un recipiente con combustible directamente a la entrada de la
bomba de inyeccin para comprobar, si el motor arranca, siga colectndolo
en las tuberas hacia el tanque de combustible hasta encontrar el punto
donde esta el problema)
La bomba de transferencia de combustible debe dar una
presin cuando el motor arranca entre 0,7 y 1,4 Kg/cm2. A
Bomba de trasferencia
carga plena dar aprox. 1,76 Kg/cm2 y en velocidad alta en
averiada.
vaco unos 2,11 Kg/cm2. Compruebe la presin, si esta es
baja cambie la bomba de transferencia.
Pin de arrastre de bomba de inyeccin flojo. Motor fuera
Motor desincronizado.
de punto. Poner a punto el motor.
Compruebe todo lo anterior y verifique que llega
Bomba de inyeccin combustible a los inyectores. Si todo esta correcto repare la
averiada. bomba de inyeccin y cambie los inyectores. (Volver al
inicio).
El motor falla.

Ver "el motor no Compruebe todos los puntos del captulo cuando "el motor
arranca" no arranca".
Acelere el motor hasta el punto donde se aprecia mejor el
fallo. Afloje los inyectores, uno cada vez, comprobara que el
Fallo en inyectores motor falla ms, hasta que encuentre uno de ellos que al
aflojarlo no se aprecie cambio en el fallo. Sustituya el
inyector averiado.
Fallo en reglaje de
Compruebe y ajuste de nuevo el reglaje de vlvulas.
vlvulas.
Cable acelerador
Cambie el cable del acelerador. (Volver al inicio).
averiado.
El motor se apaga en bajas vueltas.

Compruebe todos los puntos del captulo cuando "el motor
Ver "el motor falla"
falla".
Ajuste la velocidad baja en vaco del regulador. (Volver al
Ralent demasiado bajo
inicio).
Baja potencia del motor.

falla".
Combustible de mala Limpie el circuito, cambie los filtros y ponga combustible de
calidad calidad.
Turbo con carbonilla u
Compruebe limpie y repare el turbo.
obstruido.
Compruebe la admisin, cambie los filtros de aire.
Admisin de aire mal. Compruebe la presin en el mltiple de admisin si el motor
es turboalimentado.
Compruebe las vueltas del motor en todo el recorrido del
Acelerador mal calibrado
acelerador. (Volver al inicio).
Vibracin en el motor.

falla".
Tacos de goma del motor
Cambie los tacos del motor.
rotos
Dmper del motor flojo Apriete el Dmper.
Ventilador roto. Cambie el ventilador.
Ejes de sincronizacin
Ajuste de nuevo los ejes. (Volver al inicio).
del motor mal ajustados.
Ruido de golpeteo en balancines.

Exceso de holgura en Ajuste de nuevo las vlvulas a las especificaciones del
vlvulas. fabricante.
Muelles de vlvula rotos Cambie los muelles rotos.
Compruebe que llega aceite suficiente a los balancines. Con
Falta de aceite en
el motor acelerado el conjunto de balancines debe estar
balancines.
bastante salpicado de aceite. (Volver al inicio).
Aceite en el refrigerante.
Fallo en junta de culata. Cambie la junta de culata.
Compruebe los enfriadores y reprelos o cmbielos si es
Enfriador roto.
necesario. (Volver al inicio).
Golpeteo mecnico.

Fallo en cojinete de Saque la tapa del crter, inspeccione el cigeal y las bielas,
biela. repare o cambie lo que sea necesario.
Piones de la Saque la tapa de la distribucin y revise la cascada de
distribucin rotos. piones, sustituya los que estn en malas condiciones.
Cigeal roto. Compruebe y cambie el cigeal.
Fallo en el pistn o la
Desmonte, compruebe y repare o sustituya el compresor de
biela del compresor de
aire. (Volver al inicio).
aire.
Consumo excesivo de combustible.

Compruebe el nivel de aceite del crter, vace el aceite y
Paso de combustible al
compruebe el olor del mismo. Si tiene combustible
crter.
compruebe la bomba de transferencia y la de inyeccion.
falla".
Ver "baja potencia del Compruebe todos los puntos del captulo "baja potencia del
motor" motor". (Volver al inicio).
Ruido en balancines.

Eje de levas roto. Compruebe y cambie el eje de levas.
Cambie los balancines, compruebe vlvulas, rotadores y
Balancines gastados o dems componentes del sistema de balancines. Si hay
rotos. elementos rotos saque el crter y compruebe si existen restos
en el mismo. (Volver al inicio).
Desgaste excesivo del motor.

Compruebe el sistema de admisin y especialmente si existe
Fallo en admisin. una entrada de aire sin filtrar. (Si el conducto despus de los filtros
tiene polvo es que entra aire sin pasar por los filtros).
Combustible en el aceite. Vea el captulo de "Consumo excesivo de combustible"
Cambie el aceite, cambie los filtros, asegrese de que el
Aceite sucio o
aceite que esta usando cumple las especificaciones del
inadecuado.
fabricante del motor.
Periodos de Compruebe las especificaciones del fabricante del motor y
mantenimiento ajuste los periodos de mantenimiento a los indicados en la
inadecuados. gua. (Volver al inicio).
Refrigerante en el aceite.

Enfriadores averiados. Compruebe, repare o cambie los enfriadores.
Junta de culata rota o
Cambie la junta de culata.
quemada.
Culata rajada. Cambie la culata, etc.
Bloque agrietado. Repare o cambie el bloque. (Volver al inicio).
Exceso de humo negro o gris en el escape.

Falta de aire en el motor. Revisar la admisin, filtros y turbo.
Inyectores mal. Cambie los inyectores.
Bomba de inyeccin mal. Repare la bomba de inyeccin. (Volver al inicio).
Exceso de humo azul o blanco en el escape.

Guas de vlvula
Cambie las guas de vlvula.
desgastadas.
Segmentos gastados. Cambie los segmentos.
Nivel de aceite
Revise el nivel de aceite.
demasiado alto.
falla". (Volver al inicio).
Baja presin de aceite de motor.

Combustible en el aceite. Vea el captulo de "Consumo excesivo de combustible".
Cojinetes de bancada Compruebe el cigeal, casquillos de bancada, verifique el
gastados. filtro de aceite y la bomba.
Cojinetes del rbol de
Cambie los cojinetes del rbol de levas.
levas flojos.
Cojinetes de distribucin
Cambie los cojinetes de la distribucin.
flojos.
Bomba de aceite
Repare la bomba de aceite.
averiada.
Filtro obstruido. Revise el filtro de aceite.
Enfriadores taponados. Revise los enfriadores de aceite. (Volver al inicio).
Consumo elevado de aceite.

Fugas. Corrija las fugas de aceite.
Holgura en guas de
Cambie las guas de vlvula.
vlvula.
Nivel de aceite muy alto. Revise el nivel de aceite.
Aceite demasiado Revise la vlvula limitadora de la bomba de aaceite. Revise
caliente. el enfriador de aceite del motor.
Camisas, segmentos
Reacondicione el motor.
gastados o rotos.
Revise el mltiple de admisin si hay aceite en el mismo
Turbo pasa aceite.
repare el turbo.
Segmentos del compresor
Revise y repare el compresor de aire. (Volver al inicio).
de aire gastados.
Temperatura anormal del refrigerante.

Gases en el radiador. Vea las pginas de "Refrigeracin de motores" (Volver al
inicio).
Fallo del termostato.
Bajo nivel de refrigerante

Bomba de agua mal.
REFRIGERACIN
REFRIGERACIN DE LOS MOTORES.
Captulo1:Introduccin.
Todos los motores de combustin interna se calientan durante el funcionamiento. Este calor se
produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema de enfriamiento debe poder
eliminar suficiente calor como para mantener el motor a una temperatura apropiada para la
operacin, pero no debe eliminar tanto calor como para que el motor funcione en fro. Adems, en
ciertas aplicaciones, el
sistema de enfriamiento
debe eliminar tambin el
calor
La ilustracin de la
derecha se muestra
un sistema de
enfriamiento
marcando el
recorrido del
refrigerante.
El sistema de enfriamiento
afecta directamente al
funcionamiento y a la vida
til de la mquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamao apropiado, o si no recibe buena
atencin de mantenimiento o si la mquina no se opera de la forma debida, puede producirse
recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos dos factores pueden acortar la vida til del
motor o causar un rendimiento deficiente, es muy importante descubrir y corregir de inmediato
cualquier problema en el
sistema de enfriamiento.
Hay muchos sistemas de

enfriamiento; la mayora
tiene un radiador y un
ventilador para eliminar
el calor del motor
mientras que otros usan
un intercambiador de
calor, enfriadores de agua
salada o torres de
enfriamiento.
En la fotografa el
radiador de un
motor diesel.
Los componentes bsicos de la mayora de los sistemas de
enfriamiento son: refrigerante, bomba de agua, enfriador de aceite del
motor, termostatos, ventilador y radiador.
Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua enva

refrigerante al bloque del motor a travs del enfriador de aceite del
motor. El refrigerante fluye despus a travs del bloque del motor a la
culata o culatas de los cilindros en donde es enviado a las superficies
calientes de las mismas, pasa luego a la caja del termostato.
Cuando el motor esta fro, los termostatos impiden el flujo del

refrigerante hacia el radiador y el refrigerante vuelve directamente a
la bomba del agua. Al ir aumentando la temperatura del refrigerante,
los termostatos comienzan a abrirse y permiten que parte del
refrigerante fluya al radiador.
El grado de apertura del termostato y el porcentaje del flujo del refrigerante al radiador dependen
de la carga del motor y de la temperatura del aire ambiente.
El ventilador empuja o absorbe el aire a travs del radiador y alrededor de los tubos que van desde
la parte superior a la inferior del radiador.
Cuando el refrigerante caliente pasa a travs de los tubos del radiador, el flujo de aire alrededor de
los tubos disminuye la temperatura del refrigerante.
Despus el refrigerante vuelve a la bomba del agua
Captulo2:Sistemas.
En muchas aplicaciones, hay otros componentes que transfieren el calor al refrigerante, entre los
cuales figuran posenfriadores, mltiples de escape enfriados por agua, deflectores de calor y cajas
de turbocargador enfriados por agua, enfriadores de aceite de la transmisin, convertidores de par
y enfriadores de aceite de transmisiones marinas.
A la derecha fotografa de un
termostato.
En algunos sistemas de enfriamiento, se usa un tubo

de derivacin para mantener presin de agua segura
en la entrada de la bomba de agua. Este tubo
tambin sirve para llenar el sistema de
enfriamiento.
Algunos sistemas de enfriamiento tienen una tapa de radiador que sella la abertura en el tanque
superior y limita la presin del sistema. Otros sistemas tienen una vlvula de alivio de presin
separada que limita la presin del sistema.
En otros sistemas de enfriamiento,

puede haber un orificio entre el
termostato y el tanque superior del
radiador que sirve para equilibrar el
flujo. Si el sistema de enfriamiento de su mquina tiene este orificio tenga en cuenta que no se le
debe taponar ni cambiar de lugar.
Fotografa de una bomba de agua de un motor diesel.
La mayora de los motores marinos tienen un tanque de expansin y un enfriador de quilla o un

intercambiador de calor en vez de un radiador y un ventilador. Se usa una segunda bomba de agua
para empujar el agua de mar a travs del intercambiador de calor y en algunas aplicaciones, a
travs de un posenfriador.
Captulo3:Temperaturadeoperacin.
La transferencia de calor del refrigerante al aire en el radiador est en relacin directa con la
diferencia de temperatura entre el refrigerante y el aire. Un aumento en la diferencia de
temperatura
aumentara la
disipacin del calor.
Normalmente, el
diseo del sistema de
enfriamiento permite
que funcione a una
temperatura lo
suficientemente alta
como para que exista
una buena disipacin
de calor, pero
suficientemente baja
como para que el
refrigerante no
hierva. Si el
refrigerante hierve se
vaporiza y es
empujado hacia
afuera del sistema por
la vlvula de alivio del radiador. Esto reduce el nivel del refrigerante. Si se continua operando la
mquina se agravara el calentamiento llegando a producir una seria avera en el motor.
Tabla donde se ve el punto de ebullicin del agua dependiendo de la

presin del sistema.
Hay tres factores que pueden cambiar la temperatura del punto de ebullicin. Estos factores son:
1 La cantidad y tipo de anticongelante en el refrigerante.
2 La presin a la que funciona el sistema de enfriamiento.
3 La altitud a la que funciona el sistema de enfriamiento.
Derecha imagen de un medidor tpico de temperatura del refrigerante

motor de una mquina.
Al aumentar la presin se eleva el punto

de ebullicin. Por esta razn la mayora
de los sistemas trabajan bajo presin. La
presin se controla con la vlvula de la
tapa del radiador o la de alivio.
Cuanto mayor sea la altitud, tanto menor

ser el punto de ebullicin del
refrigerante.
Adems de la presin y la altitud, el tipo y

la cantidad de anticongelante agregado al
agua tambin afectan al punto de ebullicin del refrigerante. El punto de ebullicin es ms alto con
mayores concentraciones de anticongelante de glicol etilnico. No obstante, el glicol etilnico no
transfiere el calor tan eficazmente como el agua. Debido a estos efectos en el punto de ebullicin y
en la eficacia de disipacin de calor, es muy importante tener las concentracin adecuada de glicol
etilnico.
Punto de ebullicin del Refrigerante a diversas concentraciones de

anticongelante.
Temperatura de Ebullicin del

% Concentracin. refrigerante con Glicol
Etilnico.
20 103C
30 104C
40 106C
50 108C
60 111C
Captulo 4: Factores que afectan al sistema de enfriamiento.
Altitud.
La velocidad de transferencia de
calor del radiador al aire esta en
relacin directa con la diferencia
entre las temperaturas del
refrigerante y del aire. Una
temperatura ambiente elevada
har que la temperatura del
refrigerante sea ms alta que la
normal. A medida que aumenta la
altitud se reduce la densidad del
aire. Por lo tanto se reduce la
velocidad de transferencia trmica
del aire a medida que aumenta la
altitud. Sin embargo la
temperatura ambiente se reduce a
mayores altitudes con lo que se contrarrestan los efectos.
Sobrecarga.
La operacin de una mquina sobrecargada tambin puede producir sobrecalentamiento. La
seleccin de velocidades adecuadas es muy importante. Se puede recalentar el sistema de
enfriamiento si la mquina funciona durante un largo tiempo en una velocidad cercana a la de
calado de convertidor. En tales condiciones el motor y el convertidor generan grandes cantidades de
calor a la vez que se reduce la velocidad de el ventilador y la bomba de agua.
Enfriador aceite motor. (Imagen superior)

Muchos motores tienen tambin enfriadores de aceite motor. La mayor parte del calor proviene del
rociado de la parte inferior de los pistones. La alta temperatura de los pistones se debe a la alta
temperatura del aire de admisin por la accin del turbo, tambin se puede producir por un ajuste
inadecuado de la inyeccin y por poca presin de soplado del turbo.
Posenfriadores.
El aire a la salida del turbo esta a mayor temperatura que en la entrada del mismo. Algunos
motores tienen un posenfriador, para bajar la temperatura de salida del turbo, este posenfriador
utiliza refrigerante para absorber el calor del aire. Si el ncleo del posenfriador esta sucio o tiene
aceite, el refrigerante no
puede absorber tanto
calor como en condiciones
normales. Esto puede
elevar la temperatura de
los pistones y reducir la
potencia del motor.
Enfriadores de
aceite de
transmisiones,
transmisiones
marinas o
convertidores de
par.
En estos elementos se genera calor generalmente por agitacin o batido del aceite. El calor aumenta
con la carga y se genera mayor cantidad de calor cuando funcionan a una velocidad prxima a la de
calado. El convertidor de par tambin genera mucho calor cuando funciona a alta velocidad sin
carga sobretodo cuesta abajo.
Enfriadores de retardadores.
Algunas mquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la mquina al bajar una
pendiente. La utilizacin del retardador genera calor en el aceite del mismo. Cuando se use el
retardador es importante que el motor
funcione a las RPM adecuadas y en la
marcha apropiada.
Mltiples de escape enfriados

por agua y deflectores de calor
generado por el turbo enfriados
por agua.
Algunos motores, sobre todo los motores
marinos, estn equipados con mltiples de
escape
enfriados por agua y deflectores de calor enfriados por agua. El

ajuste de combustible o sincronizacin de inyeccin
inadecuados, una carga excesiva del motor la alta temperatura
del aire de admisin restriccin en el flujo de aire de escape
originar altas temperaturas de escape y del refrigerante.
Enfriadores de aceite hidrulico.

Por lo general son del tipo radiador colocados entre el ncleo
del radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el enfriador
antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto
calentamiento del enfriador transfiera el calor al radiador.
Captulo 5: Anticongelante.
Refrigerante.
El refrigerante consiste por lo general en agua combinada con inhibidores de corrosin o en agua
combinada con anticongelantes e inhibidores de la corrosin.
El refrigerante debe poder transferir el calor de los componentes calientes de un motor a un

radiador o un intercambiador de calor. Para que sea eficaz el anticongelante debe tener las
caractersticas siguientes:
Disipacin de calor.
La disipacin de calor describe la tendencia del calor de moverse de un lugar caliente a otro ms
fro. La proporcin de calor transferido se mide por las propiedades trmicas especificas de un
liquido determinado. (El calor especifico es la cantidad de energa trmica requerida para cambiar
la temperatura de un gramo de una sustancia en 1C.) En un refrigerante la proporcin de
disipacin de calor tambin depende de la diferencia entre la temperatura del aire ambiente y del
refrigerante del mismo, ms las propiedades conductivas del material que rodea al refrigerante.
Una mezcla de 50% de glicol etilnico que tiene un calor especifico de 0,880, y de 50% de agua,
aumentara la temperatura de ebullicin atmosfrica de la mezcla a aproximadamente 107C. La
disipacin de calor de una mezcla de glicol etilnico es inferior a la del agua pero la temperatura de
ebullicin de la mezcla es mas alta. Esto significa que se recupera parte de la capacidad de
enfriamiento perdida al alcanzar una temperatura ms alta en el tanque superior del radiador sin
perdida de refrigerante a causa de la ebullicin,
Proteccin anticongelante del refrigerante.

La mejor proteccin contra el congelamiento del refrigerante es la relacin apropiada de mezcla del
refrigerante. Como refrigerante use una relacin apropiada de glicol etilnico y agua o de metoxi
propanol y agua. Los anticongelantes disponibles ms comunes son los que utilizan el glicol etilnico
como protector anticongelante.
Resistencia a la corrosin.
El anticongelante debe impedir la formacin de herrumbre y picaduras en el motor y en otros
componentes. Por esta razn, el agua por si sola no en un buen refrigerante porque puede causar
corrosin. Tanto el agua destilada como el agua ablandada son inaceptablemente corrosivos si no se
les han agregado inhibidores de la
corrosin.
Cuando se llena por primera vez el

sistema de enfriamiento, agregue siempre
el inhibidor de corrosin.
Compatibilidad.
El refrigerante no debe afectar a los

sellos, las mangueras ni los materiales
utilizados en los sistemas de enfriamiento,
como cobre, aluminio y acero. Los
inhibidores en el anticongelante estn
diseados para proteger estos
componentes.
Antiespuma.
El anticongelante no debe formar espuma ni sedimentos que puedan afectar al sistema de
enfriamiento.
Agua.
Se usa agua en la mezcla de refrigerante porque es el agente de disipacin de calor ms eficiente,
ms conocido y ms accesible en todo el mundo. Sin embargo cada fuente de agua tiene diferentes
niveles de contaminantes. A la temperatura de operacin de los motores diesel modernos, estos
contaminantes forman cidos o escamilla que pueden reducir la vida til del sistema de
enfriamiento.
El agua debe cumplir con los niveles establecidos en cuanto a:
contenido de cloruros.
contenido de sulfatos.
dureza total.
cantidad total de slidos.
nivel de pH.
Captulo6:Mantenimiento.
Mantenimiento peridico.
El mantenimiento peridico es necesario ara que el sistema de enfriamiento funcione eficazmente.
Estas son recomendaciones generales, consulte el manual de su motor para enterarse de los
requisitos especficos.
Llenado inicial.
1. Use el agua, el aditivo

refrigerante
suplementario y el
anticongelante
apropiados.
2. Antes de llenar el
sistema de enfriamiento,
cierre todos los tapones
de drenaje.
3. Siempre mezcle de
antemano el agua, el
aditivo refrigerante
suplementario y el
anticongelante antes de
agregar la mezcla al
sistema de
enfriamiento.
4. Llene el sistema a un rgimen mximo de 19 litros por minuto. Esto impide la formacin
de burbujas de aire, las cuales pueden resultar en un llenado parcial y causar vapor
perjudicial.
5. Despus del llenado haga funcionar el motor durante varios minutos con el tapn del
radiador sacado. Luego instlela y haga funcionar el motor a velocidad baja en vaco hasta
que se caliente a temperatura de rgimen.
6. Inspeccione el nivel del refrigerante en el tanque superior. Agregue refrigerante de ser

necesario, e instale la tapa del radiador. Examine todos los componentes del sistema de
enfriamiento para ver si hay fugas.
Comprobacin diaria.
1. Compruebe el nivel del refrigerante.

2. Limpie externamente el radiador de hojas o ramas que hayan podido quedar pegadas.
Comprobacin
mensual o cada 250
horas.
1. Comprobar estado y
tensin de correas del
ventilador.
2. Inspeccione el cierre de la
tapa del radiador.
3. Compruebe el estado de los

manguitos.
4. Compruebe las conexiones

a masa del motor.
5. Limpie el radiador con un producto desengrasante y con agua despus.
Anualmente.
Vace el sistema, lmpielo y rellene de nuevo con refrigerante.
Compruebe abrazaderas de manguitos, ventilador y radiador por si hubiera fugas.
Captulo 7: Localizacin de averas.
Los tres problemas bsicos que se

encuentran en los sistemas de enfriamiento
son:
Recalentamiento.
Perdida de refrigerante.
Exceso de enfriamiento.
Inspeccin visual.
1. Compruebe si el radiador esta obstruido, si el nivel del refrigerante es bajo y si las RPM
del motor son las adecuadas.
2. Compruebe si hay fugas de refrigerante.
3. Compruebe si el indicador de temperatura funciona correctamente. Mida la temperatura

con un medidor exterior como el de infrarrojos de la foto.
4. Verifique el nivel del refrigerante en el radiador. Debe de haber una cmara de aire en el
radiador pero las celdas deben estar tapadas de agua.
5. Observe si hay restricciones que puedan detener el flujo de aire a travs del radiador. Mire
si hay suciedad en los ncleos del radiador. Use una luz para ver si a travs del radiador
hay taponamiento.
6. Observe si las aletas del radiador estn

dobladas o hay indicios de fugas del
radiador.
7. Compruebe la velocidad alta en vaco del

motor, si esta mal ajstela.
8. Verifique las correas del ventilador y las

ranuras de las poleas. Compruebe que las
correas no patinen.
9. Asegrese que no hay aceite en las poleas

y en las correas
10. Compruebe que las paletas del ventilador

no estn daadas
11. Compruebe los deflectores del radiador. (Son las gomas que impiden el retorno del aire).
12. Asegrese de que las carcasas y cubiertas protectoras estn bien colocadas
13. Compruebe la admisin de aire en caso de ventilacin forzada.(por ejemplo en motores

marinos).
14. Observe posibles fugas por la bomba de agua, orificio de drenaje etc.
15. Compruebe que no hay refrigerante en el aceite del motor. Puede pasar a travs de la
empaquetadura de la bomba del agua.
16. Verifique el tapn del radiador. En caso de duda cmbielo.
17. Saque la vlvula de alivio si su sistema la lleva y verifique su estado.
Captulo 8: Pruebas en el sistema.

Si no se puede localizar la causa del recalentamiento
durante las comprobaciones visuales, se necesita
probar el sistema de enfriamiento para determinar la
causa exacta del problema. Antes de hacer ninguna
prueba deje que se enfre el motor e instale
adaptadores de prueba en los siguientes lugares:
1. Tanque superior del radiador.

2. Tanque inferior del radiador o entrada de la
bomba de agua.
3. Salida de la bomba de agua.
4. Caja del termostato.
5. Salida de aceite del convertidor de par.
6. Mltiple de aceite del motor o salida del enfriador de aceite.
Prueba del termostato.

Desmonte el termostato del motor y calintelo en un recipiente con agua hasta la temperatura de
apertura que normalmente esta indicada en el propio termostato. Despus de mantener esta
temperatura durante algunos minutos observe si se ha abierto el termostato un poco. Luego eleve
la temperatura unos 15C y mantngala durante 10 minutos. Si el termostato se ha abierto ms esta
funcionando correctamente. En caso de duda cambie el termostato. El termostato esta
completamente abierto cuando la temperatura del agua es de aproximadamente 92C.
Comprobacin de aire, gases y vapor en el sistema.

Coloque una manguera en el tubo de salida de la vlvula de alivio del sistema y en el otro extremos
introdzcala en un recipiente con agua. Haga funcionar el
motor a velocidad de calado de convertidor de par durante tres
a cinco minutos. Compruebe que la temperatura del motor esta
entre 85 y 99C. Si hay algunas burbujas en el recipiente
saliendo de la manguera el sistema esta bien. Si el flujo de
burbujas es violento y constante indica la presencia de aire en
el sistema. En este caso compruebe cmaras de precombustin,
juntas de precamaras, culatas flojas, junta de culata
deteriorada. etc.
Vlvula de alivio del sistema.

Presurice el sistema con una fuente de presin exterior
(compresor de aire o bomba de presurizacin). Instale un
manmetro en el tapn del radiador y lleve la presin hasta el
mximo permitido por el sistema. La vlvula debe permanecer
cerrada. A continuacin sobrepase la presin mxima en un
10% con lo cual la vlvula si esta bien debe expulsar al exterior
la sobrepresin.
Prueba durante la operacin de la mquina.
Si las comprobaciones anteriores no han dado lugar a
determinar la causa de la avera se debe de efectuar una
medicin de temperatura con un termmetro de
infrarrojos en diversos lugares de la mquina:
1. Tanque superior del radiador.

2. Salida de la bomba del agua.
3. Caja del termostato.
4. Entrada y salida del aceite del convertidor de par,

medido a travs del enfriador.
5. Aceite del motor.
La temperatura del tanque superior del radiador debe ser inferior al punto de ebullicin del
refrigerante. La diferencia entre la temperatura del tanque superior y la temperatura ambiente no
debe superar los 61C con el termostato completamente abierto y el motor a plena carga. La
temperatura de salida de la bomba de agua debe ser aproximadamente 4,5 a 11C ms que la del
tanque superior del radiador.
Captulo 9: Resumen de problemas y causas de calentamiento

anormal del sistema.
Problema Causa posible

Fugas externas producidas por conexiones flojas, tapa del
radiador floja o vlvula de alivio defectuosa.
1.- Bajo nivel de refrigerante Fugas internas producidas por fisuras en la culata, bloque del
motor fisurado, culata floja, ncleo del enfriador defectuoso,
posenfriador deteriorado, empaquetaduras daadas.
Ncleo del radiador obstruido.
Aletas del radiador dobladas o daadas.
Baja velocidad del ventilador.
2.- Flujo reducido del aire a Ventilador daado o instalado al revs.

travs del ventilador.
Poleas y correas del ventilador gastadas o flojas.
Cubierta protectora del ventilador daada, ventilador de

dimetro inadecuado, cantidad inadecuada de paletas en el
ventilador.
Manmetro defectuoso.
3.- Presin insuficiente en el Empaquetadura de la tapa del radiador defectuosa.

sistema.
Vlvula de alivio defectuosa.
Aire en el sistema por llenado defectuoso..
Gases en el sistema debido a : culata floja, fisuras en culata,

junta culata quemada, precamaras flojas o juntas de
4.- Rebose del refrigerante. precamara defectuosa.
Vapor en el sistema por sobrecarga en el convertidor de par o

nivel del refrigerante bajo.
Termostato atascado.
No hay un termostato.
Velocidad alta en vaco del motor reducida.

5.- Flujo inadecuado del
refrigerante. Rodete de la bomba de agua suelto.
Radiador obstruido internamente.
Alta temperatura ambiente.
Aberturas obstruidas de las rejillas del compartimiento de

admisin de aire del motor con ventilador soplador.
6.- Restriccin o alta
temperatura de admisin de Ncleo del posenfiador sucio.
aire.
filtro de aire obstruido.
Turbo daado o con depsitos de carbonilla.

Flujo insuficiente de agua basta a travs del intercambiador
de calor.
7.- Disipacin de calor Enfriador de quilla con incrustaciones.

inadecuada.
Calentamiento del aceite hidrulico.

Filtro de aire taponado.
8.- Restriccin en el escape
Turbo daado.
Restriccin en los tubos de escape.
Agua en el silenciador.
Deflector flojo en el silenciador.
Tubo de escape demasiado largo.
La Cavitacin.
Los fabricantes de motores disel han aumentado las temperaturas de operacin del motor con el
fin de mejorar la eficacia
del mismo. Esto quiere
decir que el
mantenimiento apropiado
del sistema de
enfriamiento es
particularmente
importante. El
recalentamiento, el
enfriamiento excesivo, las
picaduras, la erosin por
cavitacin, las culatas
rajadas, el atascamiento
de pistones, y el
taponamiento del
radiador son sntomas
tpicos de fallas del
sistema de enfriamiento.
Durante la operacin todos los motores de combustin interna generan calor. La temperatura de
combustin suele alcanzar alrededor de 1900 C. Sin embargo solo un 33 % de este calor total se
convierte en potencia til para el cigeal. Aproximadamente un 30% se descarga con el gas de
escape, mientras que otro 7% pasa directamente de la superficie del motor a la atmsfera. El 30%
restante lo disipa el sistema de enfriamiento.
La corrosin es una accin qumica o electroqumica que, con el tiempo desgasta las superficies
metlicas de un sistema de enfriamiento. En algunos casos, la corrosin puede llegar a destruir el
motor. Todos los componentes del sistema de enfriamiento requieren proteccin contra la corrosin.
Se utilizan aditivos refrigerantes suplementarios para proteger las superficies metlicas. Los
aditivos cubren estas superficies y neutralizan la contaminacin que se produce en el refrigerante.
Entre los tipos de corrosin

figuran: erosin por cavitacin
y picaduras por herrumbre,
relacin inapropiada de
acidez/alcalinidad y corrosin
galvanica y electroltica. Otros
efectos funcionales son la
aeracin y la formacin de
escamilla y depsitos.
Erosin por cavitacin y picaduras.
El flujo de electricidad en un punto determinado causa picaduras. Las picaduras daan los
componentes ms que ningn otro tipo de corrosin. Cuando las picaduras se van haciendo
profundas durante un periodo prolongado, no hay ninguna manera prctica de detenerlas antes de
que den lugar a perforaciones. Como un solo amperio de electricidad que fluye durante treinta
horas puede eliminar unos 28 gramos de hierro, el flujo de electricidad que se concentra en un rea
pequea es muy destructivo. Por esta razn la prevencin es la mejor practica.
La erosin es una combinacin de accin mecnica y qumica o electroqumica que produce

corrosin. La cavitacin es un tipo particular de corrosin por erosin y es, frecuentemente, la
causa de picaduras en las
paredes de los cilindros.
La cavitacin de la pared del

cilindro se produce cuando
burbujas de aire en la
superficie del mismo le quitan
la pelcula protectora de oxido.
Cuando explota la mezcla de
combustible en la cmara de
combustin, la pared del
cilindro se flexiona y vibra, lo
cual produce burbujas de aire
en el refrigerante. La
concentracin de burbujas
aumenta cuando la presin
esta baja en el sistema de
enfriamiento o cuando ste
tiene fugas. Adems, al aumentar las vibraciones, se aumenta tambin la cantidad de burbujas de
aire en el refrigerante.
Cuando el motor funciona en fro, se aumentan las vibraciones a causa del mayor espacio libre
entre el pistn y el cilindro. Las vibraciones aumentan tambin cuando el motor se sobrecarga.
Estas burbujas se producen en la pared exterior de la pared del cilindro (perpendicular con
respecto al pasador de articulacin) y luego explotan hacia adentro, o implotan. Cuando las
burbujas de aire siguen
experimentando implosiones, se suelta
suficiente energa para atacar
fsicamente la pared del cilindro y sacar
la pelcula de oxido, lo cual produce
corrosin y picaduras con gran
rapidez.
Con el tiempo, una picadura se puede

volver lo suficientemente profunda
como para perforar la pared del
cilindro y permitir fugas de
refrigerante dentro del mismo. Estas
fugas contaminan el aceite lubricante.
Los aditivos refrigerantes

suplementarios cubren las superficies
metlicas y controlan la erosin por
cavitacin y las picaduras.
Desafortunadamente, partculas
pequeas o escamillas de hierro a
menudo impiden que el aditivo haga
contacto con las superficies metlicas. Si esta condicin persiste, se pueden producir picaduras.
Para evitar picaduras, mantenga limpio el sistema de enfriamiento y reponga regularmente los
aditivos refrigerantes.
Relacin inapropiada de acidez/Alcalinidad.
El contenido de acidez y alcalinidad de una mezcla de refrigerante se mide segn su nivel de pH. El
nivel pH, que puede variar entre 1 y 14, indica el grado de acidez o alcalinidad y el grado de
corrosividad del refrigerante. Para lograr los mejores resultados, el nivel del sistema debe
mantenerse entre 8,5 y 10,5. Cuando el nivel pH supera 11, el refrigerante ataca el aluminio y el
cobre, o los materiales no ferrosos. Cuando el nivel es inferior a 7, el refrigerante se vuelve acdico y
daa los materiales ferrosos. Cuando el nivel es inferior a 7 o superior a 11, la mezcla de
refrigerante no es la adecuada. La menor corrosin se produce entre 8,5 y 10
La temperatura afecta el nivel pH. A temperaturas mayores, el pH es, por lo general, menor.
Corrosin Galvnica y electroltica.

Las corrientes elctricas que fluyen por el refrigerante entre dos metales diferentes causan la
corrosin galvnica. El refrigerante
sirve de conductor elctrico entre los
metales. Una fuerza electromotriz o
un voltaje potencial que existe entre
los dos metales diferentes permite el
flujo de electricidad. La corrosin
galvnica ocurre en el metal que
tenga la menor consistencia.
En aplicaciones marinas, donde el

agua de mar tiene gran capacidad
de conduccin, se colocan materiales
de desgaste (varillas) en los pasajes
de agua de mar que absorben el
flujo de electricidad. Tpicamente,
este material de desgaste es de
magnesio o de zinc. Hay que
inspeccionar las varillas cada 50 horas hasta que se establezca un rgimen de desgaste.
Si se produce corrosin galvnica en aplicaciones de movimiento de tierras lo mejor que se puede

hacer es vaciar el sistema de refrigeracin y rellenar de nuevo con mezcla nueva.
La corrosin puede ocurrir tambin cuando la electricidad proviene de una fuente externa. Para
evitar esta corrosin electroltica se
deben disear sistemas elctricos de
manera que no se imponga ningn
potencial elctrico sobre los
componentes del sistema de
enfriamiento. Cualquiera que sea la
calidad de la mezcla del refrigerante,
la presencia de un potencial elctrico
puede daar, por corrosin
electroltica, los materiales del
sistema de enfriamiento. Se debe
verificar el estado de las conexiones
a masa con un voltomimetro.
Tpicamente, la resistencia medida
entre un componente elctrico en el
motor y el negativo de la batera
debe ser menos de 0,3 ohmios. Todas
las conexiones a masa deben ser
firmes y estar libres de corrosin.
Las piezas de aluminio son

susceptibles a la corrosin electroltica El aluminio solo requiere aproximadamente la mitad de
potencial elctrico que el hierro para producir el mismo efecto daino. Con los componentes de
aluminio de los motores ms nuevos, hay que tomar an ms cuidado para asegurar una conexin a
masa apropiada para evitar diferencias de potencial elctrico.
Es extremadamente difcil localizar estos tipos de corrosin. Hay que hallar la fuente de la corriente
elctrica. Muchos problemas son resultado de una conexin inadecuada masa de los componentes
elctricos o conexiones corrodas en las masas del motor.
ELCTRICIDAD
SISTEMA ELCTRICO
Componentes 1.
En la actualidad los sistemas elctricos de las mquinas han evolucionado

tremendamente comparados con los
existentes hace relativamente poco
tiempo.
La introduccin de la electrnica en
ellos hace que cada nuevo modelo que
sale al mercado suponga la
introduccin de nuevos componentes y
nuevas funciones.
En estos artculos vamos a tratar de
forma general los componentes ms
importantes as como sus funciones,
dejaremos los sistemas electrnicos para otros captulos posteriores teniendo en
cuenta su complejidad.
Las funciones bsicas del sistema elctrico comienzan nada ms arrancar la
mquina. Consisten en suministrar la energa necesaria para arrancar el motor,
utilizar luces, accesorios elctricos, instrumentos, indicadores etc. Los componentes
electrnicos que forman parte del sistema elctrico sirven en su mayora para
efectuar un control ms fino de los distintos componentes como la inyeccin del
motor, control de cambios de la
servotransmisin, control de las
funciones hidrulicas, etc, y todo ello
de una forma que permite el ajuste o
modificacin de los parmetros de
funcionamiento, de manera que la
mquina se adapte en cada momento a
las condiciones en que trabaja, de una
forma automtica.
Sistema de carga y arranque.
El sistema se compone de batera,
motor de arranque y alternador con su
regulador incorporado. Es el sistema que requiere ms potencia de todos los de la
mquina. En motores antiguos tambin se contemplan bujas de precalentamiento
o calentadores para motores dotados de sistema de precombustin.
La batera es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer
funcionar el arranque y los accesorios mientras la mquina esta parada. Tambin
acta de reserva cuando el generador
no es suficiente porque el consumo
elctrico momentneo supere su
capacidad de producir corriente, y
estabiliza el sistema absorbiendo las
cargas puntuales que se producen
cuando se enciende o apaga algn
componente de fuerte consumo.
Normalmente suelen ser de plomo y
cido. El almacenamiento de la energa
se hace de forma qumica y la potencia
la da en forma de electricidad.
Actualmente la mayora de las bateras
utilizadas en mquinas no requieren mantenimiento alguno durante toda su vida
til, sin embargo es conveniente comprobar de vez en cuando el estado de los
bornes y conexiones, puesto que la intensidad de corriente que pasa por ellos es tan
fuerte que un borne flojo puede dar lugar a una avera prematura de la batera.
El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de manera
que, mediante una corona dentada, al
accionar la llave de encendido hace
girar el cigeal del motor para que
comience el ciclo de combustin.
Lleva incorporado un rel que tiene la
funcin doble de desplazar el pin
del arranque para que engrane con la
corona y a la vez cierra el circuito de
potencia que hace girar el arranque. El motor de arranque no requiere
mantenimiento habitualmente, nicamente es conveniente revisarlo cuando el
motor diesel necesite a su vez una reconstruccin, teniendo en cuenta revisar la
corona del volante del motor diesel y sustituyendo los elementos del motor de
arranque que estn gastados por el uso, como casquillos, contactos del rel,
escobillas, etc.
El alternador es el encargado de producir la corriente necesaria para recargar la
batera despus del proceso de arranque y suministra corriente a los dems
accesorios de la mquina mientras el motor diesel est en funcionamiento. Lleva
incorporado un regulador interno que evita que se produzca ms corriente que la
demanda existente en el circuito.
Tampoco el alternador necesita
mantenimiento de forma habitual,
pero de la misma forma que el
arranque, cuando el diesel necesite una
reconstruccin, el alternador
convendra cambiar rodamientos y
dems partes que estuvieran gastadas.
El cortacorrientes es un interruptor
que corta la corriente que sale de la
batera, se debe desconectar siempre
que se termine el trabajo diario de la mquina, esto mantendr la batera aislada
de posibles descargas por cortocircuitos o accesorios que eventualmente pudieran
quedar en funcionamiento por descuido del operador.
Es tambin imprescindible desconectarlo cuando por necesidades del
mantenimiento se utilice soldadura elctrica para recomponer cualquier elemento
de la mquina.
HIDRULICA
Principios de la hidrulica.
Todas las mquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida,

utilizan los sistemas hidrulicos para su funcionamiento; de ah la importancia que
estos tienen en la configuracin de los equipos y en su funcionamiento.
Un sistema hidrulico constituye un mtodo relativamente simple de aplicar
grandes fuerzas que se pueden regular y dirigir
de la forma ms conveniente. Otras de las
caractersticas de los sistemas hidrulicos son
su confiabilidad y su simplicidad. Todo sistema
hidrulico consta de unos cuantos componentes
relativamente simples y su funcionamiento es
fcil de entender.
Vamos a tratar de describir algunos principios
de funcionamiento as como algunos
componentes simples y la forma en que se
combinan para formar un circuito hidrulico.
Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presin.
Fuerza es toda accin capaz de cambiar de posicin un objeto, por ejemplo el peso
de un cuerpo es la fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presin es el
resultado de dividir esa fuerza por la superficie que dicho objeto tiene en contacto
con el suelo.
De esto sale la formula de Presin = Fuerza/Superficie. P=F/S
De aqu podemos deducir que la Fuerza= Presin X Superficie; y
Superficie=Fuerza/Presin.
La presin se mide generalmente en Kilogramos/Cm2.
La hidrulica consiste
en utilizar un liquido
para transmitir una
fuerza de un punto a
otro.
Los lquidos tienen
algunas caractersticas
que los hacen ideales
para esta funcin,
como son las siguientes:
Incompresibilidad. (Los lquidos no se pueden comprimir)
Movimiento libre de sus molculas. (Los lquidos se adaptan a la superficie
que los contiene).
Viscosidad. (Resistencia que oponen las molculas de los lquidos a
deslizarse unas sobre otras).
Densidad. (Relacin entre el peso y el volumen de un lquido). D=P/V La
densidad patrn es la del agua que es 1, es decir un decmetro cbico pesa
un kilo.
El principio ms importante de la hidrulica es el de Pascal que dice que la fuerza
ejercida sobre un liquido se transmite en forma de presin sobre todo el volumen
del lquido y en todas direcciones.
Como ejemplo
podemos llenar un
tubo de agua y
colocar dos
tapones en los
extremos, si
golpeamos uno de
ellos, el otro saldr
disparado con la
misma fuerza que
le hemos aplicado
al primero. De la misma forma si en cada extremo del tubo colocamos dos cilindros
hidrulicos iguales y empujamos uno de ellos con una determinada fuerza, el otro
se mover en sentido contrario con la misma fuerza ejercida.
Ahora bien si el segundo de los cilindros es el doble de grande que el primero, la
fuerza ejercida en el primero se multiplicar en el segundo, de forma que por
ejemplo si el primero tiene una superficie de 5 Cm2 y ejercemos una fuerza de 10
Kg resulta una presin de 0,5 Kg/Cm2 que transmitida al segundo en el supuesto de
que tenga 100 Cm2 de superficie X 0,5 Kg/Cm2 resultar una fuerza de 50 Kg.
Por lo tanto adems de poder transmitir la fuerza a cualquier punto, tambin
podemos variar la misma cambiando la superficie sobre la que es ejercida.
Generalmente la fuerza Hidrulica se consigue empujando el aceite por medio de
una bomba conectada a un motor, se transmite a travs de tuberas metlicas,
conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidrulicos, motores, etc.
Un circuito hidrulico bsico podra constar de un depsito de aceite, una bomba
que lo impulsa, una tubera que lo transmite y un cilindro que acta.
Componentes bsicos de los circuitos hidrulicos.
Los sistemas hidrulicos se componen

bsicamente de:
Bombas.
Tuberas.
Vlvulas.
Depsitos.
Cilindros o botellas.
Motores.
Filtros.
Las bombas hidrulicas en maquinaria suelen
ser de tres tipos fundamentalmente: Bombas de
engranajes, bombas de paletas y bombas de
pistones.
Las tuberas de conduccin de los circuitos hidrulicos pueden ser metlicas con
tubos rgidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias
capas de alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presin para
la cual estn diseados.
Las vlvulas son fundamentales en los circuitos hidrulicos, y son las que
controlan los flujos de aceite para dirigirlos
hacia el lugar conveniente en cada momento.
Cada fabricante puede denominarlas de una
manera distinta, pero bsicamente las
funciones son similares en casi todos los
circuitos hidrulicos. Podemos hablar de
vlvulas de carrete, de retencin, reductoras de
presin, de seguridad, compensadoras,
pilotadas, antirretorno, moduladoras,
combinadas, etc. Actualmente la tendencia
general de todos los fabricantes es la de
sustituir los circuitos pilotados
hidrulicamente por pilotaje electrnico que
resulta mas cmodo, barato y sencillo, los
circuitos son mandados por seales elctricas y
en unos pocos aos la parte hidrulica de las
mquinas se limitar a los circuitos principales que son menos propensos a las
averas.
Los depsitos hidrulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen
durante el funcionamiento de la mquina una presin en su interior que favorece
la descarga de aceite hacia las bombas. Depsitos con respiradero que no
mantienen presin en su interior.
Los cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados
de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre
de la tapa que varia en funcin de la presin que tengan que soportar. Las tapas
que usan tornillos aguantan generalmente ms presin que las tapas que van
atornilladas directamente en la camisa. Estas ltimas pueden ser atornilladas
exteriormente o bien en la parte interior de la camisa.
Motores hidrulicos son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan
generalmente para la traslacin de las mquinas.
Filtros hidrulicos, van generalmente en derivacin con el circuito principal y suele
pasar por ellos una parte de la presin de retorno, circunstancia por la cual, su
eficacia en el circuito es limitada. No suelen
colocarse en las lneas de presin porque
necesitaran ser muy reforzados para
aguantar tan altas presiones y serian
antieconmicos. En las lneas de aspiracin
de las bombas podran dar lugar a
restricciones que produciran cavitacin
acortando as drsticamente la vida til de
las mismas.
Como consecuencia de los cambios que estn experimentando los circuitos

hidrulicos tanto en cuanto a su configuracin, (nuevos elementos electrnicos,
sensores ms eficaces, pasos de aceite ms restringidos), como en cuanto a su
tecnologa, (ajustes de vlvulas ms pequeos, cilindros y vstagos con
mecanizados ms finos, menores tolerancias en general en los circuitos), cada vez
es mas critica la limpieza del aceite que circula por los mismos, los mantenimientos
de los circuitos hidrulicos, al contrario que en otros sistemas, se estn acortando.
Un circuito hidrulico en el que se produzca una avera que d lugar a la rotura de
algn componente, por sus especiales caractersticas, trasladar la contaminacin
inmediatamente a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que
desmontar y limpiar el circuito completo para solucionar el problema.
Atienda siempre las recomendaciones del fabricante en cuanto al
mantenimiento de su mquina.
Bombas hidrulicas.
Una bomba hidrulica es un dispositivo tal, que

recibiendo energa mecnica de una fuente exterior,
la transforma en una energa de presin
transmisible de un lugar a otro de un sistema
hidrulico a travs de un lquido cuyas molculas
estn sometidas precisamente a esa presin .
Se dice que una bomba es de desplazamiento
negativo cuando su rgano propulsor no contiene
elementos mviles; es decir, que es de una sola
pieza, o de varias ensambladas en una sola. Otra definicin para aclarar los
trminos dice que las bombas de desplazamiento negativo son las que desplazan
una cantidad variable de liquido dependiendo de la presin del sistema. A mayor
presin menor cantidad de liquido desplazar.
A este caso pertenecen las bombas centrfugas, cuyo elemento propulsor es el
rodete giratorio. En este tipo de bombas, se transforma la energa mecnica
recibida en energa hidro-cintica imprimiendo a las partculas cambios en la
proyeccin de sus trayectorias y en la direccin de sus velocidades. Es muy
importante en este tipo de bombas que la descarga de las mismas no tenga
contrapresin pues si la hubiera, dado que la misma regula la descarga, en el caso
lmite que la descarga de la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma seguira
en movimiento NO generando caudal alguno trabajando no obstante a plena carga
con el mximo consumo de fuerza matriz.
Por las caractersticas sealadas, en los sistemas hidrulicos de transmisin
hidrosttica de potencia hidrulica NUNCA se emplean bombas de
desplazamiento negativo.
Se dice que una bomba es de desplazamiento positivo, cuando su rgano propulsor
contiene elementos mviles de modo tal que por cada revolucin se genera de
manera positiva un volumen dado o cilindrada, independientemente de la
contrapresin a la salida. Otra definicin dice que las bombas de desplazamiento
positivo son las que desplazan una cantidad constante de liquido,
independientemente de la presin del sistema.
En este tipo de bombas la energa mecnica recibida se transforma directamente
en energa de presin que se transmite
hidrostticamente en el sistema
hidrulico.
En las bombas de desplazamiento
positivo siempre debe permanecer la
descarga abierta, pues a medida que la
misma se obstruya, aumenta la presin
en el circuito hasta alcanzar valores
que pueden ocasionar la rotura de la
bomba; por tal causal siempre se debe
colocar inmediatamente a la salida de
la bomba una vlvula de alivio o de
seguridad. con una descarga a tanque
y con registro de presin.
En la mayora de las bombas la seccin
del orificio de admisin es mayor que
el de presin, esta regla casi y en
general queda alterada en las bombas
de giro bi-direccional donde ambos
orificios presentan el mismo dimetro.
La razn de las diferencias de dimetros anotada, queda justificada por la
necesidad de ingreso de aceite a la bomba al valor ms bajo posible ( mximo 1,20
metros por segundo) quedar como consecuencia una mnimas prdidas de carga ,
evitndose de esta forma el peligro de la cavitacin.
En ningn caso debe disminuirse por razones de instalacin o reparacin el
dimetro nominal de esta conexin que invariablemente esta dirigida al deposito o
tanque como as tambin mantener la altura entre el nivel mnimo de aceite de este
ltimo y la entrada en el cuerpo de la bomba de acuerdo a la indicado por el
fabricante. Para las bombas a engranajes, paletas y pistones sin vlvulas, los
fabricantes dan valores de succin del orden de los 4 a 5 pulgadas de mercurio
cuando ellas operan con aceites minerales , disminuyendo este valor a 3 pulgadas
de mercurio cuando las bombas operan con fluidos sintticos.
En general podemos decir que la altura mxima a la que debe estar la bomba con
respecto al depsito no debe superar nunca los 80 centmetros.
Las bombas de pistones con igual vlvula de admisin y salida no proveen una
succin suficiente para elevar el aceite y funcionar sin cavitacin por ello se recurre
al llenado o alimentacin por gravedad colocando el depsito por encima de la
bomba.
La observacin de lo anotado
permitir el funcionamiento correcto
de las bombas instaladas asegurando
su eficiencia, mediante una aspiracin
correcta y preservando la vida til de
las mismas al limitar las posibilidades
de la cavitacin por una altura a
excesiva o una seccin de aspiracin menor es la indicada.
Uno de los problemas que frecuentemente se presentan, es la aspiracin de aire por
parte de la bomba (cavitacin), teniendo por consecuencia un funcionamiento
deficiente , perdida de presin, excesivo desgaste y funcionamiento sumamente
ruidoso.
Los tipos habituales de bombas que suelen utilizarse en maquinaria son de
piones, paletas o pistones
Bombas hidrulicas de engranajes o piones.
Este es uno de los tipos ms populares de bombas de caudal constante usados en la

maquinaria. En su forma mas comn,
se componen de dos piones dentados
acoplados que dan vueltas, con un
cierto juego, dentro de un cuerpo
estanco. El pin motriz o principal
esta enchavetado sobre el rbol de
arrastre accionando generalmente por
el motor diesel o por una toma de
fuerza de la transmisin, etc. Las
tuberas de aspiracin o succin y de
salida o descarga van conectadas cada
una por un lado, sobre el cuerpo de la
bomba.
Los dientes de los piones al entrar en
contacto por l lado de salida expulsa
el aceite contenido en los huecos, en
tanto que el vaco que se genera a la salida de los dientes del engranaje provoca la
aspiracin del aceite en los mismos huecos.
Los ejes de ambos engranajes estn soportados por sendos cojinetes de rodillos
ubicados en cada extremo.
El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de funcin que los
contiene y es transportado alrededor de ambos engranajes desde la lumbrera de
aspiracin hasta la descarga. Lgicamente el aceite no puede retornar al lado de
admisin a travs del punto de engrane.
Los engranajes de este tipo de bomba generalmente son rectos, pero tambin se
emplean engranajes helicoidales ,
simples o dobles, cuya ventaja
principal es el funcionamiento
silencioso a altas velocidades. Cabe
destacar un hecho al cual hay que
poner preferente atencin: deben
tomarse precauciones contra el
desarrollo de presiones excesivas que
pueden presentarse por quedar aceite
atrapado entre las sucesivas lneas de
contacto de los dientes. Para evitar este
inconveniente, se ejecuta en las
platinas laterales un pequeo fresado
lateral que permite el escapa del aceite
comprimido, ya sea hacia la salida o
hacia la aspiracin.
En las bombas de engranajes de
construccin corriente el aceite ejerce
una presin radial considerable sobre
los piones lo que provoca la deformacin de los rboles el aumento disimtrico del
juego y por consiguiente el aumento de las fugas.
El numero de vueltas para las bombas de dientes rectos es generalmente de 900 a
1500 r.p.m. En las bombas de dentado helicoidal ya sea simples o actas, la
velocidad puede llegar hasta 1800 r.p.m.
En los modelos muy perfeccionados, con dientes corregidos platinas de bronce
rectificadas, eliminacin de la
compresin de aceite entre los dientes
en contactos, el numero de
revoluciones puede llagar hasta 2.500
r.p.m.
Las presiones pueden llegar a
70kg/cm2 y aun valores superiores.
Presiones mayores en este tipo de
bombas ocasionan ruidos muy
molestos de funcionamiento y
trepidaciones perjudiciales en el
circuito. Es importante que los huecos
entre dientes se llenen completamente
de aceite durante la aspiracin. En caso contrario los espacios mal llenados evocan
la formacin de vapores de aceite, los cuales bruscamente comprimidos, causan
choques hidrulicos y un ruido considerable.
Este ruido es mas amortiguado cuando se emplean aceites viscosos , pero aumenta
considerablemente con el crecimiento de la velocidad y de la presin. Un recurso
que da buen resultado, es aumentar considerablemente el volumen de la cmara de
aspiracin El ruido de funcionamiento de la bomba se reduce as
considerablemente.
Para obtener un llenado correcto hay que evitar en las tuberas de aspiracin
velocidades de aceite superiores a 2 m/seg. Las velocidades de salida no deben ser
mayores que 5m/seg.
Bombas hidrulicas de paletas.
Las bombas hidrulicas de paletas se utilizan a menudo en circuitos hidrulicos de

diversas mquinas de movimiento de
tierras. Son tpicas en los sistemas
hidrulicos de direccin de las
mquinas.
Constan de varias partes:
Anillo excntrico.
Rotor.
Paletas.
Tapas o placas de extremo.
El accionamiento se efecta por medio
de un eje estriado que engrana con el
estriado interior del rotor. Hay diversos diseos para conseguir el contacto entre la
paleta y el anillo; en unos se utiliza la propia fuerza centrfuga que les imprime el
giro del rotor, en estos modelos se requiere una velocidad mnima de giro para
garantizar el correcto apoyo de la paleta sobre el anillo; en otros modelos esta
fuerza centrfuga se refuerza con unos muelles colocados entre la paleta y su
alojamiento en el rotor, esto disminuye la velocidad mnima necesaria para el
apoyo; otros modelos utilizan una reducida presin hidrulica para empujar la
paleta.
Las bombas de paletas son relativamente pequeas en funcin de las potencias que
desarrollan y su tolerancia al
contaminante es bastante aceptable.
En la figura de la pgina el aceite entra
por el lado izquierdo, donde es recogido
por las paletas que se abren por la
fuerza centrifuga y es impulsado hacia
el lado de presin por las mismas hasta
incorporarse a la salida de presin.
unas ranuras especiales en el rotor,
conectan el lado de presin con la parte
inferior de las paletas para ayudar a la
fuerza centrifuga a impulsarlas hacia
fuera.
La aspiracin se produce al incrementar el volumen de la cmara durante el giro.
Cuanto menores sen las tolerancias entre el extremo de la paleta y el anillo y entre
estas y las placas de presin, mejor ser el rendimiento de la bomba.
De todas formas se ha de mantener una cierta tolerancia en las zonas de
rozamiento, por ello es importante que la fuerza que la paleta ejerce sobre el anillo
no sea excesiva ya que entonces se rompera la pelcula de lubricante y se
producira contacto entre el extremo de la paleta y el anillo.
En la figura siguiente vemos la conformacin tpica de una bomba de paletas real
de una mquina con la disposicin de todos sus elementos formando un solo
cuerpo.
Las lumbreras de entrada y salida del aceite estn situadas en los laterales del
rotor y a su lado podemos observar las ranuras que dan presin al fondo de las
paletas.
Bombas mltiples.
Las bombas mltiples son
combinaciones de dos o mas elementos
de bombeo colocados en una sola
carcasa y accionados por un mismo eje
motriz.
Las bombas mltiples pueden estar
compuestas por varios cuerpos (grupos
de bombeo) iguales en su
funcionamiento (engranajes +
engranajes, paletas + paletas, pistones +
pistones) que a su vez pueden ser de igual o distinta cilindrada. Otra opcin es la
combinacin de cuerpos distintos (pistones + paletas, paletas + engranajes, etc.).
Las bombas mltiples construidas a partir de cuerpos independientes suele tener
un orificio de aspiracin y uno de salida para cada cuerpo de bomba; en otros
modelos la carcasa ha sido diseada especialmente para esta aplicacin y disponen
de una aspiracin nica para varias unidades de bombeo. En cualquier caso, el
cuerpo que suministra ms caudal o el que absorbe ms potencia siempre ser el
mas cercano al motor.
Un ejemplo de aplicacin de una bomba mltiple con distintos cuerpos sera la de
accionamiento de una carretilla elevadora, con un cuerpo para el sistema de
desplazamiento (accionamiento de las ruedas), otro cuerpo para el circuito de
elevacin y posicionamiento de la horquilla y otro para el circuito de direccin.
Otra posibilidad es la de unir en serie dos bombas de igual cilindrada en las que la
salida de una se directamente a la entrada de la otra. Estas bombas as conectadas
ofrecen una presin doble a la normalmente alcanzada por una sola de las
unidades de bombeo.
Bombas hidrulicas de pistones.
Las bombas de pistones estn formadas por un conjunto de pequeos pistones que
van subiendo y bajando de forma alternativa de un modo parecido a los pistones
de un motor a partir de un movimiento
rotativo del eje.
Estas bombas disponen de varios conjuntos
pistn-cilindro de forma que mientras unos
pistones estn aspirando liquido, otros lo
estn impulsando, consiguiendo as un flujo
menos pulsante; siendo ms continuo
cuantos ms pistones haya en la bomba; el
liquido pasa al interior del cilindro en su
carrera de expansin y posteriormente es
expulsndolo en su carrera de compresin, produciendo as el caudal.
La eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor que cualquier otro
tipo, venciendo, generalmente, presiones de trabajo ms elevadas que las bombas
de engranajes o de paletas.
Las tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la
contaminacin del liquido.
Segn la disposicin de los pistones con relacin al eje que los acciona, estas
bombas pueden clasificarse en tres tipos:
Axiales: los pistones son paralelos entre si y tambin paralelos al eje.
Radiales: los pistones son perpendiculares al eje, en forma de radios.
Transversales: los pistones, perpendiculares
al eje, son accionados por bielas.
De todos estos tipos los que se utilizan
fundamentalmente en maquinaria
actualmente son las primeras de pistones
axiales, por esta razn nos vamos a referir a
este tipo de bombas y descartaremos los
dems tipos.
Bombas de pistones axiales.
En este tipo de bombas, los pistones estn
colocados dentro de un tambor de cilindros,
y se desplazan axialmente, es decir,
paralelamente al eje. Los pistones disponen
de un "pie" o apoyo que se desliza sobre un plato inclinado. Estas bombas utilizan
vlvulas de retencin o placas de distribucin para dirigir el caudal desde la
aspiracin hasta la impulsin.
Como el plano de rotacin de los pistones est en ngulo con el plano de la placa de
vlvulas, la distancia entre cualquiera de los pistones y la placa de vlvulas cambia
constantemente durante la rotacin. Individualmente cada pistn se separa de la
placa de vlvulas durante media revolucin, y se acerca a sta durante la otra
media revolucin.
La placa de vlvulas tiene los orificios
dispuestos de forma tal que la aspiracin
est abierta a los orificios de los cilindros
en la zona de la revolucin en que stos se
separan de la placa. Su orificio de salida
est encarado a los orificios de los
pistones en la zona del giro en la que los
pistones se acercan a la placa de vlvulas.
As, durante el giro de la bomba los
pistones succionan fluido hacia el interior
de los cilindros y, posteriormente, lo
expulsan por la cmara de salida.
Existen dos tipos bsicos, en uno el
barrilete y los pistones son estticos, mientras que el plato inclinado es el que gira
accionado por el eje, en el otro el plato inclinado se mantiene fijo y son el barrilete
y los pistones los que giran accionados por el eje. En ambos casos el principio del
funcionamiento es el mismo. Tambin, y en funcin de su construccin, estas
bombas se pueden clasificar en dos grupos: en lnea y en ngulo, segn la posicin
del eje del barrilete con relacin al del plato.
As mismo hay dos formas tpicas de mantener los pistones en contacto con el
plato durante la aspiracin, la menos usada consiste en el empleo de muelles
situados en el interior del tambor y que fuerzan el pistn contra el plato, otra
forma es mediante el empleo de un plato que sujeta los pies de los pistones.
Al igual que ocurra con las bombas de paletas, para evitar el contacto metal-
metal entre el pie de los pistones y el plato inclinado, se utiliza un pequea presin
hidrulica para mantener una distancia entre ambas piezas. esta presin se
transmite por el interior del pistn hasta la cabeza del mismo, y de all al interior
del pie, que est mecanizado para alojar una pequea cantidad de lquido.
La carrera de los pistones ser proporcional al ngulo de inclinacin del plato con
respecto al barrilete, y la cilindrada de la bomba variar en funcin de esta carrera
y del nmero y tamao de los pistones.
Actualmente casi todos los modelos de excavadoras nuevas que se venden llevan
bombas de este tipo.
TRANSMISIONES
Parte 1
Colaboracin de Patricio Caro Uribe desde Chile
Parte 2
Parte 3
Parte 4
CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisin.
Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las
siguientes:
Absorbe las cargas de choque.
Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez
del sistema hidrulico.
Proporciona las
multiplicaciones de par
automticamente para
hacer frente a la
carga, sin tener que
cambiar de velocidad
dentro de unos lmites.
Se elimina la necesidad
de embrague.
La carga de trabajo va
tomndose de forma
gradual.
Se precisan menos
cambios de velocidad
El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos

turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el aceite
que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y
venza la resistencia de la transmisin y de las ruedas o cadenas.
El cigeal del motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el eje de
salida. Hasta ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por aceite,
lo que en realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada estator que
proporciona una cierta graduacin de la energa que se transmite del motor a la
transmisin.
Al girar el motor, la fuerza centrfuga lanza el aceite hacia la periferia del impulsor,
en cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletas; de stos pasa a los
espacios anlogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al
centro, y despus vuelve nuevamente al impulsor establecindose un circuito cerrado.
Si la velocidad de rotacin es suficientemente elevada, la turbina es arrastrada y gira
a la misma velocidad, transmitiendo as el giro del motor a la transmisin, sin
resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la mquina se mueve
por inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga. Cuando la mquina tiene
que vencer una carga, por ejemplo cuando se encuentra con una pendiente
pronunciada, baja la velocidad de giro de la transmisin, y por lo tanto la de la
turbina. Al girar la turbina ms despacio que el impulsor el aceite choca contra las
paletas convirtiendo la energa perdida en calor.
Mientras ms despacio gire la turbina, con respecto al impulsor, habr ms prdidas
de energa del aceite. Vemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar la
carga no hay aumento de par.
Las partes que forman
realmente un convertidor de
par que funciona como tal, son
las siguientes (ver figura):
A..Impulsor
B..Turbina
C..Estator
D..Carcasa giratoria
E..Carrier o soporte
F..Eje de salida
La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del
motor, y el impulsor A
est empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. La
carcasa suele ser de fundicin y el impulsor de aluminio.
La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del
convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator.
El estator C est fijado por el soporte E a la tapa o crter del convertidor y
permanece estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El
estator suele ser de acero.
Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo
de vlvulas de control de la transmisin, entra al impulsor A por un conducto
taladrado que tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D
y por el motor, acta como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia,
el aceite es obligado a pasar a la turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las
paletas de la turbina,
haciendo girar a sta y al eje
de salida F.
El aceite procedente de la
turbina B pasa al estator C y
ste lo dirige nuevamente al
impulsor A, comenzando de
nuevo el ciclo.
Veamos ahora como se consigue la multiplicacin del par.

Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a
la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la misma
velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direccin tal que
choca bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el impulsor no puede girar
ms deprisa, porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que
llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energa se transforma en calor
producido por el choque con las paletas del impulsor. Como en anteriores choques con
las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y energa,
con respecto a la que llevaba cuando sali del impulsor, resulta que al llegar de nuevo
a ste no puede ayudar al aceite que sale de l a circular ms deprisa y con ms
energa, que es la nica forma de poder aumentar el par de salida con respecto al de
entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms
despacio que el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator
con una direccin tal que cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que
ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor,
comunicndole su energa y velocidad.
Ahora tenemos dos puntos muy importantes; por un lado la turbina gira ms despacio,
y por lo tanto cada espacio entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro
de aceite que sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a
ms velocidad y con ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado
al aceite que sale del impulsor el aceite procedente del estator.
Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al
coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese
aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento
de carga del eje de salida, el par aumenta.
Entonces est claro que el aumento de par depende de la direccin con que el aceite
sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la
direccin con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de sta con
respecto al impulsor.
Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el
aceite entra a ste con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha toda
la velocidad y energia con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente
nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.
DIFERENCIALES
Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del
eje que soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero
cambiar el flujo de potencia que viene de la transmisin en ngulo recto
para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedas giren a
distinta velocidad cuando la mquina efecta un giro.
Para cambiar la direccin del flujo de fuerza no es necesario en
realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje cnico y un
engranaje, de echo hay algunas mquinas que llevan un eje de este tipo
porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no
necesitar el efecto diferencial. Sin embargo la mayora de las mquinas
si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los neumticos y
proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.
Supongamos que una mquina hace un giro de 180. Al girar, la rueda
que cae en la parte interior de la curva, tiene que recorrer menor
distancia que la que va en la
parte exterior.
Si ponemos un eje slido no es
posible para una rueda
recorrer una distancia superior
que la otra sin que el
neumtico patine, la mquina
tratar de seguir una
trayectoria en lnea recta,
pero como las ruedas
delanteras estn giradas, el
resultado es un esfuerzo
superior en el tren motriz que
derivar a la larga en averas
en los ejes, neumticos, etc.
El diferencial consta de los elementos siguientes (ver foto):
Corona.
Planetario.
Caja de satlites.
Palier.
Pin cnico.
Satlite.
El pin cnico transmite la fuerza que viene de la transmisin a la
corona, sta al girar arrastra la caja de satlites, con lo que los
satlites son arrastrados, y como engranan a modo de cua con los
planetarios, stos y los palieres girarn en el mismo sentido que la
corona y a la misma velocidad mientras la mquina marche en lnea
recta.
Si suponemos que inmovilizamos la rueda derecha, en el giro de la
corona los satlites ya no arrastran al planetario derecho, que est
inmvil, sino que ruedan sobre l girando sobre su propio eje, y
entonces al otro planetario, el izquierdo, le llega el giro de la corona
aumentado con el giro de los satlites, ya que, no solamente se
trasladan sino que giran sobre su propio eje.
Aunque la rueda del palier derecho no este inmovilizada, basta que
ofrezca alguna resistencia a girar para que entre en funcin el
diferencial.
Como todo va girando al mismo tiempo, al girar en una curva lo que deje
de girar la rueda de dentro lo gira la rueda de fuera, y as las ruedas
pueden rodar sin deslizamiento sus trayectorias desiguales.
La carcasa protectora que cubre el diferencial sirve como depsito del
aceite. Cuando el engranaje gira, el aceite se recoge desde el depsito
y se esparce sobre todas las piezas mviles por barboteo.
Actualmente los ejes modernos agrupan en el centro al lado del
diferencial los mandos finales y los frenos, como ventaja se puede decir
que los mandos finales estn en una posicin dnde sufren menos los
impactos exteriores y los frenos que estn baados en aceite aumentan
su vida til permitiendo que su duracin en la prctica se vea
incrementada varias veces. Eliminando tambin los cambios de pastillas
de freno, discos, etc. En la prctica su duracin es superior a las diez
mil horas.
HIDROSTTICA
HIDROSTTICA
Mantenimiento de los sistemas hidrulicos.
Generalidades.
Los sistemas hidrulicos desempean un papel muy
importante en el funcionamiento eficiente de una
mquina. Como los sistemas hidrulicos actuales son
ms sofisticados que nunca, para que proporcionen la
mxima productividad, al menor coste posible, es
necesario aplicar tcnicas de gestin y mantenimiento
de sistemas
Hay muchas cosas que se pueden hacer para que un sistema hidrulico siga
funcionando eficientemente. En estas pginas vamos a intentar ayudarle a
conservarlos en perfecto estado de funcionamiento, mediante:
El conocimiento de como la contaminacin afecta al sistema hidrulico.

El conocimiento de como detectar los elementos que pueden afectar a su
rendimiento.
La respuesta que hay que dar a estos factores.
Que es un sistema hidrulico?
El sistema hidrulico es una red interdependiente cuidadosamente equilibrada.

Los componentes hidrulicos estn diseados para trabajar juntos, constituyendo
un sistema que proporcione la mxima eficiencia que, finalmente, conducir a que
la productividad de la mquina sea mayor y los costes de operacin lo ms bajos
posibles. Sin embargo, hay muchos factores que estn trabajando todos los das
para erosionar esta eficiencia.
Este articulo esta diseado para ayudar al propietario o al palista de una mquina
a prevenir, detectar y responder a estos factores de erosin.
Hay tres elementos a considerar en el mantenimiento de los sistemas hidrulicos:
PREVENCIN.
Muchos problemas, el primero

la contaminacin, pueden ser
evitados. Algunos componentes
estn expuestos al polvo, arena
y agua que, por consiguiente,
pueden entrar en el
sistema hidrulico y causar un

desgaste prematuro. Si puede
controlar esta contaminacin
podr mantener la eficiencia
del sistema y corregir los
problemas antes de que se
conviertan en costosas averas.
DETECCIN.
Los sistemas hidrulicos son sistemas cerrados, lo que quiere decir que la mayor
parte del desgaste de los componentes se produce internamente. Para detectar el
desgaste y otros problemas dentro del sistema no hay ms herramienta disponible
que el analizar el aceite peridicamente.
INSPECCIN.
La observacin diaria de la mquina, la bsqueda de fugas y el control de las

prestaciones de la mquina, pueden detectar muchos problemas antes de que
obliguen a una parada no programada de la mquina.

Prevencin I.
Solamente con la planificacin y realizacin de actividades de mantenimiento de
rutina se podran evitar muchos problemas del sistema hidrulico. La prevencin
empieza con el conocimiento del dao
causado por la contaminacin.
La contaminacin es el enemigo nmero

uno de los sistemas hidrulicos. Cuando
los contaminantes entran en el sistema:
Reducen su eficiencia - Las

perdidas de eficiencia son
difciles de detectar pudiendo
afectar significativamente la
productividad antes de que el palista se de cuenta.
Aceleran el desgaste de los componentes - La mayor parte de las averas de

las bombas, motores, vlvulas y cilindros son debidas a la contaminacin.
Los efectos de la contaminacin son, frecuentemente, difciles de detectar porque

las prdidas de eficiencia se van produciendo lentamente a lo largo del tiempo. Por
ejemplo si la prdida llega a ser del 20% antes de que usted note la diferencia,
aunque su mquina haya trabajado cinco das su productividad habr sido de solo
cuatro. Esta prdida "invisible" puede llegar a tener un impacto enorme en sus
costes de operacin.
Que son los contaminantes.
Los contaminantes son cualquier elemento extrao al sistema hidrulico. Entre

ellos se incluyen partculas, calor, aire y agua. Todos
estos contaminantes pueden empezar a reducir la vida
de los componentes hidrulicos mucho tiempo antes
de que se produzca realmente una avera.
Normalmente los contaminantes se dividen en dos categoras: partculas
contaminantes y contaminantes qumicos.
Partculas contaminantes.
Las partculas contaminantes pueden generarse dentro o fuera del sistema

hidrulico. Las partculas metlicas, originadas por desgaste de algn componente,
se generan dentro del sistema. El polvo y la arena son contaminantes que invaden
el sistema desde el exterior. Las partculas contaminantes son las ms comunes y,
adems, pueden ser medidas y controladas.
Contaminantes qumicos.
Los contaminantes qumicos tambin pueden generarse dentro o fuera del sistema
hidrulico. El calor, el agua el aire pueden combinarse qumicamente para variar
la composicin del aceite. Al descomponerse, el aceite produce contaminacin en
forma de cidos y de
oxidacin.
Conocer los efectos

de la
contaminacin.
El tamao de las
partculas
contaminantes es
variable. Como el
lmite de visibilidad es
de cuarenta micrones
y las tolerancias
hidrulicas normales son inferiores a treinta micrones, incluso las partculas que
no se pueden ver se convierten en agentes contaminantes de desgaste.
Comprender como las partculas aceleran el desgaste.
Los contaminantes aceleran y multiplican el desgaste segn se van desplazando a

travs del sistema hidrulico. La abrasin, la fatiga y la obstruccin son las tres
formas en que los contaminantes pueden reducir la eficiencia y prestaciones de un
sistema hidrulico.
Abrasin.
Las partculas abrasivas rozan los componentes metlicos del sistema. El metal se
desgasta, las partculas contaminantes se multiplican y se desplazan a otras partes
del sistema causando
nuevos daos.
Fatiga.
Las cargas debidas a

altas presiones
repetidas astillan o
rompen los elementos
metlicos,
contaminando el
sistema.
Obstruccin.
Las partculas pequeas se van acumulando sobre las superficies metlicas,

obstruyendo la circulacin de los fluidos. El resultado es la obstruccin y
agarrotamiento de los componentes mviles de la vlvula y la disminucin de la
eficiencia del sistema.
Control de la contaminacin durante los cambios de filtro.
Los contaminantes Tambin pueden entrar en el sistema hidrulico durante los

cambios de filtro. La contaminacin puede producirse tanto si el cambio de filtro
no se realiza correctamente como si no se utiliza el filtro adecuado. A continuacin
le damos algunos consejos para controlar la contaminacin durante los cambios de
filtro:
1. Cambie los filtros regularmente

y con cuidado - Los filtros
hidrulicos deben cambiarse al
menos cada 500 horas. Como
los filtros usados contienen
contaminantes, es importante
quitarlos con cuidado para que
los contaminantes no vuelva a
entrar en el sistema hidrulico.
Tambin es importante
conservar los filtros nuevos en
su envase original hasta el
mismo momento de su
utilizacin. El envase evitar
que se contaminen.
2. Despus de abrir el sistema
utilice filtros de alto
rendimiento - Los filtros de limpieza se utilizan despus de una intervencin
en el sistema hidrulico. Se deben de cambiar a las 250 horas y comprobar
su estado interno de contaminacin. Si estan muy contaminados se debe de
usar de nuevo un filtro de limpieza. si estan limpios se pueden usar los
filtros normales. Los filtros de alto rendimiento llevan un ncleo filtrante
ultraeficiente que retiene los contaminantes ms pequeos. Solicite este tipo
de filtros al distribuidor de su mquina.
3. Utilice el filtro adecuado - Si se utiliza un filtro inadecuado se puede poner

en peligro el rendimiento del sistema. La utilizacin de filtros que no
cumplen las especificaciones requeridas
puede causar la contaminacin del
sistema o crear problemas de resistencia
al paso de los fluidos que puede llegar a
obligar a cambiar los filtros con mayor
frecuencia que la recomendada. Para
evitar estos problemas, se recomienda
utilizar los filtros que cumplen todas las
especificaciones del fabricante de su
mquina.
Control de la contaminacin durante el

mantenimiento general.
Siempre que el sistema hidrulico est abierto, para cambiar un filtro o reparar un
componente, los contaminantes pueden entrar en l. Para evitar la contaminacin y
para ahorrar tiempo y dinero siempre debe:
Abrir el sistema y desmontar los componentes con gran cuidado.

Mantener las mangueras tapadas y enchufadas.
Conservar los repuestos en su envase original hasta el momento de su

instalacin.
Tabla de mantenimientos recomendados.
Compruebe el nivel de fluido hidrulico.

Compruebe que no hay prdidas en las bombas y
cilindros hidrulicos.
Inspeccin diaria o cada
10 horas.
Compruebe el estado o posibles prdidas en las
mangueras y lneas hidrulicas y en la zona del
depsito hidrulico.
Realice las comprobaciones de mantenimiento
preventivo correspondientes a 10 horas.
Compruebe que el estado del enfriador de aceite
Inspeccin mensual o
hidrulico no tiene prdidas o est obstruido.
cada 250 horas.
Compruebe el estado de las conexiones en todas las
lneas hidrulicas.
Inspeccin trimestral o Realice las comprobaciones de mantenimiento
preventivo correspondientes a 10 y las 250 horas.
Cambie el filtro hidrulico.
cada 500 horas.
Compruebe que los tornillos de los soportes y bombas
hidrulicas no estn flojos o se han perdido.
preventivo correspondientes a 10, 250 y las 500 horas.
Compruebe la presin del sistema hidrulico.
Inspeccin semestral o Compruebe los tiempos de ciclo e ndices de
cada 1000 horas. desviacin del sistema hidrulico.
Compruebe que los orificios de desage de la bomba

no tienen prdidas.
preventivo correspondientes a 10, 250, 500y las 1000
Inspeccin anual o cada horas.
2000 horas.
Cambie el aceite hidrulico y lave las rejillas de la boca
de llenado.

Deteccin.
Conocer lo que sucede dentro del sistema hidrulico.
Prevenir la contaminacin es importante, pero tambin lo es conocer lo que est

ocurriendo dentro del sistema. La toma de muestras regular y el anlisis de las
mismas es la mejor forma de detectar y medir los contaminantes del sistema para
poder resolver los problemas antes de
que se conviertan en averas ms
costosas.
Nota del autor. (En los siguientes

comentarios vamos a explicar lo que es
el anlisis de aceite de Caterpillar por
varias razones la primera de ellas por
que en este sistema, como en muchos
otros, la casa Americana va muy por
delante de los dems fabricantes, con
una experiencia en anlisis de muchos
aos. La segunda es que el autor lo
conoce ms profundamente y por tanto
ser ms fcil explicar. Debo de aclarar tambin que la tendencia actual del mercado
al menos en Espaa es que cada vez ms se realicen anlisis de aceites para llevar un
control del estado de los equipos de trabajo, cosa que hace unos pocos aos era
realmente excepcional. El tiempo, la experiencia y sobre todo el control de costes ha
ido dando la razn a aquellos que prestan una atencin especial al control del
mantenimiento de sus unidades. Por estas razones no otras y haciendo un excepcin
en este caso me referir a un producto exclusivo de una marca concreta, como es el
S.O.S. de Caterpillar. Esta es una explicacin resumida, si algn interesado quiere
conocer el tema con ms profundidad no tiene ms que enviarme un e-mail
solicitndome ms informacin.).
Anlisis de aceites S.O.S.
El S.O.S. (Sistema de anlisis de aceite) introducido

por Caterpillar en 1971 se compone de tres pruebas
complementarias: Anlisis del metal de desgaste,
Anlisis por infrarrojos y Recuento de partculas.
Estos test permiten conocer lo que est sucediendo
en el interior de un sistema hidrulico.
El anlisis del metal de desgaste identifica el

metal de desgaste especfico y la cantidad de
contaminantes en el aceite.
El anlisis por infrarrojos permite conocer el

estado del aceite y si los componentes han afectado la composicin qumica
del aceite.
Con el recuento de partculas se cuantifican las partculas, tanto metlicas

como no metlicas. Permite detectar la acumulacin de todas las partculas
incluidas las grandes (superiores a 15 micrones) que el anlisis del metal de
desgaste no puede detectar. Esta prueba constituye la primer alarma en
caso de desgaste anormal.
El anlisis S.O.S. se usa para evaluar la situacin del aceite, posteriormente se debe
tomar una decisin en colaboracin con el distribuidor de su mquina sobre la
conveniencia o no de una intervencin en la misma o en su caso las pruebas
complementarias que se precisen para estar seguros del problema.
Como se mide la contaminacin.
La contaminacin se mide mediante el cdigo ISO (Organizacin Internacional de

Standarizacin). Se aplica en todos los fluidos lubricantes que no sean de motor. Le
dedicaremos un articulo explicando con un poco de detalle lo que es el cdigo ISO
y como se interpreta.

Inspeccin.
Usted y sus operadores pueden realizar la primera fase del mantenimiento
preventivo, inspeccionando y "oyendo" la mquina. Si los palistas saben lo que
tienen que buscar, muchos problemas pueden ser detectados a tiempo. Algunas
veces, sin embargo, hace falta que la inspeccin de los sistemas sea realizada por
personal profesional experimentado.
Cuando llegamos a ese momento, hay que recurrir al distribuidor de su unidad,

analizar los resultados y tomar la accin correctiva adecuada.
A continuacin insertamos una tabla donde proponemos problemas en el sistema

hidrulico y sus posibles soluciones.
INDICADORES POSIBLES CAUSAS OPCIONES
Culata de cilindro rota o

daada
Presin del sistema
demasiado alta
Vstago doblado o
rayado
juntas daadas o Inspeccin /reparacin
Prdidas
inadecuadas del componente
Sellado defectuoso de la
manguera y el
acoplamiento
Conexin de la
manguera mal apretada
Hay que ajustar la
vlvula
Cilindro rayado Inspeccin /reparacin
Desviacin excesiva
Juntas daadas del componente
Vlvula rayada
Enfriador de aceite
averiado
Nivel de aceite bajo Llene el depsito
Filtro obstruido hasta el nivel mximo
Funcionamiento ruidoso Bomba o motor
desgastado Inspeccin /reparacin
del componente
Vlvula de seguridad
averiada
Calentamiento excesivo Enfriador de aceite Llene el depsito
averiado hasta el nivel mximo
Nivel de aceite bajo
Filtro obstruido Inspeccin /reparacin
Bomba o motor del componente
desgastado
Vlvula de seguridad
averiada
Aceite de viscosidad
inadecuada
Sistema obstruido
Malos hbitos del

operador
Cilindro o vstago
desgastados
Inspeccin /reparacin
Juntas de cilindro sueltas
del componente
Bomba o motor
desgastados
Vstagos de los
cilindros daados
Vlvula averiada
Inspeccin /reparacin
Ciclos lentos Nivel de aceite bajo
del componente
Bomba o motor
desgastado
Prdidas por los
orificios de desage en
el material de
Rozamiento o abrasin de revestimiento Inspeccin /reparacin
la manguera Alineacin y fijacin de del componente
la manguera deficientes
Dao de origen externo

Alineacin y fijacin de
Movimiento excesivo de la manguera deficientes Inspeccin /reparacin
la manguera del componente
Aeracin o cavitacin
Deteccin de altos
Resultados del anlisis niveles de desgaste en Inspeccin
la muestra de aceite
El sistema lleva muchas
Muchas horas de servicio horas de servicio sin Inspeccin
problemas
Cdigo ISO de contaminacin de fluidos lubricantes.

La contaminacin de un sistema se mide actualmente mediante el cdigo ISO
(Organizacin internacional de Standarizacin). Tambin las pruebas de conteo de
partculas que se hacen en los anlisis de aceite de los sistemas de una mquina nos
dan en los resultados en cdigo ISO. El cdigo ISO es una manera sencilla de
cuantificar partculas y se aplica en todos los fluidos lubricantes que no sean de
motor.
El cdigo viene representado por dos nmeros en forma de quebrado. Al realizar

un conteo de partculas los resultados nos dan la cantidad de partculas y su
distribucin por tamao. De los tamaos que hay, nos interesan dos, que nos darn
los dos nmeros del cdigo ISO.
El primer tamao nos da las partculas mayores de 5 micras.

El segundo tamao nos da las partculas mayores de 15 micras.
Se eligieron estos dos tamaos porque las partculas mayores de 5 micras causan
depositacin y taponan el flujo del aceite. Las partculas mayores de 15 micras
indican desgaste rpido y potencial avera prematura.
TABLAS DE CDIGOS ISO COMPLETAS

28 CDIGOS ISO NUMERO DE PARTCULAS / ML
23 40.000-80.000
22 20.000-40.000
21 10.000-20.000
20 5.000-10.000
19 2.500-5.000
18(limpio) (sistema hidrulico)1.300-2.500
17 640-1.300
16 (muy limpio) (aceite de relleno) 320-640
15 160-320
14 80-160
13 40-80
12 20-40
11 10-20
10 5-10
9 2-5
8 1-2
Pongamos un ejemplo: En una muestra hay 1.350 partculas/volumen de >5

micras y 105 partculas/volumen de >15 micras. Si buscamos en la tabla de
equivalencias nos resultara un cdigo ISO 18/14.
Cuanta suciedad hay en un aceite ISO 16/13?
ISO 16/13= 0.77Mg. de suciedad / litro de aceite
Cuanta suciedad puede haber en un bidn de aceite para que el aceite pueda
cumplir la ISO 16/13?
0.77Mg. por litro X 200 litros = 154 Mg.
Teniendo en cuenta que una aspirina pesa 325 Mg. para cumplir la ISO 16/13 en
un bidn de aceite puede haber como mximo "media aspirina de contaminacin".
Una bomba de 120 Litros por minuto trabaja 8 horas al da durante 200 das.
Cuanta suciedad pasara por ella con un aceite sucio y cuanta pasara con uno
limpio?
Teniendo en cuenta la tabla un aceite sucio sera ISO 21/17 por la bomba pasaran
193,3 Kg de suciedad.
Con un aceite limpio ISO 16/13 pasaran 8,7 Kg. de suciedad.
IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO EN LOS

MOTORES DIESEL
Colaboracin de INGENIERO NATACHA HERNNDEZ
Parte 1
PUERTO ORDAZ 06 DE JUNIO DE 2005
INTRODUCCIN
El diagnstico tcnico de motores Diesel ha evolucionado enormemente en los

ltimos aos. Existen diversos mtodos, entre ellos, el basado en el anlisis de
laboratorio del aceite lubricante que se emplea con rigurosidad cientfica para
saber qu es lo que est ocurriendo en el interior del motor. Sus principales
ventajas son: constituye una herramienta del mantenimiento predictivo, evita
paralizaciones no programadas, ayuda a prevenir fallas, incrementa la vida til del
motor Diesel, reduce los costos de inventario, mejora la disponibilidad de los
motores y contribuye con el control de emisiones de los gases de escape evacuados
hacia el medio ambiente, disminuyendo la contaminacin del aire.
Este mtodo consiste en una serie de pruebas de laboratorio que permiten evaluar
las caractersticas fsico-qumicas de los aceites lubricantes y determinar
indirectamente el estado tcnico de los componentes del motor Al observar los
resultados del anlisis de aceite, es posible elaborar el diagnstico sobre el estado
del motor; empleando la relacin "causa-efecto" existente entre las propiedades
fsico-qumicas y las concentraciones de metales en el aceite lubricante, obtenidas
en el anlisis de laboratorio, con las condiciones del estado tcnico de los
componentes del motor Diesel.
La toma de datos del motor Diesel en operacin y el posterior anlisis de

laboratorio, permite observar la condicin del aceite lubricante a intervalos
sucesivos durante un tiempo relativamente largo; ello puede ser ventajoso para
determinar un intervalo prctico de cambio de aceite, planificar el relleno del
aceite e identificar los contaminantes. La identificacin de estos contaminantes
generalmente puede y debera ocasionar una accin correctiva para eliminar sus
causas y de este modo extender la vida til del motor.
MANTENIMIENTO
1.-DEFINICIN DE MANTENIMIENTO
Para comprender realmente el concepto de mantenimiento es necesario citar
algunas definiciones de especialistas en la materia.
En este sentido segn EL CENTRO INTERNACIONAL DE EDUCACIN Y
DESARROLLO (CIED), filial de PDVSA (1995), define al mantenimiento como:
"El conjunto de acciones orientadas a conservar o restablecer un sistema y/o
equipo a su estado normal de operacin, para cumplir un servicio determinado en
condiciones econmicamente favorable y de acuerdo a las normas de proteccin
integral. (1)
Para MOUBRAY (1997), el mantenimiento significaba:"Acciones dirigidas a
asegurar que todo elemento fsico contine desempeando las funciones deseadas".
(2)
Por su parte ANZOLA (1992), lo describe como: "Aqul que permite alcanzar una
reduccin de los costos totales y mejorar la efectividad de los equipos y sistemas".
(3)
En funcin de las de los definiciones formuladas por los autores antes citados, se
puede definir mantenimiento como el conjunto de actividades que se realizan a un
sistema, equipo o componente para asegurar que contine desempeando las
funciones deseadas dentro de un contexto operacional determinado.
2.-TIPOS DE MANTENIMIENTO
Segn el tipo de actividad el mantenimiento se clasificar de la siguiente manera:
2.1 MANTENIMIENTO CORRECTIVO
El mantenimiento correctivo es una estrategia en la cual se permite funcionar el
equipo hasta la falla y solo hasta ese momento se decide realizar la reparacin o
cambio de pieza.
2. 2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
El mantenimiento preventivo es una estrategia en la cual se programan
peridicamente las intervenciones en los equipos, con el objeto principal de
inspeccionar, reparar, conservar y/o reemplazar componentes. Las intervenciones
se realizan an cuando la mquina este operando satisfactoriamente.
2. 3 MANTENIMIENTO PREDICTIVO
El mantenimiento predictivo, es una estrategia que busca por medio de la medicin
y el anlisis de diversos sntomas que la mquina emite al exterior, establecer su
condicin mecnica y su evolucin en el tiempo. Una de sus grandes ventajas es
que se lleva a cabo mientras la mquina est funcionando y solo se programa su
detencin cuando se detecta un problema y se desea corregir.
2 .4 MANTENIMIENTO PROACTIVO
El mantenimiento proactivo es una estrategia de mantenimiento que pretende
maximizar la vida til operativa de las mquinas y sus componentes, identificando
y corrigiendo las causas que originan la falla.
3.-BENEFICIOS DEL MANTENIMIENTO
Los beneficios ms relevantes alcanzados en una organizacin con la aplicacin de
un mantenimiento oportuno son: la disminucin del riesgo, previniendo la
probabilidad de ocurrencia de fallas indeseables, la mejora de los niveles de
eficiencia de la instalacin o equipo, la reduccin de costos operativos e incremento
de la produccin.
Adems de estos prolonga la vida til de los equipos, cumplimiento de los
requerimientos de seguridad y el mejoramiento de la imagen de la organizacin
con un realce de la impresin de clientes y entorno, as como el incremento de la
moral de los trabajadores que operan los equipos e instalaciones.
4.-OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO

En el caso del mantenimiento su organizacin e informacin debe estar
encaminada a la permanente consecucin de los siguientes objetivos:
a. Optimizacin de la disponibilidad del equipo productivo.
b. Disminucin de los costos de mantenimiento.
c. Optimizacin de los recursos humanos.
d. Maximizacin de la vida de los equipos.
ACEITES LUBRICANTES
DEFINICIN.
Qu es un lubricante?
Un lubricante es un cuerpo susceptible de reducir el rozamiento cuando se

interpone entre dos superficies con movimiento relativo.
Otras funciones del lubricante:
1. Facilitar el movimiento.
2. Reducir el desgaste.
3. Reducir el consumo de
energa.
4. Refrigerar los
componentes.
5. Transmitir la potencia.
6. Proteger contra la
corrosin.
7. Mejorar la estanqueidad.
8. Transmitir el calor.
9. Aislar.
Los lubricantes pueden ser:
Lquidos como el aceite.

Semislidos como la grasa.
Slidos como el grafito.
Los orgenes de los lubricantes son de dos tipos: naturales y artificiales.
Dentro de los naturales tenemos:
1. Los aceites vegetales como el de oliva o

colza.
2. Animales como el de ballena.
3. Minerales como el petrleo o la hulla.
Dentro de los artificiales:
1. Productos de Sntesis como el aceite

sinttico, esteres, etc.
2. Siliconas.
Por lo tanto vamos a conocer un poco del aceite

mineral como lubricante solamente para poder
distinguir cul es el ms adecuado para nuestra
mquina.
El aceite que usted compra es pues generalmente de origen mineral, es decir, un
destilado del petrleo. De ahora en adelante al decir aceite nos referiremos a este,
puesto que los aceites sintticos requeriran un capitulo aparte.
ACEITES LUBRICANTES
PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES.
Los aceites lubricantes se distinguen entre si

segn sus propiedades o segn su
comportamiento en las mquinas.
Debemos de conocer las propiedades de los

aceites lubricantes, para poder determinar cual
utilizaremos segn la misin que deba
desempear.
Un buen aceite lubricante, a lo largo del

tiempo de su utilizacin, no debe formar
excesivos depsitos de carbn ni tener
tendencia a la formacin de lodos ni cidos;
tampoco debe congelarse a bajas temperaturas.
Las propiedades ms importantes que deben tener los aceites lubricantes son:
COLOR.
Cuando observamos un aceite lubricante a travs de un recipiente transparente el color

nos puede dar idea de el grado de pureza o de refino.
DENSIDAD
La densidad de un aceite lubricante se mide por comparacin

entre los pesos de un volumen determinado de ese aceite y el
peso de igual volumen de agua destilada, cuya densidad se
acord que sera igual a 1 (UNO), a igual temperatura.
Para los aceites lubricantes normalmente se indica la densidad

a 15C.
VISCOSIDAD.
Es la resistencia que un fluido opone a

cualquier movimiento interno de sus
molculas, dependiendo por tanto, del
mayor o menos grado de cohesin
existente entre estas.
NDICE DE VISCOSIDAD.
Se entiende como ndice de viscosidad, el valor que indica la variacin de viscosidad

del aceite con la temperatura.
Siempre que se calienta un aceite, ste se vuelve ms fluido, su viscosidad disminuye;

por el contrario, cuando el aceite se somete a temperaturas cada vez ms bajas, ste se
vuelve ms espeso o sea su viscosidad aumenta.
UNTUOSIDAD.
La untuosidad es la propiedad que representa mayor o menor adherencia de los aceites a

las superficies metlicas a lubricar y se manifiesta cuando el espesor de la pelcula de
aceite se reduce al mnimo, sin llegar a la lubricacin
lmite.
PUNTO DE INFLAMACIN.
El punto de inflamacin de un aceite lo determina la

temperatura mnima a la cual los vapores desprendidos se
inflaman en presencia de una llama.
PUNTO DE COMBUSTIN.
Si prolongamos el ensayo de calentamiento del punto de

inflamacin, notaremos que el aceite se incendia de un
modo ms o menos permanente, ardiendo durante unos segundos, entonces es cuando se
ha conseguido el punto de combustin.
PUNTO DE CONGELACIN.
Es la temperatura a partir de la cual el aceite pierde sus

caractersticas de fluido para comportarse como una
sustancia slida.
ACIDEZ.
Los diferentes productos terminados, obtenidos del petrleo bruto pueden presentar una
reaccin cida o alcalina.
En un aceite lubricante, una reaccin cida excesiva puede ser motivo de un refinado en
malas condiciones. A esta acidez se le llama acidez mineral.
NDICE DE BASICIDAD T.B.N.
Es la propiedad que tiene el aceite de neutralizar los cidos

formados por la combustin en los motores.
El T.B.N. (total base number) indica la capacidad bsica que tiene el aceite. Si
analizamos un aceite usado el T.B.N residual nos puede indicar el tiempo (en horas) que
podemos prolongar los cambios de aceite en ese motor.
DEMULSIBILIDAD.
Es la mayor o menor facilidad con que el aceite se separa del agua, sto es, lo contrario
de emulsibilidad.
ACEITES LUBRICANTES
COMPOSICIN.
Como deca el aceite que usted compra es un compuesto de dos partes: El aceite base y
los aditivos.
ACEITE BASE
Partiendo del petrleo el aceite base se consigue con un proceso de refino, los
componentes resinosos o asflticos son separados del producto, dejando solamente lo
que nos interesa del mismo.
Los aceites basen no se usan tal cual salen de la refinera, sino que se terminan en una
operacin llamada Blending que consiste en mezclar aceites de propiedades conocidas
y durante esta operacin se le incorporan los aditivos que son los que le confieren las
propiedades necesarias segn el fin a que se destine el aceite.
A los lubricantes preparados de esta forma se les llama aceites terminados y son los que
se encuentran en el mercado a disposicin del consumidor.
ADITIVOS
Los aditivos son productos qumicos que se aaden al aceite base para aumentar
determinadas propiedades tiles o para dar otras que no tienen.
PROPIEDADES GENERALES DE LOS ADITIVOS.
Los aditivos se incorporan a los aceites
en muy diversas proporciones, desde
partes por milln, hasta el 20% en peso
de algunos aceites de motor. Cada
aditivo tiene una o varias funciones que
cumplir, clasificndose al respecto,
como un o multifuncionales.
Fundamentalmente los aditivos
persiguen varios objetivos:
Limitar el deterioro del
lubricante a causa de fenmenos
qumicos ocasionados por razn de su entorno o actividad.
Proteger la superficie lubricada de la agresin de ciertos contaminantes.
Mejorar las propiedades fsico-qumicas del lubricante o proporcionarle otras
nuevas.
FINALIDAD DE LA LUBRICACIN.
La accin de lubricar tiene como finalidad conseguir:
Reducir el rozamiento o resistencias pasivas, al rozamiento.

Combatir la corrosin y el desgaste.
Participar en el equilibrio trmico de las mquinas. La energa mecnica perdida
por rozamiento es disipada en forma de calor y prcticamente irrecuperable. El
lubricante es generalmente el vehculo de eliminacin del calor.
Contribuir a la estanqueidad de gases y lquidos. Con el lubricante se intenta
reducir las fugas de compresin y por lo tanto mejorar el rendimiento
volumtrico y mecnico.
Eliminar por circulacin las impurezas que puedan acelerar el desgaste o atascar
los conductos, y como consecuencia destruir las partes mecnicas lubricadas.
Reducir vibraciones, choques y ruidos.
Proteger contra el picado.
ACEITES LUBRICANTES
TIPOS DE ADITIVOS UTILIZADOS.
DETERGENTES.
Utilizados en aceites de motores, su papel es
qumico (neutralizante) y fsico-Qumico
(dispersante).
Actan como dispersantes de los productos de combustin y neutralizan la formacin de
acidez corrosiva proveniente de la combustin normal o de la oxidacin del azufre del
combustible que provoca la formacin de anhdrido sulfrico.
ANTIOXIDANTES DE ALTAS TEMPERATURAS.
Su finalidad consiste en disminuir la oxidacin de un aceite y proteger las piezas que
estn en movimiento (cojinetes) contra la corrosin.
ADITIVOS DE EXTREMA PRESIN.
Confieren al aceite propiedades antisoldadura necesarias en la lubricacin de engranajes
en carter cerrado en los que se desarrollan elevadas presiones, evitando as el gripaje o
soldadura por formacin de dos pelculas protectoras que resultan de la liberacin de
azufre o fsforo del aditivo a consecuencia de la temperatura.
ESPESANTES.
Actan sobre las curvas de viscosidad a
diferente temperatura.
A bajas temperaturas las molculas de
estas substancias se contraen ocupando
muy poco volumen y se dispersan por el
aceite en forma de minsculas bolitas
dotadas de gran movilidad. Cuando se
eleva la temperatura, las molculas de la
mas de aceite aumentan de velocidad y las
mencionadas bolitas se agrupan, formando
estructuras bastante compactas que se oponen al movimiento molecular del aceite base,
lo que se traduce en un aumento de la viscosidad de la mezcla.
ADITIVOS MEJORADORES DEL PUNTO DE CONGELACIN.
La creacin de estos aditivos se centra en obtener un punto de congelacin bajo, para
que los aceites fluyan a bajas temperaturas.
El aditivo rodea los microcristales de parafina, evitando la formacin de otros mayores
y consiguindose, por lo tanto, un punto de congelacin ms bajo.
ANTIESPUMANTES.
Estos productos tienen la propiedad de impedir la
formacin de una espuma estable cuando el aceite es
agitado en contacto con el aire.
El mecanismo de accin de los productos
antiespumantes es favorecer la unin de las
burbujas de gas y la ruptura de las pelculas de
aceite que las rodean.
MEJORADORES DE LA UNTUOSIDAD.
Dotan al aceite de las propiedades de adherencia a las superficies deslizantes.
Esta propiedad la tena ya el aceite antes del proceso de refino, pero la pierde durante el
mismo.
DISPERSANTES.
Mantiene los residuos procedentes de la combustin sin aglomerarse y sin que se
depositen en el motor.
INHIBIDORES DE LA CORROSIN.
Protegen los cojinetes y las superficies metlicas
contra ataques qumicos.
AGENTES ALCALINOS.
Neutralizan los cidos presentes en el aceite
formando sales inertes que previenen la oxidacin del
propio aceite.
REPELENTES DEL AGUA.

Proveen propiedades al aceite de repelencia del agua.
ESTABILIZANTES DEL COLOR.
Previenen cambios de color o la formacin de colores no deseables.
AGENTES DE CONTROL DEL OLOR.
Evitan la formacin de olores no deseables o los neutralizan.
BACTERICIDAS.
Previenen y controlan el crecimiento bacteriano atacando a la membrana celular y
causndole la muerte.
APLICACIONES DE LOS ADITIVOS.
Tipo de Lubricante
Tipo de Aditivo Aceite Aceite de Aceite Aceite Aceite de
Aceite
Otros
de de
transmisin de ejes hidrulico engranajes lubricantes
motor turbinas
Detergente X
Dispersante X X
Antioxidante X X X X X X X
Antidesgaste X X X X X
Antiherrumbre X X X X
Inhibidor de
X X X X
corrosin
Modificador de
X X X
friccin
De extrema X X X
presin
Antiespumante X X X X X X X
Mejorador de
X X
Viscosidad
Reductor del
X X X
punto de fluidez
Mejorador de
X
sellado
ACEITES LUBRICANTES
CLASIFICACIN DE LOS ACEITES
La diferencia bsica entre los aceites no radica en la viscosidad, sino en que los
aditivos que contienen son diferentes segn las funciones a desempear.
Con arreglo a su utilizacin podemos distinguir
tres tipos de aceites:
Aceites para motores.
Aceites para transmisiones.
Aceites para sistemas hidrulicos.
MOTORES
Los aceites lubricantes para motores se clasifican
segn el combustible empleado, (gasolina,
gasleo o gases licuados del petrleo), por el
funcionamiento, (cuatro tiempos o dos tiempos),
y por la clase de trabajo o servicios a prestar
(suave, medio o duro)
Las clasificaciones ms importantes y utilizadas son las siguientes:
S.A.E. (Sociedad de Ingenieros de Automocin).
A.P.I. (Instituto Norteamericano del petrleo).
La clasificacin S.A.E. est basada en la viscosidad del aceite a dos temperatura
0F y 210F, estableciendo ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los
multigrados.
En algunos de los grados aparece detrs del numero S.A.E. la letra "W" (Winter=
invierno), que se refiere especialmente a los aceites para clima fro, fijndose la
temperatura para la determinacin de la viscosidad en 0F (-18C), mientras que
en los nmeros S.A.E. sin letra "W" se aplican a aceites usados en climas
semejantes a los de Europa Occidental, basndose en la viscosidad a 210F (99C).
En la actualidad slo se utilizan aceites multigrado, que se basan en aceites
monogrado tipo W que
adems incorporan
aditivos.
En conclusin, la
numeracin SAE para
estos lubricantes
usualmente est
compuesta por dos
nmeros separados por la
letra "W". A diferencia de
lo que ocurre con la
clasificacin API, la
viscosidad SAE no indica
la calidad del lubricante.
Ejemplo: 10W 40, indican la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100
grados, en ese orden. Slo hace referencia a que el producto se comporta en fro
como un SAE 10 y en caliente como un SAE 40. Por lo tanto, para una mayor
proteccin en fro se deber recurrir a un aceite que tenga el primer nmero lo
ms bajo posible. Para obtener un mayor grado de proteccin en caliente, se
deber incorporar un aceite que posea un elevado nmero para la segunda.
Grado SAE Viscosidad

Cinemtica cSt @
100C
0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 a 9,3
30 9,3 a 12,5
40 12,5 a 16,3
50 16,3 a 21,9
60 21,9 a 26,1
Para establecer un sistema de clasificacin segn la calidad, la A.P.I ha diseado
una nomenclatura segn el tipo de motor al que se le va a aplicar el lubricante. De
esta forma, para motores a gasolina se estableci la letra "S" de Spark (buja en
ingls) para relacionar con el principio de ignicin por chispa que se utiliza en este
tipo de motores, seguida de las letras "A" hasta la "L" para representar la
evolucin en orden alfabtico de los grados de clasificacin que se han desarrollado
en forma sucesiva, siendo mayores los requerimientos por calidad a medida que
progresa la letra del alfabeto. En la siguiente tabla, se puede apreciar la evolucin
de la clasificacin API de los aceites para motores a gasolina.
Nivel de Calidad Periodo de Validez

SA antes de 1950
SB 1950 - 1960
SC 1960 - 1964
SD 1965 - 1970
SE 1971 - 1980
SF 1981 - 1987
SG 1988 - 1992
SH 1993 - 1996
SJ 1997 - 2000
SL 2001
En cuanto a los aceites para motores diesel, la nomenclatura utiliza la letra "C" de
la palabra inglesa Compression por tratarse de aceites para motores cuyo principio
de ignicin es por compresin y una letra en serie alfabtica que representa la
evolucin del nivel de calidad. Esta evolucin se expone en la siguiente tabla:
Nivel de Calidad Periodo de Validez

CA antes de 1950
CB 1950 - 1952
CC 1952 - 1954
CD / CD-II 1955 - 1987
CE 1987 - 1992
CF / CF-2 1992 - 1994
CF-4 1992 - 1994
CG-4 1995 - 2000
CH-4 2001
ACEITES LUBRICANTES
ACEITE ENGRANAJES.
En cuanto al aceite para engranajes o aceite para transmisiones, la clasificacin
S.A.E. se basa en la viscosidad, estableciendo cinco nmeros S.A.E.
Grado SAE Viscosidad

Cinemtica cSt @
100C
70W 4,1
75W 4,1
80W 7,0
85W 11,0
90 13,5
140 24,0
250 41,0
La clasificacin A.P.I. actual contiene seis designaciones, estableciendo la calidad
para un servicio especifico.
API-GL-1: Servicio caracterstico de ejes con engranajes cnicos o helicoidales y
transmisiones manuales en condiciones suaves que pueden trabajar con aceite
mineral puro refinado. Pueden llevar aditivos antioxidantes, Antiherrumbre,
antiespumantes y depresores del punto de congelacin.
API-GL-2: Servicio caracterstico de ejes con engranajes cnicos que trabajan en
condiciones de carga, temperatura y
velocidad superiores al API-GL-1.
API-GL-3: Servicio tpico de
transmisiones manuales y ejes con
engranajes cnicos, en condiciones
moderadamente severas de velocidad y
carga.
API-GL-4: Servicio caracterstico de
engranajes, particularmente hipoides,
trabajando a alta velocidad a carga baja,
y baja velocidad con cargas elevadas.
Protegen contra el rayado las superficies en contacto.
API-GL-5: Servicio tpico de engranajes hipoides trabajando a alta velocidad,
carga de choque; alta velocidad a baja carga y baja velocidad con cargas elevadas.
Aseguran mejor proteccin de las superficies en contacto que el servicio API-GL-4.
API-GL-6: Servicio caracterstico de engranajes, especficamente los hipoides con
deslizamiento limitado en condiciones de alta velocidad con altas cargas y
rendimientos. Su utilizacin es tpica en diferenciales en los que es frecuente el uso
del sistema de bloqueo de ambos palieres. Protegen de manera optima contra el
rayado de superficies.
ACEITES LUBRICANTES
ACEITE HIDRULICO.
Los aceites hidrulicos son lquidos transmisores de potencia que se utilizan para
transformar, controlar y transmitir los esfuerzos mecnicos a travs de una
variacin de presin o de flujo.
FUNCIONES.
1. Transmitir la potencia de un punto a
otro.
2. Realizar el cierre entre piezas mviles
reduciendo fricciones y desgastes.
3. Lubricar y proteger contra
herrumbre o corrosin las piezas del
sistema.
4. No sufrir cambio fsico o qumico o el
menor posible.
5. Suministrar proteccin contra el
desgaste mecnico.
PARMETROS MS IMPORTANTES.
Temperatura de funcionamiento.
Influyen sobre las propiedades fsicas y qumicas del fluido. Las altas temperaturas
condicionan la vida til del fluido, su resistencia de pelcula, su viscosidad, etc. La
temperatura baja puede presentar problemas debidos a dificultades en el bombeo.
En transmisiones que trabajen al exterior pueden presentarse variaciones de -15C
a +45C.
Viscosidad
Afecta a las propiedades de friccin del fluido, el
funcionamiento de la bomba, la cavitacin, el
consumo de energa y la capacidad de control del
sistema.
Compatibilidad.
Tiene gran importancia la compatibilidad del fluido con los metales, con las juntas
de cierre, etc. Tambin es esencial que el fluido ejerza una proteccin contra la
corrosin de los metales, siendo el cobre uno de los menos deseables para los
sistemas hidrulicos por su poder catalizador.
Estabilidad.
La estabilidad trmica e hidroltica y la resistencia a la oxidacin son de gran
inters para la vida til tanto del fluido
como del equipo.
Velocidad de respuesta.
De sta depende la precisin de
movimientos de los mecanismos dirigidos
y depende de la viscosidad del fluido y sus caractersticas de compresibilidad. La
presencia de aire hace disminuir esta velocidad y puede originar cavitaciones.
Resistencia de pelcula y presin.
Esta es una propiedad muy compleja que est relacionada con su capacidad para
disminuir la friccin y el desgaste. La presin es un factor esencial tanto para el
rendimiento del fluido como para la vida del equipo, por ello es necesario que para
obtener una gran precisin en los movimientos el fluido tenga una compresibilidad
la ms baja posible.
La consideracin de todos estos parmetros, permite definir las principales
propiedades que deber presentar un fluido que sea adecuado para su utilizacin
en transmisiones hidrulicas.
PRINCIPALES PROPIEDADES DE
LOS FLUIDOS HIDRULICOS.
1. Viscosidad apropiada.
2. Variacin mnima de viscosidad
con la temperatura.
3. Estabilidad frente al cizallamiento.
4. Baja compresibilidad.
5. Buen poder lubricante.
6. Inerte frente a los materiales de juntas y tubos.
7. Buena resistencia a la oxidacin.
8. Estabilidad trmica e hidroltica.
9. Caractersticas anticorrosivas.
10. Propiedades antiespumantes.
11. Buena demulsibilidad.
12. Ausencia de accin nociva.
El grado de aceite hidrulico ms conveniente para maquinaria debe ser 10W,

adems de obedecer a la designacin A.P.I. CC/SF.
GRASAS LUBRICANTES
DEFINICIN.
No hay en el mundo mquina alguna por sencilla que sea no requiera lubricacin, ya
que con esta se mejora tanto el funcionamiento, como la vida til de los equipos y
maquinarias.
Qu es la grasa lubricante?
Se define a la grasa lubricante como una
dispersin semilquida a slida de un agente
espesante en un lquido (aceite base).
Consiste en una mezcla de aceite mineral o
sinttico (85-90%) y un espesante. Al menos
en el 90% de las grasa, el espesante es un
jabn metlico, formado cuando un metal
hidrxido reacciona con un cido graso. Un
ejemplo es el estearato de litio (jabn de
litio).
Cuando la grasa tiene que contener

propiedades especiales, se incluyen otros
constituyentes que acten como inhibidores
de la oxidacin y mejoren la resistencia de la
pelcula Existe otro tipo de aditivo: los
estabilizadores. Cambiando el jabn, aceite
o aditivo, se pueden producir diferentes calidades de grasas por una amplia gama de
aplicaciones.
TIPOS DE LUBRICACIN
Pelcula lubricante
La pelcula del lubricante debe ser lo suficientemente gruesa como para separar los
componentes del mecanismo. El espesor necesario de pelcula depende de la rugosidad
superficial, la existencia de partculas de suciedad y la duracin requerida.
Tambin depende de la viscosidad del medio y de las condiciones de funcionamiento,

particularmente de la temperatura, velocidad de rotacin y, en cierta forma, de la carga.
Se pueden distinguir tres situaciones diferentes de lubricacin: capa lmite, lubricacin
hidrodinmica y lubricacin elasto-hidrodinmica.
Lubricacin por capa lmite
Se obtiene lubricacin por capa lmite cuando el espesor de la pelcula del lubricante es
de una magnitud similar a las molculas individuales de aceite. Esta condicin se
presenta cuando la cantidad de lubricante es insuficiente, o el movimiento relativo entre
las dos superficies es demasiado lento. El coeficiente de rozamiento en este caso es
alto, tan alto como 0.1, y sobre el incipiente contacto metlico puede alcanzar 0.5.
Cuando el coeficiente aumenta (esto es, la resistencia aumenta), las prdidas por
rozamiento tambin aumentan. Estas se convierten en calor, aumentando la temperatura
del lubricante y reducindose su viscosidad de forma que la capacidad de carga de la
pelcula se reduce (el caso peor es cuando se reduce tanto que el contacto metlico se
produce). Ello se puede evitar empleando aditivos que refuercen la resistencia de la
pelcula.
Lubricacin hidrodinmica
La lubricacin hidrodinmica o lubricacin de

pelcula gruesa, se obtiene cuando las dos
superficies estn completamente separadas por
una pelcula coherente del lubricante. El espesor
de la pelcula excede as de las irregularidades
combinadas de las superficies. El coeficiente del
rozamiento es bastante menor que en la
lubricacin por capa lmite, y en ciertos casos
puede llegar a 0.005. La lubricacin
hidrodinmica evita el desgaste de las partes en
movimiento, ya que no hay contacto metlico
entre ellas.
Lubricacin elasto-hidrodinmica
Esta condicin se obtiene en superficies en contacto fuertemente cargadas (elsticas),

esto es, superficies que cambian su forma bajo una carga fuerte, y vuelven a su forma
original cuando cesa la carga.
GRASAS LUBRICANTES
DIFERENCIAS ENTRE GRASAS Y ACEITES.
Cuando dos cuerpos slidos se frotan entre s, hay una considerable resistencia al
movimiento sin importar lo cuidadosamente que las superficies se hayan maquinado y
pulido. La resistencia se debe a la accin abrasiva de las aristas y salientes
microscpicas y la energa necesaria para superar esta friccin se disipa en forma de
calor o como desgaste de las partes
mviles.
Histricamente, el primer lubricante

fue el sebo. Se utilizaba para engrasar
las ruedas de los carros romanos ya en
el ao 1400 a.C. En la actualidad los
lubricantes suelen clasificarse en
grasas y aceites.
Estas dos clases de lubricantes aparecieron teniendo en cuenta factores tales como
velocidades de operacin, temperaturas, cargas, contaminantes en el medio ambiente,
tolerancias entre las piezas a lubricar, perodos de lubricacin y tipos de mecanismos;
Existen diferentes grados de grasas y aceites dependiendo de la necesidad que se tenga

y de los factores de operacin. Una mala seccin es tan peligrosa como si se hubiese
dejado el mecanismo sin lubricante alguno. Muchas de las fallas que ocurren en este
campo tienen su origen aqu; de ah la seguridad que se debe tener cuando se seleccione
un lubricante.
Cundo empleo grasa?
La grasa se emplea generalmente en aplicaciones que funcionan en condiciones

normales de velocidad y temperatura. La grasa tiene algunas ventajas sobre el aceite.
Por ejemplo, la instalacin es ms sencilla y proporciona proteccin contra la humedad
e impurezas. Generalmente se utiliza en la lubricacin de elementos tales como
cojinetes de friccin y antifriccin, levas, guas, correderas, pionera abierta algunos
rodamientos.
Cundo empleo aceite?
Se suele emplear lubricacin con aceite cuando la

velocidad o la temperatura de funcionamiento hacen
imposible el empleo de la grasa, o cuando hay que evacuar
calor. El aceite, tiene su mayor aplicacin en la lubricacin de
compresores, motores de combustin interna, reductores,
motorreductores, transformadores, sistemas de
transferencia de calor, pioneras abiertas, cojinetes de
friccin y antifriccin y como fluidos hidrulicos.
La funcin del lubricante es:
Formar una pelcula entre los componentes en movimiento,

para evitar el contacto metlico. La pelcula debe ser
suficientemente gruesa para obtener una lubricacin
satisfactoria, incluso bajo fuertes cargas, variaciones
grandes de temperatura y vibraciones;
Reducir el rozamiento y eliminar el desgaste;
Proteger contra la corrosin;

Obturar (en el caso de la grasa) contra impurezas tales como suciedad, polvo, humedad
o agua.
Concepto de grasas lubricantes
La primera grasa lubricante se fabric en 1872. Desde el principio las grasas se basaron
en jabones clcicos y lticos. En 1940 se desarrollaron las grasas lticas, y en una dcada
despus se lanzaron las grasas de jabn compuesto de
aluminio.
La grasa es un producto que va desde slido a

semilquido y es producto de la dispersin de un
agente espesante y un lquido lubricante que dan las
prosperidades bsicas de la grasa. Las grasas
convencionales, generalmente son aceites que
contienen jabones como agentes que le dan cuerpo.
El tipo de jabn depende de las necesidades que se

tengan y de las propiedades que debe tener el
producto.
La propiedad ms importante que debe tener la grasa es la de ser capaz de formar una
pelcula lubricante lo suficientemente resistente como para separar las superficies
metlicas y evitar el contacto.
Existen grasas en donde el espesante no es jabn sino productos, como arcillas de

bentonita. El espesor o consistencia de una grasa depende del contenido del espesante
que posea, puede fluctuar entre un 5% y un 35% por peso segn el caso.
El espesante es el que le confiere propiedades tales como resistencia al agua, capacidad

de sellar y de resistir altas temperaturas sin variar sus propiedades ni descomponerse.
GRASAS LUBRICANTES
ADITIVOS Y PRUEBAS
Aditivos para las grasas
Para obtener una grasa con propiedades especiales, se incluyen a menudo uno o ms
aditivos. Entre los existentes, relacionamos los ms
comunes:
Los aditivos antidesgaste mejoran la proteccin que

la propia grasa ofrece. Es especialmente importante
que el equipo en contacto est bien protegido contra
la oxidacin si funciona en ambientes hmedos.
Los antioxidantes retrasan la descomposicin del aceite base a alta temperatura. Esto da
lugar a mayores intervalos de relubricacin, manteniendo bajos los costos.
Los aditivos EP (extrema presin), por ejemplo jabones de plomo y compuestos de

azufre, cloro o fsforo, aumentan la capacidad de carga de la pelcula.
Los estabilizadores hacen posible el espesado de aceite base con jabones con los que no
forma compuestos fcilmente. Generalmente, slo se precisa poca cantidad, por
ejemplo, la grasa clcica tiene un 1 a 3% de agua como estabilizador.
PRUEBAS DE PRESTACIONES REALIZADAS A LAS GRASAS
Prueba Almen
Una varilla cilndrica gira dentro de un casquillo abierto, el

cual se presiona contra aquella. Se aaden pesos de 0.9 Kg.
en intervalos de 10 seg. y se registra la relacin existente
entre la carga y la iniciacin del rayado.
Prueba Timken
Se presiona un anillo cilndrico, que gira, sobre un bloque de acero durante 10 minutos
y se registra la mxima presin de iniciacin del gripado.
Prueba SAE
Se hacen girar dos rodillos a diferentes velocidades y en el mismo sentido. La carga se

aumenta gradualmente hasta que se registre el fallo. En este caso hay combinacin de
rodamiento y deslizamiento. Se ilustra en las Fig. 5a y 5b.
Prueba Flex
Se hace girar una varilla cilndrica entre dos bloques de material duro y en forma de V,
que se presionan constantemente contra la varilla, con una intensidad que aumenta
automticamente. La carga y el par totales se registran en los calibradores. Ver las Fig.
6a y 6b.
Punto de goteo
Es la temperatura a la cual la grasa pasa de su estado slido a lquido. La prueba se

realiza aumentando la temperatura de la grasa hasta que se empiece a cambiar de estado,
en ese momento se toma la temperatura y se define su punto de go

Guia de Enseñanza Motores Tractores Diesel

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Por cada vuelta el trabajo de las dos fuerzas se realiza

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HISTORIA DE LOS MOTORES DIESEL

En 1875 ingres en la escuela politcnica de Munich, donde fue discpulo de Carl

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FUNCIONAMIENTO DE UN MTOR DISEL

Todos los motores de combustin interna se basan en el principio de obtener

combustible limpio a su debido tiempo

Este es el proceso que sigue el aire en su circulacin por el interior de un motor

En un motor diesel el sistema

En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su

El motor se apaga a bajas vueltas.

Baja potencia del motor.

Ruido de golpeteo en los balancines.

Consumo excesivo de combustible.

Desgaste excesivo del motor.

Exceso de humo negro o gris en el escape.

Exceso de humo azul o blanco en el escape.

Baja presin de aceite en el motor.

Consumo elevado de aceite.

Temperatura anormal del refrigerante.

Causas posibles. Solucin.

Causas posibles. Solucin.

El motor se apaga en bajas vueltas.

Causas posibles. Solucin.

Causas posibles. Solucin.

Causas posibles. Solucin.

Ruido de golpeteo en balancines.

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Consumo excesivo de combustible.

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Desgaste excesivo del motor.

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Exceso de humo negro o gris en el escape.

Causas posibles. Solucin.

Exceso de humo azul o blanco en el escape.

Causas posibles. Solucin.

Causas posibles. Solucin.

Consumo elevado de aceite.

Causas posibles. Solucin.

Temperatura anormal del refrigerante.

Causas posibles. Solucin.

Bajo nivel de refrigerante

REFRIGERACIN DE LOS MOTORES.

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Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua enva

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