Guide Transport Marchandises 2014v3

Transport de marchandises
Caractristiques de loffre et capacit des modes de transport
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de
Collection | Connaissances
Succ
Collection | Connaissances
Guide mthodologique
Centre dtudes et dexpertise sur les risques, lenvironnement, la mobilit et lamnagement

Direction technique infrastructures de transport et matriaux - 110 rue de Paris - 77171 Sourdun
Sige social : Cit des mobilits - 25, avenue Franois Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex
Ce document est la version actualise du guide original dit et publi par le Stra en 2008 sous la rfrence : 0807
et dsormais puis.
Cette mise jour a t ralise par Bruno MEIGNIEN, Cerema/DTecITM,

assist, pour la partie relecture, de Alexis VERNIER (Cerema DTer Normandie-Centre) et pour la partie fluviale,
de Rmi CORGET (VNF) et Francine LECH (Cerema DTecEst).
Le pilotage de ldition originale a t assur au Stra par la direction dtudes

Organisation des Transports et Intermodalit(1) , la rdaction a t ralis par
un groupe de travail compos de :
Frdrique REFFET, Sabine BOUDON et Mayder SALLEFRANQUE, CETE Mditerrane
Francine LECH, CETE de lEst
Jean-Pierre BENOIT, CETE du Sud-Ouest
Lionel KANIEWSKi, CETMEF
Rgis DE SOLRE, Bernard TOURNOUR, Bruno MEIGNIEN du Stra
Ces services sont rassembls, depuis le 1er janvier 2014, au sein du Cerema, Centre dtudes
et dexpertise sur les risques, lenvironnement, la mobilit et lamnagement. Le Stra
est devenu la DTecITM, Direction technique Infrastructures de transport et matriaux,
le CETMEF la DTecEMF, Direction technique Eau, mer et fleuve, et les CETE des Directions
Territoriales.
Pour chaque partie de ce guide, les chargs dtudes se sont appuys sur lexpertise des organismes spcialistes et acteurs
comptents. Ces organismes ont par ailleurs assur la relecture de ces travaux. Nous remercions plus particulirement :
Patrick NIRAt et Antoine FRMONT, Inrets, devenu lIfsttar
Reinhard DOUT, RFF - Rseau ferr de France
Sylvie BLANC and Jean-Pierre CAMBILLARD, DGR - Direction Gnrale des Routes, qui nexiste plus aujourdhui
Olivier MATRAT, VNF - Voies Navigables de France
Olivier CATELOY et Jean-Louis PIRAT, STAC - Service Technique de lAviation Civile
Didier LAUNEZ, DGAC - Direction Gnrale de lAviation Civile
Renaud SPAZZI, Port Autonome de Marseille
Grard THIOLET et Jean-Pierre HOLUIGUE, Ministre de lIndustrie
La direction dtudes conomie des transports et trafic(1)
Dr. Jean-Paul RODRIGUE, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University
Lensemble des personnes et services sollicits la DGMT - Direction gnrale de la Mer et des Transports, aujourdhui
DGITM/Direction Gnrale des Infrastructures, des Transports et de la Mer.
Une version anglaise est disponible sur le site du Cerema sous le nom de Goods Transport : Characteristics of transport
modes Offer and Capacity (Fvrier 2012 - www.setra.fr).
(1) Aujourdhui : valuation et Organisation des Systmes de Transport (DEOST) : plus dinformation sur www.setra.fr
4
Sommaire
Avant-propos 5
Contexte, objectifs et limites du prsent ouvrage 5
Introduction 6
La capacit des infrastructures quels enjeux ? 6
Chapitre 1 Quelques caractristiques du transport de marchandises 9

Introduction 10
1 Les mutations des processus conomiques 11
2 Organisation logistiques et consquences sur les transports 13
3 Elments de comparaison entre les diffrents modes 18
4 Les technologies de l'information et de la communication dans les transports 23
Annexes 26
Chapitre 2 Caractristiques des palettes et containers utiliss en fret 28

Introduction
1 - Palettes 29
2 - Conteneurs 31
Annexes 37
Chapitre 3 La capacit du transport ferroviaire 39

Introduction 40
1 Cadre rglementaire et organisationnel du transport ferroviaire de marchandises 42
2 Le materiel de transport ferroviaire de marchandises 45
3 Le rseau ferr national 48
4 L'exploitation du rseau ferr 52
5 La capacit ferroviaire 57
6 Bilan et perspectives d'volution 66
Annexes 69
Chapitre 4 La capacit du transport routier 82

Introduction 83
1 Cadre rglementaire et organisationnel du transport routier de marchandises 84
2 Le matriel du transport routier de marchandises 91
3 Le rseau routier franais et europen 97
4 La capacit de l'infrastructure routire 102
Annexes 109
Transport de marchandises 3 septembre 2014

Chapitre 5 La capacit du transport combin rail-route 124
Introduction 125
1 Gnralits sur le transport combine rail-route 125
2 Le matriel : les caisses mobiles 127
3 Les capacits du transport combine : quelles contraintes ? 128
4 Le dimensionnement des chantiers de transport combin 132
Annexes 137
Chapitre 6 La capacit du transport fluvial 142

Introduction 143
1 La flotte utilise en transport fluvial de marchandises 144
2 Le rseau fluvial franais et europen 148
3 L'exploitation du rseau fluvial 151
4 La capacit du rseau fluvial 153
5 La capacit des ports fluviaux 161
Annexes 166
Chapitre 7 La capacit du transport maritime 185

Introduction 186
1 Cadre organisationnel du transport maritime de marchandises 186
2 La flotte utilise en transport maritime 191
3 Les caractristiques des terminaux portuaires 196
4 Les critres de comptitivit des ports et enjeux de capacit 199
Annexes 209
Chapitre 8 La capacit du transport arien 225

Introduction 226
1 Cadre organisationnel du transport arien de marchandises 227
2 Le matriel utilise en fret arien 232
3 La capacit des pistes aroportuaires 235
4 La capacit des couloirs ariens 239
5 L'arogare fret 240
6 Comment estimer la capacit fret d'un aroport ? 243
Annexes
246
Chapitre 9 La capacit du transport par pipelines 254

Introduction 255
1 - Oloducs 255
2 - Gazoducs 259
Annexes 263
Rfrences bibliographiques 269
Lexique et glossaire des sigles (franais-anglais) 278

Aprs une prsentation gnrale du contexte
Avant-propos conomique du transport de marchandises, le guide
donne des caractristiques et des lments sur la
capacit des units de chargement que sont les
Contexte, objectifs et limites du palettes et les conteneurs. Sont ensuite tudies les
prsent ouvrage caractristiques propres chaque mode :
ferroviaire, routier, transport combin rail-route,
fluvial, maritime, arien, pipelines.
Contexte Quand cela a t possible, la mthodologie
retenue pour aborder un mode de transport a t la
Les flux actuels de marchandises, bien quen baisse suivante: prsentation des caractristiques
ou en croissance ralentie selon les rgions du principales de fonctionnement du mode,
monde, rendent primordiale l'optimisation de l'usage prsentation du matriel utilis, prsentation du
des infrastructures existantes et la mise en place de rseau d'infrastructures et de son exploitation,
politiques permettant un rquilibrage efficace des consquences de l'ensemble de ces lments sur
flux en favorisant les alternatives au mode routier. les paramtres dterminant la capacit et les
C'est pourquoi il importe d'avoir une excellente pertinences du mode de transport. Cependant,
connaissance des diffrents modes de transport et l'ensemble des facteurs et paramtres ne sont pas
des rseaux qui les supportent, et d'estimer les systmatiquement traits de manire compltement
rserves de capacit inhrentes ces modes. homogne selon les modes.
La Direction Gnrale des Infrastructures, des Cet ouvrage a t ralis par le Crma, centre
Transports et de la Mer (DGITM, ex-DGMT), du dtudes et dexpertise sur lnergie, la mobilit et
Ministre de l'Ecologie, du Dveloppement Durable lamnagement. Pour chaque partie de ce guide, les
et de l'Energie (MEDDE, ex-MEDAD) charg des chargs d'tudes de diffrentes directions se sont
transports exprime une attente forte sur ce sujet et a appuys sur l'expertise des organismes, spcialistes
donc souhait l'laboration d'un guide relatif la et acteurs comptents.
capacit des rseaux de fret.
Limites du prsent ouvrage
Objectifs et mthodologie
Ce document dcrit des caractristiques de capacit
L'objectif de ce guide est donc de dterminer, pour de l'offre. Mme si l'on a pris soin d'apporter des
chacun des modes de transport, les paramtres lments qualitatifs permettant de mieux
pertinents permettant de caractriser et de mesurer comprendre les diffrentes informations fournies, ce
la capacit des diffrents rseaux de fret en vue guide n'a pas vocation expliquer le fonctionnement
d'une analyse multimodale. Il ne donne pas pour du transport de marchandises et les nombreux
autant toutes les mthodes dtailles de calcul paramtres qui peuvent justifier des situations
oprationnel. complexes. En particulier, les notions de niveaux de
service, de cots et de prix ne seront pas abordes
Ce guide prsente des lments de comprhension ici de faon approfondie.
gnrale du systme des transports de
marchandises ainsi que les connaissances de base Par ailleurs, le transport de marchandises est un
relatives l'offre de transport de fret. Il dcrit les secteur en pleine volution. Le guide reflte l'tat
caractristiques de chaque mode et donne des des connaissances fin 2014.
ordres de grandeur concernant la capacit et le
dimensionnement. Il permet donc de procder des Enfin, la problmatique de la capacit des modes de
analyses portant sur la capacit compare des transport est un sujet complexe. Ce document est
diffrents modes de transport de fret. Cet ouvrage perfectible, et nous remercions par avance tous
ne s'adresse pas des spcialistes de chacun des ceux qui pourront par leur lecture amliorer les
modes, mais des chargs d'tudes qui travaillent ditions ultrieures.
sur la problmatique transversale des systmes et
corridors de transport de marchandises, et plus
gnralement l'ensemble des personnes
concernes par les problmatiques fret. Il
contribuera notamment donner une culture
commune sur le sujet aux agents du ministre
charg des transports. Il intressera galement nos
partenaires trangers dsireux de comparer les
situations et mthodes existantes ou encore les
tudiants des coles d'ingnieurs et des universits.

Dfinir la capacit
Introduction De trs nombreux facteurs influent sur la
La capacit des infrastructures capacit d'une infrastructure. Les caractristiques
physiques du rseau, l'exploitation et l'entretien de
quels enjeux ? ce rseau, les caractristiques du matriel utilis,
les spcificits de la demande, la prsence de
goulets d'tranglement zones de faible capacit
La persistance d'un certain nombre de goulets
et/ou de demande forte sont autant d'lments qui
dtranglement sur les grands axes europens pose
jouent sur la capacit d'un rseau d'infrastructures.
une difficult majeure au systme de transport en
Par ailleurs, la prise en compte du trafic
Europe. Ces problmes de saturation ont en
voyageurs a videmment une incidence forte sur
particulier des consquences sur l'activit
l'valuation de la capacit d'un rseau pour le fret.
conomique et sur l'environnement. On retrouve ces
enjeux au niveau mondial, avec le dveloppement Les travaux proposs dans ce guide montrent
rapide dun bon nombre de pays. combien il est difficile d'une part de proposer une
dfinition unique de la capacit, d'autre part
La Commission europenne constatait en 2001
d'valuer prcisment cette capacit pour le fret.
dans son Livre Blanc [1] que la congestion dans
Cependant, si la capacit dpend d'un grand
certaines rgions ou sur certains axes, lie en
nombre d'lments, on constate souvent qu'elle est
particulier au dsquilibre entre les modes,
en fait dtermine par un ou deux facteurs limitant.
menaait la comptitivit conomique de l'Europe.
Pour chacun des modes, on prsentera d'abord les
La Commission notait que 7.500 kilomtres
caractristiques et la capacit des matriels utiliss.
d'autoroutes, soit 10 % du rseau europen (Union
Les descriptions du rseau, de son exploitation et
Europenne des 15), taient quotidiennement
des contraintes existantes permettront ensuite
affects par des encombrements, que 16.000
d'approcher la notion de capacit, d'en proposer une
kilomtres de voies ferres taient considres
dfinition, de mettre en vidence les gnes ou freins
comme des goulets dtranglement, soit 20% du
l'utilisation de cette capacit et de prsenter des
rseau, et que seize des principaux aroports de
outils pour son valuation.
lUnion avaient enregistr un retard suprieur un
quart dheure sur plus de 30% de leurs vols. Note : les units utilises dans ce guide sont celles
du Systme International (SI). Nous attirons
Quils se situent sur les grands corridors cependant l'attention sur l'utilisation d'autres units
d'changes, dans les nuds du rseau tels que les
par certains pays (onces, gallons, short tons, etc.)
ports, aux abords des agglomrations, des barrires
naturelles ou des frontires, les goulets concernent La capacit du mode ferroviaire
tous les modes Cest la raison pour laquelle la
Commission a propos dadopter les orientations du En Europe (UE-27), malgr la forte augmentation
rseau transeuropen de transport RTE-T (anglais : gnrale du transport de marchandises, le chemin
TEN-T) lEurope largie. de fer a vu sa part de march diminuer aprs les
annes 70, enregistrant en outre une lgre
Le Livre Blanc [1] mettait par ailleurs en avant la diminution absolue de son trafic en t-km, avant de
ncessit dun report modal du fret vers les modes se stabiliser dans les annes 2000 autour dune part
de transport respectueux de l'environnement. modale de 17% (>30% en 1970), loin derrire la
Chine, la Russie ou les USA. Pour inverser cette
En juin 2006, la Commission europenne a prsent tendance, il a t dcid de crer au niveau
le bilan mi-parcours de la mise en uvre du Livre europen un systme ferroviaire unique lhorizon
Blanc [2], et met en vidence de nouvelles 2020. En France, les principales chances pour la
orientations politiques. Ce bilan prcise qu'"une cration de ce march intrieur du rail ont t :
politique de mobilit durable doit se fonder sur une
large palette dinstruments qui permettront le report Mars 2003 : ouverture des services
du trafic vers des modes plus respectueux de internationaux de fret sur les 50.000
lenvironnement []. Paralllement, chaque mode kilomtres de lignes appartenant au rseau
de transport doit tre optimis". La notion de co- transeuropen de fret ferroviaire ;
modalit apparat, savoir le recours efficace Mars 2006 : ouverture du march national.
diffrents modes de transport isolment ou en On constate aujourd'hui que le rseau a de plus en
combinaison. plus de difficults absorber laugmentation globale
du trafic (lie l'augmentation du trafic voyageurs)
Cette introduction prcise, pour chacun des modes et on constate une multiplication des goulets
tudis dans le prsent guide, le contexte et les dtranglement ferroviaires proximit des
principaux enjeux en terme de capacit. Elle porte principales agglomrations, o des trafics de
sur des considrations trs gnrales, mais permet diffrentes natures (trains de fret, trains rgionaux
d'avoir une premire approche qui sera approfondie ou trains longue distance) partagent les mmes
dans les chapitres correspondants. infrastructures.

De nombreuses contraintes peuvent influencer la agglomrations (forte rcurrence) ; c'est
capacit du rseau ferroviaire pour le fret : cette forme de congestion qui constitue le
handicap le plus important pour le transport
La configuration du rseau (cantonnement
routier de marchandises.
et signalisation, garages, pentes) ;
L'entretien du rseau, qui monopolise des Si la congestion routire pnalise la comptitivit du
plages horaires importantes ; les bonnes transport routier de marchandises, on constate
performances des matriaux utiliss sont inversement que la prsence de poids-lourds affecte
une priorit afin d'intervenir le moins nettement les conditions de circulation : la capacit
possible d'une route est d'autant plus faible que la proportion
L'exploitation du rseau: prise en compte de PL est importante. En moyenne, en France, on
de la nature des trafics, des diffrents types estime 15% la proportion de PL sur autoroute et
de circulation (vitesses) et rpartition des autour de 8 ou 10% ailleurs.
sillons;
La performance et disponibilit du matriel. La capacit du transport fluvial
Par ailleurs, une meilleure organisation et une
meilleure productivit du matriel, de l'exploitation La navigation intrieure en Europe est reste
et des services peuvent entraner des gains de relativement stable depuis 1995, en t.km (UE-27) :
capacit. Par exemple, par la conception de trains 122 milliards de t.km en 1995, 145 en 2007, 148 en
plus longs (donc plus lourds). 2012. Cela correspond une part modale
relativement limite, proche de 4% transport
Le redressement du transport europen de fret maritime intra-europen inclus. A l'chelle
ferroviaire passe entre autres par des sillons Franaise, une nette progression est notable,
internationaux performants ddis au transport de particulirement si l'on considre le trafic de
fret, soit par infrastructure, soit par priode de la conteneurs (+234% entre 2000 et 2009). Le
journe. Le rseau de lignes grande vitesse transport fluvial, intimement li la gographie, se
l'chelle europenne contribue cet objectif, car le positionne clairement comme un moyen performant
report dune partie des circulations de la ligne de desserte des ports maritimes, comme
classique vers la ligne nouvelle cre une capacit Rotterdam ou Anvers.
supplmentaire sur ligne classique. En revanche, le
trafic supplmentaire peut crer des engorgements Cependant, en France, malgr le renouvellement de
plus importants dans les nuds. la flotte, l'ouverture du march et les efforts des
gestionnaires pour attirer de nouveaux clients, le
transport fluvial na pas encore toute limportance
La capacit du mode routier quil pourrait avoir, alors que ses rserves de
capacit paraissent considrables. Il existe encore
Quelles que soient les solutions mises en oeuvre un certain nombre dobstacles en termes
pour limiter le trafic routier, et bien que celui-ci dinfrastructures (gabarit inadapt, hauteur des
baisse en Europe, il restera le mode continental ponts, fonctionnement des cluses, gomtrie
prdominant long terme cela n'est pas vrai variant sur un mme itinraire, etc.) ou d'exploitation
l'chelle mondiale, o il continue de crotre mais empchant une circulation fluide des bateaux durant
reste proche du ferroviaire et loin derrire le toute lanne. Une autre problmatique importante
maritime. L'enjeu pour les gestionnaires routiers et concerne le caractre trs limit du rseau grand
autoroutiers est donc de trouver des solutions de gabarit et de son absence pour les liaisons inter-
gestion du trafic permettant d'augmenter la bassins.
capacit routire sans dgrader le niveau de
service et en limitant au strict minimum la Les pistes d'amlioration sont les suivantes:
ralisation de nouvelles infrastructures. Les
mesures envisages sont d'ordre divers : modulation l'limination des obstacles et facteurs limitants (hauteurs
de page, gestion dynamique des vitesses, des ponts, etc.)
interdiction de doubler des poids-lourds, etc.
La cration d'embranchements fluviaux et
La congestion constate sur le rseau routier est d'quipements de transbordement
principalement due aux vhicules lgers (VL) et se Le dploiement de systmes d'aide la
prsente sous deux aspects distincts : navigation performants sur le rseau
L'harmonisation au niveau europen des
Une congestion saisonnire essentiellement prescriptions techniques, des certificats de
lie aux migrations estivales ou d'accs aux conduite et des conditions de travail
stations de sport d'hiver (occurrence faible Le renouvellement de la flotte et le
et moyenne): recrutement de personnel navigant
Une congestion rcurrente caractristique La coordination des acteurs
des trajets domicile-travail, qui se retrouve
au quotidien principalement proximit des L'Union Europenne a lanc en 2006 le programme
d'actions NAIADES (pour NAvigation Intrieure :

Actions et Dveloppement en Europe) [3], qui se Ces lments ont un impact fort sur la comptitivit
basait sur une analyse profonde du secteur et qui d'un port et sur sa capacit attirer de nouveaux
met des recommandations d'action pour la priode trafics, en particulier de conteneurs, et les traiter
2006 2013 sur cinq domaines interdpendants : le dans de bonnes conditions.
march, la flotte, les emplois et comptences,
l'image du secteur, les infrastructures. Le Les principaux enjeux en matire de capacit
programme NAIADES 2, publi fin 2013, sera mis portuaire sont d'une part les performances des
en uvre en troite coopration avec les autorits diffrents terminaux et leur capacit pouvoir traiter
nationales et rgionales, les commissions fluviales la marchandise avec une qualit de service
ainsi que l'industrie europenne. Il porte sur satisfaisant les armateurs et les chargeurs, d'autre
linfrastructure, les performances part la capacit de la desserte terrestre, qui doit tre
environnementales, linnovation et la formation pour adapte aux flux traits par le port et la desserte
la priode 2014-2020. de l'hinterland.
La capacit du mode maritime La capacit du mode arien

La croissance des changes dans le monde a t Le transport arien, par son organisation, les
facilite par la comptitivit et les possibilits de caractristiques et la valeur des marchandises
massification offertes par le transport maritime. En transportes, les faibles volumes qu'il reprsente,
Europe, la concurrence est trs forte entre les ports est un mode de transport qui ne se positionne pas
du range Nord d'une part, et entre les ports rellement en concurrent des autres modes.
mditerranens d'autre part.
De nombreux facteurs interviennent dans la
Dans le rapport tabli par la Cour des Comptes en dtermination de la capacit aroportuaire pour le
juillet 2006 "Les ports franais face aux mutations du fret. La capacit des pistes, la capacit des couloirs
transport maritime : lurgence de laction" [4], il ariens, la structure des trafics (heures de pointe), le
apparaissait clairement que les ports franais, qui matriel utilis, la coordination entre les diffrents
n'ont cess de perdre des parts de march au cours acteurs sont des lments prendre en compte.
des dernires dcennies, en particulier sur les trafics Mais le dimensionnement des arogares fret semble
de conteneurs, devaient surmonter rapidement un tre le facteur dterminant de la capacit fret d'un
certain nombre de handicaps, et ce avec l'aide de aroport.
l'Etat. Il est capital pour l'conomie franaise de
disposer de places portuaires comptitives, et les
pistes de dveloppement sont les suivantes : La capacit des pipelines
Les ports et l'Etat doivent investir dans de Seront tudis dans ce guide principalement le
grands terminaux capables de traiter une transport des produits ptroliers par oloducs,
masse de plus en plus importante de trafic puisque c'est pour ce type de produits qu'une
dans un temps de plus en plus court ; le concurrence modale peut exister.
projet de Port 2000 en est la premire
concrtisation dans un contexte europen A lchelle mondiale, les pipelines reprsentent un
de congestion des capacits portuaires, enjeu trs stratgique.
ce qui peut permettre au port du Havre de
devenir un acteur majeur en Europe; En France, Les rseaux d'oloducs ne sont pas
La modernisation de la manutention saturs, et les projets de construction ou de
portuaire engage en 1992 est en passe prolongement sont rares et de petite envergure. La
dtre russie ; larrive, sur les principales capacit peut par ailleurs tre augmente par une
places franaises, doprateurs dimension amlioration des performances des outils
internationale devrait contribuer son d'exploitation (stations de pompage). Cependant, la
achvement ; complexit du rseau et la demande forte
Lunification des oprations de manutention certaines priodes peuvent entraner
portuaire sous la responsabilit pleine et occasionnellement une difficult des oprateurs
entire des socits de manutention peut rpondre la demande.
sans doute permettre de raliser la
rationalisation des fonctions
dexploitation ;
Les dessertes terrestres doivent tre
performantes ; ceci implique sans doute la
prsence des armateurs tout au long de la
chane conomique.

Chapitre 1 Quelques
caractristiques
Introduction
du transport de 17
1 - Les mutations des processus marchandises

conomiques 11
1.1 - Le pilotage par la demande : des flux
pousss vers les flux tirs 11
1.2 - Les adaptations de l'offre 12
2 Organisations logistiques et
consquences sur les transports 13
2.1 - Les exigences logistiques 13
2.2 - Organisation de la chane logistique 14
2.3 - L'mergence des plateformes 15
2.4 - La problmatique du retour vide 16
3 - Elments de comparaison entre les

diffrents modes 18
3.1 - Rpartition modale 18
3.2 - Capacits d'emport et distances
moyennes de transport 20
3.3 - Cots externes 20
3.4 - Efficacit nergtique et missions
en dioxyde de carbone 22
4 - Les technologies de l'information et Annexes

de la communication dans les 1 - Estimation de la croissance des trafics
transports 23 fret 26
4.1 - La navigation par satellite : GALILEO 24 2 - Agence de Financement des
4.2 - La gestion des flottes de vhicules 25 Infrastructures de Transport de France 27

Introduction
La premire partie de ce guide prsente l'volution Ces volutions impliquent depuis plusieurs
d'un certain nombre de facteurs expliquant les dcennies une croissance considrable des trafics
mutations observes dans le monde des transports. de marchandises au niveau mondial, bien que
Elle apporte galement des lments comparatifs fortement ralentie ces dernires annes. La
des diffrents modes de transport, et prsente enfin congestion qui en dcoule sur certains rseaux, les
les principaux enjeux en terme de capacit. proccupations environnementales de plus en plus
prsentes, la pression de l'opinion publique ainsi
La figure 1 schmatise le processus qui explique, qu'une situation de raret des finances publiques
partir des volutions de la demande, les font de la capacit des infrastructures et de leur
adaptations logistiques et les consquences en optimisation un enjeu fort pour les prochaines
terme de transport. Ces diffrentes volutions et dcennies.
caractristiques sont par la suite dtailles dans les
chapitres correspondants.
Evolution de la demande :
des flux pousss vers les flux tirs (partie 1.1)
Adaptation de l'offre aux nouvelles

conditions de la demande (partie 1.2)
Exigences de comptitivit Adaptation de la

Qualit
Evolution des production
Prix stratgies logistiques Concentration
Livraisons (chap. 2) Externalisation
Flux tendus
Consquences sur les transports (part. 2)
Paramtres d'volution de la croissance

des trafics de marchandises (partie 3)
Figure 1. Evolutions de la demande, des stratgies logistiques et des transports

Une demande plus diversifie laquelle
1 Les mutations des rpondent des rfrences multiplies, voire
personnalises ;
processus conomiques Une augmentation de la variabilit (en
rponse aux phnomnes de modes), ce
qui pousse au renouvellement acclr des
1.1 Le pilotage par la produits ou de leur prsentation ;
demande : des flux pousss Lexigence de la part des clients de dlais
plus courts pour obtenir le produit ;
vers les flux tirs Lattention porte la qualit des services
connexes offerts par lentreprise ;
Auparavant, les clients achetaient des biens dj Lexigence du meilleur rapport qualit/prix.
fabriqus et stocks en nombre important. La
production "s'imposait" au consommateur. Le dveloppement de ce phnomne consumriste
Aujourdhui, la demande des consommateurs aboutit un pilotage de la chane par laval : les flux
oriente la production vers des biens plus pousss ont t remplacs par des flux tirs.
diffrencis et plus rapidement volutifs (par
exemple; la multiplication des modles et des Au niveau de la production, dans les industries de
options dans lautomobile). biens de grande consommation, il y a ainsi un
glissement du concept de production sur stock
La demande peut tre actuellement caractrise ou flux pousss celui de production sur
par: commande ou flux tirs (cf. figures 2 et 3).
Production et rapprovisionnement
de lusine sont planifis et initis par le
producteur.
Ralisation du plan de
Prvision de ventes
production et du plan
Fournisseur Transporteur Prestataire Trans- Distributeur Consommateur

logistique porteur
Figure 2. Le modle push ou flux pousss
______________________________________________________________________________
Rapprovisionnement et
production sont initis par les
achats des consommateurs.
Ralisation du plan de
production et du plan Suivi des besoins de
rapprovisionnement
Fournisseur Transporteur Prestataire Transport Distributeur Consommateur

logistique
Figure 3. Le modle pull ou flux tirs

Baisse des stocks et production en
1.2 Les adaptations de loffre flux tendus
Les nouvelles exigences de la demande tendent
multiplier les rfrences et donc diminuer la taille
1.2.1 Adaptations de la production des lots. Cette multiplication des rfrences peut
conduire une augmentation du stock global. Or,
Concentration des units de tout stock reprsente un cot financier, un risque
production dobsolescence, un cot logistique : le cot annuel
La concentration des units de production rsulte dun stock est estim globalement 20 % environ
dune recherche de baisse des cots unitaires. En de sa valeur (capital immobilis, entreposage,
effet, lacte de produire se traduit par des cots gardiennage, assurances, risques dobsolescence).
fixes par dfinition indpendants du volume de Pour pallier cette tendance, les entreprises
production (amortissement des locaux, personnel choisissent de plus en plus de travailler en flux
administratif.....) et des cots variables directement tendus (en juste temps) : on parle parfois de
lis au volume produit. Le regroupement de "stock zro". Cela vaut en amont de lentreprise
plusieurs units de production se traduira par des (pour les approvisionnements) et au sein de
conomies d'chelles lies aux cots fixes lentreprise (pour le lancement de la production).
principalement, et ventuellement aux cots Les stocks sont rajusts quotidiennement (voire
variables, par exemple par des groupements plusieurs fois par jour), en fonction des commandes
dachats. Ce phnomne de concentration et de ou des ventes relles.
sophistication des sites de production et des dpts
touche une grande majorit des filires : La diffrenciation retarde
automobile, grande distribution, sidrurgie, chimie, Pour promouvoir des produits prix comptitifs, il
agro-alimentaire... est ncessaire de produire en grande quantit
(conomies dchelles), do le passage de
Or la spcialisation entrane une multiplication marchs rgionaux ou nationaux des marchs
des transports internes lentreprise, ainsi quun continentaux ou mondiaux.
loignement par rapport lensemble du
march, ce qui aboutit frquemment la mise en Les biens dquipement (automobile,
place de plates-formes de groupage et de lectromnager, informatique...) sont de plus en
dgroupage. Les entreprises ont donc fait le choix plus standardiss et font lobjet dune
de transfrer des cots industriels (fonctionnement diffrenciation retarde pour sadapter des
de plusieurs usines) sur des cots de transport. marchs nationaux spcifiques, ou encore sont
"configurs" au dernier moment. Ces oprations
Dans les annes 80, YOPLAIT avait en France 25 sont grandement facilites par le dveloppement de
usines et 70 000 points de livraisons ; en 2003, prestataires, le plus souvent issus du transport,
YOPLAIT avait 4 usines et 200 points de livraisons. dont elles deviennent la spcialit. Plus un march
est global, plus les marchandises qui le composent
sont "opres" par un rseau logistique form dun
Au g m e n t a t i o n d e s s o u s - t r a i t a n c e s nombre restreint de sites au trs large
et externalisation rayonnement, fortement gnrateurs de transport.
Pour les industries forte consommation de main
duvre (mcanique, textile, chimie), des
dlocalisations dentreprises sont observes, en 1.2.2 Consquences sur lvolution
fonction des avantages comparatifs des pays ou des expditions
des zones dactivits:
La taille des lots expdier a tendance diminuer:
Mise en place de rseaux de fabrication
dans les pays cots peu levs (Asie du Les produits sont de plus en plus
Sud-Est, Pays du Maghreb....) ; diversifis;
Dveloppement dactivits sur des zones Les clients veulent des produits de plus en
franches dans des pays cots levs, par plus frais (=> livraisons plus frquentes) ;
exemple construction de voitures sur le port Il y a beaucoup de produits nouveaux, qui
de Barcelone, en zone franche, pour le se priment vite ;
march asiatique. Les chargeurs (cf. glossaire) cherchent une
rotation rapide des stocks (ajustement des
stocks quotidien, par petites expditions)

De plus, lexigence sur les dlais dacheminement
volue galement :
2 Organisations
Dans la grande distribution, le client logistiques et consquences
distributeur exige des dlais de plus en
plus courts entre la commande et la sur les transports
livraison (passage de 4 jours 2 jours) ;
Dans le secteur automobile, les industriels
cherchent rduire le dlai entre la 2.1 Les exigences logistiques
commande et la livraison du vhicule (de 3
4 semaines vers 10 15 jours) ; Nous entendons par logistique lensemble des
Pour les services de messagerie, lexigence activits dont le but est de placer une quantit de
de jour A/jour B volue vers jour A/jour A, produits donne dans de bonnes conditions
bien quune tendance inverse sobserve lendroit et au moment requis par la demande
dans le mme temps, pour rduire le cot. existante, au moindre cot. Transport, stockage,
Ce mode de production implique : manutention, inventaire, transmission et traitement
des donnes forment la chane logistique.
Une diminution de la taille des lots et une
augmentation de la frquence des Exigences sur les facteurs de
livraisons productivit: flexibilit et souplesse
Un pilotage prcis des flux
dapprovisionnement, de production et de Lun des facteurs de productivit de l'entreprise est
livraison ; la flexibilit, cest--dire la capacit ragir court
terme au march. La logistique doit permettre une
Une grande qualit du service de transport
adaptabilit rapide la demande par une
(ponctualit et traabilit notamment) ;
optimisation des flux dinformations et des produits.
Une trs forte rigueur dans lorganisation
entre les diffrents partenaires Par ailleurs, la souplesse constitue un critre
conomiques important en matire de logistique et plus
Une augmentation des distances de particulirement de transport. Cela peut paratre
transport paradoxal dans un domaine o tout est planifi. Les
A noter cependant que les chargeurs et consquences conomiques peuvent tre trs
destinataires ne sont pas les seuls dcideurs lourdes. Pour pallier ces risques, la route prsente
concernant les dlais dacheminement. La hausse une souplesse importante pour les petits volumes.
du prix du ptrole a ainsi conduit les transporteurs
maritimes augmenter unilatralement les temps La nature des produits transports et stocks
de parcours sur une bonne partie des liaisons, par influence vritablement le choix du mode de
lapplication du slow-steaming (cf chapitre transport. Par exemple, les produits frais et ultra-
maritime). frais ncessitent un mode de transport la fois
rapide, fiable et comptitif: cest le cas de la route,
mais ils utilisent galement le transport combin
rail-route lorsque celui-ci rpond ces conditions.
Dautres lments entrent en jeu : le volume, le
La croissance passe et pour certains pays nombre denvois quotidiens ainsi que la frquence.
encore actuelle des transports de
marchandises, notamment par la route, trouve Exigences sur les cots logistiques
son origine dans ces tendances, accentues par Dans la fabrication industrielle des biens, les cots
la faiblesse des prix du transport. logistiques reprsentent 10 15 % du cot total. Si
une rorganisation logistique permet de raliser
une conomie de 20 % sur les cots logistiques,
cela se traduit par une rduction du cot total de 2
3%, non ngligeable. Cette conomie peut parfois
se rvler dcisive dans la lutte concurrentielle.
Exigences sur le cot de stockage

On a vu qu'un stock cote environ 20 % de sa
valeur annuelle. Lobjectif financier impose donc de
limiter le volume des stocks et des sites de
stockage. Pour certains produits, un acheminement
rapide, mme prix fort, sera moins onreux que le
capital immobilis dun stock. A linverse, le
transport lui-mme est utilis comme stockage.

Exigences de qualit volution dans lorganisation logistique sest
environnementale ralise. Au schma ancien qui tait usine vers
plate-forme des distributeurs (cf. figure 5) a t
Les grandes tendances dvolution de la logistique substitue pour des raisons dconomie un autre
exigent des transports toujours plus de flexibilit et schma (cf. figure 6), qui permet de minimiser le
de rigueur. Les chargeurs se soucient encore assez cot du transport en le massifiant par le mode le
peu des aspects environnementaux. La pression plus adapt, principalement entre lusine et la plate-
des pouvoirs publics l'chelle europenne et les forme fournisseur. Pour la distribution spcialise, il
exigences citoyennes pour un dveloppement y a deux cinq plates-formes par enseigne sur le
durable des transports commencent influer sur territoire franais. Les achats sont raliss la
ces pratiques et organisations logistiques. plate-forme fournisseur et non lusine.
Commissionnaires de transport, 2PL, 3PL, 4PL

2.2 Organisation de la chane Les contrats traditionnels entre une entreprise
logistique grant elle-mme sa chane logistique et les
transporteurs tend disparatre (2PL ou Second-
2.2.1 Le supply chain management Party logistics , transporteur fournissant un seul
(Management ou contrle de la chane logistique. Cf glossaire) mode de transport ou de logistique : par exemple,
une compagnie ferroviaire exploitant ses propres
La logistique actuelle se caractrise par le fait que trains, ou un propritaire dentrept). De plus en
la production de biens, le contrle de leur plus de compagnies, aux flux souvent complexes,
production, lacheminement des marchandises et dlguent leur transport et/ou leur logistique des
leur distribution sont conus comme une seule et commissionnaires de transport, 3PL ( Third Party
mme entit, coordonne par lintermdiaire des Logistics ) ou 4PL/LLP ( Fourth Party Logistics
technologies de linformation. Chacune des / Lead Logistics Provider ). Ces notions rcentes
fonctions qui intervient dans ce processus a un rle sont sujettes confusion.
important. Dans ces conditions, le transport est Les commissionnaires de transport sont des
subordonn un optimum de cot plus global qui socits ou souvent des travailleurs indpendants
englobe les diffrentes tapes de la "Supply" Chain. choisissant librement parmi les offres de
transport disponibles le meilleur moyen
2.2.2 Schmas de distribution logistique (intermodal ou non) pour transporter des
marchandises de A B : cot, temps, fiabilit. Le
Les schmas de distribution logistique (voir fig. 4) commissionnaire est le seul contact du chargeur.
entranent lexigence de souplesse et de ractivit.
Cette logistique peut combiner un ou plusieurs Les 3PL offrent une prestation intgre de transport
modes de transport via une ou plusieurs plates- et entreposage ("one stop shop").
formes logistiques. Les modles logistiques "A" et Les 4PL / LLP offrent un service doptimisation
"B" sont majoritairement utiliss. de la chane logistique, en considrant toutes les
options disponibles. Ils utilisent les services des
Dans le cas des secteurs dactivit de la 2PL et 3PL, et ce sans conflit dintrt ; ainsi de
messagerie, de la vente par correspondance et de grands transporteurs multimodaux tels que DHL,
la distribution spcialise, les modles logistiques Khne-Nagel, DB Schenker ou SNCF Godis, qui
pratiqus peuvent tre "C", "D", "E" ou "F". fournissent des services doptimisation de chane
logistique, ne sont pas des 4PL. Ils sont parfois
2.2.3 Logistique des produits appels 2PL/3PL avancs .
manufacturs divers NB: les 1PL/First Party Logistics sont les clients ;
metteurs et rceptionnaires de marchandise, ils
Trs souvent, l'organisation logistique influence
sont lorigine des flux.
directement le choix des modes de transport
utiliss. Par exemple, pour le secteur dactivit
concernant les produits manufacturs divers, une
A B C D E F
Unit de Production
Centre de distribution domestique/international
Centre de traitement
Centre de distribution local/urbain
Points de vente - Destinations finales
Figure
Transport 4. Modles de distribution logistique - Source : BenJ.P.
de marchandises 14 JANSSEN, 1993 [5] septembre 2014
Figure 5. Ancienne organisation du commerce de masse, de lusine aux magasins.
Figure 6. Nouvelle organisation, passant par des plateformes logistiques de grande taille
2.3 Emergence des plateformes chaque vhicule de transport pour contenir les
cots de transport.
2.3.1 Les raisons dmergence Ces oprations sont ralises sur des plates-
formes logistiques, souvent en position de "hub",
Les volutions dcrites ici influencent fortement le qui permettent de rduire le nombre de liaisons (cf.
transport de marchandises. Les quantits
figure 7), ce qui facilite par ailleurs l'optimisation du
transportes, le nombre denvois, la frquence des
remplissage des vhicules de transport (les
livraisons et les distances parcourues augmentent. vhicules sont plus gros, moins nombreux et mieux
Les flux ncessitent une massification de lots plus
chargs). Cela a galement pour effet de rduire
petits. La chronologie des livraisons est plus
les distances parcourues en moyenne et de
prcise et plus imprative.
concentrer les oprations. Si les oprations de
cross-docking (cf. lexique) sont relativement
Pour rpondre ces nouvelles exigences, de
nouvelles pratiques logistiques se sont simples, on assiste dans certains cas une
sophistication croissante de ces plates-formes et au
dveloppes: elles sarticulent autour doprations
dveloppement de leur automatisation.
de groupage/dgroupage, pour pouvoir expdier
des petits lots des clients disperss sur le
territoire, tout en garantissant le remplissage de

2.3.2 Les critres dimplantation 2.4 La problmatique du
Les plates-formes sont localises proximit des transport vide
marchs, le plus souvent le long des grands
corridors de flux ou leurs extrmits. Ce sont La notion de transport vide fait rfrence
donc des lieux de rupture de charge qui peuvent loptimisation de lusage dun quelconque moyen de
avoir des fonctions diverses: transport quil soit terrestre, maritime ou arien. La
marchandise est transporte dun point origine un

2
Groupage / dgroupage ;
point destination alors que le vhicule, quel que soit
Valorisation des biens (conditionnement, son circuit, devra revenir son point dorigine. Se
tiquetage, diffrenciation) ;
pose alors la question de la couverture de ses frais
Organisation commerciale (march St- de retour.
Charles Perpignan) ;
Transfert entre modes li des ruptures Minimiser le transport vide et trouver un fret de
physiques ou une optimisation retour se heurte plusieurs facteurs :
conomique (transport combin).
Difficult de trouver de la marchandise en
sens retour ; les diffrences d'activits
Du fait de lvolution et de la multiplication des industrielles et commerciales dans certains
changes, la logistique prend un rle central pays ou dans certaines rgions entranent
dans la rgulation du systme de production : des dsquilibres des flux (nord sud
un retard de transport peut bloquer la production. l'chelle europenne, est ouest et nord
Par ailleurs, le transport nexiste que comme une sud l'chelle mondiale);
composante dun ensemble de moyens et de Spcialisation du matriel pour certains
procdures complexes, compltement intgr aux types de marchandises : citernes de
processus de production et de vente. carburant, liquides alimentaires, vhicules
Paralllement, les progrs de la logistique et les spciaux pour transport exceptionnel, etc.
gains de productivit des transports permettent de Caractristiques de certains circuits courts
contenir laugmentation des frais de transport (quelques dizaines de kilomtres) qui ne
inhrents aux nouvelles organisations de la permettent pas de chercher du fret retour;
production.
Figure 7 : Exploitation dun hub. Le hub impose une rupture de charge mais permet loptimisation du
nombre de liaisons et ainsi des envois plus frquents ; ce avec un meilleur remplissage et un taux de
retour vide plus faible, car tout passe par le hub.
2 Se reporter au glossaire pour la dfinition de ces notions

Organisation juridique du transport qui 2.4.3 La conteneurisation maritime
distingue le transport pour compte propre
du transport pour compte dautrui. Le En 2008, 60% des conteneurs maritimes
transport pour compte propre nautorise transports taient pleins, 40% taient vides.
transporter que sa propre marchandise, et
interdit de transporter pour compte dautrui. Les conteneurs maritimes appartiennent aux
En consquence les retours sont armateurs. Pour un navire, le nombre de
gnralement vide ce qui grve le cot conteneurs en circulation correspond 3 ou 4 fois
global et augmente la pollution. la capacit de transport du navire. Pour l'armateur,
lobjectif est de transporter des conteneurs pleins
dans les 2 sens, sur mer et sur terre.
Les bourses de fret permettent doptimiser les
retours vide des transports pour compte dautrui. La mise disposition des conteneurs auprs des
Gnralement spcialises par mode, ce sont industriels ncessite souvent des parcours vide.
aujourdhui des outils informatiques qui mettent en Larmateur exige un retour de son conteneur dans
relation les transporteurs et les chargeurs, cest-- le port descale ou dans un dpt officiel de
dire loffre et la demande. Ainsi, les chargeurs conteneurs vides. On peut envisager quatre
peuvent obtenir des tarifs prfrentiels en utilisant solutions pour cela:
un trajet retour, moins flexible puisque li au client
du trajet aller. Cela diminue le taux de vide, mais Le chargeur paye le retour vide du
dans le domaine routier, trs concurrentiel, le bas conteneur. Le cot du transport terrestre
prix des trajets retours a pour effet pervers de faire est alors multipli par 2 ;
baisser le prix des trajets aller et in fine de dgrader Le conteneur est dcharg proximit du
les conditions dexercice du mtier. port et restitu immdiatement ;
Le conteneur est ramen un dpt de
4
2.4.1 La route vides officiel (un port avanc par
Les entreprises de transport routier grent bien ce exemple). Si le chargeur a la chance
problme, du fait des petits lots transports, de la davoir un dpt de vides proximit de
polyvalence des camions et du conditionnement de son usine, il fait alors une conomie
la marchandise, du rseau routier trs dense considrable sur son transport terrestre ;
3
(possibilit de triangulaires ), de la disponibilit Il existe des dpts de vides non officiels,
permanente du rseau, de lorganisation des grs par des gros transporteurs et tolrs
entrepts en hub et des bourses de fret. Les par les armateurs. Le transporteur
camions ont un excellent taux de rotation. sorganise pour trouver de la marchandise
expdier au port maritime.
Au niveau international, le taux de poids-lourds La gestion des conteneurs vides est en enjeu fort
vide est aussi dpendant de lquilibre entre les de l'optimisation de la chane logistique. Un port
importations et les exportations des pays. La sec est une opportunit pour un port maritime
comparaison des rsultats des enqutes Transit d'optimiser la gestion des vides et de disposer d'un
aux frontires franaises de 1999, 2004 et 2010 fait dpt de vides dans l'hinterland (cf. lexique).
ainsi globalement tat de gains de productivit (cf.
figure 8), mais le taux de vide augmente dans les
changes France-Espagne entre 2004 et 2010.
2.4.2 Le rail et le fleuve

Le transport vide est dautant plus important que
le mode de transport est rigide et peu flexible ; le fer
en particulier est trs affect puisquil est considr
que prs de la moiti des trains de fret classiques
circulent vide. Labsence de fret retour compatible
avec les wagons en service ainsi que les
contraintes techniques ou sanitaires sont des
facteurs explicatifs de cette situation. Les trains de
combin sont moins concerns. Le fleuve souffre lui
souvent dun rseau peu dense et dune part
modale donc dun panel de clients limite. Beaucoup doprations de manutention concernent des
containers vides dans les ports et les terminaux de
transport combin : ici au terminal rail-route de Bonneuil-
sur-Marne, prs de Paris. photo Bruno Meignien (Stra)
3 "Triangulaire" : parcours routier en forme de triangle : au lieu de faire
un aller-retour avec un retour ventuellement vide, le transporteur
ralise un "dtour" afin d'optimiser le transport avec un chargement ou 4 Les notions de port sec et de port avanc sont dtailles en annexe
un dchargement supplmentaire. la partie sur le transport maritime

Barrire pyrnenne Type de trafic % Camions vides 1999 % Camions vides 2004 % Camions vides 2010
Transit 3,8 3,1 2,5
A 63 et A 9
Echange 20,3 17,9 22,1
RN 125 Echange 39 35 -
Echange = Transport entre la France et un autre pays
Figure 8. Pourcentage de camions vides la frontire pyrnenne entre 1999 et 2004.
donneur dordre. En France, lassociation des

3 Comparaison des utilisateurs de transport de fret (AUTF) reprsente
les industriels, commerants et distributeurs, les
diffrents modes "chargeurs" dans leur fonction dutilisateurs de
transport.
Ce chapitre a pour but de donner des indicateurs Il importe galement de comprendre que
de comparaison des diffrents modes terrestres de l'organisation de chaque mode de transport
transport de marchandises. Cela permet ncessite l'intervention de diffrents et nombreux
notamment de mieux situer leurs volutions et acteurs. La complexit de cette situation est
performances respectives. reprsente de manire simplifie en figure 9.
Dans la chane du transport, le chargeur a un rle Cots :
important. Un chargeur est celui qui, quelle que soit
son activit, gnre des prestations de transport, Comparer les cots des diffrents modes de
que ce soit pour son approvisionnement ou pour la transport na que peu de sens ; ils varient
livraison de ses clients. En rgle gnrale, le diffremment en fonction de la distance, des
chargeur dfinit lui-mme le ou les modes de volumes transporter, des conditions
transport en fonction de ses besoins et des attentes conomiques, des pays, etc. Cependant, dans le
de ses clients. Mais, il arrive que certains cas gnral, le transport arien est le plus cher, de
chargeurs, prfrant concentrer leurs activits sur loin, suivi par la route, le rail, le fleuve, le pipeline et
leur cur de mtier, fassent appel des enfin la mer, qui peut tre jusqu mille fois moins
commissionnaires ou des prestataires logistiques. chre que larien dans certains cas. Les units de
Dans ce cas, cest le commissionnaire ou facturation les plus courantes sont la tonne et la
prestataire qui organise et gre la chane de tonne-kilomtre (une tonne de marchandise
transport, sans perdre de vue les contraintes parcourant une distance dun km.)
imposes par lorganisation logistique de son
Transport fluvial Transport routier Transport Transport Transport Transport arien

ferroviaire combin maritime
Chargeur / Logisticien
Commissionnaire de transport / transitaire

Oprateur de Transporteur Oprateur de Armateur Compagnie air /
transport fluvial ferroviaire transport combin Intgrateur
Transporteur
Oprateur de routier Oprateur gare de Oprateur de Op. terminal / Cargo terminal
terminal triage / ITE terminal Manutentionnaire assistant
Gestionnaire dinfrastructure
Services de lEtat
Figure 9. Les principaux acteurs du transport de marchandises

Les units du transport de marchandises
3.1 Rpartition modale Deux units principales sont utilises pour mesurer
les flux de transport de marchandises :
Les statistiques du Service dObservation et de
Statistiques du ministre franais en charge des La tonne (t) est utilise pour quantifier un volume
transports donnent les parts modales suivantes sur de marchandises transportes. Les anglo-saxons
le sol franais en 2013 : (Comptes de Transports de utilisent aussi le terme metric tonne afin de la
la nation 2013 [6]) : diffrencier des long tons et short tons .
La tonne-kilomtre (t-km ou t.km) correspond
85% des t-km transportes par route au dplacement dune tonne de marchandises
9% des t-km transportes par rail sur un kilomtre, elle permet donc de prendre en
2% des t-km transportes par le fleuve compte le volume et la distance parcourue.
4% des t-km par oloducs et conduites de
plus de 50km (gazoduc non inclus). En 1984, la route tait moins prdominante : 58 %
Le transport maritime et arien ne sont pas des t-km par la route, 26 % par le ferroviaire, 4 %
pris en compte. par le fluvial et 12 % par les oloducs.
Figure 10. Distribution des diffrents modes de transport de marchandises sur le sol franais entre 1984 et 2013, transports
maritime et arien exclus. Transit et trafic international inclus, vhicules <3,5t inclus. (r)=donne rvise. Cr daprs les
donnes de lINSEE et du SOeS (Service de lObservation et des Statistiques du ministre franais charg des transports)
Graphe liss : rupture relle fin 2008 plus brutale.
La position du transport maritime reste trs forte, il
La fin de lanne 2008 a marqu un dclin est le principal rival du transport routier lchelle
historique du transport de marchandises en europenne. Ce qui apparat trs nettement dans
France. Comme dans beaucoup dautres pays les statistiques europennes dEurostat pour
riches, la chute du transport routier est lEurope des 27 (Figures 11 et 12). A lchelle
particulirement importante, suprieure au volume mondiale, la route ne domine pas. Elle se place
transport par rail dans son ensemble Limpact loin derrire le maritime, trs prdominant avec
environnemental dpasse toute politique de report 45000 milliards de t.km (9 milliards de tonnes), et
modal, ce qui pose la question dune politique de prs du ferroviaire, tir par la Chine, la Russie et les
rduction des volumes. Alors que la baisse de Etats-Unis ; trois pays qui concentrent eux seuls
2005, observe dans toute lEurope, tait due des 7500 milliards de t.km, soit 80% du fret ferroviaire
facteurs conomiques passagers, celle-ci est mondial en 2012.
durable et marque un changement dpoque. Les
trafics continuent augmenter dans les pays
mergents et ce de faon spectaculaire en Chine.

Route Rail Fleuve Conduites (oloducs)
1995 67,4% 20,2% 6,4% 6,0%
2011 71,8% 17,4% 5,8% 4,9%
Figure 11. Parts modales des transports terrestres de marchandises en 1995 et 2011 dans lEurope des 27. Pour la route,
ne couvre que les transports nationaux et internationaux ralises par des camions >3,5t enregistrs dans lun des 27 pays
source : Eurostat 2013
Route Rail Fleuve Conduites Mer Air

1995 42,1% 12,6% 4,0% 3,8% 37,5% 0,1%
2011 45,3% 11,0% 3,7% 3,1% 36,8% 0,1%
Figure 12. Parts modales des transports de marchandise en 1995 et 2011 dans lEurope des 27, avec les transports
maritime et arien. Air et mer : transport domestique et intra-communautaire seulement source : Eurostat 2013
moyennes de transport, qui gomment elles-mmes

3.2 Capacits de transport et les fortes dispersions lintrieur de chaque mode.
distances moyennes de Ces distances moyennes sont relativement stables
au fil du temps (source : Comptes Transports 2005
transport [6]):
Les capacits demport unitaires des diffrents Autour de 140 kilomtres pour le transport
modes de transport varient fortement. Certains routier compte dautrui ;
modes comme le fer et la voie deau permettent Autour de 340 kilomtres pour le
une massification importante, dautres comme la conventionnel ferroviaire (hors pr et post
route ou lair acheminent moins de tonnes par unit acheminement) ;
de transport. Autour de 650 kilomtres pour le ferroviaire
transport combin ;
A titre dillustration, LADEME et la Direction des Autour de 125 kilomtres pour la navigation
Transports Terrestres ont ralis en 2004 un intrieure (hors pr et post acheminement);
comparatif thorique de diffrents modes. Le Autour de 270 km pour les oloducs.
nombre de vhicules ncessaires pour transporter
4400 tonnes de marchandises a t valu : entre Ces chiffres franais sont proches de la moyenne
170 et 220 camions, 3 4 trains (environ 110 europenne et augmentent lgrement avec le
wagons), 1 convoi pouss avec deux barges. Ce temps.
calcul illustratif dpend bien sr du type de
marchandises et des rglementations nationales
comme la longueur maximale des trains, leur 3.3 Cots externes
charge maximale lessieu ou la charge maximale
des poids-lourds. Par exemple le Poids Total Des rflexions se dveloppent, notamment au
Roulant Autoris des Poids lourds a t lev 44t niveau de la Communaut Europenne, afin
sous conditions en France, et la longueur maximale d'intgrer au cot des transports le cot des
des trains de 750 850m, le passage 1000 voire nuisances (dtrioration des infrastructures,
1500m tant envisag. Autre exemple, certains encombrements, accidents ou pollution) qu'il
trains lourds pour ArcelorMittal comptent 3600 gnre : cette dmarche vise internaliser les
tonnes brutes remorques. cots externes. Le but est d'inciter les utilisateurs et
fabricants modifier leurs attitudes afin de rduire
On peut galement estimer par mode des taux de les effets secondaires ngatifs des transports.
charge moyens raliss pour les trajets interurbains
(source : ADEME [7]): L'tude ralise par l'universit de Karlsruhe (IWW)
et le bureau d'tudes Infras en 2000 et actualise
Vhicule utilitaire lger: 0,7t en octobre 2004 [8] donne quelques clairages sur
PL 13-24,9t de charge utile: 11,1t les cots externes des diffrents modes. Les
PL >25t de charge utile : 18t catgories suivantes sont considres : accidents,
Transport combin : 404t par train bruit, pollution atmosphrique (sant, dgts
Trains entiers : 496t par train matriaux et biosphre), risque de changement
Wagon isol (lotissement): 13,9t par wagon climatique, cots pour la nature et le paysage,
(194t/train) effets amonts et avals, cots additionnels en urbain,
Les modes de transports prsentent par ailleurs de congestion (cf. figure 13).
fortes disparits concernant les distances

En France, la valorisation des effets indirects du la population dans les zones pollues. Ceci conduit
transport est dfinie par l'instruction cadre relative retenir des valeurs diffrentes pour internaliser la
aux mthodes d'valuation conomique des grands pollution. Par convention, on admettra que lurbain
projets d'infrastructures de transport [9]. On se dense sentend au-del dune densit de 420
2
reportera l'annexe 1 de cette instruction pour habitants/km , et la rase campagne en de dune
2
toute prcision sur ce sujet. A titre d'exemple, nous densit de 37 habitants/km . La figure 14 prsente
pouvons prsenter ici les effets montariss sur la les rsultats pour le transport de marchandises par
sant de la pollution atmosphrique, qui dpendent route et par fer.
de la concentration de polluants et de la densit de
Figure 13. : cots externes moyens pour l'UE, hors congestion, en 2000 (Source : tude IWW / Infras)
Lnorme diffrence pour laviation entre le low et le high climate change sexplique par un impact plus important du CO2
haute altitude (2,5 fois suprieur au CO2 rejet au niveau du sol)
Pollution de lair en Urbain trs dense Urbain dense Urbain Urbain diffus Rase campagne
/100km
Valeur 2010 Poids-lourds 186,6 37,0 17,7 9,4 6,4
Valeur 2010 Train fret diesel 750,5 250,2 83,4 27,8 2,8
Valeur 2010 Bateau fluvial 18 900 6 350 2 150 750 140
Figure 14. valeurs franaises montarises des effets de la pollution atmosphrique pour le transport de marchandises par
route, rail et fleuve. Les valeurs du nouveau rfrentiel de calcul socio-conomique des projets de transport ( groupe
Quinet , 2013) sont sensiblement suprieures celle calcules prcdemment ( groupe Boteux 2 , 2001). Sy ajoutent
les effets amont-aval (production des vhicules, etc.)

Afin de prendre en compte les zones particulires 3.4.2 Emissions de dioxyde de carbone
telles que les valles alpines, o la population et
l'atmosphre sont trs resserres par la gographie Les sources de pollution sont aujourdhui multiples
et le climat, l'instruction cadre propose de corriger (transports, trafic, chauffage industriel et
pour le trafic PL les valeurs de la figure 14 par un domestique, industries) et les consquences sur la
coefficient. Ce coefficient de correction est de 1,5 qualit de vie sont lourdes, notamment dans les
dans le cas de pentes faibles (2 4 %) et de 2,1 zones urbaines. Le trafic routier est considr
pour des pentes fortes (4 6 %). aujourdhui comme le principal responsable de la
pollution atmosphrique, et les missions de CO2
des transports routiers contribuent largement au
3.4 Efficacit nergtique et rchauffement climatique.
missions polluantes Les missions de CO2 des transports routiers se

sont multiplies par 6,4 entre 1960 et 2000 : avec
Les politiques de rduction des missions une multiplication par 7 des missions des voitures
polluantes sont variables dans le monde, mais elles particulires et une multiplication par 5 des
tendent saccentuer. Deux sont principalement missions des poids lourds, cette croissance
mises en uvre : s'explique principalement par laugmentation de la
circulation. Toutefois, les consommations unitaires
Les normes contraignantes dmissions de
des vhicules ont sensiblement diminu grce au
particules, oxydes dazote, etc. pour les
progrs technologique. Laccord europen avec les
camions (normes EURO en Europe, TIER
constructeurs automobiles (1994) a notamment
aux USA, etc.), ont la fois accompagn et
contribu cette volution : une voiture mise en
suscit une baisse spectaculaire des
service en France mi-2013 met en moyenne 117 g
pollutions locales.
de CO2/km, soit moiti moins quune voiture mise
Les systmes de quotas dmission de
en vente en 1975.
CO2 qui peuvent schanger dans des
bourses du carbone , commencent se Les missions unitaires de CO2 par type de
dvelopper. vhicules, en transport de marchandises pour des
3.4.1 Efficacit nergtique acheminements interurbains, values en prenant
en compte les modes de carburation actuels,
Les consommations dnergie des transports montrent lavantage au regard de cette
suivent lvolution des trafics : elles sont passes problmatique du mode ferr, avec une mission
en France de 9,3 millions de tonnes quivalent unitaire de plus de 21 fois infrieure celle des PL
ptrole (Mtep) en 1960 53 Mtep en 2007, avant (cf. figure 16).
de redescendre 49,9 Mtep en 2012. Les
transports routiers reprsentent lessentiel de cette L encore, ces rsultats sont donns titre
variation, suivis du transport arien. Le prix bas indicatifs et doivent tre considrs avec prudence,
dune nergie abondante a contribu la dautant quils datent de lanne 2000.
croissance spectaculaire jusquen 2007.
L'instruction cadre de 2004 relative aux mthodes
L'efficacit nergtique des transports dpend la d'valuation conomique des grands projets
fois de la consommation et du nombre moyen de d'infrastructures de transport [9] ne donne pas de
passagers (ou de tonnes de marchandise) par prcisions sur ce sujet. Elle fournit une valeur du
vhicule. C'est ce qui explique l'importance des carbone (afin de montariser l'effet des transports
diffrences de consommation entre transport des sur l'effet de serre). Celle-ci est de 100 euros /
voyageurs (les voitures et les trains sont rarement tonne de carbone sur la priode de 2000 2010,
pleins) et transport des marchandises. puis augmente de 3 % par an aprs 2010. 100
euros pour une tonne de carbone correspondent
Une tude ralise pour le compte de lADEME et une valeur de 6,6 c / litre d'essence et 7,3 c / litre
de VNF [10] fournit quelques ratios sur la de diesel.
consommation unitaire dnergie des modes de
transports de marchandises pour les Ces valeurs ont t abaisses par la suite
acheminements interurbains (cf. figure 15). Ces ( rapport Quinet ) 32 la tonne en 2010 et 100
calculs sont raliss en considrant les modes de en 2030 (Euros en valeur 2010).
carburation actuels et l'utilisation des carburants Rappel
hydrocarbons, et intgrent une part de voyage
vide. Cependant, les rsultats sont issus de 3,7 tonnes de CO2 = 1 tonne de carbone
diffrentes tudes et les mthodes de calcul
peuvent tre relativement variables selon les
modes : cette comparaison doit donc tre prise
avec prcaution.

Consommation unitaire Emissions unitaires
dnergie (gep1/t.km de CO2 (g/ t-km)
Arien 405,9 Arien 1220,12
Vhicules utilitaires lgers 120,9 Vhicules utilitaires lgers 372,02
Total poids-lourds 39,5 Total poids-lourds 125,39
Camion charge utile de 3 6,5 t 65,9 Camion charge utile de 3 6,5 t 254,8
Camion charge utile de 6,6 12,9t 51,8 Camion charge utile de 6,6 12,9t 180,47
Camion charge utile de 13 24,9t 40,6 Camion charge utile de 13 24,9t 128,84
Camion charge utile >25t 25,8 Camion charge utile >25t 79
Total transport ferroviaire 5,75 Total transport ferroviaire 5,75
Total trains entiers 4,7 Total trains entiers 6,07
Trains entiers diesel 13,8 Trains entiers diesel 43,44
Trains entiers lectrique 3,2 Trains entiers lectrique 0
Total lotissement ( wagon isol ) 8,7 Total lotissement ( wagon isol ) 10,12
Lotissement diesel 25,4 Lotissement diesel 79,87
Lotissement lectrique 6,3 Lotissement lectrique 0
Total transport combin 4,6 Total transport combin 0,6
Transport combin diesel 14,1 Transport combin diesel 44,21
Transport combin lectrique 4,5 Transport combin lectrique 0
Voie deau 12 Voie deau 37,68
1
gep: gramme quivalent ptrole
Figure 15. consommations unitaires d'nergie des modes Figure 16. missions unitaires de CO2 des modes de
de transport de marchandises en 2000 Source: ADEME / transport de marchandises en 2000 Source : ADEME /
VNF VNF
Figure 15 bis - source : ADEME/Deloitte 2008, donnes 2005. Les missions de CO2 dpendent de lefficacit nergtique
du mode et du type dnergie utilise. Note : Les donnes concernant le transport maritime ne sont pas trs toffes, mais il
est considr comme le plus efficace des modes : grands tonnages, faible vitesse

des secours et le rtablissement de la pleine
4 Les technologies de capacit des voies. Pour le transport de
marchandises plus prcisment, le suivi en temps
linformation et de la rel des vhicules et de leurs contenus apparat
comme de plus en plus ncessaire. Les systmes
de suivi permettent de grer au mieux le
communication dans le droulement de la prestation, avec une amlioration
de la productivit.
transport Dans ce cadre, le programme ACTIF (Aide la
On regroupe sous les termes de technologies de Conception de systmes de Transports Inter-
l'information et de la communication (TIC) et oprables en France) permet de capitaliser
Systmes de Transport Intelligents (STI) une progressivement lexprience et constitue une
grande diversit de systmes. Leur application aux architecture cadre pour les systmes de transport.
transports, des voyageurs et des marchandises,
touche un grand nombre d'enjeux : scurit (suivi et Les applications dautomatisation, de plus en plus
scurit des marchandises, gestion des situations dveloppes dans les plateformes de fret (ports
d'urgence), report modal (amlioration de notamment) et entrepts logistiques, se heurtent
l'interoprabilit des modes), europen des obstacles techniques et rglementaires dans la
(amlioration des relations transfrontalires), ainsi partie transport proprement dite. Les premiers
quautomatisation et optimisation des capacits : trains de fret automatiques devraient circuler en
Australie en 2015, pour le gant minier Rio Tinto.
Au niveau du trafic : optimisation des Le platooning (pelotons de camions guids par le
trafics, rduction des intervalles de vhicule de tte) reste exprimental.
scurit, information des utilisateurs pour
qu'ils adaptent leurs comportements, etc. ;
Au niveau de la gestion des flottes et du 4.1 Navigation par satellite:
fret: optimisation des flottes en temps rel,
simplification de la gestion des G ALILEO
chargements de fret, rduction des temps
d'change de documents administratifs Le systme europen de positionnement et de
pour le fret, paiement lectronique des navigation par satellite, GALILEO, devrait tre
redevances et pages pour les poids- oprationnel vers 2020. En comparaison avec le
lourds, fluidification des circulations systme amricain Global Positioning System
ferroviaires en situation perturbe, etc. (GPS), GALILEO est prsent comme un systme
proposant un large ventail de services plus
Pour rpondre ces enjeux, les TIC offrent des
performants aux usagers sur toute la surface du
technologies de golocalisation (recueil de
globe : meilleure prcision, plus grande fiabilit,
donnes), d'information aux usagers (envoi de
niveau garanti de qualit et de continuit de
donnes), de logiciels et de plate formes
service. En particulier, tous les modes de transport
intgrateurs de donnes permettant une synthse
qui ont lusage dinformations prcises sur la
multimodale des donnes et la formalisation d'une
localisation seront concerns. Les applications
information pertinente pour les usagers.
routires comprendront, entre autres, la navigation
Dans le domaine ferroviaire, le dveloppement du embarque, le page lectronique (paiement
systme de contrle - commande des trains ERTMS
5 interoprable des PL sur l'ensemble des rseaux
- devrait permettre dans les annes venir, par la europens), la gestion des flottes de vhicules et
connaissance en temps rel de la position exacte les systmes daide la conduite, tandis que le
d'un train, de resserrer les intervalles entre train et secteur ferroviaire bnficiera de services plus
d'augmenter ainsi la capacit de transport. performants pour la gestion du trafic.
Dans le domaine arien, des systmes semblables Au niveau fluvial, l'Union d'Europenne a lanc en
permettent de resserrer les intervalles entre avions 1998 le concept de Services d'Information pour les
l'atterrissage et d'augmenter ainsi la capacit des voies navigables, connu sous son sigle anglais RIS
pistes. (pour River Information Services www.ris.eu). Il
dsigne un ensemble de services d'information
Dans le domaine routier, ces technologies harmoniss destin amliorer la gestion du trafic
apportent par exemple une connaissance et du transport sur les voies navigables en y
immdiate des incidents et acclrent l'intervention incluant celle de ses interfaces avec d'autres
modes.
5 European Rail Transport Management System. Se reporter la

partie ferroviaire pour plus de prcision

Les objectifs fondamentaux dune meilleure gestion
4.2 Gestion des flottes de du fret et des flottes de vhicules sont :
vhicules La rduction des trajets effectus avec des
cales ou des cabines vides ;
Les exploitants de flottes de vhicules tels que les
L'optimisation de la distance parcourue afin
entreprises de transports adoptent largement les
de minimiser limpact des vhicules sur la
systmes d'information. En quipant lensemble
circulation et lenvironnement ;
des vhicules dun dispositif de localisation, les
La gestion des incidents (accidents ou
gestionnaires peuvent optimiser le dploiement de
pannes).
leur flotte en conomisant du temps et de largent
tout en amliorant le service la clientle.
La figure 17 met en regard les principales technologies existantes et les enjeux auxquelles elles rpondent.
Etiquetage des Golocalisation Radio-navigation Dmatrialisation Plates-formes
marchandises des vhicules (Loran) (utilis en des documents intgratrices
(code-barres; (GSM ou secours jusqu administratifs multimodales
RFID) satellite) achvement de de transport
Galilo)
Scurit des
marchandises (vol)
Rglementation
scurit sanitaire et
scurit du transport
Scurit de marchandises
dangereuses (y
compris suivi dans les
zones sensibles)
Scurit des
dplacements
Gestion des situations (oui pour le

Diminution de la d'urgence transport de
congestion et marchandises
gestion du trafic dangereuses)
Optimisation des
capacits des infras
Optimisation de
l'utilisation des flottes
(prparation des
tournes et itinraires ;
Optimisation de
temps rel)
l'appareil
logistique/
gestion des Productivit des
flottes oprations de
groupage/dgroupage
Suivi des
marchandises
Paiement
lectronique des
redevances pour
usage de
l'infrastructure
Report modal
Connaissance
des
dplacements
Figure 17. TIC, technologies et enjeux

Annexe 1. Estimation de la croissance des trafics fret
Plusieurs indicateurs conomiques influent sur la demande de transport : la consommation, les
investissements, les importations, les exportations, la valeur ajoute, et au final le PIB (Produit Intrieur Brut),
agrgat qui reprsente la valeur des biens et services produits dans lanne sur le sol dun pays. Cependant le
PIB ne peut plus tre utilis comme reprsentatif de lactivit de transport, car la consommation de
services va en croissant dans les richesses nationales, sans gnrer pour autant de transport de marchandises
significatif.
Le prix du transport tel que pay par le chargeur est galement un facteur important en particulier pour le choix
du mode.
Le dveloppement dinfrastructures nouvelles, routes, autoroutes, lignes ferroviaires classiques et grande

vitesse (qui librent des sillons pour le fret sur lancienne voie), canaux petit ou grand gabarit, sont de nature
modifier la demande de transport de marchandises.
Les principales hypothses retenues en France par le SOES (ex- SESP, service dobservation et de statistiques
du ministre de lcologie, en charge des transports) pour lvolution de 2002 2025 [12] sont les suivantes :
(hypothses 2002-2025 rvalues en 2007 par les services du ministre charg des transports)
Croissance du PIB (1 point de PIB quivaut 1,5 point de circulation PL, en plus ou en moins) et de la
consommation des mnages de 1,9 % par an, en scnario central tendanciel, complt par deux autres
hypothses de croissance : 0,4 point par rapport 1,9 % (ce lien PIB/transport est de plus en plus
tnu, surtout depuis 2008, et la croissance pourrait tre bien infrieure aux scnarios bauchs en
2002 et 2007);
Prix du baril de ptrole de 65 US$ [35 : >100] en 2025 avec une parit de 1$ pour 1 (hyp. 2002 : 35$);
Stabilit de la TIPP essence, et rattrapage de 50 % de lcart entre les TIPP gazole et essence ; prix du
ptrole, volution de la TIPP et dislisation du parc automobile conduisent une croissance du prix
moyen pondr des carburants de 0,4 % par an en moyenne de 2002 2025 (aprs une baisse de 0,9
% par an de 1980 2002) ;
Baisse de 15% des prix fer entre 2002 et 2025 (hypothse 2002 : stabilit des prix fer, air et fleuve) ;
Stabilit relative des prix routiers (+2% sur 2002-2025 compar -0,6% par an de 1980 2002);
Prise en compte des infrastructures nouvelles annonces au CIADT du 18 dcembre 2003 (dont une
partie ont t remises en cause par le schma Mobilit 21 ).
En termes de trafic marchandises sur le sol franais, la prise en compte de ces hypothses se traduit par les
taux de croissance annuels prsents en figure 17, qui contrastent avec les volutions passes. Eu gard aux
dernires tendances (conomie du savoir, arrt de certains projets dinfrastructures, hausse du prix du ptrole)
la ralit pourrait tre bien diffrente, notamment en ce qui concerne le transport routier (baisse de prs de
20% entre 2008 et 2012 en France, cf p19, et de prs de 15% dans lUnion Europenne).
1980 - 2002 2002 - 2025

Transport routier 2,9% 1,5%
Transport ferroviaire - 1,2% 0,7%
Transport fluvial - 2,0% 0,5%
Tous modes 1,8% 1,4%
Figure 18. Taux de croissance moyen 1980-2002 et 2002-2025 pour le transport intrieur de marchandises en France
Source: SESP Chiffres 2007 (rvaluation des chiffres 2002 en fonction des nouvelles hypothses de linstruction cadre de
2007)
Outre les travaux du SOES en terme de prospective, on peut citer galement les rsultats des rflexions
publies par le Conseil Gnral des Ponts et Chausses en mars 2006 [13], o 4 scnarios sont envisags :
"Gouvernance mondiale et industrie environnementale", "Repli europen et dclin", "Grande Europe
conomique" et "Gouvernance europenne et rgionalisation". Pour chacun de ces scnarios, la modlisation
des volutions des flux de transport (voyageurs et marchandises), de lnergie et des missions de CO2,
prennent en compte des hypothses dmographiques et conomiques et des hypothses de prix de lnergie,
de taxe carbone et de TIPP, variant sur une chelle large. Ce sont ces variations dhypothses qui sont
intressantes dans des projections aussi lointaines et incertaines, et non pas le scnario mdian.

Annexe 2. Agence de Financement des Infrastructures de
Transport de France
Le dcret n 2004-1317 du 26 novembre 2004 [14] a c r l'Agence de Financement des Infrastructures de
Transport en France (AFITF), tablissement public de financement, qui a aujourd'hui la charge d'apporter la part
de lEtat dans le financement des grands projets dinfrastructures de transport (autoroutes, lignes ferroviaires,
voies navigables, amnagements portuaires).
Note
Suite la cession par lEtat de ses participations dans les socits concessionnaires dautoroutes, lAFITF ne
pourra plus bnficier des dividendes des socits dautoroute. Cet tablissement public a donc t dot en
2006 de ressources prennes provenant du produit de certaines taxes et redevances (redevances domaniales
payes par les socits concessionnaires dautoroutes, taxe damnagement du territoire, 40 % des amendes
perues par la voie des radars automatiques). De plus, lagence a reu, en 2006, une subvention de lEtat de
394 M. Enfin, lAFITF a reu une dotation exceptionnelle de 4 Mds issue de la privatisation des socits
concessionnaires dautoroutes. Cette subvention exceptionnelle a t alloue des dpenses dinvestissement
entre 2006 et 2009. Elle a t remplace en 2010 par une dotation de lEtat denviron 1 milliard deuros. LAFITF
a dpens 2,1 milliards deuros en 2010. Les investissements majeurs en infrastructure, notamment les projets
ferroviaires, sont planifis pour les dcennies venir dans le schma Mobilit 21 qui remplace le SNIT
(Schma National des Infrastructures de Transport, 2011).
Le budget de lagence tenait galement compte en 2013 des recettes prvues de lcotaxe sur les poids-lourds,
soit 800 millions deuros annuels, qui ont t remis en cause par la suspension, puis le remplacement annonc
en 2014 de cette nouvelle redevance en page de transit poids-lourds, applicable partir de 2015, dont les
recettes seront moindres. Cela remet en cause une partie des projets dont lagence devait assurer le
financement.

Chapitre 2 Caractristiques
des palettes et
Introduction 29 conteneurs
1 - Palettes 29
pour le fret
1.1 - Dfinitions 29
1.2 - Mode de gestion des palettes 29
1.3 - Dimensions 30
2 Conteneurs 31
2.1 - Dfinitions 31
2.2 - Les avantages du conteneur 33
2.3 - Les inconvnients du conteneur 33
2.4 - Des dimensions standardises 33
2.5 - Des dimensions en cours dvolution 34
Annexes 31
1 - Caractristiques des conteneurs
maritimes 37
2 - Tableau de synthse 38

La palette peut tre en bois, en mtal, en
Introduction aluminium, en plastique, en carton
Il existe plusieurs types de palettes (ex : palette

Cette partie prsente les caractristiques des avec ds, palette avec chevrons, palette 2 ou 4
palettes et des conteneurs utiliss dans le transport entres, palette standard). De nombreuses normes,
de fret. nationales (NF), europennes (EN) et
internationales (ISO) rglementent les
Sont respectivement prciss :
caractristiques des palettes. En particulier, la
Les dimensions norme ISO 6780:2003 [15] prescrit les dimensions

6
Les capacits : PTRA poids total autoris principales et les tolrances des palettes pour la
en charge, charge utile, nombre de palettes manutention et le transport dans les changes
Les avantages et inconvnients notamment intercontinentaux.
sur le poids, le prix de revient, la possibilit
(7)
de gerbage et la dure de vie. Certaines palettes sont construites pour effectuer
une seule rotation ou chane de distribution. Elles
Les caractristiques des contenants ddis aux sont appeles "palettes perdues". Cependant elles
transports routiers, ferroviaires et ariens seront peuvent tre rutilises si elles sont restes en
abordes respectivement dans les volets "routier", parfait tat. Plus rsistantes, les palettes multi-
"ferroviaire" et "arien" du prsent guide. rotations sont destines tre rutilises plusieurs
fois aprs la premire livraison des produits
"palettiss" chez le client. La dure moyenne de vie
dune palette de ce type est trs variable selon son
type et ses conditions dutilisation. Elle est estime
1 Les palettes de lordre de 4 5 ans (pour des palettes du pool
Europe par exemple), et de 8 10 ans lorsquelle
fait partie du pool dun loueur.
1.1 Dfinitions ( 8) Les palettes sont conues pour diffrentes
charges :
La palette est une plate-forme, gnralement en
bois, permettant une manutention plus facile des Palettes demi-lourdes : supportant de 800
marchandises. C'est un plateau de chargement qui 1200kg de charge
permet de rassembler des emballages et de Palettes lourdes : supportant jusqu
constituer une unit de chargement. C'est une environ 1500 kg de charge.
plate-forme de stockage, de manutention et de
transport. Elle est conue pour tre manipule par
des chariots lvateurs (ou transpalettes). La 1.2 Gestion des palettes
palette supporte la marchandise et est utilise
chacune des tapes de la chane de distribution. 1.2.1 Les palettes du pool Europe
La palettisation (chargement des marchandises sur C'est le systme le plus utilis dans de nombreux
une palette) permet : secteurs d'activits. Un industriel qui expdie ses
marchandises sur palettes Europe rcupre en
De faciliter les oprations de manutention change une palette vide chez son client. La
De dnombrer facilement les marchandises restitution est effectue directement par le client ou
De protger et stabiliser la marchandise par lintermdiaire du transporteur. Lavantage de
Dconomiser des surfaces au sol dans les ce systme dchange des palettes nombre pour
entrepts (empilable). nombre, lors des chargements et des livraisons, est
Les diffrentes techniques pour maintenir les sa simplicit.
charges sur une palette sont:
Cependant, les dysfonctionnements sont
Le cerclage mtallique nombreux ; les industriels prouvent des difficults
Le banderolage avec film plastique tirable rcuprer les palettes, et les rcuprer en bon
ou rtrcissable tat. Ce sont les transporteurs qui assument la
Les housses thermo-rtractables majeure partie des cots du systme dchange
Les feuillards, liens ou filets des palettes Europe, car les frais de retour des
Les cornires cartonnes pour renforcer les palettes vides restent souvent leur charge et la
coins. rcupration des palettes ncessite gnralement
une deuxime prsentation chez le client,
galement leur charge.
6 Cf sous-chapitre 2.2 pour plus de dtails sur ce concept.
7 Cf glossaire pour plus de dtails sur ce concept.
8 Source: www.planetpal.net (Dossier technique)

1.2.2 Les palettes de pool privatifs ou 1.3 - Dimensions
palettes estampilles
Les dimensions des palettes sont trs variables.
Ce sont des palettes conues pour des usages bien Diffrents standards sont privilgis en fonction des
spcifiques correspondant aux exigences dun zones gographiques ou des besoins des
march donn. Elles appartiennent aux chargeurs industriels.
et, le plus souvent, servent exclusivement aux
(1)
besoins propres dune entreprise. On retrouve par Les dimensions les plus frquentes sont :
exemple les types de palettes suivants :
Amrique du nord : 40 48 pouces soit
Les palettes CP (Chemical Pallets) pour les 1016 1219 mm
industries europennes de la chimie Amrique du sud : 1000 1200 mm
VMF (Verreries Mcaniques Franaises) Australie: 1140 1140 mm
pour les verreries de boissons Japon: 1100 1100 mm
Les palettes cimentires dans le btiment Europe (Europalette) : 800 1200 mm et
Les palettes Galia dans lautomobile 1000 1200 mm
Parfois, les palettes, proprit de lindustriel, sont Afin de dvelopper la palettisation du fret, les
consignes. Ce systme, trs coteux, est surtout professionnels europens du secteur ferroviaire ont
utilis chez les verriers ainsi que dans le secteur mis au point, ds le dbut des annes 1950, une
des boissons. palette standard, de dimension 800 sur 1 200 mm
(figure 1). Cette "Europalette" rpond un cahier
1.2.3 Les palettes de pools locatifs des charges prcis, dfinissant notamment les
caractristiques des lments de fabrication, les
Les palettes de pools locatifs sont des palettes qui tolrances dimensionnelles, lemplacement des
appartiennent des loueurs-gestionnaires qui pointes et le taux dhumidit du bois. Les palettes
assurent la mise disposition, lentretien et la Europe sont blanches et estampilles "EPAL EUR"
rparation des palettes, dchargeant ainsi les + nom de la compagnie de chemin de fer selon le
utilisateurs de la totalit des oprations de gestion pays (SNCF, BB, etc.). Elles sont de plus en plus
ainsi que de la ncessit dacheter un parc de utilises pour le conditionnement et le transport des
palettes. Les principaux gestionnaires sont CHEP marchandises, quel que soit le mode de transport.
(palettes bleues), LPR (palettes rouges) et IPP
Logipal (palettes couleur brique)
Figure 1. "Palette maritime" de Smartflow, aux

dimensions lgrement ilnfrieures (760*1140 ou
800*1140) afin doptimiser lespace des conteneurs
maritimes (cf figure 11). Cette palette est en plastique et
empilable - Smartflow
Figure : palettes 8001200 mm pallets. Elles sont

gnralement en bois, mais aussi en plastique, carton...
-Source: www.planetpal.net, 2006

relatives aux conteneurs. Les longueurs les plus
2 - Les conteneurs courantes sont 20 pieds et 40 pieds. Les indications
portes sur les botes permettent de contrler en
permanence lidentification de chaque conteneur
(figure 2).
2.1 - Dfinitions
Il existe diffrents types de conteneurs:
Un conteneur est une bote conue pour le
transport de marchandises, suffisamment solide Conteneur standard ou sec "dry" (Figure
pour un usage rpt, gnralement empilable et 3). Ce sont des conteneurs ferms ayant
dote d'lments permettant le transfert entre un toit, des parois latrales et des
modes. C'est un coffre rigide destin contenir la extrmits rigides. Ils sont quips de
marchandise. Il est muni de pices de coins pour portes une extrmit et sont conus pour
en faciliter la prhension et l'arrimage. La norme le transport de produits de toutes sortes.
ISO 6346:1995 [16] fournit un systme pour
l'identification et la prsentation d'informations
Figure 2. Description dun conteneur standard Source: MEDDE, ex MTETM/DTMPL
Figure 3. conteneurs standards au Port de Gennevilliers

Source: MEDDE, ex MTETM/SG/SIC - 2006, Photo: G. CROSSAY
Conteneurs et caisses mobiles sont manutentionnes et positionnes via un verrou tournant ou mme simple
comme sur ce wagon plat au terminal rail-route de Bonneuil-sur-Marne (en jaune) photo Bruno Meignien (Crma)

Conteneur "open top", toit ouvrant, (essais, soupapes...) en fonction des
(figure 4), dont le toit est une bche produits transports. Les citernes du parc
escamotable. Il s'agit d'un conteneur dont sont classes en deux catgories :
la structure est adapte au transport de alimentaires (22T0) et chimiques (22T4).
marchandises en vrac solide. Ils sont Conteneur "flat" (figure 5) : ouvert sur les
quips de trappes de chargement sur le cts et le dessus, permettant un
toit, et de trappes de dchargement au bas empotage par le haut, et adapt par
dune extrmit (avant ou arrire). exemple pour les chargements dpassant
Conteneur citerne "tank" (figure 6). Ces en hauteur
conteneurs sont composs de deux Conteneur rfrigr "reefer" (figure 7). Ce
lments de base : la citerne et l'ossature. sont des conteneurs caractristiques
Elles doivent correspondre des thermiques (parois isoles) munis d'un
spcificits techniques bien prcises dispositif de rfrigration et de chauffage.
Figure 4. Conteneur open top Figure 5. Conteneur citerne
Figure 6. Conteneur flat Figure 7. Conteneur Reefer (rfrigr)

Bien que des botes aient t utilises il y a plus de
deux sicles (cf partie maritime), le dmarrage de la
2.2 Les avantages du conteneurisation sous sa forme actuelle intervient
dans les annes 1960, quand SEALAND, transport
conteneur routier amricain, dveloppe le premier vecteur
maritime conteneuris. En 1965, lorganisation
standardisation lchelle mondiale ;
internationale de normalisation (International
solide et gerbable (empilable), donc trs Organization for Standardization - ISO)
adapt au transport maritime et fluvial ; recommande des normes, ce qui facilite le
manutention rapide ; dveloppement de la conteneurisation. Ces
scurisation des marchandises (protection premiers conteneurs construits aux Etats-Unis sont
contre le vol, les chocs, lenvironnement) ; dsigns par catgorie 20 et 40 suivant la longueur
dimensions adaptes aux normes du exprime en pieds anglais : 20' (vingt pieds) soit
3
maritime et du ferroviaire ; 6,05 m de long pour les conteneurs de 30 m et 40'
dure de vie moyenne 10 15 ans. (quarante pieds), soit 12,19 m de long pour les
3
conteneurs de 65 m . En fonction des besoins, de
multiples formes de conteneurs se sont
2.3 Les inconvnients du dveloppes sur la base des 20 et 40 pieds.
conteneur La normalisation de l'ISO, en accord avec l'Union
Internationale des Chemins de fer (UIC), permet
investissement et entretien coteux (moins
entre autres de faciliter le transport ferroviaire.
cher toutefois qu'une semi-remorque ou
qu'une caisse mobile) ; La norme ISO comprend un systme d'identification
ses dimensions (ISO) ne permettent pas internationale des conteneurs (fig.8)
d'offrir une capacit d'emport optimise
pour les palettes europennes (cf. La masse brute maximum et la tare doivent
paragraphe 2.5.1). galement figurer sur le conteneur, en kg et en lb
(livres). De plus, la Convention Internationale sur la
Scurit des Conteneurs (CSC) [17] dfinit des
2.4 Des dimensions rgles de construction, cela pour garantir la scurit
standardises de la manutention, du gerbage et du transport.
L'agrment d'un conteneur est accord par un
organisme habilit cet effet par arrt du ministre
en charge des transports (MEDDE) :
Code propritaire de quatre lettres Numro de srie de six chiffres Un chiffre dautocontrle
DVRU 128 428 6
Figure 8. Systme ISO didentification internationale des conteneurs
Dimensions extrieures 20 8 86 40 8 86 40 8 96 (high cube)

Dimensions intrieures
Longueur (mm) 5900 12 033 12 033
Largeur (mm) 2352 2352 2352
Hauteur (mm) 2386 2389 2694
Ouvertures de portes
Largeur (mm) 2340 2340 2340
Hauteur (mm) 2280 2275 2580
Poids
Poids brut maximum (kg) 24 000 30 480 30 480
Tare (kg) 2240 3730 3800
Charge utile (kg) 21 760 26 750 36 680
Volume utile (m3) 33,0 67,6 76,3
Figure 9. caractristiques des conteneurs maritimes Source: CATRAM / DTT - DTMPL [95]

L'agrment d'un conteneur neuf est 2.5 Des dimensions en cours
subordonn aux essais du conteneur, ou
aux essais d'un prototype et aux examens dvolution
et essais des units produites en srie,
selon les modalits et dans les conditions La tendance ces dernires annes se traduit par
fixes par arrt du ministre de l'cologie, une utilisation croissante des conteneurs de
du Dveloppement Durable et de lnergie grandes dimensions : 40, 45 et "High Cube". Ces
La vrification de l'tat de scurit d'un derniers offrent une capacit supplmentaire en
conteneur en service est faite l'initiative et hauteur : 96(2 895 mm) au lieu de 86(2 591 mm)
sous la responsabilit de son propritaire. pour les conteneurs standards. Existent galement
des super high cube de 106 (3200 mm).
Le tableau en figure 9 reprend les dimensions et les
capacits demport des principaux conteneurs Cette volution repose sur le constat que la
maritimes il en existe dautres, peu utiliss marchandise transporte est de moins en moins
comme le 30 pieds ou non prsents dans les pondreuse et de plus en plus volumineuse. Cest
normes ISO comme le 48 pieds et le 53 pieds notamment le cas des changes commerciaux
utiliss en Amrique du nord. Si les dimensions transcontinentaux Est / Ouest de marchandises
extrieures sont codifies strictement par lISO, les diverses.
autres caractristiques peuvent varier lgrement
dune srie lautre. L'Annexe 1 prsente des La flotte mondiale de conteneurs maritimes a
fourchettes plus larges de ces caractristiques, doubl en dix ans, passant de 16,5 millions
pour diffrents types de matriel. dEquivalent Vingt Pieds (EVP, TEU ou Twenty feet
equivalent unit en anglais) mi-2002 prs de 33
Il existe galement des conteneurs de 45 qui millions en 2012.
devaient tre interdits en Europe ds 2006 suite
la directive europenne 96/53/CE [18], mais qui _______________________
sont autoriss de manire transitoire sous rserve
10 Voir le glossaire pour plus de dtails sur ce concept
qu'ils soient chanfreins leurs angles avant 11
doivent tre arrondis la distance de la longueur de Source CNUCED et Drewry Maritime Research.
13600 mm, afin de pouvoir placer le conteneur
assez en avant (giration du tracteur routier).
figure 10. Un conteneur 40 pieds au Port de Marseille Source: CETE Mditerrane

Optimisation du chargement des
2.5.1 Les conteneurs ISO Europalettes (30 Europalettes dans un 40
pieds, 33 dans un 45 pieds) ; cela donne
Les dimensions intrieures du conteneur maritime
un avantage financier, malgr le surcot de
ISO sont adaptes au march amricain, mais non
location entre 15 et 20%, grce aux 25%
au march europen en raison des dimensions
de conteneurs en moins transporter.
(mtriques) des europalettes, dont les cts
peuvent mesurer 80, 100 ou 120 cm. De plus, les Bon calage des Europalettes permettant
conteneurs maritimes ISO sont mal adapts au dviter le mouvement des palettes
transport intra-europen de marchandises lgres, lintrieur du conteneur, vitant ainsi des
parce que la concurrence est routire et que les chocs, des casses et des pertes ;
transporteurs routiers disposent de caisses de Adaptation lensemble des flottes
grand volume. Or les marchandises lgres sont actuelles (4 modes) ;
constitues en particulier des produits finis aux
conditionnements sophistiqus, dont la part relative
dans les transports progresse.
Dans le cas d'un transport transocanique, ces

considrations n'entrent videmment pas en ligne
de compte : le conteneur ISO est le seul contenant
envisageable et les chargeurs n'ont d'autre choix
que de prendre l'unit ISO la moins contraignante,
mais mettent une demande croissante pour des
units de grand volume (40' "High Cube")
compatibles avec l'agencement des navires porte-
conteneurs actuels.
Les conteneurs maritimes ISO ne se sont donc pas

imposs dans les transports intra-europens,
except pour le transport maritime courte
distance. Thoriquement adapts au changement
de modes de transport, ces conteneurs noffrent
pas un espace suffisant pour un chargement
optimal des palettes ou pour tirer le meilleur parti
des dimensions maximales autorises dans le
transport terrestre dans certains pays.
Le conteneur maritime standard de 40 de longueur

ne peut charger que 25 Europalettes, en raison de
sa largeur externe de 2,44 m, ce qui correspond
une largeur interne de 2,33 m. La capacit dun
conteneur de 40 standard sur un plateau routier est
ainsi infrieure de 25% en Europalettes celle
dune remorque routire (25 contre 33).
2.5.2 Les conteneurs Palletwide

Pour faire face ce problme de palettisation,
certains fabricants de conteneurs maritimes ont mis
au point des solutions pour augmenter les largeurs
des conteneurs maritimes sans augmenter les
largeurs extrieures fixes par les normes ISO et
les guides cellulaires des navires porte-conteneurs.
Ces conteneurs sont appels "Palletwide". Il s'agit
d'un march rcent. Il n'y avait aucun "Palletwide"
dans le monde en juin 1999. Leur nombre reste
plutt limit aujourdhui, et ddi en premier lieu au Figure 11. Chargement dEuropalettes 80*120cm dans
march maritime intra-europen, les autres rgions un conteneur ISO et dans un conteneur Palletwide
Crma 2012
du monde ayant dautres dimensions de palettes.
La figure 11 illustre les atouts du systme

palletwide en matire de chargement de palettes :

2.5.3 Le projet dunit europenne de Longueur
chargement intermodal (UECI/EILU) Dans certains cas, lorsque les navires sont
conus pour certaines longueurs de conteneur,
Le 30 avril 2004, la Commission europenne a lutilisation de lespace pourrait tre moins
adopt une proposition modifie de directive intressante. Dautre part LUECI longue ne
relative aux units de chargement intermodales permettrait pas dutiliser pleinement la capacit
[19]. Lobjectif gnral est de renforcer la des wagons de chemins de fer standard actuels.
comptitivit du fret intermodal en crant les
conditions dune meilleure utilisation des units de Largeur
chargement intermodales, notamment les Une largeur extrieure de plus de 2,5 m pourrait
conteneurs et les caisses mobiles. crer des problmes, notamment. une perte
despace de chargement sur certains btiments
Elle propose un nouveau type de conteneur, lUnit de navigation intrieure prvus pour embarquer
Europenne de Chargement Intermodale (UECI, en quatre conteneurs ISO cte cte sans marge.
anglais EILU, European Intermodal Loading Unit)
qui doit permettre loptimisation de lespace de Hauteur
chargement et le gerbage. Deux versions dUECI Le gabarit ferroviaire au Royaume-Uni ne permet
sont proposes, une courte et une longue, pas de dpasser 2,54 m de haut pour lUCI, voire
dtermines par la capacit de chargement 2,67 m avec une hauteur de plate-forme de
souhaite, et empilables sur 3 voire 4 hauteurs et wagon abaisse pour les lignes les plus
dune largeur intrieure identique. importantes desservant le tunnel sous la
Manche.
Cette largeur doit permettre le chargement de trois
europalettes cte cte, soit 3 fois 0,8 m, ou de Les professionnels du transport fluvial, notamment
deux europalettes dans le sens de leur longueur, via lUnion Europenne de Navigation Fluviale
soit 2 fois 1,2 m, plus la marge de manuvre (UENF), constatent, linstar de la Commission,
ncessaire, sans que la largeur extrieure ne que les dimensions de lUECI ne permettront de
dpasse 2,55 m, largeur maximale autorise dans placer de front que 3 ranges dUECI contre 4
les transports routiers. ranges de conteneurs ISO jusquici. Le feeder
fluvial y perdrait hauteur de 25 % en capacit de
La version longue, au regard de la longueur chargement.
maximale des camions, ne devra pas excder 13,6
m, tout en permettant le chargement de 11 Les manutentionnaires et exploitants de plates-
Europalettes de 1,2 m dans le sens de la longueur formes multimodales semblent temprer leur
avec les marges de manuvre ventuellement soutien au projet de la Commission. Ils indiquent
ncessaires, soit une longueur utile intrieure de que le nouveau standard europen devra respecter
13,2 m. La version courte aura une longueur de deux contraintes : ne pas engendrer de cots
7,45 m, proche du maximum transportable par additionnels pour les infrastructures de
paires au moyen de trains routiers. Elle devra transbordement, et avoir des dimensions et poids
permettre le chargement de 6 Europalettes dans le permettant son intgration dans les procdures de
sens de la longueur. La proposition de la chargement/dchargement existantes.
Commission de Bruxelles a port la hauteur
extrieure 2,9 m (i.e. hauteur des conteneurs dits Ainsi, lUECI noffre pas de solution universelle et
"High Cube"). devra si elle est mise en service trouver sa place
dans la chane logistique en tant quune solution
Quant aux principaux cueils concernant ce type de parmi dautres plutt que comme standard unique.
bote, qui reste mettre en service dix ans aprs la Il nest dailleurs pas prouv que la standardisation
directive, ils ont t la fois souligns par la totale apporte un gain sur lensemble du systme.
Commission et les professionnels du transport.
Selon la Commission, les problmes que les
dimensions de lUECI pourraient poser sont:
Europalettes Palettes UK ou USA

UECI Courte (longueur intrieure 7,2 m) 18 14
Conteneur ISO 20' 11 9
Diffrence UECI/ISO 7 (+ 63%) 5 (+ 55%)
UECI Longue (longueur intrieure 13,2 m) 33 26
Conteneur ISO 40' 25 22
Diffrence UECI/ISO 8 (+ 32%) 4 (+ 18%)
Transport
Figure 12.de marchandisesconteneurs UECI Figure 12. Comparaison conteneurs
Comparaison 36 UECI/ISO - source: CCE [20]/ISO - source: CCEseptembre
[20] 2014
Annexe 1. Caractristiques des conteneurs maritimes
Dimensions
Type de Ouverture Charge utile
intrieures Volume (m3) Tare (kg)
conteneur porte (mm) (kg)
(mm)
20' DRY / GP / long : 5884 5910
FERME / ISO 22G1 L : 2230 2380 L: 2230 2370 31 33,4 1960 2400 21600 - 28080
20 8 86 H: 2238 2405 H: 2139 2295
40 DRY / GP /
long : 12010
FERME
12075
ISO 42 G1
et 43 G1 L : 2330 2370 L: 2330 2370 66,6 68,1 3500 - 4000 26480 - 26970
40' 8' 8 '6" H: 2375 2391 H: 2270 2296
40' HIGH CUBE long : 12030
40' 8' 9'6" L : 2350 L: 2 340 76,3 3910 26570
H: 2700 H: 2590
20' VRAC / BULK long : 5895 5910
ISO 22B0 L: 2317 2342 L: 2317 2334 32,3 - 33 2520 - 2600 22980 - 27400
20' 8' 8'6" H: 2361 2385 H:2272 2295
20' ISO TANK 22 T0
19,2 - 24 2560 - 4000 19000 - 24000
et 22 T4
20' ISO FRIGO Volume nominal:
long: 5427 5485
22R1 27,9 28,6
20' 8' 8'6" Volume utile :
L: 2260 2298 L: 2260 2286 21620 - 27820
26,9 27,7
H: 2260 2286 H: 2224 2270
40' ISO FRIGO long: 11548 Volume nominal:
42R1 11585 59,2 60,1
Volume utile : 27600 - 28040
40' 8' 8 '6" L: 2242 2298 L: 2264 2286
56,6 57,5
H: 2248 2286 H: 2204 2264
40' HIGH CUBE
long: 11570
FRIGO
L: 2290 L: 2290 67,9 5150 28850
40' 8' 9'6" H: 2560 H: 2570
20' PLATEFORME
long: 6058
BOLSTER
ISO 29P0 L: 2438 1890 22100
H: 270
Figure 2, Caractristiques des conteneurs maritimes (Source: www,lomag-man,org et [95])

Annexe 2. tableau de synthse
contenant Dimensions Charge utile Avantages Inconvnients
Conteneur 20' 21,6 28 t, solide et gerbable, donc particulirement investissement et entretien
11 Europalettes adapt au transport maritime et fluvial coteux,
40' 26,48 26,97 t,
25 Europalettes manutention rapide ses dimensions (ISO) ne
permettent pas d'offrir une
45' 27 Europalettes scurisation des marchandises (protection capacit d'emport optimise
contre le vol, les chocs, lenvironnement) pour les palettes europennes
dimensions adaptes aux normes des navires.
Conteneur 20' 28 t, 14 Europalettes permet le chargement de deux ranges cot de location plus lev quun
Palletwide 40' 30 t, 30 Europalettes dEuropalettes en largeur (2*1,20m) conteneur classique (3 / jour
45' 29 t, 33 Europalettes Compatible avec les standards maritimes environ au lieu de 2,50 / jour)
imposs par la structure actuelle des porte-
conteneurs cot dachat plus lev
(fabrication non industrielle)
Caisse mobile L: 6,052 to Jusqu 29 T, dimension (srie A) qui est celle dune caisse confinement au transport par rail
13,60 m 17 33 Europalettes de semi-remorque et son prolongement routier
selon la taille car, non gerbable, elle ne peut
faible paisseur des parois, la largeur tre utilise en cabotage
intrieure de 2,44 m, permet de charger deux maritime, ni en transport fluvial
Europalettes cte cte soit un gain de 25 %
par rapport au conteneur de 40
Semi- les dimensions de la semi permettent la semi ne permet pas

remorque 33 Europalettes dexploiter les dimensions maximales lintermodalit sauf cas
autorises par la rglementation particulier, (routes roulantes/
autoroutes ferroviaires, bateaux
chargement des palettes optimis rouliers)
Les caractristiques des matriels "caisse mobile" et "semi-remorque" sont plus largement dtailles
respectivement dans les volets "Transport combin rail-route" et "Route".
Figure 3 : Capacit en conteneurs disponible dans le monde. Lutilisation de lun ou lautre type dpend du volume et du
poids admissible. En prenant en compte le stockage des conteneurs, la capacit des navires conteneurs est denviron un
tiers du total. Source Containerisation international, Market analysis : world container census 2008
Selon le world shipping council, il y avait en 2011 28,5 million dEVP pour 18,6 millions de conteneurs.

Chapitre 3 La capacit du
transport
Introduction 40
ferroviaire
1. Cadre rglementaire et
organisationnel du fret ferroviaire 42
1.1 - Nouveau cadre institutionnel et
rglementaire 42
1.2 - Le rle des diffrents acteurs 43
1.3 - Organisation du service fret ferroviaire 43
2. Le matriel du fret ferroviaire 45
2.1 - Les principaux wagons fret 45
2.2 - Quelques locomotives 46
3. Le rseau ferr national 48
3.1 - Lignes et voies 48
3.2 - Les caractristiques techniques 49
3.3 - Le matriel de voie : quelques lments 50
3.4 - La maintenance 51
4. Lexploitation du rseau ferr 52
4.1 - Lexploitation ferroviaire 52
4.2 - La signalisation et le cantonnement 54
4.3 - Le graphique horaire 55
5. La capacit ferroviaire 57
5.1 - La notion de capacit 57
5.2 - Les paramtres essentiels 58 Annexes
5.3 - La capacit dune gare de triage 60
5.4 - La notion de saturation 62 1 - Le classement des lignes UIC 69
5.5 - Elments dinfra limitant la capacit 64 2 - Lordonnancement de lactivit fret 70
3 - LEuropean Rail Traffic Management
6. Bilan et perspectives dvolution 66 System (ERTMS) 71
6.1 - Bilan 66 4 - Etude de cas : Nmes-Narbonne 73
6.2 - Quelques perspectives dvolution 66 5 - La vitesse moyenne 79

Introduction
Le fret ferroviaire est le second ou troisime mode Le potentiel existe cependant :
de transport lchelle mondiale, aprs le transport
Ouverture des marchs nationaux et
maritime et au coude coude avec le transport
internationaux europens de transport de
routier. Les statistiques ne sont pas suffisamment
marchandises aux entreprises ferroviaires
prcises ni jour pour les dpartager. Mais cette
disposant d'une licence europenne Les
position est surtout assure par de grands pays tels
oprateurs alternatifs ont assur un tiers du
que la Chine, le Canada, la Russie ou les USA,
trafic en France, en 2013, et pas seulement
traverss par des trains longs sur de grandes
sur les marchs rputs les plus faciles ;
distances. Dans ces deux derniers pays, plus de
Prise en compte des proccupations
40% des tonnes-km sont transportes par rail
l'chelle internationale du rchauffement
(respectivement 42 et 43%, oloducs et transport
climatique (rapports du groupe d'experts
maritime domestique inclus). En Europe, le
intergouvernemental sur l'volution du
transport ferroviaire de marchandises a connu un
climat GIEC) et de ses implications sur les
fort dclin dans les dernires dcennies, suivi dune
carburants fossiles ;
lgre augmentation ces dernires annes. Sa part
modale est ainsi passe de 31% en 1970 16% en Pertinence du mode ferroviaire pour le
2010, puis 17,4% en 2011. La situation est variable franchissement des obstacles naturels
dun pays lautre, le fret ferroviaire allemand ayant par exemple le Alpes ou la Manche sur
par exemple maintenu une part modale les flux internationaux, malgr les normes
significative, suprieure 17% en 2012, tandis que spcifiques chaque pays ;
la France a vu le fret ferroviaire chuter moins de Desserte et diffusion massifie des
10%, avec toutefois une lgre reprise aprs 2010 marchandises partir des ports maritimes
(9,4% en 2013). dans un contexte concurrentiel mondial trs
disput.
Cette volution est lie au dveloppement du L'objectif de cette partie est d'valuer, pour le mode
transport routier qui a suivi la ralisation des ferroviaire, les paramtres pertinents permettant de
grandes infrastructures autoroutires europennes, caractriser la capacit du rseau ferroviaire pour
notamment en France, et bnfici d'une forte le transport de marchandises. Ce volet prsentera
diminution de ses prix. Le mode ferroviaire souffre successivement l'organisation gnrale du fret
galement, face au transport routier, dun rseau ferroviaire, le matriel utilis, la description du
plus rduit et dune organisation plus complexe, rseau ferr national, les principes d'exploitation
avec un manque de souplesse particulirement ferroviaire et les notions de capacit et de
critique sur les chanes logistiques actuelles, plus saturation du rseau.
spcialises et bases sur le juste--temps.
L'impact des circulations des trains rgionaux sur

les circulations des trains de marchandises ou la
libration de sillons pour le fret lie la construction
de nouvelles lignes grande vitesse est difficile
mesurer, mais ce sont des lments significatifs.
Train lourd aux USA photo Bruno Meignien

Universit Paris-Est / IFSTTAR / UR Splott
Figure 3 : cartement des rails et rseaux ferroviaires dans le monde. : le transport par rail souffre
dune grande variabilit des spcifications techniques travers le monde

er
1 janvier 2006 : ouverture du march du
1 Cadre rglementaire et fret international sur la totalit du rseau ;
31 mars 2006 : ouverture la concurrence
organisationnel du fret du march domestique franais.
Il existe des conditions l'arrive de nouveaux
ferroviaire oprateurs sur le march. Pour accder au rseau
franais, les entreprises ferroviaires (dcret n20 05-
1.1 Le nouveau cadre 101 [25bis]) doivent tre titulaires dune licence
dentreprise ferroviaire et dun certificat de scurit,
institutionnel et rglementaire dlivrs par le ministre charg des transports. De
plus, elles sont tributaires des disponibilits de
1.1.1 Le cadre ferroviaire capacits dinfrastructure dlivres par le
communautaire gestionnaire du rseau ferr national, Rseau Ferr
de France (RFF).
Depuis le 31 mars 2006, la France a ouvert le
march du fret ferroviaire sur son rseau. C'est 1.1.3 La sparation du rle de
l'aboutissement d'un processus d'harmonisation gestionnaire d'infrastructure
men depuis 1985 par l'Union europenne, et dont
le premier instrument lgislatif est la directive La loi du 13 fvrier 1997 [21bis] a transpos en
91/440 du 29 juillet 1991 [21] qui exige notamment droit franais les impratifs de la directive
qu'une comptabilit distincte soit tablie pour europenne du 29 juillet 1991 [21] en sparant les
respectivement l'infrastructure ferroviaire rles de gestion de l'infrastructure ferroviaire et
(gestionnaire d'infrastructures) et l'exploitation des d'exploitation des services de transport. Un nouvel
services de transport en tant que tels. L'ouverture tablissement public national caractre industriel
du march se poursuit par la directive 95/19 [22] qui et commercial (EPIC) a t cr : Rseau Ferr de
demande aux Etats membres de crer une France (RFF), qui est devenu propritaire du
organisation charge d'allouer les capacits rseau ferr national et a repris de ce fait la partie
d'infrastructures ferroviaires de manire quitable de la dette de la SNCF (oprateur historique
et non discriminatoire, puis avec les quatre franais) lie l'infrastructure. La loi portant
paquets ferroviaires de 2001, 2004 , 2007 et rforme ferroviaire du 4 aot 2014 rapproche
9
2014 , le deuxime paquet ouvrant l'ensemble du cette organisation du modle allemand, avec un
rseau ferroviaire europen la concurrence pour tablissement public de tte "mre" (SNCF) et
er
le transport du fret au 1 janvier 2007, le troisime deux tablissements publics "filles", SNCF
traitant des droits et obligations des voyageurs, de Rseau et SNCF Mobilits. Notamment, SNCF
louverture du march international de voyageurs Rseau regroupera RFF, SNCF Infra actuelle et la
(directive 2007/58) et de la certification des Direction des circulations ferroviaires de la SNCF.
conducteurs (2007/59). Le quatrime paquet Cette organisation suppose un arbitre pour
concerne essentiellement les voyageurs garantir une concurrence quitable, lautorit de
(achvement de la libralisation). rgulation des activits ferroviaires (ARAF), et un
tablissement public de scurit ferroviaire (EPSF).
Paralllement, la rglementation sur la scurit est
toffe : rglementation sur les licences accordes La transposition de la directive 91-440 a t trs
aux transporteurs, cration d'une agence ferroviaire diffrente dans les 28 pays de lUnion, allant dune
europenne pour la scurit et l'interoprabilit holding comme en Allemagne sparation
(directive 2004/49 [23]). Les questions de scurit comptable entre DB Netz et les autres filiales de la
constituent en effet l'un des obstacles principaux Deutsche Bahn une sparation complte
une ouverture effective des marchs en raison des comme au Royaume-Uni o bien que le systme
diffrences de rglementations nationales. ait t rvis il y a quelques annes avec une
intervention accrue de lEtat, la sparation reste
1.1.2 Louverture du march franais totale. Un mouvement de consolidation dans la
concurrence ferroviaire est noter en Europe.
Les grandes tapes de cette ouverture ont t :
Les grands pays ferroviaires disposent en gnral
15 mars 2003 : ouverture du march du fret de rseaux intgrs (une mme compagnie
ferroviaire international sur un ensemble s'occupe de l'infrastructure et de l'exploitation des
d'axes vocation internationale constituant trains, avec une intgration sur tout le territoire
le Rseau Transeuropen de fret (RZD en Russie) ou par zones gographiques
ferroviaire (RTEFF, en anglais TERFN) ; (plusieurs rseaux privs aux USA et au Canada).
La Chine prsente un systme mixte avec une
compagnie publique centrale (la China Railway
9 Corporation) et des "bureaux" rgionaux, filiales
Retrouvez plus de prcisions sur les paquets ferroviaires sur
http://ec.europa.eu/transport/rail/index_fr.html d'exploitation.

1.1.4 Rle de rpartiteur de capacit : rmunration de cette mission sont traites dans le
la directive europenne 2001/14 [24] cadre de la convention de gestion entre RFF et la
SNCF. Cette mme convention confie la SNCF
Publie le 26 fvrier 2001 par le parlement un rle de gestionnaire de l'infrastructure dlgu.
europen, la directive 2001/14 [24] constitue le Cette situation va voluer avec la rforme en cours.
support juridique des volutions et fixe les principes
relatifs la perception de pages et la rpartition
de capacit. Elle dicte le principe de 1.2 Le rle des diffrents
l'indpendance juridique, dcisionnelle, et
organisationnelle entre la fonction de rpartiteur de acteurs (en France)
capacit et celle d'entreprise ferroviaire. Publi le 7
mars 2003, le dcret n 2003-194 [25] transpose en L'Etat labore et met en uvre la politique des
droit franais la directive europenne et confie transports ferroviaires et exerce la tutelle sur la
RFF la mission de rpartition des capacits et plus SNCF et RFF. LARAF, autorit de rgulation, est
er
prcisment celles de : indpendante. Rappelons que depuis le 1 janvier
2002, les Rgions exercent la comptence
Dfinir et valuer les capacits disponibles d'autorit organisatrice des services ferroviaires
(voir le chapitre exploitation ferroviaire) ; rgionaux de voyageurs et organisent ce titre les
Traiter les demandes de sillons effectues dessertes ferroviaires rgionales. Pour amliorer la
par les entreprises ferroviaires et de qualit des services, certaines Rgions ont choisi
rpartir des sillons disponibles entre les de participer au financement des projets de
demandeurs modernisation et de dveloppement de
Dterminer les graphiques de circulation et l'infrastructure, ce qui participe aussi la qualit du
les intervalles de temps rservs pour la service fret.
maintenance et les travaux sur le rseau ;
Arrter l'horaire de service par priodes de Rappelons que le fret ferroviaire est une activit
12 mois suppose tre conomiquement viable, suivant la
doctrine europenne (concurrence quitable entre
Il prescrit que RFF confie la SNCF, pour son les modes de transports, ce qui soulve certains
compte, sous son contrle et sa charge, les dbats). Le secteur reoit toutefois certaines
tudes techniques ncessaires l'instruction des subventions dinvestissement et, sous certaines
demandes de sillons. Les conditions de conditions, dexploitation.

Le lotissement : Il sagit de lacheminement de lots
1.3 Organisation du service de wagons ( wagons isols ) collects chaque
jour chez les clients ou dans des gares de desserte
1.3.1 Le transport de marchandises par et des gares principales de fret. Les diffrents
wagons wagons groups sont amens de ces zones vers
une gare de triage, o ils sont tris en fonction de
Il est adapt aux spcificits des secteurs dactivit leur destination finale. Les convois ainsi constitus
(produits sidrurgiques, charbon, crales, produits sont ensuite achemins vers un autre triage (trains
chimiques, produits alimentaires et eaux inter triage) d'o les wagons isols sont enfin
minrales). Suivant les exigences des chargeurs, orients vers leur destination.
les conditions du march et les accords
commerciaux entre chargeurs et entreprises Parmi les transports par wagons, le transport de
ferroviaires, le transport de marchandises marchandises dangereuses constitue une large part
s'organise pour les entreprises ferroviaires en trains du fret ferroviaire et fait l'objet de rgles
de wagons isols ou en trains entiers. Le transport spcifiques. En 2010, Fret SNCF, qui reprsente
par trains entiers est pertinent pour les gros 70% du fret ferroviaire franais, a transport
tonnages, les plus petits volumes sont plutt environ 12 millions de tonnes de marchandises
achemins par wagons isols (lotissement). dangereuses (18 millions de tonnes en 2005) ce qui
reprsente prs de 220 000 wagons ou 18 % de
Trains entiers: trains entiers ou trains complets l'ensemble des tonnages achemins par Fret SNCF.
composs de wagons chargs en un mme endroit
et destination dun mme lieu et rpondant une
charge minimale par convoi (ils nont donc pas
tre recomposs dans un triage)
Etat
- assure la scurit globale du systme
- labore et fait appliquer lois et rglements
- dcide et finance les projets d'infrastructure
- vise stabiliser financirement le systme
- compense les obligations de service public
RFF SNCF
- propritaire du rseau page - transporteur et exploitant du rseau
- a conserv les gares, dpts et
- alloue les sillons
ateliers
- gestionnaire d'infrastructure et - en tant que Gestionnaire
responsable pour la cohrence et la d'Infrastructure Dlgu (GID) et
mise en valeur du rseau, l'entretien rmunration selon les instructions de RFF :
et le renouvellement des lignes, le prpare le graphique horaire, gre les
dveloppement des nouvelles lignes circulations et ralise l'entretien
page
Les nouveaux entrants

transporteurs et exploitants du rseau
Figure 2. Les principaux acteurs du ferroviaire

1.3.2 Le transport combin par 2 Le matriel de fret
conteneurs
ferroviaire
Le transport ferroviaire de conteneurs, combin
un autre mode de transport (routier, maritime ou Les trains sont composs :
fluvial) reprsente un quart du trafic de fret. On se
reportera au volet "Transport combin rail-route" de De wagons quand on parle de
ce guide pour plus de prcisions sur ce sujet. marchandises ou de voitures quand on
parle de voyageurs ;
1.3.3 Le transport de camions De locomotives pour la traction ou
dautomoteurs / automotrices dans le cas
On se reportera l'annexe 2 du volet "Transport o la traction est intgre dans le train (ex :
combin rail-route" de ce guide pour plus de TGV et certains trains rgionaux).
prcisions sur le systme de navettes ferroviaires
utilisant des wagons surbaisss permettant le 2.1 Principaux wagons fret
chargement des tracteurs routiers et des remorques
(appel autoroute ferroviaire ou route roulante). Il existe deux sortes de wagons en France :
Les wagons rseaux, proprit de la SNCF:
1.3.4 Les transports exceptionnels la SNCF en possdait environ 18.000 au
premier janvier 2011 (28.000 en 2005). Le
Un transport est dit exceptionnel lorsque ses tableau de la figure 2 prsente une
caractristiques (masse unitaire et dimensions des slection d'exemples pour les diffrentes
marchandises, conditionnement) obligent de ne catgories de wagons
laccepter qu des conditions particulires. Tout
Les wagons de particulier : on en comptait
convoi comportant un ou plusieurs objets
environ 60 000 en 2005.
prsentant une ou plusieurs caractristiques
suivantes est considr comme exceptionnel, en Il sagit de wagons immatriculs par une entreprise
France : ferroviaire au nom dune personne physique. On
distingue principalement quatre grandes catgories
Longueur unitaire suprieure 18,5 mtres; de wagons de particuliers :
Dimensions dpassant le gabarit des lignes
empruntes ; Wagons rservoirs pour le transport des
Masse unitaire suprieure 30 tonnes ; liquides ;
Ncessit dutilisation dun wagon spcial Wagons-trmies ferms (pour le transport
de vrac) et wagons silos ;
Lessentiel des transports exceptionnels est ralis Wagons-trmies ouverts et wagons
linternational, en particulier avec lAllemagne, la tombereaux fond plat dun type autre que
Belgique et lItalie. Une bonne part du trafic franais celui des wagons appartenant lentreprise
est li lacheminement des pices des centrales ferroviaire SNCF ;
nuclaires, ainsi quaux transports de larme.
Wagons spciaux double plancher pour
En 2010, Fret SNCF dtenant 70% du march les automobiles
franais a transport environ 65 millions de
tonnes de fret, tous types de transport confondus.
Figure 3. Wagon couvert, wagon-trmie couvert, wagon tombereau fond plat

Photos SNCF

E x e m p le
C a t. I n ti t u l
T ype P h o to T a re L o n g u tile T y p e d e c h a rg e
W agon
w a g o n p la n c h e r m t a lliq u e r s e r v
E to m b e r e a u d e E78 24 t 1 2 ,7 8 m
a u x f e r r a ille s
ty p e c o u ra n t
3 8 e u r o s - p a le t t e s ( 8 0 0 x 1 2 0 0 )
G W a g o n c o u v e rt G 12 2 1 ,7 t 1 5 ,5 m 3 0 p a le t t e s in d u s t r ie lle s ( 1 0 0 0 x 1 2 0 0 )
1 2 p a le tt e s 1 2 0 0 x 1 2 0 0
W a g o n c o u v e rt
H p a r o is H 96 31 t 2 2 ,5 3 m p a le t t e s : 5 6 / 4 4 / 3 6
c o u lis s a n t e s
W agon sous
I c o n tr le d e I8 7 24 t 1 4 ,3 m p a le t t e s : 3 4 / 2 8 / 2 2
te m p ra tu re
W a g o n p la t d e
K ty p e c o u r a n t K50 1 2 ,2 t 1 2 ,5 m
d e u x e s s ie u x
W a g o n p la t d e w a g o n p o u r le tr a n s p o r t d e
L L00 1 1 ,5 t 9 ,3 4 m
t y p e s p c ia l m a r c h a n d is e s d e g r a n d e lo n g u e u r
R R 20 2 6 ,5 t 1 8 ,5 m p a le t t e s : 4 6 / 3 6 / 3 0
ty p e c o u ra n t
S ty p e s p c ia l S56 2 1 ,7 t 1 0 ,8 m T r a n s p o r t d e t le s e n b o b in e s
b o g ie s
W a g o n t o it
T T14 2 5 ,2 5 t 1 3 ,8 6 m C h a rg e s c o n d it io n n e s n o n p a le t t is e s
o u v ra n t
6 ,5 m
U W a g o n s p c ia l U 13 29 t ( p a r tie
s u r b a is s e )
Figure 4. Exemples de wagons circulant sur le rseau ferr franais. Source : http://fret,sncf,com/fr/)
Exemple thorique, un train de palettes deau
On prend l'exemple d'un train de 750 m de long

(maximum) compos de wagons plats type courant (R20)
et de deux locomotives identiques (BB 27000). Une
locomotive mesure 19,7 m et un wagon mesure 21 m. Le
train compte donc ~33 wagons.
Dans chaque wagon, il rentre 36 palettes (1 000 x 1 200).
Donc ce train contient 1 188 palettes deau. Avec des
palettes de 800kg, cela reprsente un tonnage brut
remorqu proche du maximum standard franais (1800t).
On sait quune semi-remorque contient 26 palettes du type
1 000 x 1 200, par consquent, ce train de marchandises
est quivalent, en chargement, environ 45 semi-
remorques (mais risque fort de revenir vide)
2.2 Quelques locomotives

Les parcs de locomotives sont trs limits compars aux
parcs de tracteurs routiers. Par exemple, Il y avait environ
1 500 locomotives SNCF (50 % "diesel" et 50 %
"lectrique") consacres au fret en 2005.
Figure 5. Exemples de wagons spcifiques (SNCF / P.Raud)

Locomotives Photo Alimentation Longueur Puissance Poids Vitesse
120
Diesel 15 m 830 kW 68 t
BB 66400 km/h
Datant des annes 1968-1971, certaines sont toujours en

service pour les trains de marchandises en 2014.
80 140
BB 67300 Diesel 17,1 m 1.765 kW
83 t km/h
Locomotive fiable aux performances correctes principalement

utilise en tte de trains passagers et de fret lgers.
25,000 V @ 50Hz, 1,500 5.600 200

19,1 m 89 t
VDC et 3000 VDC kW km/h
BB 36000
Locomotive climatise Astride (Asynchron Tricurrent Drive
Engine). Drive de la BB26000 bi-courant, trs utilise par la
SNCF Fret. Elle accepte trois types de courant et circule ainsi
en Belgique, Luxembourg, France et Italie.
Evitant les ruptures de charge aux frontires, elle permet un
gain de temps et une souplesse dexploitation prcieux.
2.420 120
Diesel 21,4 m 127t
kW km/h
Cette locomotive fut lune des premires locomotives

trangres tre autorise sur le rseau ferr franais,
pour un oprateur alternatif. Elle prsente la particularit
Class 66
davoir deux bogies de trois essieux chacun.
2.240 120
Diesel 17,4 m 2.700 90t 140
kW km/h
Cette locomotive construite depuis le dbut des annes 2000

est notamment utilise par les oprateurs alternatifs franais
qui apprcient son niveau de performance adapt leurs
G 2000 besoins.
1,500 VDC, 25,000 V @

4.200 140
BB 27000 50 Hz pour la version 19,7 m 89 t
kW km/h
bicourant
Cette locomotive date de 2001 et a t conu pour tirer des

trains de fret. Elle prsente des cots de maintenance faibles.
Elle est produite en versions bi- et tri-courant, lui permettant
de circuler en France, Allemagne, Suisse, Hollande, Belgique
et Italie.
Figure 6. Exemples de locomotives circulant en France (sources: www,entreprise-sncf,com, et Wikipedia. Slection arbitraire)

Le rseau ferr national comprend des voies
3 Le rseau ferr de service permettant notamment :
Les oprations de formation ou de
national franais remaniement dun train avant le dpart de
sa gare origine, l'arrive au terminus ou
lors de ses arrts en cours de route
3.1 Lignes et voies Les manuvres ncessaires
l'accomplissement des services de
transport assurs par les entreprises
3.1.1 Lignes ferroviaires
Le remisage de courte ou moyenne dure
Les lignes du rseau ferr national permettent la
circulation des trains entre les diffrents lieux
du matriel roulant d'une entreprise
gographiques o sont situes les installations ferroviaire entre deux missions
constituant le rseau (quais voyageurs, chantiers de Les voies dites "de relais" sont
transport combin, gares de triages, voies de port) ou normalement rserves, sauf drogation
relies ce rseau (gare fret, voies de desserte express accorde par RFF, aux arrts en
portuaires, etc.). Ces lignes permettent galement le cours de route des convois utilisant les
raccordement aux frontires avec les rseaux ferrs des sillons, pour changement de conducteur ou
pays limitrophes. de locomotive, ou parfois pour
Source: RFF, document de rfrence du rseau [26] rebroussement
Source: RFF, document de rfrence du rseau
Fin 2014, le rseau ferr national comprend environ
30.000 km de lignes accessibles aux entreprises Embranchements particuliers / ITE
ferroviaires, soit 48.000 km de voies. (Installation terminale embranche)
LUnion Internationale des Chemin de fer (UIC) a Une Installation terminale embranche ou ITE
tabli une classification des lignes en fonction des est un quipement ferroviaire qui permet un
charges de trafic supportes par linfrastructure utilisateur du mode de transport ferroviaire de
ainsi que du type de trafic (cf annexe 1) : disposer de voies privatives ou usage privatif de
chargement ou de dchargement raccordes au
Groupe UIC 1 6 (> 5 000 tonnes
rseau ferr national, proprit de RFF. Elle permet
brutes / jour) : il reprsente 15 000 km de
le transport de fret sans rupture de charge depuis le
lignes, supportant plus de 80 % du trafic ;
lieu de production ou de stockage de la
Groupe UIC 7 9 AV (avec voyageurs) :
marchandise vers le rseau ferr national. LITE
9 000 km trafic voyageurs
ainsi dfinie, est compose de deux parties :
essentiellement rgional ;
Groupe UIC 7 9 SV (sans voyageurs) : La premire partie, proprit de RFF, est
5 000 km de lignes ddies au trafic situ sur son domaine public et comprend
terminal fret tous les quipements ncessaires au
raccordement de la voie privative ou
usage privatif au rseau ferr national;
3.1.2 Voies La deuxime partie, ralise par
lembranch qui en est propritaire, est
Les lignes comportent, suivant les sections : situe sur ses emprises ou sur un
Une voie principale (ligne dite voie emplacement lou RFF ou la SNCF
unique)
Ou deux voies principales ou plus (ligne Ecartement : Toutes les voies du rseau ferr
dite double voie) national sont lcartement standard europen de
1,435 m [entre les faces intrieures des rails]. Il
On distingue le rgime de la voie unique (mme existe tout de mme quelques exceptions : 165 km
voie pour les 2 sens), sous lequel fonctionnent de de lignes voie unique voie mtrique (cartement
nombreuses sections vocation rgionale en dun mtre) et quelques kilomtres de lignes
France, et le rgime de la voie double (circulation cartement de 1,68 m permettant le raccordement
gauche en France sauf en Alsace - Moselle). La au rseau espagnol.
capacit d'une voie unique tant trs infrieure la
capacit d'une section voie double, des travaux Source: RFF, document de rfrence du rseau
de doublement de sections voie unique proches
de la saturation sont ponctuellement entrepris Note : lorigine de cet cartement reste mal connue
(exemples : Marseille Aix en Provence, Toulouse et semble tre le fruit de diverses influences plus ou
- Saint-Sulpice, etc.). moins anciennes (des 5 pieds britanniques ou 1,50
mtres entre le milieu des rail, jusquaux chariots
romains).

3.2 Caractristiques techniques 3.2.2 Charges lessieu
Les caractristiques techniques du rseau sont Les lignes cartement normal du rseau ferr
dcrites dans le document de rfrence du rseau national sont classes en catgories C4 et D4 qui
ferr national [26]. Ce document, disponible sur le autorisent, pour des engins moteurs et les wagons
10
site Internet de RFF , est actualis chaque anne. respectant les caractristiques de base de la
classification UIC :
Ces lments techniques ont leur importance dans
la dfinition de la capacit du rseau ferroviaire. Une masse maximale admise par essieu de
22,5 tonnes en catgorie D4 et 20 tonnes en C4
3.2.1 Gabarit Une masse maximale admise par mtre courant
de 8 tonnes/mtre
Les lignes des rseaux des chemins de fer
permettent la circulation de matriel roulant charg Note : les trains n'atteignent en pratique jamais les
ou vide ne dpassant pas certaines dimensions. 8 tonnes par mtre. La masse maximale des trains
Les limites dencombrement que doivent respecter est dtermine par la longueur maximale autorise
les couples wagon-chargement constituent : (matires lgres, volumineuses, wagons longs) ou
Le contour de rfrence respecter qui est par la rsistance au crochet de la locomotive
dclar dgag, selon les itinraires, vis (pondreux, wagons courts). Ainsi les trains les
vis des diffrentes installations implantes plus lourds en France font 3600 tonnes brutes
le long des voies (ouvrages dart, abris de remorques, tandis que les locomotives rparties et
quais, signaux, etc.) attelages automatiques utiliss dans d'autres pays
La frontire ne pas engager par la limite permettent des tonnages largement suprieurs
dencombrement des vhicules stationnant (jusqu' plus de 20.000 tonnes).
ou circulant sur les voies contigus. La majeure partie du rseau ferroviaire national est
12
L'UIC distingue les gabarits (haut et bas) en les classe en catgorie D4 . A comparer avec les
classant selon leur encombrement (cf. figure 5). 36,3t par essieu autorises sur lignes principales
aux USA (soit 40 short tons ).
Les principaux gabarits (stricto sensu, le contour
de rfrence sur une portion de voie donne, qui
donne lespace libre en coupe, nest pas la mme
chose que le gabarit dun vhicule, cest--dire
lespace quil occupe rellement. Le contour de
rfrence correspond au gabarit maximal
admissible compte-tenu des marges de scurit) :
G1: minimum garanti sur les lignes cartement
standard europen
GA : gabarit de rfrence du rseau ferr
national. Admet les conteneurs de hauteur
h=8'6'' et la plupart des caisses mobiles
GB : existe sur plusieurs grands itinraires du
rseau ferr national. Admet les conteneurs
"high cube" (h = 9'6'')
GB1 ou B+ : facilite l'admission de conteneurs
de grande dimension ("super high cube") ou de
semi-remorques non-accompagnes
GC : retenu pour les lignes grande vitesse
Ces diffrents gabarits coexistent sur le rseau Figure 7. Principaux gabarits/contours de rfrence
11
franais . Des mises aux gabarits suprieurs
peuvent tre ncessaires pour la mise en place 3.2.3 Vitesses limites
d'un nouveau service de fret, par exemple pour les
services de type autoroute ferroviaire franaise. Pour chaque section de ligne, une vitesse limite est
dtermine par le gestionnaire d'infrastructures en
13
Il existe par ailleurs au sein du rseau national un fonction des caractristiques de l'infrastructure .
rseau stratgique lenveloppe M (OTAN Elle est gnralement de 100 120 km/h pour le
+ ministre de la Dfense) et la charge D4. fret, plus pour certains convois adapts (140, 160).
10 cf http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-francais-45/ 12 cf http://www.rff.fr/fr/drr_telechargement/2015/annexe6-2
11 cf http://www.rff.fr/biblio_pdf/fr_docref_anx_6_1.pdf 13 cf http://www.rff.fr/fr/drr_telechargement/2015/annexe6-3

3.2.4 Les lignes lectrifies 3.3 Diversit des lignes
Deux types dalimentation cohabitent: Les caractristiques des lignes varient beaucoup
dun endroit un autre, y compris lintrieur dun
Courant continu de 1500 Volts (rseau pays. Lorsquun itinraire emprunte des lignes
Atlantique et Sud-Est classiques) ; quipes de systmes diffrents, plusieurs
Courant alternatif 50 Hz / 25 kV : il existe solutions se prsentent l'entreprise ferroviaire:
depuis 1955 environ, cest le systme le
changer de locomotive aux frontires entre
moins onreux actuellement (autres
systmes, ce qui ncessite une
rseaux classiques et lignes grande
organisation adapte ;
vitesse)
Employer des locomotives multi-systmes.
Environ la moiti des lignes du rseau ferr national Leur cot lev reste cependant un
sont lectrifies dont 60% en courant alternatif obstacle leur acquisition massive par les
25 kV/50 Hz et 40% en courant continu. Beaucoup entreprises ferroviaires. Dans le domaine
dautres voltages et intensits sont employs voyageur on peut citer lexemple des
ailleurs en Europe et dans le monde : 15kV 16,7Hz automoteurs bimodes (lectrique diesel)
(Allemagne, Suisse, etc,), 3kV (Italie), etc., pour lorsque la ligne nest pas entirement
des raisons historiques. lectrifie. Des matriels fret permettant de
raliser le dernier kilomtre non
Le rseau lectrique est une chane dquipements lectrifi commencent apparatre.
jusquau moteur qui comprend:
Des sous-stations qui rcuprent
llectricit du rseau haute-tension et la 3.3 Matriel de voie
renvoient au voltage et lintensit voulus
La description qui suit concerne une voie dite
La catnaire (fil arien) o arrive le courant
courante :
La locomotive avec son pantographe, pice
qui capte le courant en touchant la
Rails
catnaire
Le retour du courant par le rail Le rail guide et supporte les roues des trains, il
contribue galement par son inertie la
transmission des efforts la plate-forme par
L'intrt de l'lectrification l'intermdiaire des traverses. Il existe diffrents
Cot de lnergie, notamment en heure creuse types de rail mais le plus couramment utilis
Performance et disponibilit du matriel aujourd'hui est le rail normalis UIC 60 (60 kg/ml).
moteur, cot de maintenance fortement rduit
Capacit d'acclration et de freinage Les attaches rigides ou lastiques
Puissance tracte qui lient le rail la traverse
Faible mission de gaz effet de serre en
Les attaches modernes sont lastiques, notamment
raison de l'utilisation d'nergie d'origine
pour la pose en longs rails souds. Elles sont
nuclaire en France, limination de la pollution
ncessaires quand un train est rapide alors que
locale dans les secteurs denses (grande ville)
pour un train lourd, les attaches rigides suffisent.
Mais un investissement lourd!
Figure 8. Une catnaire (source: SNCF) Figure 9. Un pantographe (source: SNCF)

Traverses annuellement. Il reprsentait en 2010 un
budget de 1,7 milliard d'euros; le cot
Elles ont pour rle de transmettre les efforts la
kilomtrique moyen des oprations
plate-forme en s'ancrant dans le ballast. Les
d'entretien tait ainsi d'environ 35 K
diffrentes traverses se distinguent par la nature
(48.000 km de voies ouvertes au trafic) ;
des matriaux qui les composent:
Le renouvellement ou "rgnration" : il
Traverses en bois de chne ou bois s'agit du remplacement dune partie de
exotique en provenance d'Afrique. En linstallation arrive en fin de vie technique
raison de leur usure plus rapide (cause (obsolescence) ou fin de vie conomique.
par l'accumulation des charges et les Les oprations de renouvellement et de
variations de tempratures) et des mise aux normes du rseau ferr font
conditions conomiques et cologiques lobjet dune subvention verse RFF. Il
(traitement la crosote), ce type de est ralis sous la matrise douvrage de
traverse est progressivement remplac ; RFF et par dlgation de matrise
Traverses en mtal, pour mmoire ; douvrage de la SNCF GID (bientt unifis
Traverses en bton monobloc ou bibloc sous lappellation SNCF Rseau). En 2011,
(deux blocs de bton relis par une il reprsentait un budget de
traverse en acier). Elles sont moins 1,7 milliard d'euros dont 1,2 milliards pour
pratiques pour les manutentions (environ 1100km de voies renouveles, comparer
225 kg contre 80 kg pour une traverse en 500km en 2005 au sein dune
bois). En contre-partie, elles favorisent la convention de renouvellement avec lEtat
stabilit, et leur dure de vie est plus de 13 milliards sur 2008-2015.
longue, avec un traitement en fin de vie qui
ne pose pas les mmes problmes
environnementaux que les traverses en 3.4.2 Evolution des procdures et
bois. Historiquement, en France, on a impact sur la capacit
surtout pos des traverses bibloc mais la
monobloc, moins sensible la corrosion, Les travaux de maintenance de linfrastructure sont
sest impose. raliss avec un double objectif de productivit et
de perturbation minimale de lexploitation. Ces
objectifs sont contradictoires, et la pratique dpend
3.4 La maintenance fortement de lusage rel de la ligne.
3.4.1 Dfinition Alors que sur une ligne grande vitesse (LGV) la
maintenance se fait plutt de nuit, sur une ligne
La maintenance est lensemble des activits double voie quipe dIPCS (signalisation
destines maintenir une installation en mesure de permettant de circuler contresens, cf. glossaire), il
fournir le service attendu (en terme de dbit, vitesse est prfrable de travailler de jour (plage de 4
maximale, charges admises lessieu, etc.) dans heures ou plus) sur une seule voie. En cas de trafic
les conditions donnes de scurit, de disponibilit dense, il est ncessaire de travailler de nuit malgr
et de niveau de service de l'infrastructure. Ses une moindre productivit (cots salariaux
objectifs sont : augments et conditions de visibilit diminuant le
rythme de travail).
Dassurer la scurit des biens et des
personnes transportes, des personnels et Le projet commun RFF - SNCF, en cours, de
des abords de la voie ferre ; "massification de la maintenance" fait suite laudit
Dassurer la disponibilit des installations sur ltat du rseau ferr national franais [27], et
pour les besoins requis au cot optimal ; vise liminer la pratique des "blancs travaux"
De garantir la dure de vie prvisionnelle (plages courtes de travaux de jour n'excdant pas
des installations au cot optimal. 1h50 de neutralisation de voie) en ne procdant
que par plages longues, en principe de 4 5heures
La maintenance comprend :
mais parfois davantage. La grande diffrence est
Lentretien courant annuel : la SNCF GID que ces plages, compltes comme sur les LGV
( SNCF Rseau aprs la rforme par une plage dobservation / visite dune heure par
ferroviaire) assure la mission de jour et par voie, ne sont pas en place toute lanne
surveillance, dentretien rgulier, de mais seulement quelques semaines par an. La
rparations, de dpannages et autres disponibilit de linfrastructure pour couler les
mesures ncessaires au fonctionnement du trafics en est augmente, au prix dune ncessaire
rseau et de lensemble des installations rigueur de planification de la maintenance.
techniques. La rmunration de cette
mission est fixe dans la convention de
gestion passe entre les deux
tablissements publics, et son montant fix

L'audit sur ltat du rseau ferr franais
Un audit du rseau ferroviaire franais ralis en 4 Lexploitation du
2005 pour le compte du ministre des transports et
de lquipement constate "un vieillissement trs rseau ferr
important du rseau". Ltude sappuie sur une
comparaison internationale dmontrant que la
France investit sensiblement moins dans la 4.1 Lexploitation ferroviaire
maintenance de son rseau ferr que ne le font la
Grande-Bretagne, lItalie, lEspagne et la Suisse.
Sensuit une diminution de la dure de vie moyenne 4.1.1 Les objectifs de lexploitation
des infrastructures et une fiabilit du systme ferroviaire
ferroviaire qui "dcrot lentement mais srement".
Lexploitation ferroviaire est une organisation de
Suite la publication de ce rapport, des services et d'actions, permettant d'atteindre une
financements supplmentaires pour rgnrer le qualit de service (performance et respect des
rseau (voies, signalisation, etc) ont t dgags. engagements), une rgularit et une bonne gestion
L'audit "revisit" en 2012 conclut des efforts des perturbations. Elle consiste :
conformes aux prconisations de 2005, mais
Acheminer les circulations selon les sillons
encore insuffisants.
programms pour les entreprises
La massification de la maintenance doit permettre ferroviaires ;
une meilleure productivit de celle-ci, mais aussi Accorder les plages de travaux (entretien et
bnficier au fret, dont les sillons de grand parcours dveloppement) selon le programme prvu ;
sont fragiliss par la prsence de multiples plages Grer les perturbations en utilisant les
de maintenance sur lensemble du rseau. capacits de rcupration du systme.
La qualit et la performance de lexploitation se
mesurent dans la satisfaction des utilisateurs de
sillons, notamment par le calcul dun taux de
rgularit (proportion de trains en retard).
Pour faciliter la matrise du systme il faut compter

d'une part sur des capacits de rcupration et des
solutions de secours en situation dgrade, d'autre
part sur une organisation performante en moyens
humains et techniques, avec de grandes capacits
de ractivit.
Les capacits de rcupration :

Elles correspondent aux marges prises dans la
conception du systme :
Voies supplmentaires en ligne ou en gare;
Figure 10 : cots de maintenance (renouvellement et Dtente horaire dans la marche du train (cart
courante) par an dans quelques pays europens avec les alas, marge de rcupration);
source : EPFL, 2005 (chiffres 2003). Le cas anglais est Espacement entre les trains, en gare et en
particulier (rattrapage de dcennies de sous- ligne.
investissement)
La marge est calcule au temps (5 7 % du temps
Les efforts de renouvellement franais ont doubl en
2011 par rapport ce graphe (en moyenne 29 k/km) et sur LGV) ou la distance (3 5,5 minutes aux
devraient se maintenir encore plusieurs annes. 100 km sur lignes classiques), pour absorber les
pertes de temps pour travaux et alas d'exploitation
en gare ou en ligne.
Lobjectif principal est dviter leffet "boule de

neige" (c'est--dire viter quun incident sur un train
en affecte de nombreux autres la suite) en
mettant lensemble des marges au bon niveau
moyen. La robustesse du systme passe par une
vision globale et sre de linfrastructure, des
horaires et du matriel ainsi que par une bonne
qualit du management et la disponibilit d'agents
de rserve pour pallier les problmes imprvus.
Figure 11. Voies photo B. Meignien

4.1.2 Les catgories de train 4.1.3 Les moyens de lexploitation
ferroviaire (cas Franais)
Il y a quatre grandes catgories de trains :
Les trains de passager : international, Il existe diffrentes fonctions de l'exploitation
national, regional,, banlieue. Ces trains ferroviaire, diffrentes chelles.
roulent en France de 80 220 km/h sur les
lignes classiques et de 270 320 km/h sur La fonction de supervision nationale gre et
les lignes grande vitesse procde aux grands arbitrages lchelle du rseau
compte tenu de linterface avec les rseaux voisins.
Les trains de fret, dcrits en France par:
La fonction rgulation a pour rle, en cas de
MA (Marchandises) + un nombre donnant la perturbation, d'laborer des scnarios et de prendre
ME (Messagerie) vitesse (80, 100, 120, des dcisions pour rtablir au mieux le programme
etc.) de services prvu. La fonction rgulation vise
Par exemple, MA 80 = un train de marchandises limiter lcart entre la thorie et le rel. Des
circulant la vitesse maximale de 80 km/h. La scnarios prtablis (deux types de perturbations)
plupart des pays utilisent des trains de fret circulant aident la rgulation en temps rel :
entre 80 et 120km/h.
Les petites perturbations dont le rglement
Les trains de travaux, pour la rfection de se fait en moins dune heure o lon
linfrastructure, lobservation catnaires applique des mthodes de "marche
Les trains vides et haut le pied suivre" ;
(repositionnement cf glossaire) Les grosses perturbations qui peuvent
Pour des trains de fret limits 120km/h ou moins, ncessiter le dtournement de trains par
la longueur maximale en France est de 750m, exemple. Dans ces cas l sont prvus des
850m sur certaines lignes (1000m ltude). En sries de rponses types ou de dcisions
comparaison, elle est de 750m en Allemagne, types avec information du service SNCF du
650m en Belgique, 550m en Italie et 400m en secteur concern.
Espagne, bien quune ligne soit depuis peu La fonction circulation consiste grer en temps
autorise 750m pour les changes avec la rel la circulation des trains, leur direction et les
France. affectations des voies. Elle porte sur le suivi des
trains, la programmation des itinraires, la
Et 3 700 m au Canada, en Australie et aux USA programmation des travaux et les
limite du frein pneumatique, en pratique rarement tlcommunications.
atteinte car suprieure la limite de longueur des
voies de service et de garage 3 200 m en Chine, Les postes d'aiguillage se situent aux abords des
plus de 2500m en Mauritanie... Le record revient gares ou des bifurcations. Ils taient mcaniques
l'Australie, avec un train de BHP Iron Ore de 7350m jusquen 1950. L'volution technologique a fait
le 21 juin 2001 : 8 locomotives, 682 wagons ! progresser les systmes, successivement :
Postes tout relais transit souple (PRS) ;
Postes relais commande informatise
(PRCI) ;
Postes daiguillage informatique (PAI) ;
postes informatiss technologie PC
(PIPC) ;
Sur les voies uniques, commande
centralise de voie unique (CCVU) ;
Pour les LGV, postes daiguillage et
rgulation (PAR) ou postes de commande
distance (PCD).
Lannexe 2 donne des dtails sur les structures de
contrle et dordonnancement de lactivit fret.
Figure 12 : les quatre locomotives de ce train tirent plus

de 100 wagons (~2000m) : USA, far west photo B.
Meignien

4.1.4 Les diffrentes catgories 4.2 La signalisation et le
d'accidents lis l'exploitation cantonnement
On distingue quatre catgories d'accidents :
4.2.1 Quest-ce que la signalisation ?
Le rattrapage : le second train ne doit pas
rattraper le premier. Lespacement par le
temps ou par la distance constitue la Le mode ferroviaire est un systme guid rendant
solution pour pallier lventuel accident. impossible le dpassement sur une voie, avec des
Lespacement vite le rattrapage dun train vitesses pourtant variables selon les circulations et
14 des distances de freinage importantes (adhrence
par un autre en utilisant les blocks
automatiques, les blocks manuels, la faible). La signalisation ferroviaire est un ensemble
signalisation en cabine sur LGV (TVM 300 et de signaux, de dispositifs et de rglements destins
TVM 430) ainsi que le systme "European assurer la scurit des circulations ferroviaires,
Rail Traffic Management System" (ERTMS), en vitant les accidents cits ci-avant, tout en
en cours de dploiement (cf. annexe 3). maximisant le dbit.
La prise en charpe, la scurit aux
bifurcations : il ne faut pas que deux trains, Cette signalisation spcifique passe par la mise en
ayant deux origines diffrentes et une place de dispositifs : cantonnement, aiguillages,
mme destination, empruntant une section enclenchements visant assurer une matrise de
de voie commune, se rencontrent. Pour lespace et raliser les fonctions de commande et
cela il faut conjuguer la signalisation de contrle des itinraires emprunts.
(signaux darrts, signaux de
ralentissements) et les enclenchements 4.2.2 Quest-ce que le cantonnement ?
(mcaniques et/ou lectriques).
Laffrontement : deux trains en nez nez. Le canton est la base du systme permettant
Pour viter une rencontre de deux trains en l'espacement des trains. Les voies sont constitues
sens oppos, des enclenchements de cantons successifs. Par principe, on admet la
mcaniques ou lectriques sont mis en prsence d'un seul train dans un canton donn.
uvre. Lorsque ces enclenchements ne La longueur des cantons varie en fonction des
sont pas prsents, cest une rglementation caractristiques de la voie, de sa frquentation et
drastique applique par les aiguilleurs et de la densit du trafic, de son rgime d'exploitation
agents de circulation qui permet de faire et du systme de cantonnement. Elle varie ainsi de
circuler des trains en sens inverse du sens 1 200 - 1 500 m, sur les portions de ligne trs
normal ou sur voie unique. frquentes, plusieurs kilomtres. Elle peut tre
Lobstacle : obstacle inopin (exemple : encore plus faible (600 m, voire moins) en zone
rocher tomb sur la voie) ou passage dense. L'entre du canton est prcde par des
niveau (statistiquement le plus dangereux, signaux qui avertissent le mcanicien et
dont la suppression est recherche lorsque l'lectronique de scurit de la prsence d'un train
cela est possible un cot acceptable dans la distance d'arrt, autrement dit l'un des 2 ou
compte-tenu du risque vit. Sauf cas trs 3 cantons suivants (davantage sur ligne grande
exceptionnel, la cration de nouveaux vitesse).
passages niveau nest pas permise.
Le cantonnement est ralis:
Par signalisation latrale, sur les lignes

classiques (sur les voies, gauche ou droite du
mcanicien, selon le pays/sens de circulation) :
Des systmes manuels mcaniques (bton,
tlphone de gare gare)
Des systmes automatiques (Block
Automatique Lumineux, Block Automatique
Permissivit Restreinte)
Des Installations Permanentes de Contre
Sens (IPCS)
Par signalisation embarque, mise en place sur
La scurit des circulations repose la fois sur la les LGV, car la vitesse est leve, et les trains
signalisation et sur les hommes photo B. Meignien circulent en toutes conditions mtorologiques.
Les informations du sol sont retransmises en
cabine. On peut citer les systmes TVM300,
14 TVM430 et ERTMS (cf annexe 3).
Voir le paragraphe 4.2 pour plus de prcisions sur ces notions.

Le Principe du block automatique lumineux courts, vert clignotant en cas de vitesse suprieure
(BAL) 160 km/h.
Devant un train 1, un feu vert autorise ce convoi Le systme fonctionne par courant lectrique, avec
circuler sa vitesse limite ; ou sans sectionnement des rails.
Le signal le prcdant prsente un feu rouge ;
Lui-mme annonc par un feu au jaune; Le Block Automatique Permissivit Restreinte
Au franchissement de ce feu, le train 2 doit (BAPR) fonctionne comme le BAL, mais avec des
dbuter sa squence darrt. cantons plus grands pour les lignes trafic moyen.
Ce systme est parfois complt par des feux
clignotants : jaune clignotant en cas de cantons
4.3 Le graphique horaire

a a
Le graphique horaire (ou graphique de Distance a b c
circulation)
Systme dorganisation de lensemble des sillons
allous sur linfrastructure du rseau ferr national
et des intervalles de temps rservs pour
lexcution des oprations de maintenance et des
travaux dinvestissement sur chaque section du
rseau.
4.3.1 La lecture du graphique horaire

Sur le graphique horaire, l'axe des abscisses
Temps
reprsente le temps et l'axe des ordonnes
reprsente l'espace, ou le trajet parcouru (gares,
points particuliers). Les informations essentielles
donnes par le graphique horaire sont :
La rapidit des trains : plus la pente est
proche de la verticale, plus le train est
rapide ;
L'occupation de l'espace-temps : plus un
train est lent, plus il consomme des sillons
(ceux-ci tant supposs calculs sur les
trains les plus rapides) ;
Les arrts en gare sont reprsents par des
traits horizontaux (v=0) ;
Le sens de circulation.
La schmatisation du graphique
Le train "a" est plus rapide que le train "c", qui Figure 13. un graphique horaire (copie d'un cran de
poste de commandement) (source : DGITM, ex-DGMT,
lui-mme est plus rapide que le train "b" ;
ministre charg des transports)
"a" pourrait reprsenter un TGV, "b" un train de
marchandises et "c" un TER; Remarque : toutes les circulations sont identifies
"b" consomme 5 sillons de type "a" ( l'inverse par un numro (numro pair quand elle circule sur
dans d'autres cas de figure un sillon "rapide" une voie paire) indiqu sur le graphique horaire.
peut consommer plusieurs sillons lents, cf fig 15)

4.3.2 Les sillons Quel que soit le pays, la diversit des utilisateurs
(trains rgionaux ou de banlieue, grande ligne,
grande vitesse, fret de diffrentes compagnies,
La capacit dune ligne ferroviaire (Source: RFF)
travaux, circulations occasionnelles) conduit de
La capacit d'une ligne est le nombre de trains que ncessaires arbitrages et une planification le plus
cette ligne est capable de faire circuler durant une lavance possible (plusieurs annes).
priode donne, dans des conditions de vitesse et
de rgularit donnes. Cette capacit dpend Cette planification prend souvent la forme de
largement de la situation dans les nuds. cadencement, avec une trame de sillons, sur 2h par
exemple, qui se rpte tout au long de la journe.
Le sillon ferroviaire (Source: RFF) Cette trame contient un nombre donn de sillons
Un sillon est une capacit dinfrastructure requise catalogues pour le fret, ce catalogue de sillons
pour faire circuler un train donn entre deux points fret permettant de conserver une capacit
dun rseau ferr dans une priode de temps rsiduelle cet utilisateur qui ne peut pas prvoir
donn. Il existe des sillons rguliers, facultatifs, ses flux aussi longtemps lavance que lutilisateur
catalogue et sur mesure (cf. glossaire). voyageurs .
Le cadencement a par exemple t mis en uvre

4.3.3 Les fondements en Suisse en 1982 tous les horaires ont t
passs au cadencement du jour au lendemain,
La directive europenne publie le 26 fvrier 2001
aprs plusieurs annes de prparation puis mis
par le parlement europen [28] pose le principe du
jour en 2004 premire tape de Rail 2000, lie
sillon. En France, par le dcret du 7 mars 2003 [25],
des investissements en infrastructure planifis 20
RFF devient le rpartiteur des sillons pour la France
(cf. 1.1.4). En fonction des demandes reues par ans avant. Prochaine tape prvue en 2022 !
RFF pour les diffrents utilisateurs du rseau ferr
national (fret, voyageurs, travaux), RFF prpare 4.3.4 La construction des graphiques
avec la SNCF les graphiques de circulation. Plus
(Cas Franais) Le cadre gnral ayant t prcis
prcisment, avec la DCF, Direction des
par RFF, les sillons sont tablis suivant le
Circulations Ferroviaires, entit rattache la
calendrier ci-aprs :
SNCF. Cette situation devrait voluer
prochainement avec le rapprochement de RFF, de
Phase dlaboration (ci-dessous):
la DCF et de SNCF Infra (rforme ferroviaire).
Plages travaux et capacit :
Les principes lis cette rglementation
Les plages travaux consomment une capacit
europenne sont multiples :
importante. Celles-ci sont dfinies trs en amont ; il
Une volont douvrir les sillons ; est alors difficile de dfinir prcisment le temps
Une distinction entre rpartiteur des sillons ncessaire aux travaux, ce qui conduit prvoir
et les entreprises utilisatrices des sillons ; des plages travaux avec une marge de scurit. Il
le sillon nest donn que pour une priode arrive frquemment que toute la capacit rserve
dun an (pas de reconduction automatique, pour les travaux ne soit pas utilise. Une part de la
ncessit de formalisation chaque anne) capacit est ainsi perdue. Autrement dit, il arrive
Introduction de la notion de tarification de souvent que la voie soit libre mais n'accueille aucun
linfrastructure au bnfice de RFF trains car tant thoriquement occupe pour les
travaux au moment de la dfinition des sillons.
Prparation du graphique : des plages sont rserves pour travaux et maintenance

Les allocations de plages rserves aux travaux ont un caractre incontournable
et sont donc arrtes avant les oprations dallocations de sillons.
Positionnement des sillons issus des tudes de faisabilit

Ces tudes peuvent concerner une modification de consistance du rseau, la
refonte de certaines dessertes et les consquences de travaux.
Trac prioritaire des sillons long parcours

Octroi des sillons pour chaque trac comme les couloirs europens de fret.

Phase de publication :
Chaque tape fait l'objet d'une publication
5 La capacit ferroviaire
Le projet horaire qui reprend tous les sillons
envisags (dbut juillet) ;
La proposition dfinitive transmise
5.1 La notion de capacit
chaque entreprise ferroviaire pour les
sillons qui lui sont rservs (dbut aot) ;
5.1.1 Temps minimum de succession
L'horaire dfinitif est enfin arrt fin aot de (t s ) entre deux trains
lanne N-1
Les hypothses pour le calcul du temps
Les demandeurs ont la possibilit d'mettre des techniquement possible entre deux trains sont les
observations chaque tape de publication. suivantes :
La procdure de construction du graphique de On considre un tronon de ligne compos
circulation permet une coordination par : de sections et de cantons ;
Le calcul se fait sur deux trains Ti et Tj se
Les changes entre les demandeurs et RFF succdant (Ti devant Tj) et dont on connat
La procdure des tudes de faisabilit qui les caractristiques ;
constitue la phase itrative de la Lhoraire du train Tj est tabli de faon telle
coordination entre un demandeur et RFF ; quil ne soit pas gn par le train Ti ;
Le formulaire de demande de sillon qui La signalisation est de type BAL.
permet au demandeur de hirarchiser en
amont les critres de sa demande. Selon les usages historiques de la SNCF, le
train Tj doit alors tre au moins = 35 s du
On se reportera au document de rfrence du
premier signal lorsque celui ci passe au vert (ceci
rseau ferr national [26] pour plus de prcisions.
afin dviter toute manuvre prmature de
ralentissement de la part du mcanicien). De plus,
Capacit rsiduelle : une
la SNCF ajoute ce temps une "marge darrondi"
adaptation jusqu J-7 m, destine corriger les effets darrondis
Les demandes sont traites dans lordre darrive appliqus dans la dtermination des horaires (m =
en fonction des disponibilits restant attribuer. Au- 30 s si larrondi est la minute et m = 15 s quand
del de J-7, ladaptation se fait directement "sur le on arrondit la demi-minute).
terrain" par la Direction des Circulations
direction of travel
Ferroviaires.
Les sillons mal utiliss Tj Ti
Les sillons utiliss sur leur trajet entier moins de x C1 C2 L

75 % de leur rgime demand sur une priode dun
mois calendaire le sillon n'est pas utilis plus Le temps minimum de succession ts prvoir entre
d'une fois sur quatre peuvent tre supprims Ti et Tj est donc :
linstigation de RFF avec pravis dun mois.
ts = ( L + (C1+C2) ) / Vi + + m
avec Vi la vitesse de Ti et L la longueur de Ti (selon

la SNCF, Vi = 90 % de la vitesse limite du train).
Un exemple:
Pour des tronons de 1 500 m identiques sur toute
la section de ligne, pour un train de 400 m de long
roulant 160 km/h (V =160 x 0,9 = 144 km/h), le
temps aprs lequel on peut faire passer un autre
train est de 2 minutes et 15 secondes (avec m =
15 s).
5.1.2 Capacit thorique

Systmes mcaniques anciens de signalisation en gare Tous les rseaux de chemins de fer sont confronts
d'Aixe sur Vienne. Le rseau franais est constitu de aux problmes concernant la capacit de leurs
composants d'ges trs divers photo B. Meignien installations et en particulier des lignes et des
nuds (gare, convergence ou divergence). Le

terme de capacit thorique dune ligne a pris le LUIC - Union Internationale des Chemins de fer
sens gnral de "nombre maximum de trains que fixe le coefficient de souplesse k = 60% pour la
lon peut faire circuler thoriquement sur une ligne capacit journalire et k = 75% pour la capacit
pendant une priode donne". Maximum signifiera horaire de pointe. k correspond donc aux taux
dans ce guide que ces trains sont en permanence doccupation maximum admissible pour garantir
au temps minimum de succession ts. une exploitation "correcte" en rgime normal
permettant ainsi dabsorber les micro-perturbations
La capacit thorique dun nud ferroviaire peut se pour viter lapparition du rgime perturb avec ses
dfinir de faon analogue : cest le nombre consquences nfastes sur la circulation (donc k
maximum de trains que lon peut faire circuler nest jamais proche de 1). Cette dfinition est
thoriquement travers le nud considr pendant donc fortement lie au niveau de qualit
une priode donne. souhait (augmenter k revient baisser la qualit).
5.2 Les paramtres essentiels

5.2.1 Linfrastructure
La capacit thorique dune ligne dpend trs
fortement de ses caractristiques techniques. Les
plus dterminantes sont en particulier :
Le nombre de voies affectes la
Figure 14. Les diffrents lments dune infra
circulation (et le nombre et la position des
ferroviaire
voies dvitement, de croisement, de
garage) ;
Suivant la typologie de l'infrastructure dont on
cherche valuer la capacit, la difficult de cette La signalisation (systme de contrle -
valuation peut normment varier. Si la capacit commande) ;
d'une zone homogne (c'est--dire ne contenant L'existence ou non d'une alimentation
pas d'aiguillage et ne permettant ni l'arrt ni le lectrique ;
changement du sens de circulation des trains) ou La vitesse maximale autorise sur les
d'un tronon peut tre facilement calcule en diffrentes sections ;
effectuant la somme des capacits des diffrentes Les contraintes imposes par certaines
voies parallles qui le composent, l'addition n'est singularits (courbes, profil, zones
plus applicable ds que l'on considre des zones vitesse limite, aiguilles en voie dvie,
htrognes. De mme, il n'est pas possible de cisaillement, goulets dtranglement) ;
calculer la capacit d'une ligne ou d'un nud (et a Les impratifs de maintenance (priodes de
fortiori d'un rseau complet) en combinant l'aide blanc-travaux).
d'une fonction quelconque (comme le minimum ou Exemple : dans le graphe de la figure 15, le
le maximum par exemple) les capacits des dispositif d'vitement permet aux trains fret (en
diffrents lments qui la composent. rose) de laisser passer un TGV (en bleu) circulant
sur une ligne mixte classique,
5.1.3 Capacit pratique
La notion de capacit "pratique" tient compte
dune marge dite de "souplesse" afin dviter la
saturation et les retards en cascade en cas
d'incidents. En effet, la capacit thorique ne peut
tre utilise sur une longue priode sans
consquences sur la qualit de lexploitation, et il
convient donc de la rduire.
Deux mthodes existent pour cela :

Soit on augmente les ts, ce qui permet
Figure 15. Sparation des circulations de vitesses
davoir directement une capacit pratique ;
diffrentes
Soit on calcule la capacit thorique et on
la rduit forfaitairement comme suit:
Cpratique = k * Cthorique
O k est le coefficient de souplesse k ]0 ;1[.

5.2.2 Plan de transport : Ordonnancement
htrognit, ordonnancement, Lordonnancement des trains dans un graphique de
contraintes circulation est leur ordre de succession. Il influe
considrablement sur la capacit si les trains sont
Htrognit de vitesses diffrentes ou de sens contraires (cas
des voies uniques), comme le montrent les
Une ligne est rarement ddie un type unique de
graphiques de circulation de la figure 11. On voit
trafic, assur par des matriels de caractristiques
clairement que Tref 2 >> Tref 1, alors que dans les
quivalentes. Se superposent en gnral un trafic
deux cas on a trois trains rapides (a) et trois trains
voyageurs (TER, trains grandes lignes, TGV) et un
lents (b). Cela montre limportance de
trafic marchandises. Chaque train aura donc une
lordonnancement dans la capacit du rseau.
trajectoire "espace temps" qui lui sera propre.
Cette htrognit du trafic pose alors la question
de lordonnancement des trains dans la journe.
Squence en batterie aaa-bbb Squence alterne a-b-a-b-a-b
ts
Tref 1 Tref 2
Figure 16. Ordonnancement et graphique horaire
Contraintes horaires
Des contraintes de positionnement horaire dues Si les trains se suivent de trs prs, ce qui est le
aux correspondances serres entre deux trains ou cas si on veut atteindre la capacit maximale, un
une desserte voyageurs prcise rduisent retard sur un train entrane le retard du train suivant
galement la capacit du rseau car les trains sont et ainsi de suite. Cest "leffet boule de neige" sur
ralentis ou arrts plus longtemps pour pouvoir une ligne et mme sur dautres lignes
faire passer un plus grand nombre de trains. De (correspondances). Il sagit donc dun paramtre
mme, le nombre de points darrts sur la ligne et important si le gestionnaire dinfrastructure souhaite
leurs conditions de desserte influent fortement sur garantir un niveau de qualit lev : rduction
la capacit. consquente sur la capacit pratique.
Ainsi intervient le phnomne de "perte de capacit

due loccupation des voies en gares". Il est Un train qui a une fonction domnibus (arrts
galement important que les temps de frquents) consomme beaucoup de sillons
stationnement en gare soient les plus courts Sauf si un omnibus rapide (train rgional)
possibles et les cantons trs courts. est encadr par des trains sans arrt lents (fret)
5.2.3 Qualit dexploitation souhaite

La notion de qualit de lexploitation est dj
apparue pour la dfinition de la capacit pratique.
Elle est un paramtre essentiel prendre en
compte lors de comparaisons entre deux cas
donns. La qualit de lexploitation se mesure
notamment par le niveau de ponctualit des trains.

5.2.4 Caractristiques du matriel Ainsi, plus le train peut acclrer et freiner
roulant rapidement et plus on gagne en capacit.
Les performances du matriel roulant (locomotives Enfin, comme nous lavons dj nonc, la
et voitures voyageurs) jouent un rle dterminant longueur du train influe sur le temps minimum de
sur la qualit et surtout sur lutilisation totale ou succession entre deux trains, car plus le train est
partielle du potentiel offert par cette ligne. Une long et plus la libration du canton se fait tard.
vitesse maximale autorise leve peut permettre,
Il y a donc une notion de vitesse optimale de
par exemple, de gagner en capacit et un train
circulation pour optimiser le dbit, qui est fonction
limit 140 km/h circulant sur une ligne apte
de la valeur des coefficients dacclration, de
200 km/h ne permet pas de profiter pleinement de
freinage et de la longueur du train.
leffet vitesse offert par la voie.
En pratique, les TER arrts pas trop frquents
De mme, pour un train arrts frquents ou pour
(10 km entre deux gares) et les trains fret se
l'insertion d'un train de fret dans le graphique de
marient trs bien. A linverse, les TGV circulant
circulation, les caractristiques dacclration et de
220 km/h entre Tours et Bordeaux ont un effet
freinage sont importantes : en effet, comme le
dsastreux sur la vitesse commerciale du train fret,
montre la figure 17, de ces performances
qui doit se garer 5 6 fois en 350 km.
dpendent le temps ncessaire pour sarrter et le
temps de reprise de vitesse aprs arrt en gare.
Train avec coefficients de freinage Train avec de bons coefficients de

et dacclration faibles freinage et dacclration
Figure 17. Impact des caractristiques dacclration et de freinage sur la capacit
5.2.5 Bilan Infrastructure Trs peu de triages la gravit sont encore utiliss.
Ils comportent trois faisceaux de voies successifs :
Un faisceau de rception (A) sur lequel
sont reus les trains. Ces derniers sont
prpars (sparation des wagons ou lots
Capacit de wagons) pour permettre le tri des
pratique wagons ;
Un faisceau de triage (B) : pousss depuis
Plan de transport Qualit du matriel le faisceau de rception, les wagons
passent sur une "bosse" et cest la dclivit
qui leur permet daccder au faisceau de
triage. Grce laction dun poste
5.3 C apacit dune gare de triage daiguillage spcialis, les wagons sont
orients sur leur voie de destination ;
5.3.1 Exploitation dune gare de triage Un faisceau dattente au dpart : une fois
les trains forms (attelages raliss,
La gare de triage a pour rle de former des trains conduite de frein tablie, vrifications
avec des wagons dorigines diverses pour une techniques), ils sont mis en attente de la
mme destination gographique et inversement de locomotive de traction et dun sillon pour
distribuer les wagons dun train vers diffrentes sintgrer dans le trafic en ligne. Si l'espace
destinations. La gographie des triages a beaucoup fait dfaut, l'attente au dpart a lieu sur le
volu en France depuis quelques annes. faisceau de triage,

Figure 18: Gare de triage Valenton ( DREIF / Gobry)
Figure 19. Schma dun triage la gravit. Ce type dinstallation, coteux, a t dlaiss au profit des triages
plat , moins efficaces pour de gros volumes, mais gnrateurs de frais fixes bien plus faibles.
changements de conducteurs. Les anciens triages

5.3.2 Capacit dune gare de triage majeurs sont gnralement devenus des lieux
dclatement / regroupement de wagons pour les
En France comme en Europe, le nombre de
dessertes de la zone, mais sans tri la gravit (que
wagons isols diminue, tout en restant une part
ce soit dans loffre Multi-lots, Multi-clients de Fret
importante du fret ferroviaire (environ 30% en 2012
SNCF ou chez ses concurrents).
en France, contre plus de 50% il y a seulement
quelques annes). Les trains entiers restent par Les gares de triage fermes peuvent cependant
contre aussi nombreux car plus rentables (plus tre conserves titre stratgique (emplacement
rapides, moins de traitement et donc moins de main sur le rseau).
duvre), et parce quil est plus facile dassurer une
bonne qualit de service pour ces trains (moins Les gares de triages sont de gros consommateurs
dintervenants, donc moins de risques). despace puisquen moyenne, elles occupent une
centaine dhectares (4 km de long x 250 m de
Face ce dclin, certaines voies de ces gares de large). Leur localisation dpend essentiellement de
triage ont t neutralises afin de limiter leur cot la topographie des lieux (besoin de terrain plat,
de maintenance et dautres ont t reconverties en proximit dun carrefour ferroviaire important et/ou
"escales", cest dire en lieu de garage pour les dune agglomration pourvoyeuse de trafic) mais
trains en attente de sillons ou encore pour des aussi de lhistoire (structure gnrale du rseau).

La capacit dun triage dpend du nombre de voies,
du nombre de destinations des trains fret, des
priodes dactivits (3 x 8 ou non, activit plus ou
moins rduite le week-end) et du niveau de Dure T
modernisation (rapidit du tri). Elle est calcule en
nombre de wagons traits par jour.
En France, tant donn la baisse dactivit du

lotissement depuis les annes 1970, les triages ne H H+T
sont pas saturs. Il existe couramment, en T
revanche, des problmes de saturation des nuds
ferroviaires proches, ce qui gne la rception ou
lexpdition des trains certaines heures. Comme
Sibelin par exemple, lun des plus importants
triages franais, situ prs du nud lyonnais, dont Graphique compact
la majeure partie des trafics transite par la gare de
la Part-Dieu. Espacement minimum ( )
Exemple: Le triage de Miramas:

En 2008, 1.330 wagons y taient tris chaque jour, H+Tc
H
faisant de ce triage le deuxime de France, avec Tc
14 millions de tonnes de fret annuel.
Nous pouvons avoir galement une autre approche
de la notion de taux de saturation dune ligne. Le
5.4 La notion de saturation taux de saturation S dune section de ligne sur une
priode T correspond au rapport du nombre N de
La notion de saturation peut se dfinir partir de la trains effectivement prvus aux documents horaires
notion de capacit de la ligne, dfinie comme le durant cette priode sur la capacit pratique de la
rapport du nombre effectif de sillons rservs section pendant T.
circulant sur un tronon donn pendant une priode
donne, au nombre maximal de trains que l'on peut Ainsi: S = N/ Cpratique (Rappel : Cpratique = k*Cthorique)
"raisonnablement" faire circuler sur ce tronon
pendant cette priode. Le terme "raisonnablement" La saturation dun nud ferroviaire est plus
renvoie en fait la notion de souplesse et au difficile cerner. En effet, elle na pas a priori de
niveau de qualit et de ponctualit des trains que relation avec la saturation unitaire des diffrents
les gestionnaires d'infrastructure dsirent obtenir. lments constituant ce nud car la notion de
En effet, plus le nombre de trains qui circulent sur saturation, tout comme la notion de capacit, nest
une ligne est important, plus le risque d'effet "boule pas forcment additive. Il ny a donc pas de formule
de neige" des retards apparat. pratique explicitant le taux de saturation dun nud
Les mthodes existantes pour valuer la saturation
d'une ligne sont diverses. Elles peuvent se 5.4.2 Mthodes de calcul de C p r a t i q u e
regrouper sous quatre mthodologies (voir 5.4.2).
M t h o d e s a n a l yt i q u e s
5.4.1 Le taux de saturation Elles se basent sur une valuation de la moyenne
des temps minimums de succession ts des
Le taux de saturation reflte le niveau de qualit
diffrents trains. Ces formules se distinguent entre
espr du plan de transport, cest--dire, entre
elles par les diffrentes mthodes dapproche de ts
autres, la capacit se rtablir quand intervient un
et par les marges adoptes en fonction du niveau
incident. Le taux de saturation de linfrastructure (=
de qualit souhait. Elles aboutissent un calcul de
taux doccupation du graphique ) dfini sur un
capacit.
tronon donn pendant une priode de rfrence T
est le rapport entre la dure doccupation de
Les mthodes probabilistes
linfrastructure en situation compacte Tc (cest
dire les trains tant au temps minimum de Elles peuvent sutiliser lorsque lon ne connat pas
succession ts) et la priode de rfrence. prcisment la grille horaire. Elles se basent ainsi
sur une valuation probabiliste de la rpartition des
On a donc : = T c / T trains et qui font des hypothses sur la distribution
de la circulation.
Figure 20. Taux de saturation, priode de rfrence T et
situation compacte Tc

Les mthodes de construction
d'horaires Tref
Partant dune grille horaire donne, elles utilisent
C pratique = k
L
+m
,
des thories pour laborer la grille la plus dense
possible sans "perdre de sillons" : cela correspond
ainsi la situation la plus sature.
V
O : Tref = priode de rfrence
Les mthodes informatiques de L = Longueur du canton pjorant (le plus
simulation long) multiplie par deux (espace minimum
Elles ne font pas de calcul thorique mais elles entre deux trains)
simulent la circulation des diffrents trains connus V = Vitesse du train,
et les diffrents vnements survenant sur le k = coefficient de souplesse tel que dfini
rseau. On peut donc se rendre compte de visu du par l' UIC/Union Internationale des Chemins
niveau de qualit et de robustesse dune grille. de fer
m = la marge ajouter au temps de
5.4.3 Dveloppement d'une mthode succession cause des approximations.
analytique : SIMON
Pour en savoir plus sur les mthodes dvaluation
Les chemins de fer sudois ont dvelopp un de la saturation et de la capacit des infrastructures
logiciel de simulation (logiciel SIMON) qui permet ferroviaires, on se reportera l'tude "Recherche
de vrifier une analyse de capacit sur une ligne. sur la saturation des lignes ferroviaires", ralis par
La mthode SIMON est dveloppe ici car il sagit SYSTRA [29] pour le compte du Ministre.
dune mthode rapide et efficace pour valuer
grossirement la capacit dun tronon ayant un 5.4.4 Les points de saturation sur le
trafic homogne. Cest aussi une mthode rseau sud-est
indpendante de la grille horaire. Par contre, il
sagit dune mthode essentiellement applicable La figure 16 prsente les principaux points de
pour un trafic homogne sur un tronon et elle ne saturation sur le rseau ferroviaire sud-est.
permet pas, elle seule, de dterminer la capacit
dune manire fiable et sre. On se reportera l'annexe 4 pour le
dveloppement de l'tude de cas de la ligne Nmes
Ce logiciel utilise la formule de capacit suivante : Narbonne.
Figure 21, Les points de

saturation sur le rseau sud-est
(source RFF)

passage dun train fret 20h35 la bifurcation de
5.5 Quelques lments Cenon, ce train est oblig de stationner en gare de
d'infrastructures limitant la Bordeaux 19 minutes, pjorant ainsi loccupation
des voies en gare. Il ne partira qu 20h47.
capacit du rseau
5.5.2 Cisaillements
Lanalyse du tronon Bordeaux - Coutras [29] a t
ralise (1997) afin de se rendre compte de Les trains venant dHourcade (au sud de Bordeaux)
limpact que peuvent avoir des lments crent un conflit de cisaillement de la voie 1 car ils
dinfrastructure sur la capacit. Effectivement sur ce contournent la gare voyageurs de Bordeaux pour
tronon, nous avons trois contraintes de trac rejoindre la voie 2 (cf. rond jaune sur la figure 23).
particulires : bifurcation avec contresens,
cisaillement et nud ferroviaire. Le secteur Est de De mme, au niveau de la bifurcation de Saintes,
Bordeaux est de ce fait nomm "bouchon ferroviaire les trains venant de Bordeaux (voie 2) qui
de Bordeaux". bifurquent pour aller vers Saint-Mariens, cisaillent la
voie 1 et crent donc des conflits ventuels avec
5.5.1 Bifurcation contre-sens les trains des missions Paris-Bordeaux (cf. rond
bleu sur la figure 23). Le cisaillement impose dans
Les contraintes les plus fortes correspondent aux ce cas des contraintes de trac des sillons :
trains de marchandises venant de la Bastide pour
rejoindre Bordeaux (26 trains par jour) car, au Le passage du train n 4374 17h07 (suivi
niveau de la bifurcation de Cenon (4 km avant la du passage du train n 96998 17h22)
gare de Bordeaux Saint-Jean), ils empruntent la induit une perte de sillon trs lisible sur le
voie 2 contre-sens sur 1500 m et sont donc graphique de circulation (voir figure 25);
incompatibles avec les trains partant de Bordeaux Entre les trains n 8537 et n 97569 : 13
et allant vers le nord. C'est le rond vert sur la figure minutes dcart la gare de Coutras et
23. surtout, 27 minutes dcart la gare de
Bordeaux.
Cette contrainte apparat une quinzaine de fois par Cependant, si on considre dune manire
jour en moyenne, mais aucune fois pendant la forfaitaire que le temps despacement la
priode dheure de pointe du soir. bifurcation est de 4 minutes, le train n
97569 ne peut pas tre compact car il est
Elle peut se rvler assez problmatique en contraint par le passage du train n 96998
imposant des contraintes fortes dautres trains. (le train n 96998 pourrait en revanche
Par exemple, un train de voyageurs venant de Dax, partir plus tt et "compacter" l'ensemble).
arrive en gare de Bordeaux 20h28. A cause du
Figure 22, Bordeaux carte de situation de Coutras (source: RFF)

Le projet "bouchon ferroviaire de Bordeaux"
5.5.3 Nud ferroviaire consiste ainsi :
A remplacer le pont 2 voies, en fin de vie,
La Garonne est franchie au nord immdiat de la
par un nouvel ouvrage 4 voies (ralis) ;
gare de Bordeaux Saint-Jean, par une passerelle
mtallique 2 voies construite en 1860. La section A prolonger par tapes ces 4 voies jusqu'
de ligne 2 voies entre la gare Saint-Jean et la la bifurcation de Cenon ;
bifurcation de Cenon, sur laquelle transitent en A spcialiser ces voies par trafic, en liaison
moyenne chaque jour 250 circulations, est sature. avec l'arrive en 2017 de la Ligne
Cela a conduit un projet cibl de nouvelles Grande Vitesse Tours-Bordeaux.
infrastructures (en cours en 2013).
Noeud
ferroviaire
Figure 23. bouchon ferroviaire de Bordeaux (source:

RFF)
Figure 24, Schma d'un noeud ferroviaire (source: RFF)
Figure 25, graphique horaire correspondant la bifurcation de Saintes (source: RFF)

6 Bilan et perspectives Les avantages
Si le principal attrait du cadencement semble tre
commercial (meilleure lisibilit pour l'usager et
optimisation des correspondances en particulier),
6.1 Bilan des avantages techniques substantiels
apparaissent galement :
La capacit dune ligne ferroviaire est une notion
relative, lie de nombreux paramtres et fonction La production des sillons et la construction
des caractristiques du systme ferroviaire : annuelle du service sont plus simples, avec
un bnfice important pour le fret sous la
La valeur de lespacement entre deux
forme de sillons catalogue ;
trains;
Une classification des trains par origine-
Les caractristiques de linfrastructure :
destination permet daffecter des voies en
dclivits, type de signalisation et
gare certains type de trains, simplifiant
dlectrification, voie unique ou voie double,
ainsi le reprage du voyageur ;
vitesses limites autorises, etc.
La rotation du personnel et du matriel est
Les caractristiques physiques et
simplifie ;
dynamiques des trains : poids, longueur,
La gestion des situations perturbes est
vitesse, arrts en gare, performances en
amliore du fait de la rptitivit des
acclration et en dclration, etc.
schmas horaires ;
Le plan de transport : organisation de
La capacit du rseau est lgrement
lordre de circulation des diffrents type de
augmente (environ 10 %, dire dexpert,
trains : marchandises, grande vitesse,
mais variable selon les situations et selon
rgional, intercits, travaux et occasionnels
les sources).
La capacit est donc influence par la
configuration de linfrastructure ferroviaire, par Les inconvnients
lhomognit ou non du trafic et par lordre de Dune faon gnrale, le cadencement fixant, au
circulation des trains. minimum, les heures de dpart des trains,
reprsente une contrainte supplmentaire non
La capacit globale dun rseau ferroviaire, ngligeable au graphique et semble accrotre la
ensemble complexe constitu de lignes, de rigidit. Une difficult immdiate apparat sur ce
bifurcations, de croisements et de nuds, ne simple exemple : si une ligne a une capacit de 7
dpend que partiellement de la capacit dune sillons par heure, cadence la demi-heure
ligne. En effet, les nuds sont des lieux de implique de nutiliser que 6 sillons. Des sillons
convergence et de passage de flux de diverses peuvent ainsi tre perdus et la capacit rduite.
natures. Les nuds limitent la capacit du
rseau. En ralit, la rigidit du systme n'est qu'apparente:
on raisonne en ralit en sillons et non en gains, et
un sillon non utilis procure un espace-temps qui
6.2 Quelques perspectives peut tre utilis pour un convoi circulant dans un
horaire diffrent. Un systme non cadenc est
d'volution souvent tout aussi rigide quun systme cadenc.
6.2.1 Le cadencement Le cadencement implique cependant des

amnagements d'infrastructure, car on fait venir les
Le cadencement trains (voyageurs) en gare la mme heure, pour
amliorer les correspondances. La capacit en gare
Schmatiquement, il s'agit d'une succession de doit ainsi tre augmente dans certains cas.
trains intervalles rguliers (deux heures, une
heure, une demi-heure), assurant la mme
desserte : heure de dpart, arrts ventuels en
cours de route, heure darrive. La frquence varie 6.2.2 L'interoprabilit du systme
selon les besoins : par exemple, trente minutes en
priurbain, une heure en rgional ou pour une ferroviaire trans-europen
relation internationale. Mais, elle peut aussi varier
Linteroprabilit est dfinie comme la capacit de
selon les heures de la journe : la pointe du matin
rouler indistinctement sur nimporte quelle section
ou du soir pourra ainsi tre plus dense qu'en heure
du rseau ferroviaire europen sans changement
creuse.
ou modification de matriel.

Que se passe-t-il aux frontires ferroviaires 6.2.3 D'autres pistes pour pallier la
dans lUnion Europenne ? saturation du rseau
Source : Commission Europenne, Direction L'amlioration de l'infrastructure : cration
Gnrale de l'nergie et des Transports d'un nouveau trac (de nouvelles voies),
Relve des quipes de conduite et comme c'est le cas pour le contournement
daccompagnement; de Nmes et Montpellier, lectrification des
Changement de locomotive; lignes (dans la mesure o elle permet de
Rdaction du bulletin de composition; meilleures performances en acclration
Visite du train; pour les matriels rgionaux), cration de
passages dnivels (saut-de-mouton,
Vrifications relatives aux matires
terrier de lapin) pour supprimer les
dangereuses;
cisaillements, etc.
Vrifications des "critures" du train
La signalisation quatre aspects, au lieu
(documents d'accompagnement);
de trois, permet de diminuer le temps
ventuellement, re-formation du train;
minimum de succession de 15 % (cf. figure
tiquetage des wagons;
26). Elle permet d'augmenter le dbit en
Vrification du signal de queue; raccourcissant les cantons. En France, ce
Changement des essieux (par exemple entre type de signalisation est plutt rserv aux
l'Espagne et la France); trains lents (type trains de banlieue) et
Cette situation s'amliore, toutes ces difficults vitesse leve sur ligne classique (200-
n'ont pas lieu toutes les frontires. 220km/h).
Une amlioration des coefficients de
freinage et dacclration
Dans le cadre de la politique commune des Une diminution de la vitesse des trains les
transports, la communaut europenne sest dote plus rapides afin dharmoniser les temps
dune lgislation visant la construction de parcours.
progressive dun espace ferroviaire europen Une modification de la capacit des trains
intgr, du point de vue juridique et technique. Cela
passe par le dveloppement et la mise en uvre - en tendant l'utilisation du matriel
de spcifications techniques dinteroprabilit et voyageurs 2 niveaux (duplex) : la mise
dune approche commune des questions lies la en place du duplex concerne les trains
scurit ferroviaire. On se reportera au site de grande vitesse, les trains grandes lignes
l'Union europenne pour plus de prcisions. et les trains rgionaux et de banlieue.
Elle permet de librer des sillons tout en
Par ailleurs, louverture internationale du march vitant des amnagements coteux
ferroviaire est un sujet complexe car chaque (allongements de quais), mais engage
oprateur national tait jusqu' assez rcemment un gabarit plus important ;
seul "matre" sur son territoire. Des structures
communes de rservation de sillons sont - en exploitant au mieux, pour le fret, la
progressivement mises en place par les possibilit de faire circuler des convois
Gestionnaires d'Infrastructure europens : dition de 750 m de longueur, et jusqu' 1000m
de catalogue de sillons fret internationaux (Railnet sur les grands axes (action engage par
Europe) correspondant des "corridors europens" la SNCF ces dernires annes), voire
et installation de bureaux dans chaque pays dits 1 500 m (double-trains, 2*750m), mais
"guichets uniques". cela prsente de fortes contraintes
techniques aussi bien au niveau de
Les enjeux relatifs l'ERTMS sont prsents en l'infrastructure (longueur des vitements,
annexe 3. puissance des installations de traction
lectrique, gestion d'une panne
ventuelle) que du convoi lui-mme
(rsistance des attelages et
positionnement des locomotives dans le
convoi, acclrations suffisantes et
freinage ractif et quilibr).
- Une rduction du nombre de haltes TER

sur les axes chargs : la desserte de
haltes faible frquentation est contre-
productive : forte consommation de
capacit et baisse de la vitesse pour un
faible volume de clientle.
Wagon de transport exceptionnel Photo B.Meignien

Figure 26: Signalisation trois et quatre aspects utilise en France. L'toile jaune peut en ralit tre une lumire verte
clignotante. Rappelons que les signalisations varient beaucoup d'un pays l'autre, y compris en Europe. Elles restent
cependant toujours bases sur le systme du canton (C). La notation correspond au temps ncessaire au conducteur pour
ne pas ralentir (le feu doit passer au vert quelques secondes avant que le conducteur l'atteigne, sinon ce dernier ralentira).
Signalisation trois aspects
Tj Ti
x C C L
sens de circulation
Signalisation quatre aspects
Tj Ti
x c c c L
Figure 27 : Le Rseau Transeuropen de Transport (RTE-T) (Trans-European Transport Network TEN-T). La plupart des
projets sont ferroviaires, et en gnral destins au fret.
Source : TEN-T Executive Agency

Annexe 1. La classification des lignes UIC
Le classement en groupe UIC (Union Internationale des Chemins de fer) passe par le calcul dun coefficient de
trafic Tf2
Tonnage fictif Tf1

Tf1 = Tv + Km * Tm + Kt * Tt
Avec Tv = tonnage journalier voyageur en tonnes brutes remorques,
Tm = tonnage journalier fret en tonnes brutes remorques,
Tt = tonnage journalier des engins de traction en tonnes,
Km = coefficient de 1,15 (1,30 si trafic prpondrant 20 t/essieux),
Kt = coefficient de 1,40.
Coefficient de trafic Tf2

Tf2 = S x Tf1
Avec S = 1 si ligne sans trafic voyageur ou trafic voyageur local,
S = 1,10 si ligne avec trafic voyageur V 120 km/h,
S = 1,20 si ligne avec trafic voyageur 120 < v 140 km/h,
S = 1,40 si ligne avec trafic voyageur V 140 km/h.
Classement en groupes
Linaire sur le rseau franais
Groupe 1 Tf2 120,000
Groupe 2 120,000 Tf2 85,000

8900 km (30% du rseau ferr national)
Groupe 3 85,000 Tf2 50,000
Groupe 4 50,000 Tf2 28,000
Groupe 5 28,000 Tf2 14,000

7000 km (24% du rseau)
Groupe 6 14,000 Tf2 7,000
Groupe 7 7,000 Tf2 3,500
Groupe 8 3,500 Tf2 1,500 13 600 km (46% du rsesau)
Groupe 9 1,500 Tf2

Annexe 2. L'ordonnancement de l'activit fret (en France)
Les structure de contrle et d'ordonnancement
Il y a trois niveaux de contrles et dordonnancements de la circulation des trains :
Les postes daiguillage : suprieurs aujourdhui un millier, leur nombre va considrablement diminuer
avec lautomatisation. Les postes daiguillage sont la brique lmentaire du systme de production de
la circulation ;
Les Centres Oprationnels de Gestion de Circulation (COGC) : ce sont des centres rgionaux, au
nombre de 23, qui coordonnent sur la zone les actions lmentaires des postes daiguillage ;
Le Centre National des Oprations Ferroviaires (CNO ou CNOF) : bas Gare de l'Est, il coordonne
lensemble des actions des COGC.
Ce sont des structures de crise et darbitrage en matire de circulation des trains.
Le CNO supervise l'ensemble des activits : fret, voyageurs et infrastructures. Le CNO a une vision en temps
rel de ce qui se passe sur le rseau ferr franais. Il reoit des informations de toutes les rgions et doit grer
une situation perturbe suite un incident ou une rduction de capacit et agir en consquence. Il est garant
de la scurit de l'ensemble du rseau. En cas dincident ou de conflit, il a pour rle de dgager au plus vite la
voie tout en estimant la dure de lencombrement afin de dtourner des trains si ncessaire. La radio trafic
("Infolignes" et 3635) est base galement dans le CNO.
L'ambigut du systme rside dans le fait que cette organisation a t conue et mise en place dans une
logique d'Entreprise Ferroviaire intgre. La neutralit dcisionnelle du CNO et des COGC par rapport aux
diffrentes entreprises ferroviaires, point dlicat lorigine, est aujourdhui assure par la prsence de
reprsentants de chaque grande entreprise ferroviaire au CNO et par lautorit de rgulation des activits
ferroviaires (ARAF), arbitre qui peut tre saisi par les entreprises ferroviaires sestimant lses.
L'activit fret
Le fret nest plus gr par les COGC mais directement au CNO. La section fret du CNO travaille 24h sur 24h,
elle gre la circulation de plus dun millier de trains sur 24 heures avec une forte activit durant la nuit. Lactivit
grandes lignes est suivie de la mme faon que lactivit fret.
La plupart des locomotives "fret" des divers oprateurs sont ce jour dotes de GPS, ce qui permet de les
localiser partir du CNO et de mesurer leur vitesse. Les plans de charge de chaque locomotive sont ainsi
connus des agents du CNO.
Chaque oprateur dispose galement en interne de personnels ddis la gestion de ses circulations : par
exemple, lEntit de Production dOptimisation du Combin (EPOC) de la SNCF, en place depuis janvier 2004,
gre une centaine de locomotives ddies au trafic combin et suit ses convois travers la France.

Annexe 3. European Rail Traffic Management System
(ERTMS)
Le systme europen de gestion du trafic ERTMS est un systme de contrle - commande destin terme
remplacer les 23 systmes de signalisation existant en Europe, et visant ainsi amliorer l'interoprabilit du
rseau ferroviaire europen. Il se compose dinstallations sur linfrastructure (balises, centre de traitement) et
dinstallations embarques dans la locomotive. Il prsente aujourdhui deux composantes de base :
Le GSM-R (R pour "Railway") : il sagit dun systme radio utilis pour changer des informations entre le sol et
le bord. Il permet au conducteur de dialoguer avec les centres de rgulation et peut tre utilis pour transmettre
au train la vitesse maximale permise.
LEuropean Train Control System (ETCS) : il sagit du systme europen de contrle des trains, qui permet
non seulement de transmettre au conducteur les informations relatives la vitesse autorise, mais aussi de
contrler en permanence le respect des indications. Un ordinateur embarqu compare en effet la vitesse du
train avec la vitesse maximale permise ; il freine automatiquement le train en cas de dpassement de celle-ci.
Il existe 3 niveaux de lETCS.
ETCS niveau 1
Grce lETCS-1, le sol peut transmettre des informations qui permettent de calculer la vitesse maximale
autorise. Ces informations sont transmises par des balises standards (Eurobalise) places le long de la voie et
connectes la signalisation existante. Il sagit dune technologie dsormais prouve. LETCS est plac au
niveau de chaque signal.
Figure 28, ETCS niveau 1

Sur le premier schma de la figure 28, le train 2, en passant la balise A, reoit lautorisation de rouler qu la fin
de la section 2. Cette autorisation lui permet de rouler la vitesse maximale de la ligne jusqu la balise B. Sur
le deuxime schma de la figure 28, le train 1 a libr la section 3. En passant la balise B, le train 2 reoit
lautorisation de rouler qu la fin de la section 3. Cette autorisation lui permet de rouler la vitesse maximale
de la ligne jusqu la balise C. Sur le troisime schma de la figure 28, le train 1 na pas libr la section. La
balise B confirme linterdiction de franchir le signal se trouvant au niveau de la balise C. Ce qui impliquera que
le train devra rouler vitesse de plus en plus rduite jusqu sarrter avant la balise C.
ETCS niveau 2
Les informations peuvent galement tre transmises par radio (GSM-R). Les signaux latraux sont supprims.
Cette technologie est installe sur la plupart des nouvelles lignes et lors des renouvellements de signalisation.
Figure 29, Communication par GSM-R
Le train ETCS peut recevoir par radio une nouvelle "autorisation davancer" tout moment. Ainsi, dans la
configuration prcdente, ds que le train 1 libre la section 3, le centre de contrle au sol (Radio Block Centre)
reoit cette information partir de systme au sol et peut transmettre immdiatement aux trains une nouvelle
autorisation davancer jusqu la section 3. Alors quen niveau 1, cette nouvelle information naurait pu tre
reue qu la fin de la section 2, en niveau 2 cette information est immdiatement disponible, ce qui contribue
fluidifier le trafic.
ETCS niveau 3
Les trains doivent pouvoir envoyer eux-mmes leur position exacte. Le canton fixe dlimit par des
quipements au sol est ainsi remplac par un canton mobile, ce qui permet notamment doptimiser la capacit
des lignes et de rduire encore les quipements au sol. LETCS niveau 3 est oprationnel seulement sur une
ligne sudoise, mais il pourrait permettre terme, des gains importants en maintenance et en capacit.
Figure 30, ETCS niveau 3
La mise en place de lERTMS reprsente un enjeu financier majeur dans le monde ferroviaire, avec un march
de plusieurs milliards d'euros (estimation 2008 : 5 milliards d'euros sur dix ans soit 2 milliards pour lquipement
des voies et 3 milliards pour celui des locomotives). Il sagit dquiper en masse les axes europens majeurs
sur lesquels circule plus de 20 % du trafic europen.
Cependant, on observe un dploiement relativement lent de cette technologie, principalement du fait de son
cot et de la dure d'amortissement des systmes existants. Un systme de signalisation est fait pour durer
plusieurs dizaines d'annes ; attendre son renouvellement naturel pour le remplacer par de l'ERTMS implique
donc un horizon loign pour la couverture totale du rseau en ERTMS. La protection du systme contre les
attaques informatiques et le brouillage mme accidentel, par les ondes GSM classiques est galement un
sujet.

Annexe 4. Etude de cas La ligne Nmes Narbonne
Mise en garde
Les donnes sont issues de ltude "Recherche sur la saturation des lignes ferroviaires" ralise par SYSTRA
en 1997 pour le compte du Ministre [29]. Cette tude prsente le principe d'analyse de la saturation d'un
tronon ferroviaire,
Analyse de l'infrastructure du tronon tudi

Localisation
Le tronon tudi correspond au tronon de Nmes Voyageurs Narbonne Voyageurs Poste 1.
Figure 31. Carte de localisation (source: RFF)
On dsignera par sens 1 le sens de parcours Nmes - Narbonne et par sens 2 le sens de parcours Narbonne
Nmes.

Caractristiques
Longueur
La longueur de ce tronon est de 147,2 km et peut se dcomposer selon les points remarquables suivants :
De Nmes voyageurs Montpellier voyageurs P1 : 49,8 km ;
De Montpellier voyageurs P1 Ste voyageurs P1 : 28,6 km ;
De Ste voyageurs P1 Bziers voyageurs P1 : 43,3 km ;
De Bziers voyageurs P1 Narbonne voyageurs P1 : 25,5 km
Nombre de voies
Ce tronon de ligne est double voie en voie courante. Au niveau des gares voyageurs, il y a :
5 voies quai pour Nmes ;
3 voies quai pour Lunel ;
5 voies quai pour Montpellier ;
4 voies quai pour Ste ;
4 voies quai pour Agde ;
5 voies quai pour Bziers (3 pour la ligne voie unique vers Millau) ;
5 voies quai aussi pour Narbonne.
De Ste Frontignan ( 6,8 km en amont de Ste), les deux voies sont banalises, c'est--dire que chaque
voie peut tre utilise dans un sens ou dans l'autre sans restriction. Le reste de la ligne est quip d'IPCS
(Installations Permanentes de Contre-Sens), qui permettent d'utiliser une voie dans le sens contraire au sens
habituel, sous certaines conditions.
Vitesse
Sur le tronon tudi, les voies 1 et 2 ont une limitation de vitesse (dpendante du type dengin circulant)
comprise entre 120 et 160 km/h pour les trains voyageurs, entre 80 et 140 km/h pour les trains de messageries,
et entre 80 et 100 km/h pour les trains de marchandises.
An a l ys e d e s p a r a m t r e s d ' e x p l o i t a t i o n
Le tronon tudi est rgul par le Poste de Rgulation de Montpellier. Les trains sont traction lectrique
1500 volts et le rgulateur sous-stations est celui de Montpellier. Les temps despacement minimums des trains
(ts) fournis par la subdivision gographique Sud-Est de la SNCF, sont donns dans le tableau de la figure 32.
Derrire un autre Derrire un Derrire un

Derrire un TGV Derrire une Z2
"grande ligne" ME120 MA100
ts peak ts off-peak ts peak ts off-peak ts peak ts off-peak ts peak ts off-peak ts peak ts off-peak
Nmes
4 min 5 min 4 min 5 min 4 min 5 min 5 min 6 min 6 min 7 min
Lunel
Lunel-
Mtpl
Mtpl-
Lunel
Lunel
Nmes
Figure 32, Temps d'espacement minimum entre Nmes et Montpellier
Les ts du tronon Montpellier - Narbonne ne sont pas fournis car ils ne sont pas les plus contraignants, au
regard de ceux du tronon Nmes Montpellier.

Contraintes de trac particulires limitant la capacit (sens 1)
Nous avons dj tudi dans le chapitre V de ce volet ferroviaire les contraintes dhoraires, qui peuvent se
rvler trs restrictives et limiter le nombre de trains que lon peut faire circuler sur le tronon en question.
Ainsi, les contraintes de positionnement horaire dues aux TGV sur le tronon de ligne sont importantes : les 11
TGV quotidiens (en moyenne), rpartis entre 12heures et 23 heures, empruntent le tronon dtude et y
imposent leurs horaires (10 sarrtent Montpellier et un seul continue vers Perpignan).
Par ailleurs, le pont levant Marchal Foch de Ste, par lequel passe la ligne, souvre trois six fois par jour
pendant 20 minutes en journe pour la circulation maritime, ce qui perturbe la circulation et rduit
considrablement la capacit, aucun train ne pouvant tre prvu durant ces priodes.
Enfin, les trains Mende - Als - Nmes - Montpellier (3 par jour en gnral dans ce sens) imposent leurs horaires
car la ligne Mende - Ales est voie unique (donc des horaires trs stricts). De plus, les trains de la ligne Als -
Nmes (23 par jour en moyenne dans les deux sens dont 21 voyageurs) doivent effectuer un "refoulement" en
gare de Nmes-marchandises (cf. figure 33) pour changer de sens de circulation car le raccordement direct
nexiste pas encore, ce qui sajoute la situation de saturation en gare de Nmes.
Au niveau de Saint Csaire, 4,8 km en aval de la gare de Nmes, la bifurcation du Grau du Roi (ligne voie
unique) cre des contraintes de nez--nez (cf. figure 33).
En outre, les blancs-travaux sont, comme partout mais particulirement

sur ce tronon selon les gestionnaires dinfrastructure, trs contraignants.
La maintenance y est massifie, mais pour l'instant longueur d'anne
(hors t) (situation 2007).
Etude de la saturation en un point prcis

Sur la base dune journe de vendredi du service dhiver 96/97, ont t
analyses les prvisions de passage des trains par Colombier ( 7 km en
aval de Bziers), la position gographique de ce point lui permettant
dtre reprsentatif des trains qui circulent sur lensemble du tronon
Montpellier - Narbonne. Ainsi 194 trains ont t prvus pour les deux
sens confondus :
104 trains ont t prvus dans le sens 1, dont : 33 trains
voyageurs (22 trains grandes lignes, 9 trains rgionaux, 2 trains
facultatifs voyageurs) ; 67 trains fret (34 trains de lorganisation
spciale ou trains de lotissement, 14 trains entiers ou dessertes
terminales, 19 trains facultatifs fret) ; 4 trains divers (matriel
vide, machines haut le pied, trains de service);
90 trains ont t prvus dans le sens 2, dont : 32 trains
voyageurs (20 trains grandes lignes, 11 trains rgionaux, 1 train
facultatifs voyageurs) ; 53 trains fret (32 trains de lorganisation Figure 33. contraintes sur le rseau
spciale ou trains de lotissement, 7 trains entiers ou dessertes ferr prs de Nmes (source: RFF)
terminales, 14 trains facultatifs fret) ; 5 trains divers (matriel
vide, machines haut le pied, trains de service).
Par ailleurs, le tronon de ligne tudier tant relativement long, la mme tude a t ralise pour le passage
des trains Milhaud (7,2 km en aval de Nmes), point de passage reprsentatif de la rpartition des trains qui
circulent sur le tronon Nmes - Montpellier. Les prvisions de passage par Milhaud sont de 235 trains dans la
journe type (deux sens confondus) :
126 trains on t prvus dans le sens 1, dont : 52 trains voyageurs (32 trains grandes lignes, 19 trains
rgionaux, 1 train facultatif voyageurs) ; 71 trains fret (30 trains de lorganisation spciale ou trains de
lotissement, 18 trains entiers ou dessertes terminales, 23 trains facultatifs fret) ; 3 trains divers (matriel
vide, machines haut le pied, trains de service) ;
109 trains ont t prvus dans le sens 2, dont : 48 trains voyageurs (29 trains grandes lignes, 18 trains
rgionaux, 1 train facultatif voyageurs) ; 56 trains fret (33 trains de lorganisation spciale ou trains de
lotissement, 11 trains entiers ou dessertes terminales, 12 trains facultatifs fret) ; 5 trains divers (matriel
vide, machines haut le pied, trains de service).
La rpartition globale du trafic en ce point est donc de 43 % du trafic voyageurs, de 54 % de trafic fret et de 3 %
de trafic de trains divers.

Si on compare les deux points pris en rfrence dtude (Colombier et Milhaud), on remarque une diffrence de
plus de 40 trains. Le tronon le plus proche de Nmes est le plus occup, le maximum tant atteint entre Nmes-
marchandises et Nmes-voyageurs, o les circulations de la ligne d'Als s'ajoutent celles de la ligne
principale.
E t u d e d t a i l l e d ' u n t r o n o n t yp e
Le graphique de circulation rvle que la gare de Montpellier est apparemment trs sature lheure de pointe
du soir du fait du nombre important de missions allant vers Nmes. Cest donc le tronon de ligne Montpellier -
Nmes (sens 2) que lon va tudier plus en dtail ( 16heures - 18heures).
Les trains grandes lignes parcourent ce tronon en 25 minutes, les rgionaux semi-directs en 30 minutes, les
omnibus en 50 minutes et les trains fret en 40 minutes. Ces temps de parcours et les marches types ont t
calculs, pour un type de matriel de rfrence et pour un tonnage donn, prcis dans les fascicules horaires.
Sur cette priode, on trouve les 12 sillons correspondant aux prvisions des trains suivantes :
N 58128 : train rgional V140, tract par une loco motive BB7200 pour 500 t, venant de Perpignan
N 435624 : acheminement triage, MA100, tract par une locomotive BB8100 pour 1600 t, commenant
sa mission a Montpellier
N 41512 : de lorganisation spciale, ME100, trac t par une BB8100 pour 1000 t, venant de Perpignan
N 42806 : combin dans lorganisation spciale, ME 120, tract par une locomotive BB7200 pour 1200 t
venant de Perpignan
N 58336 : train rgional (V < 160) assur en autor ail 4500, commenant sa mission Montpellier
N 41336 : auto et pices auto dans lorganisation spciale, MA100, tract par une locomotive BB8100
pour 1 000 t, venant de Perpignan
N 6452 : train grandes lignes V160, tract par une locomotive BB9200 pour 700 t, venant de Perpignan
N 872 : train grandes lignes en lment automoteur lectrique, rame TGV, commenant Montpellier
N 58130 : train rgional V140, tract par une BB92 00 pour 300 t, commenant sa mission Montpellier
N 58132 : train rgional rame rversible AR140, tract par une locomotive BB9600, pour 3 voitures,
commenant sa mission Narbonne
N 874 : train grandes lignes assur en double rame TGV, commenant sa mission Montpellier
N 58338 : train rgional (V < 160), assur par un autorail double X4500, commenant Montpellier
On se reportera au graphique de circulation de la figure 35 pour visualiser les sillons correspondant aux trains
pris en compte pour ltude de compactage.
Le calcul du taux de saturation par compactage donne les rsultats prsents en figure 34.
Calcul du taux de saturation

Mthode : T compress / T rfrence
Ligne: Nmes - Montpellier
Sens: 2
Tronon: Montpellier - Nmes
Heure de dbut: 15 h 59 min
Heure de fin: 17 h 35 min
Donc T ref = 01 h 36 min
Temps d'espacement moyen ts: Voir tableau
Numro de train Marge de voie libre
58128 00: 00
435624 00: 00
41512 00: 00
42806 00: 00
58336 00: 00

41336 00: 00
6452 00: 00
872 00: 02
58130 00: 04
58132 00: 00
874 00: 00
58338 00: 00
Total 00: 06
Ainsi, T compress = 01 h 30 min

Bilan
Occupation du graphique 94%
Figure 34, Calcul du taux de saturation par compactage
Figure 35, Graphique de circulation du tronon tudi

Le calcul du taux de saturation par la mthode SIMON
La mthode SIMON est assez caractristique des mthodes analytiques : elle est en effet simple dapplication
mais elle fait trop dapproximations pour que son rsultat soit rellement significatif. Comme il a t dit dans le
chapitre 5, les mthodes analytiques sappliquent essentiellement sur des tronons de lignes et cest la raison
pour laquelle nous allons lappliquer pour ce cas concret.
Les hypothses sont les mmes que pour ltude de compactage:

Le temps de rfrence est 1h 36min soit (60 + 36) x 60 = 5 760 secondes ;
La vitesse de rfrence sera de V = 100 km/h soit 27,8 m/s, compte tenu que cette vitesse correspond
la vitesse maximale des trains qui circulent pendant cette priode, savoir les trains de
marchandises MA100 et les trains de messageries ME100 ;
La longueur du canton block pjorant sera prise gale 2 800 mtres, correspondant ainsi au canton
block le plus long de ce tronon de ligne,
Les autres paramtres sont pris gaux aux normes recommandes par les chemins de fer sudois, savoir : k
15
= 75% et m = 3,3 minutes = 198 secondes ,
On calcule donc :
C pratique =k * ( T rf / ( ( L/V ) + m ) ) = 0,75 * ( 5760 / ( (2*2800 / 27,8) + 198)) = 14,46 trains,

Que l'on peut arrondir 14 trains sur cette priode.
Note : L = 2*2800m car il doit y avoir minimum deux cantons entre deux trains pour que le signal soit au vert
pour le train suiveur (+ la longueur du train et la distance de visibilit du signal, non pris en compte ici).
Calcul du taux de saturation S

Mthode : N / C pratique
Ligne: Nmes - Montpellier
Sens: 2
Tronon: Montpellier - Nmes
Capacit du rseau (SIMON):
14 trains
C practical
Sillons effectivement prvus : N 12 trains
Donc S = 86%
Figure 36, Calcul du taux de saturation par la mthode SIMON
Conclusion sur ce cas

Sur la ligne Nmes-Narbonne, la saturation se fait essentiellement sentir Nmes et Montpellier, le dbit tant
plus important que sur les autres tronons du fait du passage de certaines missions prcises (TGV et missions
Als - Montpellier, entre autres).
De plus, ce qui fait chuter notablement la capacit du tronon Nmes Narbonne pour deux trains en marche
parallle (cas des trains fret de nuit essentiellement) est le fait que les cantons soient relativement longs. A titre
dexemple, prs des 2/3 des cantons ont une longueur suprieure 2 200 m, alors que la longueur de rfrence
des cantons est de 1 500 2 000 mtres. Parmi ceux-ci, quelques-uns sont encore au-del de ces valeurs, et
pourraient mriter un traitement (dcoupage ponctuel du block). Un sujet particulier sur la section Nmes -
Montpellier est la prsence de plusieurs haltes trs faible frquentation. Le maintien du service assur
celles-ci peut tre dbattu avec l'autorit organisatrice (conseil rgional).
Il faut noter que la situation aujourd'hui (2007) s'est lgrement amliore depuis la date de l'tude, du fait de la
disparition d'engins moteurs peu performants (BB 8100, X 4500).
15 Rappel: k est le coefficient de souplesse et m est la marge ajouter au temps de succession cause des approximations.

Annexe 5. Vitesse moyenne (exemple Franais)
Le paramtre "vitesse moyenne" est un indicateur permettant d'tudier la qualit de service, notamment en
comparaison d'autres modes de transport.
Cette carte est issue du rapport "Indicateurs de suivi des axes et ples stratgiques de la politique de transport"
[30]. L'indicateur rend compte de la vitesse moyenne routire de centre ville centre ville et de la vitesse
ferroviaire programme de point nodal point nodal.
Pour le mode routier, le calcul de la vitesse faite en 2001 prend en compte le cycle de conduite suivant : 4 h 30
min de conduite / 45 min de repos / 4 h30 min de conduite / 11 heures de repos, et cela sans double quipage.
Pour le mode ferroviaire, la vitesse thorique des trains est faite par la moyenne des vitesses programmes
des trains circulant le 8 janvier 2002. En dehors des trains complets, d'ITE ITE (Installation Terminale
Embranche), les vitesses ferroviaires ne tiennent pas compte des pr et post acheminements ni des temps de
manutentions associs (la vitesse commerciale peut alors descendre 15km/h, voire moins). Il est
essentiel de noter la trs grande variabilit des vitesse moyennes, avec notamment un fort cart entre le jour et
la nuit, cette dernire tant plus performante (moins de gne due aux convois voyageurs et, ce qui est moins
vrai aujourd'hui, aux plages de maintenance). La trs grande diversit des vitesses de convois ( la date
choisie, de 90 140 km/h, voire 160 ou 200 km/h) est un autre point cl. En ce qui concerne Poitiers
Bordeaux, RFF estime que la vitesse de 74 km/h semble leve, et dans tous les cas faisable seulement de
nuit.
Figure 37. vitesses moyennes routire (2001) et ferroviaire programme (2002) pour le transport de
marchandises sur les grands corridors www,hist-geo,com

Sur de longues distances, la vitesse diminue (frontires, transbordements, insertion dans les graphiques
horaires). Par exemple, le premier service Zhengzhou Hambourg (10.213 km) a dur 15 jours l't 2013,
soit 28km/h de moyenne. Pour comparaison, le trajet Chine Europe en bateau prend de trois huit semaines.
Des travaux sont prvus notamment par les chemins de fer russes, sur la ligne du Transsibrien pour
augmenter cette vitesse.
Cependant, certains services fret tels que les trains de messagerie

express peuvent atteindre de hautes vitesses commerciales
sous certaines conditions. Par exemple, en France :
- Jusqu' 2011, la SNCF exploitait les "Trains Bloc Express" pour

relier Paris Toulouse et Marseille, de nuit. Ces trains de
messagerie circulaient en partie sur voies grande vitesse,
200km/h.
Figure 38: quai de chargement et dchargement des TBE/Trains Bloc

Express Image IPB.
- Froid Combi, entreprise de transport combin, exploite deux services de caisses mobiles rfrigres (2*5
allers-retours par semaine), une vitesse maximale de 160 km/h entre Avignon et Dourges, et 140 km/h entre
Avignon et Valenton (Paris). Cela implique quelque contraintes, en particulier des limitations de poids et de
longueur du train lies aux performances de freinage mais conduit des temps de parcours trs
intressants. Par exemple pour l'anne 2010 : 8h sur la liaison Avignon-Valenton (740km), soit une vitesse
moyenne de 93 km/h, 9h sur la liaison Avignon-Dourges (~950km), soit une vitesse moyenne de 106km/h.
- L'autoroute ferroviaire (~route roulante cf chapitre 5 : transport combin rail-route) entre le Sud de la
France, prs de Perpignan, et Bettembourg, au Luxembourg, via Avignon et Lyon (1050km), ralise 4 allers-
retours quotidiens en 14h30, soit 73km/h, vitesse moyenne suprieure la route. Cette performance est
permise par des sillons de qualit comportant un nombre limit d'arrts. Chargement et dchargement sont de
plus rapides.
- Depuis 1984, La Poste possde une flotte de 3 rames TGV et demi (la maintenance est planifie avec une
demi-rame non exploite en permanence). Ces trains permettent aux services postaux de circuler 300 km/h.
Ces rames anciennes pourraient cependant prochainement disparatre au profit du transport combin, suite au
succs de la "lettre verte" (J+2 au lieu de J+1).
Figure 39: La Poste exploite des trains 300 km/h avec les TGV jaunes de la SNCF, de nuit, depuis 1984 : Paris - Mcon
(au nord de Lyon) et Paris - Cavaillon (Nord de Marseille) Bruno Meignien,
- Carex, projet europen, vise une performance similaire l'chelle europenne, avec une flotte de trains
grande vitesse ddis, pour transporter des biens de forte valeur entre les aroports. Ce projet souffre
nanmoins d'un plan d'affaires fragile, fortement dpendant des conditions conomiques.

Page laisse blanche intentionnellement

Chapitre 4 La capacit
du transport
routier
1 Cadre rglementaire et organisationnel
du transport routier de marchandises 84
1.1 - Acteurs 85
1.2 - Compte propre et compte d'autrui 86
1.3 - Organisation des transports 86
1.4 - Rglementation du transport routier 87
1.5 - Analyse des flux et de l'activit fret routier 89
2 Le matriel de fret routier 91
2.1 - Composition d'un poids-lourd 91
2.2 - Poids et dimensions 92
2.3 - Limitations de vitesse 94
2.4 - Types de vhicules et caractristiques 95
2.5 - Parc de vhicules France et Europe 96
2.6 - Classification des PL sur rseaux page 97
3 Description du rseau routier 97
3.1 - Types de route 97
3.2 - Rseau autoroutier concd 98
3.3 - Rseau routier national non concd 100 Annexes
3.4 - Information, aide aux dplacements
et mesures d'exploitation 101 1- Complments sur les flux et activits 109
2- Poids et dimensions des vhicules en UE118
4 La capacit de l'infra routire 102 3- Complments sur le parc roulant 119
4.1 - Capacit et dbits : lments de thorie 102 4- Carte du rseau routier franais 121
4.2 - Illustrations et quelques chiffres 105 5- Complments notion de gne l'usager 122
4.3 - Poids lourds et gomtrie des infras 106 6- Courbes dbits-vitesses 123

Mais les enjeux restent forts pour les gestionnaires
Introduction d'infrastructure, notamment pour les pays
mergents ou en dveloppement (trafics en
Aprs une priode de forte augmentation du trafic hausse). Il s'agit de faire passer plus de vhicules :
routier en Europe mesur en tonnes.km , celui-ci Avec le mme niveau de scurit;
a baiss de prs de 15% entre 2008 et 2012 (figure
Sans dgrader la vitesse, que ce soit celle
1). En France, la baisse atteint plus de 20%. Le
des camions ou des autres utilisateurs;
trafic demeure cependant lev. Dans les pays
mergents et en dveloppement, il continue Cette forte demande se traduit, dans bien des
d'augmenter. secteurs, par des phnomnes de congestion, plus
ou moins alatoires, plus ou moins soutenus.
La position centrale de la France en Europe en fait
un territoire de transit, passage oblig pour les L'objectif de cette partie est d'valuer, pour le mode
changes des pays priphriques tels que lItalie, le routier, les paramtres pertinents permettant de
Portugal et lEspagne. Au-del du transit terrestre, caractriser et de mesurer la capacit du rseau
lEspagne et lItalie entretiennent des relations routier. Afin davoir une meilleure connaissance du
commerciales privilgies avec le grand sud est de domaine du transport routier de marchandises, ce
la France (lItalie est le premier client de la rgion volet prsentera successivement :
Provence - Alpes - Cte - d'Azur et le second de la L'organisation du fret routier
rgion Rhne - Alpes, et le premier fournisseur de (caractristiques, rglementation, flux);
ces deux rgions).
Les vhicules;
Plusieurs facteurs expliquent la croissance passe Les caractristiques des rseaux routiers;
du transport routier: Les notions lies la capacit de l'infra.
Des chanes logistiques plus longues et

plus spcialises (processus industriels et
conomiques bass sur le juste--temps
avec de nombreux lieux de transformation
des produits avant la vente au client final),
en flux tendus, s'appuyant en particulier sur
la complmentarit mer / route;
Une forte concurrence qui rgne dans le
secteur du transport routier de
marchandises et tire les prix vers le bas :
Entre 1985 et 2010, les prix du transport
routier ont diminu de 30 %;
Le dveloppement des infrastructures
routires;
La proportion leve de transports courte
ou moyenne distance, peu favorable aux
Millions de t.km transportes en Europe par route, de
autres modes; 2000 mi-2013. La tendance europenne est proche de
La suppression des barrires douanires, celle observe en France (cf graphe p.21 et figure 1)
qui a acclr la croissance des changes source ITF.
lintrieur de ce nouvel espace et donc en
partie du trafic routier.
Quelles que soient les mesures mises en oeuvre
pour limiter le trafic routier de vhicules, celui-ci a
continu daugmenter fortement en Europe jusquen
2004 ; un palier temporaire est apparu en 2005,
puis une forte baisse fin 2008, lie la crise : une
semaine aprs la faillite de Lehman Brothers (15
sept. 2008), certains trafics autoroutiers franais
chutrent de 20% en un jour en raison du dlai
habituel de 8 jours pour les commandes. 6 ans
aprs la "crise", la baisse semble se confirmer. Le
lien PIB-trafic disparat (le PIB continue
d'augmenter ou de stagner), l'conomie se tournant
de plus en plus vers les services et le savoir, qui ne
gnrent que peu de transport, tandis que les
chanes logistiques traditionnelles peuvent encore Figure 1: millions de t.km transportes par route en
tre optimises et le gaspillage rduit. France, par trimestre (vhicules immatriculs en
France) source SOeS

Carte des rseaux routiers et ferroviaires dans le monde source Dr. Jean-Paul Rodrigue, Universit Paris Est /
IFFSTAR / UR Splott & Dept of Global Studies & Geography, Hofstra University. Cf p.100 pour le rseau europen
Goods transport 84 septembre 14

Le secteur des entreprises de transport routier de
1 Cadre rglementaire et marchandises (TRM) se composait de prs de
41 000 entreprises et 350.000 salaris en 2012,
organisationnel du dont 75 80% de roulants. Bien que le nombre de
salaris par entreprise croisse chaque anne, la
tendance aux petites entreprises est forte et se
transport routier de retrouve en Union Europenne, o l'on dnombre 3
millions de salaris et 580 000 entreprises en 2010,
marchandises soit en moyenne 5 salaris par entreprise.
L'organisation du fret regroupe un peu moins de

100.000 personnes en 2012 en France, dans des
1.1 Acteurs entreprises de taille plus importantes en moyenne.
Le principal acteur du transport de marchandises En France, les organisations professionnelles et le
est bien videmment le transporteur routier. Les Comit National Routier ont une influence
transporteurs sont des compagnies prives de considrable sur lorientation de lactivit.
transport et des artisans camionneurs. Ils sont
classs suivant la distance de leurs itinraires ou Le Comit National Routier (CNR) est issu
suivant leurs spcificits. lorigine dun dcret du 14 novembre 1949 et
destin grer la tarification routire obligatoire
(TRO) ; il a vu ses missions se transformer du fait
Expditeur /
de la libralisation des transports qui sest traduite
Chargeur par la suppression de la TRO. Il sest transform en
Comit Professionnel de Dveloppement
Contrat de transport Economique par dcret du 13 mars 1989. La
mission premire du CNR est lobservation des
Intermdiaire ou modes de fonctionnement des marchs de
transport routier de marchandises (notamment
Commissionnaire lvolution des conditions dexploitation et des
de transport composantes des cots)
Transporteur/Op- Organisations reprsentatives du transport routier

-rateur de transport de marchandises : on peut citer les principales :
La Fdration Nationale des Transports

Transporteur/ Routiers (FNTR) : historiquement la plus
ancienne, cest aussi la plus importante
Sous-traitant organisation du secteur. Elle dispose dune
organisation territoriale complte et est
prsente dans la plupart des dpartements.
Destinataire Elle se donne comme missions daccompagner
le dveloppement du secteur, den assurer la
Figure 2. Chane du fret routier (valable pour tous les dfense et la promotion et de prparer lavenir
modes) de la route. Elle partage ce terrain avec
lOrganisation des Transporteurs Routiers
Europens (OTRE), ne en 2000 et qui se veut
On peut ainsi faire les distinctions suivantes en plus proche du terrain .
fonction du type dactivit des transporteurs routiers
(classification NAF de 2008, concerne le transport LUnion Nationale des Organisations
pour compte d'autrui - cf. 1.2.). A noter que les Syndicales des Transporteurs Routiers
entreprises d'organisation de transport peuvent Automobiles (UNOSTRA) est ne dun
raliser galement la prestation de transport : rapprochement entre la Fdration nationale
Transport routier de fret et dmnagement des petits et moyens transporteurs et le
- transport interurbain (49.41A) "mouvement des artisans".
- transport de proximit (49.41B) La Fdration des entreprises de Transport et
- location de camion avec conducteur (49.41C) Logistique de France (TLF) : ses missions
- dmnagement (49.42Z) essentielles sont de dfendre, promouvoir et
Organisation du transport de fret : valoriser lindustrie du transport et de la
- messagerie, fret express (52.29A) logistique.
- affrtement et organisation des transports
(52.29B)

1.2 Compte propre et compte 1.3 Organisation des transports
dautrui Les pratiques des transports routiers sont trs
varies, elles sadaptent la demande et son
Le transport "pour compte d'autrui" ou transport volution, on distingue donc plusieurs segments du
public est, dans le domaine du transport de transport routier en fonction :
marchandises, un transport effectu par un
transporteur professionnel, pour le compte d'une de la caractristique structurelle des envois:
autre personne, physique ou morale, contre - Lots complets : ils recouvrent une seule
rmunration. Le transport pour compte d'autrui expdition manant d'un seul expditeur,
s'oppose au transport "pour compte propre". l'adresse d'un destinataire unique et
occupant la totalit d'une unit de charge ;
Le transport pour compte dautrui doit rpondre - Groupage : action consistant runir les
certaines caractristiques : envois de marchandises en provenance de
plusieurs expditeurs ou l'adresse de
C'est l'activit principale de l'entreprise ; plusieurs destinataires, et organiser et
L'entreprise est inscrite au registre des faire excuter l'acheminement du lot ainsi
transporteurs et loueurs ; constitu par un transporteur ;
Les vhicules utiliss sont munis de titres - Messagerie : terme ambigu, souvent
d'exploitation. utilis abusivement comme synonyme de
Le transport pour compte propre est un transport transport routier de dtail (colis de moins
effectu par une entreprise pour son propre de 500 kg, pour les uns, jusqu 3 tonnes
compte. Il rpond trois conditions : pour les autres, etc.). Au sens strict, ce
sont les transports faisant l'objet de cinq
Le vhicule doit appartenir l'entreprise ou oprations successives : tourne de
tre lou par celle-ci, auprs d'un loueur ramassage, groupage aprs passage
habilit exercer cette fonction ; quai, transfert de la plate forme
Dans ce vhicule lui appartenant ou tant d'expdition la plate forme de
lou rgulirement, l'entreprise ne peut destination, dgroupage quai puis
transporter que des marchandises dont : tourne de livraison. Lorsque le transfert
- elle est propritaire, vendeur, entre plate-formes est sous-trait une
producteur, rparateur, transformateur, entreprise de TRM, on parlera de traction
faonnier, etc. de lots complets de messagerie.
des spcificits des marchandises:
- ou qui lui auraient t provisoirement
- Temprature dirige (vhicule isotherme,
confies aux fins de transformation,
notamment pour les fruits et lgumes, les
rparation, usinage...
produits carns, le lait et les produits
Le transport ne doit constituer qu'une
laitiers, les produits de la mer, la
activit accessoire ou complmentaire de
charcuterie, les salaisons et plats cuisins
l'activit principale exerce par l'entreprise.
(frais ou surgels), la ptisserie et les plats
Les exploitants du transport pour compte propre traiteurs frais ou surgels.
travaillent de manire moins restrictive, sur le plan - Vrac solide, vrac liquide,
de la rglementation, quun transporteur - Matires dangereuses
professionnel. Le problme crucial pour le transport
Aujourdhui, les grands groupes de transport ont
pour compte propre est celui des retours vide
tendance proposer un maximum doffres couvrant
notablement plus levs que pour le transport pour
pratiquement lensemble des segments du transport
compte d'autrui.
routier. Ils optimisent ainsi leurs rseaux de
Le transport pour compte dautrui, le plus transport et garantissent pour chaque secteur
important, reprsente 83 % des t-km raliss et dactivit et chaque client des solutions spcifiques.
1
61% des tonnages (source : Enqute TRM 2012 ).
Le contrat de transport routier est matrialis par la
Il est donc plutt utilis pour les longues distances. 2
lettre de voiture CMR . La tarification prend en
compte le poids, la nature de la marchandise et la
distance parcourir
2 La convention de Genve dite "Convention CMR" (Convention de

1 Lenqute permanente sur les transports routiers de marchandises Marchandise par Route) rgle les conditions de transport et la
(TRM) concerne le transport, pour compte dautrui ou pour compte responsabilit du transporteur. La Convention TIR (Transport
propre, ralis par les camions de plus de 3,5 tonnes de PTAC et International par Route) s'applique aux marchandises en provenance
tracteurs routiers de moins de 15 ans d'ge, transport national et ou destination d'un pays hors Union Europenne ayant ratifi la
partie franaise linternational. Elle est ralise par le SOeS convention.

1.4 Rglementation du Repos journalier de 11 heures, avec
possibilit de repos rduit 9 heures trois
transport routier fois au maximum par semaine ;
56 heures de conduite maximum sur une
1.4.1 Accs la profession semaine calendaire, et limite de 90 heures
de conduite sur une priode de 2
Le transport routier de marchandises est une semaines;
profession rglemente. Cette rglementation, Pas plus de 6 jours de conduite
harmonise au niveau europen, est applicable aux conscutifs.
entreprises effectuant du transport pour compte
Tous les vhicules doivent tre quips dun
dautrui. Elle comporte notamment des rgles
appareil de contrle homologu. Mais il est noter
daccs la profession de transporteur : conditions
que les chauffeurs passent aussi du temps
dhonorabilit, de capacit financire et
attendre, charger/dcharger la marchandise et
professionnelle et se traduit par linscription sur un
entretenir le vhicule.
registre tenu par les services du Ministre
(Directions Rgionales de l'Environnement, de partir du 1er janvier 2006, tous les vhicules de
lAmnagement et du Logement). Les entreprises transport routier de marchandises (de plus de 3,5
effectuant du transport pour compte propre ne sont tonnes) et de voyageurs (de plus de 9 places)
pas assujetties ces rgles. nouvellement mis en circulation seront quips du
chrono tachygraphe lectronique. Celui-ci vise :
Le march europen, compltement libralis, est
soumis une rglementation en volution ayant Amliorer la scurit routire ;
pour vocation : Fiabiliser le contrle de l'activit des
conducteurs (conduite / repos) ;
Llharmonisation technique des vhicules ;
Garantir la loyaut de la concurrence ;
Lharmonisation sociale (rglementation
sociale europenne) fixant des rgles Raliser des gains sur le traitement des
spcifiques la profession de conducteur donnes sociales ;
(temps de conduite et de repos, temps de Dvelopper l'informatique embarque ;.
travail, formation professionnelle,
attestation de conducteur, etc.) ; 1.4.3 Restrictions de circulation pour
Lharmonisation de la taxation des les poids lourds
infrastructures pour les usagers de la route.
Aujourdhui, un certain arbitrage existe (au
Dans ce contexte de concurrence europenne,
dtriment des poids-lourds) pour faciliter la
lEtat franais doit tre attentif la comptitivit des
3 circulation aux priodes de pointe : des interdictions
entreprises nationales de transport routier et au
gnrales de circuler sur l'ensemble du rseau
dynamisme conomique de ce secteur.
routier sont galement fixes annuellement par
arrt ministriel. La circulation des vhicules ou
1.4.2 Rglementation sociale et temps ensembles de plus de 7,5 tonnes de Poids Total
de conduite Autoris en Charge affects aux transports routiers
de marchandises, sauf vhicules spcialiss et
Pour les conducteurs de vhicule de plus de 3,5 agricoles, est interdite sur l'ensemble du rseau :
tonnes de PTAC (ou somme de PTAC pour un les samedis de 22heures aux dimanches 22heures
ensemble routier), en charge ou vide, sur le et les veilles de jours fris de 22heures
territoire de tout Etat membre de lUnion 4
22heures le lendemain . Des interdictions
europenne, les temps de conduite maxima sont complmentaires de circuler en priode hivernale
les suivants (cf. rglement CE n 561/2006 [31]) : sur une partie du rseau et en priode estivale sur
Conduite continue : 4h 30mn maximum lensemble du rseau sont galement fixes
sans interruption suivies dune interruption chaque anne. Des arrts prfectoraux ou
de 45 minutes au moins ; municipaux peuvent aussi localement restreindre la
Conduite journalire : 9 heures maximum, circulation de vhicules lourds.
avec une possibilit de conduite de 10
heures 2 jours par semaine ;
4 Cette situation nest pas satisfaisante, car non gnralise au niveau
europen ; en consquence, des stockages de PL se forment aux
3 Aujourdhui, le cot du transport routier rsulte principalement de frontires, avec brusque d-stockage 22 heures le dimanche.
lvolution des cots de lnergie, des salaires et charges sociales et Pendant toute la dure du d-stockage (fonction de la quantit de PL
de la fiscalit. LEtat veille donc tablir des conditions de stocks la frontire), des files ininterrompues de PL se forment sur
concurrence plus quilibres entre les entreprises franaises et celles l'autoroute, ce qui cre des situations trs dangereuses. Sur certains
des autres pays europens, notamment par le biais dune plus grande tronons, des interdictions aux PL de doubler tentent de fluidifier la
souplesse fiscale (rduction de la taxe professionnelle, rflexions sur circulation des VL. Ce problme de stockage des PL est un problme
lallgement des charges). crucial : sur certains axes des plans transit sont en place.

La rglementation du transport de marchandises LEurovignette
dangereuses (TMD) par route est fixe pour
La directive Eurovignette a t adopte par le
l'essentiel par l'accord international ADR (Accord
Conseil transport de mars 2006. Elle met en place
europen relatif au transport international des
un cadre europen pour la tarification des
merchandises Dangereuses par Route). Les
infrastructures, s'applique sur le rseau trans-
accords internationaux sont complts en droit
europen de transport (RTE-T ou TEN-T en anglais)
franais par des arrts ministriels (arrt du 22
et augmente les possibilits de diffrenciation
dcembre 2006 relatif au transport des
tarifaire ainsi que de majoration des pages dans
marchandises dangereuses par route, dit "arrt
les zones sensibles (majoration jusqu' 25% si ses
ADR" [32]) et sont d'application obligatoire pour les
recettes sont affectes des projets trans-
transports nationaux et internationaux. Localement,
frontaliers et au dveloppement de modes
l'autorit exerant la police de circulation routire
alternatifs la route). Il revient donc aux Etats
sur la voirie considre (prfet, maire en
membres d'utiliser ou non les importantes marges
agglomration...) peut interdire certains itinraires
de flexibilit offertes par la directive pour mettre en
aux vhicules TMD signals comme tels. L'autorit
place une politique plus verte .
locale peut ainsi prendre en compte certaines
situations prsentant des risques particuliers, du fait Cette nouvelle directive aborde l'internalisation des
par exemple de l'environnement de la voirie. cots externes en demandant la Commission un
document mthodologique. La Commission a
1.4.4 Tarification dusage des infras prsent le 10 juin 2008 "un modle universel,
transparent et comprhensible pour l'valuation de
En matire routire, les instruments de tarification
tous les cots externes", base dune nouvelle
sont de plusieurs natures :
proposition lgislative adopte le 27 septembre
Taxes sur la possession des vhicules : 2011. La directive 2011/76/UE autorise les Etats
une taxe spciale sur certains vhicules membres prlever 3 4 cts/km sur le RTE-T
routiers, dite "taxe lessieu", est destine pour le bruit routier et la pollution de lair, avec une
compenser les dpenses modulation selon lge des vhicules (Classe EURO,
supplmentaires dentretien et de de 100 +25%) et la congestion (jusqu +175%).
renforcement de la voirie lies la En France, lcotaxe poids-lourds, remplace par
circulation des vhicules de fort tonnage. un page de transit poids-lourds, tait base sur
Elle s'applique aux vhicules affects au cette directive.
transport routier de marchandises de 12
Le page PL allemand (LKW Maut)
tonnes et plus de Poids Total Autoris en
Charge (PTAC). Dans le cot total du Le page poids-lourds en Allemagne est une taxe
transport routier de marchandises, cette kilomtrique obligatoire pour les camions de plus de
er
taxe reprsente un cot fixe relativement 12 tonnes et oprationnelle depuis le 1 janvier
faible. Une directive europenne 2005. Plus de 12 500 kilomtres du rseau
dharmonisation fiscale a mis en place les allemand sont assujettis au page, dont le montant
barmes de cette taxe qui sappliquent aux est de . En 2011, avec une redevance au km de 14
poids lourds de 12 tonnes et plus; 29 cts/km, 4,5 Mds de recettes ont t
Taxes sur les carburants : la TICPE, Taxe rcoltes (pour 650 M de frais de fonctionnement).
intrieure de consommation sur les Ce page, comme en Suisse, a induit une
produits nergtiques (ex-TIPP) s'applique optimisation des chargements. Par ailleurs,
tout produit utilis comme carburant pour l'incitation, par une modulation du page, investir
moteur, y compris additifs et biocarburant. dans des vhicules plus respectueux de
Cette taxe est perue sur les volumes et l'environnement, entrane un renouvellement rapide
non sur le prix de vente du produit ; c'est du parc en circulation.
donc un montant fixe en euros qui est
peru sur chaque unit vendue. Elle
reprsente environ la moiti du prix du
gazole (hors TVA, celle-ci tant rcupre),
ce qui correspond en moyenne 12 % du
cot total du transport;
Redevances pour lusage des
infrastructures : elles sont principalement
constitues par les pages, tels que dcrits
au 3.2.2.
Radar de contrle des charges (France) photo MEDDE

1.4.5 Rglementation europenne des Emissions de CO2 : Loptimisation de la texture
missions polluantes (structure) des pneus, de larodynamisme des
vhicules contribue un gain dnergie ; il en serait
La rglementation labore au niveau europen
5 de mme si la circulation des poids lourds tait
prvoit la poursuite des efforts de rduction sur facilite par des axes de circulation rservs ou
l'ensemble des polluants rglements (oxydes prioritaires (par exemple les voies de bus) et des
dazote, hydrocarbures imbrls, monoxyde de arrts moins frquents, en ville notamment.
carbone et particules). Paralllement, en vertu des
Il faut aussi tenir compte du dcalage entre la
accords de Kyoto, les pouvoirs publics font peser
rglementation et son impact sur les missions
leur action sur les rductions de CO2. Mais il
compte tenu du lent renouvellement du parc.
n'existe pas de norme antipollution CO2 ce jour.
Au niveau des missions polluantes des PL, la
La norme anti-pollution Euro 6 actuellement en vitesse est un facteur important : la vitesse pour
vigueur est applicable tout vhicule immatricul
laquelle lmission de CO2 est minimale dpend de
aprs le 1er janvier 2014. Dfinie dans le
la conception des moteurs (base sur les vitesses
rglement 692/2008 [35], elle impose une baisse
pratiques) et de la modlisation, comme le
du niveau d'mission de polluants par rapport
montrent les courbes ci-aprs, ralises quelques
Euro 5 de 80% pour les Nox, de 72% pour les
annes dintervalle avec deux version de Copert.
hydrocarbures et de 50% pour les particules.
Les vhicules les plus gs sont aussi les plus

polluants. Les normes Euro successives mises en
E m is s io n s u n ita ir e s d e C O 2 V L e t P L
oeuvre depuis 1988 ne sappliquant quaux VL
vhicules neufs, il existe diffrentes sortes 1 600

PL
d'incitations fiscales (crdits d'impts, primes la 1 400
casse, rgimes de taxes progressives, etc.) 1 200

1 000
destines favoriser le renouvellement de la flotte.
g/Km
800
600
Paralllement, les caractristiques de circulation 400
dun vhicule voluent en fonction de son ge : le 200
0
parcours annuel moyen, la rpartition de la 20 40 60 80 100 120
circulation entre zones urbaines et rase campagne V ite s s e (e n k m /h )
sont autant de facteurs dont dpend la pollution.
Figure 3. missions de CO2 des poids-lourds selon la
Les facteurs de progrs sont notamment des vitesse daprs COPERT IV (haut) et COPERT III (bas,
solutions techniques avec de nouveaux concepts courbe rose).
de motorisation (utilisation de filtres particules
minimisant le niveau dhydrocarbure ou dun
catalyseur brlant les gaz dchappement).
Cependant, certaines techniques induisent une
sur-consommation et donc une augmentation des
missions de CO2 (Pot catalytique notamment). Figure 4. normes antipollution applicables aux poids-
lourds en g/kWh
Norme Date Monoxyde de carbone (CO) Oxydes dazote (NOx) Hydrocarbures (HC) Particules
Euro 0 1988/1990 12,30 (g/kWh) 15,80 2,60
Euro 1 1992/1993 4,90 9,00 1,23 0,36
Euro 2 1995/1996 4,00 7,00 1,10 0,15
Euro 3 2000/2001 2,10 5,00 0,66 0,10
Euro 4 2005/2006 1,50 3,50 0,46 0,02
Euro 5 2008/2009 1,50 2,00 0,46 0,02
Euro 6 2013/2014 1,50 0,40 0,13 0,01
5 La qualit de lair est rgie par la directive cadre 2008/50/CE [33]

dfinissant les valeurs limites pour diffrents polluants. En parallle,
une directive fixe les plafonds nationaux dmissions annuels en
polluants respecter en 2010 (directive 2001/81/CE [34]) et concerne
les missions de Nox, COV, SO2, NH3.

Les statistiques du SOeS (enqute TRM 2012)
1.5 Analyse des flux et de donnent des distances moyennes (relativement
l'activit du transport routier 6
stables depuis 1996) pour les diffrents types de
transport routier de marchandises :
de marchandises
Les marchandises transportes par
Pour l'ensemble des notions et donnes abordes transport routier pour compte propre
ici, on pourra se reporter l'Annexe 1, qui prsente effectuent en moyenne 40 km, il sagit bien
des cartes et donnes chiffres plus prcises. souvent de desserte de proximit, pour
lesquels les camions sont plutt utiliss ;
Les marchandises transportes par
1.5.1 Trafics, grands axes de transport routier pour compte dautrui
effectuent en moyenne des parcours
circulation et part des poids-lourds
d'environ 140 km. Les tracteurs routiers
On trouvera en Annexe 1 des cartes prsentant la sont majoritaires ;
circulation des vhicules lourds franais et La distance moyenne compte propre +
trangers sur le rseau national. Ces cartes mettent compte dautrui se situe autour de 95 km.
en vidence que les grands corridors poids-lourds Lenqute TRM 2010 permet galement de prciser
en France correspondent principalement aux axes que 58% des tonnes sont transportes moins de
Nord/Sud permettant de relier lEspagne/l'Italie, la 50 km, mais si on pondre les tonnages par la
rgion parisienne et lEurope du Nord. Une distance, la classe de distance la plus importante
troisime carte prsente les flux aux frontires est celle de plus de 150 km avec 70% des t-km
alpines et pyrnennes en 2004. (73% en 2005 : la longue distance a t plus
touche par la crise que la courte distance).
La proportion de poids-lourds sur autoroute est
estime en moyenne 15 %, et entre 8 et 10 % sur
les autres axes. 1.5.3 Chargements moyens et taux de
parcours vide
En 2013, les poids-lourds reprsentent 4,8% des
vhicules-kilomtres (vh-km : 1 vh-km = 1 On assiste depuis plusieurs annes une
vhicule parcourant 1 kilomtre) sur les rseaux augmentation rgulire du chargement moyen des
routiers franais. Dont les deux tiers correspondent PL en France : vides exclus, il tait de 11,7 t en
des vhicules immatriculs en France et un tiers 1990, de 12,4 t en 1999 (7,4 t en moyenne pour les
des poids-lourds trangers. camions et 18,5 t en moyenne pour les ensembles
articuls) de 12,9 t en 2004 et 14,2t en 2006
(source: base SITRAM). Lvolution de la structure
1.5.2 Distances moyennes du parc de PL explique en grande partie cette
La prise en compte des distances moyennes augmentation : les camions sont dlaisss au
profit des ensembles articuls.
effectues par les poids-lourds n'est pas trs
significative ; elles ne rendent pas compte des
La problmatique des poids-lourds vides
diffrentes organisations de transports. Cela permet
conditionne fortement lorganisation des systmes
toutefois de quantifier lactivit globale des
de transport. Le taux de trajets vide dpend du
transporteurs routiers. Un poids-lourds immatricul
type et de la nature du transport. Ainsi il est en
en France effectuait en moyenne 50.000 km/an
moyenne de 43% pour le transport national, mais
avant la crise, valeur qui augmentait rgulirement
de seulement pour le compte dautrui. Ces
(source : enqute annuelle TRM du SoeS). Cette
chiffres concernent le nombre de parcours vide
moyenne a baiss aprs 2008 41.000 km en
des PL franais. En km, la moyenne est de 25%.
2013 le trafic ayant baiss tandis que le nombre
Cela traduit un nombre important de trajets de
de vhicules na que peu chang.
repositionnement vide, sur de courtes distances.
Lenqute TRM 2012 permet de distinguer les
porteurs/camions (cf 2 ou lexique) des tracteurs
routiers, avec des moyennes respectives de 25.000 Un poids lourd est plein quand son chargement
et 65.000 km. Les chiffres donns par lenqute
longue distance du Comit National Routier (CNR) A atteint son poids limite
sont suprieurs, mais le primtre nest pas le Ou a atteint son volume limite
mme longue distance. A titre indicatif, un Ou dans certains cas la surface au sol limite
tracteur routier ou un camion peut raisonnablement
avoir une dure de vie proche de 750.000 km.
6 Il sagit l de moyennes, qui gomment fortement les grandes

disparits existant dans le transport de marchandises.

1.5.4 Rpartition du trafic poids lourds
dans le temps 2 Les vhicules
Il est important de comprendre que VL et PL nont Sous lappellation de poids lourds se retrouvent un
pas les mmes rpartitions temporelles de certain nombre de types de vhicules aux
circulation, et pas uniquement sur autoroute. caractristiques varies :
Si l'on considre les variations mensuelles de trafic, Silhouette : porteur ou tracteur, longueur
on constate que le trafic PL est quasiment Carrosserie de la remorque ;
constant tout au long de lanne en nombre de Capacits ;
PL. Etant donn que le trafic VL fluctue fortement Multiples modles en fonction du type de
avec les migrations estivales notamment, le biens transports
pourcentage de PL baisse tout naturellement
Un poids lourd est un vhicule routier de plus de
pendant lt.
3,5 tonnes de poids total autoris en charge
En ce qui concerne les variations horaires de trafic, (PTAC) utilis pour le transport de marchandises
on constate une relative rgularit de la (camion, semi-remorque, train routier).
rpartition des trafics PL tout au long de la Le poids lourd se distingue du vhicule lger
journe, alors que les VL connaissent des sur le plan technique (charge l'essieu nettement
fluctuations beaucoup plus marques (sauf en plus importante, dimensions...) mais aussi sur le
proximit des agglomrations). plan administratif : sa conduite ncessite un permis
spcifique et une formation adapte, sa circulation
L'Annexe 1 prsente des applications chiffres de
est soumise une rglementation particulire
ces lments.
Dautre part dans le cadre du transport de fret, les
vhicules utilitaires (infrieurs 3,5tonnes) jouent
galement un rle important : notamment dans le
cadre de la messagerie et du TRM en ville.
Silhouette des principaux types de poids-lourds (le 6 ne circule pas en France) Source Editions Atlas

2.1 Composition dun PL Charge utile : elle se dtermine par la
diffrence entre le PTAC et le poids vide.
Les termes utiliss par les pouvoirs publics, les C'est la charge maximum qu'il est possible
assurances ou les constructeurs sont les suivants : de mettre dans le vhicule.
Les dimensions maximales des vhicules sont
Porteur: vhicule utilitaire moteur quip
fixes par la rglementation europenne (directive
d'une capacit de chargement ;
96/53/CE [18]) et les rglementations nationales.
Tracteur routier : vhicule moteur. Il est
En France, elles sont rglementes dans larticle R.
destin tracter des semi-remorques qui
312 du Code de la route.
lui sont atteles au moyen de la sellette. La
sellette, demeure sur le tracteur, reoit la Ainsi, la largeur des vhicules ne doit pas
cheville ouvrire de la semi-remorque, qui dpasser 2,55 m (possibilit de 2,60 m pour les
constitue le pivot d'attelage. vhicules sous temprature dirige), les longueurs
La commission europenne, lInternational sont variables en fonction du type de vhicule :
Transport Forum (ITF, ex-CEMT) et la Comission Vhicule solo : 12 m maxi ;
Economique des Nations Unies pour lEurope
Remorque : 12 m non compris le dispositif
(CEE/ONU, en anglais EUNECE) ont labor et
dattelage ;
adopt les dfinitions suivantes dans le document
Semi-remorque : 12 m entre le pivot
"Terminologie en transports combins" [36] :
dattelage et larrire de la semi-remorque
Porteur solo ou porteur : vhicule qui et 2,04 m entre laxe du pivot de lattelage
assure sa propre traction. et un point quelconque de lavant de la
Remorque : vhicule de transport de semi-remorque ;
marchandises sans moteur, destin tre Vhicule articul : 16,50 m ;
attel un vhicule moteur, lexclusion Train routier : 18,75 m.
des semi-remorques.
En France, il ny a pas de limite concernant la
Train routier : vhicule moteur avec une
hauteur des vhicules ; ils sont toutefois soumis
remorque attele.
certains gabarits nationaux (ponts, tunnels,
Semi-remorque : vhicule de transport de autoroute ferroviaire) et internationaux (en gnral
marchandises sans moteur, destin tre 4 mtres dans les pays europens). Ainsi, la
attel un vhicule moteur de manire hauteur libre (tirant d'air) sous ouvrage d'art est
telle quune partie substantielle de son limite en France 4,30 m sur l'ensemble du
poids et du chargement est supporte par rseau national 4,50 m sur les grandes routes de
ledit vhicule. trafic international dcrites dans l'accord de Genve
Ensemble articul : vhicule moteur de 1975 [37] et 4,75 m sur les autoroutes
coupl une semi-remorque. (circulaire direction des Routes du 17/10/1986).
Le poids lessieu est de 13 tonnes, sauf pour un

2.2 Poids et dimensions essieu tandem pour lequel il est de 19 tonnes. Les
PTAC se dclinent galement en fonction du type
Poids vide : c'est le poids du vhicule en
de vhicule (voir figure 5).
ordre de marche, c'est--dire le plein de
carburant, d'huile, de liquide de
Un tableau figurant en Annexe 2 prsente un
refroidissement faits avec outillage et roue panorama des poids et dimensions maximums des
de secours prvus par le constructeur, vhicules circulant dans les Etats membres de
sans passager ni conducteur; l'Union europenne (source ITF ex-CEMT).
PTAC (poids total autoris en charge) :
poids limite dans lEtat dimmatriculation Dune manire gnrale, en France, le poids total
que peut atteindre un vhicule ou une roulant autoris dun vhicule ne doit pas dpasser
remorque avec son chargement 44 tonnes pour les ensembles routiers comportant
(passagers, conducteur et bagages). Il plus de quatre essieux (article R. 312-4 du Code de
figure sur la carte grise et sur la plaque du la route). Cependant, des dispositions particulires
constructeur. Il ne peut tre dpass; permettent, dans certains cas, de relever ce
PTRA (poids total roulant autoris) : plafond :
poids limite du train double ou de
lensemble articul. Ce poids figure sur la Transport de grumes - bois ronds
carte grise du vhicule moteur (il est (jusqu 72 tonnes);
diffrent de la somme des PTAC); Les transports combins et les pr- et
Poids rel : poids constat sur la balance post-acheminements portuaires perdent
lors de la pese (ce poids ne peut pas leur avantage comptitif 44t avec la
excder le PTAC du vhicule ou le PTRA gnralisation du 44t en France;
du train double ou de lensemble articul);

POIDS MAXIMUM AUTORISES EN EUROPE (EN TONNES)
Pays Poids par axe Camion 2 Camion 3 Train routier 4 Train routier 5 Ensemble
Poids par
moteur essieux essieux essieux essieux et + articul 5
axe porteur
essieux et+
Autriche 10 11.5 18 26 36 40 40
Azerbaijan 10 10 18 24 36 42 44
Belgique 10 12 19 26 39 44 44 (1)
Bosnie-Herzegovine 10 11.5 19 26 38 40 40
Bulgarie 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40
Croatie 10 11.5 18 24 36 40 40
Rpublique Tchque 10 11.5 18 26 (2) 36 44 (2) 42 / 48
Danemark 10 11.5 (3) 18 26 (2,3) 38 42 / 48 42 / 48
Estonie 10 11.5 18 26 (2) 36 (4) 40 (5) 40
Finlande (6) 10 11.5 18 26 (2) 36 44 / 60 (7) 42 / 48
France (19) 13 13 19 26 38 40 40
Georgie 10 11.5 44 44 44
Allemagne 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40
Hongrie 10 11.5 18 25 30 40 40 / 44 (8)
Islande 10 11.5 18 26 (2) 36 40 44
Irlande 10 11.5 (9) 18 26 (2) 36 44 (2) 44 (2)
Italie 12 12 18 26 (2) 40 44 44
Lettonie 10 11.5 18 26 (2) 40 40 40
Liechtenstein 10 11.5 18 26 36 40 40
Lituanie 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40 / 44(10)
Luxembourg 10 12 (11) 19 26 44 44 44
Malte 10 11.5 18 25 36 40 40 / 44 (8)
Moldavie 10 10 18 24 36 40 40
Montngro 10 16 24 36 40 40
Pays-Bas(12) 10 11.5 21.5 33 40 50 50
Norvge 10 11.5 19 26 37 42 44
Pologne 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40
Portugal (4) 10 12 19 26 37 40 40
Russie 10 10 18 25 (2) 36 38 38
Slovaquie 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40
Slovnie 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40
44 (13) / 42
Espagne 10 11.5 18 26 36 40
(14)
Sude 10 11.5 18 26 (2) 38 48/60 (10) 48/60 (10)
Suisse 10 11.5 18 26 (2) 36 40 40
Turquie 10 11.5 18 25/26 (16) 36 40 40/44 (10)
Ukraine 11 11 16 (17) 22 (17) 38 (17) 38 (17) 38 (17)
Royaume-Uni 10 11.5 18 26 (2) 36 40 (18) 40 / 44 (10, 18)
Source : International Transport Forum, 2009 13. vhicule moteur 3 essieux + semi-remorque 2 ou 3
essieux transportant un conteneur ISO de 40 pieds pour le
1. tracteur 2 essieux + semi-remorque 3 essieux :suspension transport combin
mcanique = 43t ; suspension pneumatique = 44t 14. Vhicule moteur 2 essieux avec une semi-remorque de 3
2. Avec suspension pneumatique ou quivalent essieux transportant un conteneur ISO de 40 pieds pour le
3. Poids par axe moteur : trafic national = 10t, international = transport combin
11,5t. Camion 3 essieux : trafic national = 24t; trafic international 15. 5 essieux = 48t; 6 essieux = 58t; 7 essieux = 60t
= 26t 16. selon conditions indiques dans la rglementation
4. tracteur trois essieux + remorque 1 essieux = 35t 17. Porte-conteneur 2 essieux = 18t. 3 essieux = 24t. Train routier
5. tracteurs 3 essieux et + = 44t 4 essieux, 5 essieux et plus et vhicules articuls 5 essieux et + =
6. Pour les vhicules enregistrs dans un pays membre de lEEA 44t. Porte-conteneurs enregistrs par le service des routes
(Espace Economique Europen) dUkraine et le dpartement dEtat dinspection du trafic : trains
7. 5 essieux = 44t; 6 essieux = 56t; 7 essieux = 60t routiers et ensembles articuls de 5 essieux et + = 46t.
8. 44t sont autorises pour les conteneurs ISO de 40 pieds 18.Pour lexploitation 44t, 6 essieux au moins sont requis.
9. Poids par essieu moteur : suspension mcanique (trafic Lessieu(x) moteur(s) ne doit pas excder 10,5t et avoir des
national = 10.5t; suspension peu agressive (trafic national) = pneus jumels et une suspension peu agressive. Les vhicules
11.5t; trafic international =11.5t sans suspension peu agressive (pour la chausse) sur lessieu(x)
10. Pour les vhicules utiliss en transport combin moteur(s) doivent avoir des pneus jumels et un poids lessieu
11. Poids par essieu moteur : suspension mcanique = 11.5t ne dpassant pas 8,5t. Chaque partie de lensemble routier doit
12. Sous certaines conditions des combinaisons dEMS avoir au moins 3 essieux et la remorque doit aussi avoir une
(European Modular System) peuvent avoir une longueur suspension peu agressive.
maximale de 25.25 m et une masse maximale de 60t 19. Depuis 2012 en France, vhicules de + de 4 essieux = 44t

Transports exceptionnels : sont autoriss 2.3 Vitesses limites
circuler 48 tonnes (en application de
larrt du 26 novembre 2003 [38]), dans Les articles R. 413-7, R. 413-8, R. 413-9 (TMD) du
un dpartement et ses dpartements Code la route fixent les limitations de vitesse pour
limitrophes, les vhicules transportant des les poids lourds et transports en commun (figure 6).
conteneurs condition que les prfets aient
pris des "arrts de porte locale" (article Il existe galement des rgles communautaires
R. 433-3 du code de la route); harmonises concernant la limitation des vitesses
au niveau de la construction des vhicules poids
Au niveau europen, le transport international est lourds (R. 317-6 et R. 317-6-1). Les modifications
limit 40 tonnes. En 2011, 9 Etats sur 25 en cours des rgles de circulation (R. 413-x) en
autorisaient cependant en transport national la sont une consquence.
circulation de vhicules de plus de 40 tonnes -
jusqu 60t en Sude parmi lesquels certains des Les vhicules dont la vitesse est rglemente en
voisins immdiats de la France : lItalie (44 t), la raison de leur poids doivent porter, visible
Belgique (44 t), le Luxembourg (44 t), et le l'arrire, l'indication de la ou des vitesses
Royaume Uni (44 t). La France les a rejoints en maximales qu'ils sont tenus de ne pas dpasser.
2012.
En agglomration, la vitesse est bien entendu
limite 50 km/h, et parfois moins en fonction des
rglementations locales.
Routes Autres
Hors agglomration Autoroutes Disques apposer
prioritaires routes
Goods transport 80
(90 sur routes
3.5 t < PTAC
chausses
90 80
spares par
ou PTRA < 12 t
terre-plein central
uniquement)
(Vhicules articuls 80
et trains routiers) Vhicule tracteur PTAC < (100 sur routes
3.5 t chausses
110 80
spares par
3.5 t < PTRA < 12 t terre-plein central
uniquement)
PTAC > 12 t (non-articuls) 90 80 80
PTAC > 12 t (articuls)

90 80 60
(semi-remorques)
Transport de
80
matires
(90 sur routes
dangereuses 3.5 t < PTAC
chausses
90 80
spares par
ou PTRA < 12t
terre-plein central
uniquement)
PTAC
Non munis de
et 80 60 60
freinage ABS
ensem
bles
Munis de freinage
80 70 60
ABS*
* Arrte du 23 novembre 1992 Figure 6.Vitesses autorises pour les PL en France (Source: http://www.code-route.com/vitesse.htm)

2.4 Types de vhicules et Le camion benne est un vhicule destin
transporter des marchandises de type :
leurs caractristiques sable, roche, poudre, terre... Plusieurs
configurations sont possibles suivant son
domaine d'volution et sa capacit
2.4.1 Les porteurs (camions) maximum en charge : 4x2, 4x4, 6x2, 6x4
(nombre de roues total x nombre de roues
Un porteur est un vhicule utilitaire moteur quip
motrices) ;
d'une capacit de chargement. Les porteurs
Le camion frigo est un porteur quip
possdent sur le mme chssis la cabine et un
d'une caisse isotherme et d'un groupe
plateau pour transporter les marchandises. Une
lectrogne pour produire du froid ;
remorque peut tre attele pour augmenter la
capacit du vhicule. Les porteurs sont Le camion ampliroll : ce type de porteur
essentiellement des vhicules de livraison. Les est quip d'une caisse amovible.
porteurs ont des usages et donc des dimensions L'ampliroll est un systme de bras articul
trs variables. Leur poids et dimensions maximum qui permet d'quiper le porteur de
sont fixs par la rglementation. diffrentes carrosseries selon les besoins.
2.4.2 Semi-remorques
Outre le traditionnel camion fourgon, il existe de
nombreux types de porteurs : Une semi-remorque est un vhicule de transport de
marchandises sans moteur, destin tre attel
Le camion plateau est un porteur destin un vhicule moteur de telle manire quune partie
des produits volumineux et/ou de substantielle de son poids et du chargement est
grandes longueurs (automobile, produits supporte par ledit vhicule. Il peut faire lobjet
mtallurgiques tels que les rails, cuves, dadaptations spcifiques pour convenir au
poutrelles, etc.) ; transport combin. La remorque est attele au
Le camion-citerne est muni d'une citerne tracteur grce une plate-forme appele sellette.
qui y est fixe en permanence ; Quelques exemples ci-dessous.
Semi-remorque parois latrales souples coulissantes

(PLSC), ou "savoyarde" (Source : CETE Mditerrane) Camion (Source : CETE Mditerrane)
Semi-remorque pour le transport de vhicules Semi-remorque plateau (Source : CETE Mditerrane)

(Source : MTETM)

kilomtres que les 560 000 poids lourds
Les dimensions de la semi-remorque permettent
immatriculs en France. Plus de la moiti du parc
dexploiter les dimensions maximales autorises
est utilise par les particuliers et les entreprises
par la rglementation et un chargement des
individuelles, mais ce sont les socits qui
palettes optimis ; par contre, la semi-remorque ne
permet pas lintermodalit, sauf cas particulier des accroissent le plus leur parc.
semi "prhension par pinces". Il existe toutefois
des systmes de chargement de semi-remorques
"normales". Il faut alors un systme de manutention 2.5 Evolution du parc de
spcifique aux extrmits des services qui utilisent
ce dispositif. Il convient de souligner galement que
vhicules immatriculs en
la palettisation dune semi-remorque ncessite, France et en Europe
dans certains cas, le calage des palettes.
Sur lensemble du parc de vhicules (tous types
Les autres avantages des semi-remorques sont confondus), le parc de PL reprsente peine plus
leur hauteur et leur volume, limportance et la de 2 %. Le nombre de PL immatriculs en France
relative bonne sant du parc, lexistence de est estim autour de 550.000 vhicules. Le parc de
carrosseries multiples adaptes aux diffrents VL a augment de 29 % entre 1990 et 2005, celui
besoins, leurs prix, etc. des vhicules utilitaires lgers de 31 % et celui des
PL de seulement 4 %. Le nombre de PL en service
Les avantages et les inconvnients des semi- est donc plutt stable, mais la composition du parc
remorques peuvent tre dclins en fonction des a fortement volu : la proportion de camions
types de vhicules : (vhicules porteurs) diminue fortement au profit des
La savoyarde est le vhicule le plus tracteurs (ensembles articuls) : les camions
polyvalent. Il peut transporter toute sorte de reprsentaient plus de 90 % du parc de PL, ils en
marchandises. Cest un vhicule lger et reprsentent autour de 55 % aujourdhui.
peu onreux. On peut le charger par Lvolution du nombre de semi-remorques est
larrire, sur les cts et mme par le toit. globalement similaire celle des tracteurs routiers.
Linconvnient cest quil nest pas toujours
facile de dbcher surtout en cas de pluie Le parc de vhicules franais
ou de vent ; Selon le Fichier Central des automobiles (source
La tautliner ou semi rideaux coulissants er
SoeS), le parc franais se composait, au 1 janvier
possde pratiquement les mmes 2010, de 37.664.308 vhicules dont:
avantages que la savoyarde sauf que la
bche se tire en quelques secondes et 5.405.000 camionnettes et camions<15 ans;
cette opration ne comporte aucun danger. 212.000 tracteurs routiers < 10 ans;
Cette semi peut tre charge sur plusieurs 52.000 remorques < 20 ans;
tages ; 313.000 semi-remorques < 20 ans;
Le fourgon est un vhicule parois rigides
donc plus rsistant par contre on ne peut Daprs lenqute annuelle du SESSI (Service des
charger que par larrire. Certains fourgons tudes et des Statistiques Industrielles du Ministre
ont des parois paisses pour transporter de lconomie, des Finances et de lIndustrie) sur la
des produits sous temprature dirige ; carrosserie industrielle, les vhicules les plus
La benne se dcline sous plusieurs formes. vendus ces dernires annes sont, au regard des
Elle est utilise pour transporter des immatriculations :
marchandises en vrac. En rgle gnrale
les bennes sont quipes dun vrin Les bennes (environ 7.200 bennes
permettant leur basculement vers larrire ; immatricules en 2004) pour les porteurs
La citerne est utilise pour le transport de (22.800 porteurs immatriculs en 2004) ;
liquides alimentaires ou non alimentaires. Les PLSC : parois latrales souples
Elles sont souvent compartimentes pour coulissantes, appeles galement Tautliner
viter que le liquide ne se dplace (effet de (environ 6.500 en 2004) pour les vhicules
ballant). tracteurs (20.800 vhicules immatriculs en
2004).
2.4.3 Vhicules utilitaires
Dans l'Europe des 25, le parc de PL en service a
A fin 2005, 5.530.000 vhicules utilitaires lgers t estim 2.770.000 PL en 2000 et plus de
(VUL - PTAC < 3,5 t) de poids total autoris en 3.100.000 en 2004.
charge infrieur ou gal 3,5 tonnes taient en
On se reportera l'Annexe 3 pour plus de
service en France (augmentation de 10% depuis
prcisions ce sujet.
2000). Ces vhicules jouent un rle conomique
important. Avec 91 milliards de vhicules-kilomtres
en 2005, ils ont ralis trois fois plus de vhicules-
Transports de marchandises 96 septembre 2014

2.6 - Classification des 3 Le rseau routier
vhicules lourds sur les
rseaux page en France franais
Pour la classification des vhicules lourds partir
des donnes de page, il convient de bien
7
3.1 Types de route
distinguer les classes 3 et 4 :
Classe 3 : PL et autocars (2 essieux), 3.1.1 L'appartenance domaniale
vhicules 2 essieux, dont la hauteur
totale est suprieure ou gale 3 mtres Les routes en France peuvent tre de diffrentes
ou dont le PTAC est suprieur 3,5 tonnes appartenances domaniales : les voies prives, les
voies communales, les routes dpartementales, les
Classe 4 : PL et autocars (3 essieux et
routes nationales et les autoroutes. Ces diffrentes
plus), vhicules ou ensembles roulants
voies ont par ailleurs des caractristiques et parfois
(vhicule tractant une remorque ou une
un statut spcifique (route express, section
caravane) plus de 2 essieux, dont la
page, etc.).
hauteur totale est suprieure ou gale 3
mtres ou dont le PTAC est suprieur 3,5 A chaque type de route correspond un pouvoir de
tonnes police qui dfinit les rgles de circulation et de
Les comptages des socits dautoroute pour les stationnement qui sont portes la connaissance
classes 3 et 4 comprennent galement les des usagers par la signalisation routire.
autocars, il convient donc de retirer les autocars
dans chacune des classes pour avoir le nombre de
PL par classe. Toutefois ces donnes sont
rarement disponibles, il est trs dlicat destimer le 1980 1995 2000 2005 2007
nombre dautocar par classe, ce chiffre tant trs
variable selon les rgions et les jours. Routes nationales 28.515 28.097 27.500 25.182 9118
Dpartementales 368.054 359.051 359.957 377.000
Les autocars sont principalement deux essieux,
ils reprsentent entre 1 % et 10 % de la classe 3 et Routes locales 609.635 609.635 609.635 630.000
sont quasiment inexistant en classe 4. Il est noter
quen certains points singuliers (passages Autoroutes 3.707 6.321 7.333 8.179 8.427
frontaliers notamment), ces donnes peuvent tre concdes
beaucoup plus importantes : ainsi, au niveau du Autoroutes non 1.155 1.975 2.500 2.625 2.577
Perthus (sur A9) en 2004, les autocars ont concdes
reprsent plus de 50% de la classe 3 et 0,4 % de
Ensemble 4.862 8.296 9.833 10.804 11.004
la classe 4. autoroutes
Longueur du 1.014.082 1.006.019 1.005.579 1.038.000

rseau
Figure 8. Longueur du rseau routier (km) (source : URF)
Les chiffres de 2014 sont similaires 2007.
En 2007, l'Etat s'est concentr sur le rseau

structurant d'intrt national ou international. Le
maillage fin du territoire dans le domaine routier
relve des dpartements et des communes qui
l'tat a transfr prs de 18 000 kilomtres de
routes. 8 500 kilomtres dautoroutes page sont
par ailleurs concdes. L'Etat conserve ainsi sous
sa responsabilit 11 800 kilomtres dautoroutes et
de routes nationales non concdes.
7 Pour mmoire, les autres classes de page sont : Classe 1 :
vhicules ou ensembles roulants de hauteur totale infrieure ou gale

2 m et dont le PTAC est infrieur ou gal 3,5 t. Dans le cas des
vhicules tractant une remorque, son chargement n'est pas pris en
compte. Classe 2 : vhicules ou ensembles de vhicules, dont la
hauteur totale est strictement comprise entre 2 et 3 m et dont le PTAC
est infrieur ou gal 3,5 t. Classe 5 : motos (avec ou sans
remorque), side-cars, trikes.

3.1.2 Caractristiques gomtriques moyens financiers lui permettant de mener bien la
ralisation du programme de construction et
Ces routes ont des caractristiques gomtriques dassurer une plus grande neutralit des choix entre
(profil en travers, carrefours) variables : types dinvestissement et entre modes de transport.
Les autoroutes : 2x2 voies, 2x3 voies ou A lexception de Cofiroute, socit prsente depuis
2x4 voies, limitation 130 km/h (VL) ; 1970 dans la gestion dinfrastructures autoroutires
Les 2x2 voies interurbaines : sous cette en France, la plupart des autoroutes concdes ont
appellation se distinguent 2 types dfinis t gres par des socits dconomie mixte
par le catalogue des types de routes en (SEMCA) jusquen avril 2005. Depuis cette date, un
milieu interurbain (circulaire du 9/12/91) : processus de privatisation a t engag : seules les
- Le type 1 "autoroute" mais statut "route socits gestionnaires du tunnel du Mont-Blanc
express" : elles ne sont pas plus troites (ATMB) et du tunnel de Frjus (SFTRF) ont
que les autoroutes (c'est l'ICTAAL [45] conserv leur statut de SEMCA, toutes les autres
qui s'applique) mais leur vitesse est ayant t transformes en socits anonymes et
limite 110 km/h (code de la route) ; majoritairement vendues des actionnaires privs.
- Le type 3 "artres interurbaines", Paralllement, la mise en place de partenariats
chausses spares mais non public - priv (PPP) pour la construction de
dniveles (carrefour giratoires ou feu); nouvelles autoroutes se dveloppe et ouvre cette
la vitesse est limite en fonction du activit des socits autres que celles dj
domaine d'emploi, la plupart du temps 90 prsentes sur le march.
km/h, exceptionnellement 110 km/h ;
Les 2x2 en zone urbaine et priurbaine : 3.2.2 Pages
caractristiques trs htrognes,
limitations 110, 90, 80, 70 km/h ; Le page, principe de base du systme de la
Les routes grande circulation : 3 voies ou concession, permet de financer le dveloppement
alternance 2 / 3voies, limites 90 km/h ; dun rseau autoroutier performant et fiable,
Les autres routes, limites 90 km/h, et disposant dquipements et de services de qualit.
50 km/h en agglomration. Les pages d'autoroutes prvus par les cahiers des
charges des concessions sont fixs chaque anne
par le ministre de l'Economie et des Finances aprs
3.2 Rseau autoroutier consultation du ministre et sur proposition de
chaque socit concessionnaire. Leur montant
concd varie en moyenne et pour chaque socit en
fonction de l'volution de la structure du rseau,
3.2.1 Historique des charges financires, des cots de travaux et
d'entretien, des salaires, des charges fiscales et du
9
Les concessions dautoroutes ont longtemps t trafic .
attribues de faon ngocie selon une logique
gographique de rseau. Si le systme de 3.2.3 Socits dautoroute
financement des autoroutes mis en place en France
avec la loi du 18 avril 1955 [40] a permis d'assurer On dnombre en France 13 socits dautoroute et
quasiment sans apport budgtaire la construction douvrage page : ALIS, APRR, AREA, ASF,
d'un rseau autoroutier moderne, la ncessit de ATMB, COFIROUTE, ESCOTA, SANEF, SAPN,
sadapter son environnement juridique et de SFTRF (Tunnel du Frjus), CCI du Havre (ponts de
mieux sinscrire dans le contexte politique et Normandie et de Tancarville), CEVM (Viaduc de
conomique actuel ont oblig le secteur autoroutier Millau), SMTPC (Tunnel Prado Carnage). Leur
8
voluer. Cest pourquoi la rforme engage a eu patrimoine est trs variable : plus de 2000
pour objectifs de renforcer la concurrence pour kilomtres pour ASF quelques km pour CEVM.
l'attribution des nouvelles concessions
autoroutires, de doter le systme autoroutier des
8 La loi n 2000-1 du 3 janvier 2001 portant habilitation du 9 En 2005, le tarif moyen TTC est de 7,12 c/km pour les VL et de
Gouvernement transposer, par ordonnances, des directives 20,6 c/km pour les PL. Les dernires majorations survenues en 2005
communautaires, a oblig le Gouvernement prendre les dispositions ont t en moyenne de 2,14% pour les VL et de 3,06% pour les PL.
relatives la modernisation du rgime dexploitation des autoroutes. Sur 10 euros de page, 3,49 euros servent payer des taxes et
Lordonnance n 2001-273 [41] a fix notamment les nouveaux impts, 1,92 euros servent prendre en charge lexploitation et les
termes des contrats de concession des SEMCA tels quils ont t services et 3,27 euros permettent la construction et la modernisation
notifis la Commission europenne et prvoit que ces prolongations des rseaux. Le reste (1,32 euros) est vers sous forme de
seront effectives pour ltablissement des comptes de lexercice 2000, dividendes aux actionnaires (Source : rapport dactivit ASFA 2005).
de faon appliquer la rforme comptable aux comptes de lexercice En 2005, pour lensemble des rseaux concds, le montant des
2000. Cette ordonnance a t ratifie par la loi n 2001-1011 du 5 recettes (source : rapport dactivit ASFA 2005) sest lev 6,2
novembre 2001 [41]. milliards deuros, dont 4,2 pour les VL et 2 pour les PL.

Figure 9. Carte reprsentant la rpartition du rseau autoroutier et des socits d'autoroutes.
Les liaisons en pointills sont aujourdhui (2014) pour l'essentiel en service.

Figure 10 : Trafics sur le rseau routier franais, tous vhicules. A noter que les autoroutes (plus prcisment les routes
chausses spares), qui reprsentent peine 2% ,du rseau, supportent 1/3 des trafics source SOeS
Les routes chausses spares en Europe. Ne figure pas les liaisons deux fois deux voies sans sparation
(nombreuses en Turquie par exemple) - Source : Union Routire de France, 2014.

3.3 Rseau routier national Les temps d'intervention et de dgagement
des incidents ou accidents, pour limiter
non concd (rseau autant que possible les rductions de voies
qu'ils entranent.
structurant)
Pour amliorer les conditions de scurit et/ou de
Le partage de la gestion du rseau entre lEtat confort (fluidit du trafic) de la circulation sur les
(routes nationales et autoroutes non concdes) et rseaux routiers, on peut faire appel plusieurs
les collectivits territoriales (routes locales et types de mesures de gestion du trafic:
dpartementales) a t fondamentalement modifi Linformation routire des usagers de la
en dcembre 2005 : en 2006, 18 000 kilomtres du route, pour les informer de tout vnement
rseau national ont t transfrs sous la et les sensibiliser aux risques de
responsabilit des dpartements. congestion. Cette information peut se faire
soit en entre sur le rseau ou sur aires
Au dbut 2007, le rseau routier sous la
annexes. Elle peut tre diffuse par
responsabilit de lEtat se dcompose comme suit :
Panneaux Messages Variables (PMV) ou
Autoroutes non concdes 2.400 km via une large gamme de mdias (radio
Nationales 2*2 voies et plus 4.000 km 107.7, Internet, terminaux embarqus,
Autres routes 5.400 km tlphonie mobile, etc.);
Total 11.800 km Linterdiction de dpasser pour les PL :
en rservant la circulation des PL la file
L'Annexe 4 prsente une carte du rseau national. de droite, cela permet une meilleure fluidit
pour les vhicules particuliers;
La rgulation dynamique de la vitesse
3.4 Information, aides aux permet damliorer les dbits et viter les
dplacements et mesures -coups trop violents dans le rgime de
circulation. Il s'agit ici d'obliger l'usager
dexploitation respecter, en priode de trafic dense, mais
encore fluide, une vitesse infrieure celle
La gestion dun rseau routier et autoroutier peut autorise, pour homogniser les vitesses
savrer au quotidien un exercice dlicat, pratiques dans le flot. Cette mesure de
notamment en fonction de la charge de trafic du rgulation permet de retarder lapparition
rseau. Certaines oprations doivent tre de bouchons et donc dobtenir une
optimises afin de garantir les meilleures conditions meilleure fluidit du trafic. Les rsultats de
de circulation et de scurit : lexprimentation montrent de plus quelle
permet de diminuer le nombre daccidents;
L'organisation et le calendrier des
chantiers, qui constituent une gne la
circulation;
Figure 11. Congestion et information usager sur l'autoroute franaise A6 ( DREIF / Gauthier)

La modulation des pages peut se dfinir
selon diffrents paramtres, on distingue
10
4 La capacit de
notamment :
- La modulation temporelle des pages
mise en place selon les priodes et les
l'infrastructure routire
sections, afin de limiter la congestion en
augmentant le prix du page dans les
priodes les plus charges ; 4.1 Capacit et dbits :
- La modulation spatiale des pages sur lments de thorie
les sections les plus frquentes ;
- La modulation des pages en fonction Une route peut tre vue comme un "tuyau" dans
des niveaux dmission de polluants afin lequel s'coulent des vhicules. Le type de
de favoriser lmergence dun parc de vhicules et la forme du "tuyau" jouent largement
vhicules plus respectueux de sur les caractristiques de cet coulement.
lenvironnement.
Les mesures de contrle d'accs aux 4.1.1 Dbits et quantification du trafic
points d'entre du rseau peuvent
galement contribuer limiter la Il y a plusieurs manires de comptabiliser le trafic
congestion. La rgulation d'accs agit routier ; on peut utiliser les notions suivantes :
directement sur la demande de trafic en
fractionnant le flot en "paquets" de Trafic horaire : il correspond au nombre de
vhicules spars par un intervalle de vhicules qui s'coulent en un point donn
temps. Cet intervalle doit permettre la par heure. Il est gnralement mesur par
section courante (les autoroutes) de mieux sens et sert en particulier tudier les
absorber les volumes entrant, en ne phnomnes de congestion, notamment
permettant l'accs que lorsque la rserve aux heures de pointe (HP) ;
de capacit est suffisante. Trafic moyen journalier annuel (TMJA) : il
mesure, sur une anne, le nombre moyen
Enfin, le confort et lagrment sont galement des de vhicules qui s'coulent en un point
proccupations des socits dautoroutes : donn par jour. Il est donn soit par sens,
Les aires de repos et de services soit pour deux sens. Cest lindicateur
permettent aux conducteurs de sarrter gnralement utilis pour tudier les axes
pour faire une pause. Au premier janvier interurbains et est particulirement adapt
2014, 632 aires de repos et 367 aires de pour le calcul socio-conomique. Le TMJA
services jalonnaient ainsi le rseau qui est parfois la seule donne disponible
autoroutier concd franais (source : est mal adapt la dtermination de la
ASFA) ; rserve de capacit dune route car on
Des aires de services spcialises : les observe une variation importante du dbit
conducteurs de poids-lourds ont des entre les heures les plus charges et les
besoins spcifiques. Les socits moins charges de l'anne, notamment en
dautoroutes mettent leur disposition milieu urbain : il doit alors tre complt par
11
quelques aires de services spcialises des dbits horaires de pointe .
ouvertes 24h/24, 7 jours sur 7. Au premier Dans ces dfinitions, les dbits prsents sont
janvier 2014, 12 parkings scuriss mesurs en vhicules par unit de temps, sans
rservs aux poids-lourds taient diffrencier les VL des PL. Or, l'htrognit de la
galement proposes aux conducteurs composition du trafic routier modifie
professionnels sur le rseau autoroutier considrablement son coulement. Les PL n'ont
concd. pas la mme influence que les VL sur l'coulement
du trafic. Les poids lourds, par leur gabarit, les
inter-distances plus grandes laisses dans leur
voisinage (effet psychologique), leurs vitesses
moindres (et la gne occasionne par les
dpassements) occupent un espace plus important
sur la chausse et pendant plus longtemps. Par
consquent, la capacit attendue dune
infrastructure est significativement plus faible en
prsence de PL.
10 Dcision du 4 dcembre 2006 conscutive au dbat public de
problmatique sur la politique des transports dans la valle du Rhne 11On distingue l'heure de pointe du matin (HPM) et l'heure de pointe
et sur l'arc languedocien du soir (HPS)

La prise en compte de la composition du trafic
pour la gestion du trafic est gnralement rduite
l'introduction d'un coefficient d'quivalence entre PL capacit
et VL permettant de se ramener un dbit
quivalent d'un trafic homogne, constitu
uniquement de vhicules lgers. On utilise alors
l'Unit de Voiture Particulire (UVP). Gne
ponctuelle
On dfinit ce coefficient d'quivalence par le Saturation
nombre de VL qui utiliseraient la mme fraction de
capacit de l'infrastructure qu'un PL, et ce dans les Trafic
fluide
mmes conditions d'infrastructure, de trafic et de
rgulation. Il est gnralement compris entre 2 et 3
pour un relief moyen, soit 1 PL = 2 3 UVP
concentration critique concentration maximale
4.1.2 Capacit et congestion Figure 12. Exemple de diagramme fondamental
La dfinition la plus habituelle de la capacit dune

section de route est celle qui value le nombre Autrement dit, un dbit peut tre faible soit parce
maximal de vhicules qui peut scouler en un point quil y a peu de vhicules (les vhicules tant
quelconque de la section pendant une heure. espacs, la concentration est alors faible), soit
linverse parce quil y a beaucoup de vhicules
Gnralement, on admet quune voie de route qui se gnent et circulent difficilement (la
dune largeur standard de 3,5 m a une capacit concentration est alors leve).
denviron 1.800 voitures particulires par heure. Il
s'agit d'une valeur pouvant tre module de 1.400
2.000 uvp/h selon les facteurs mentionns au La congestion est l'ensemble de la gne provoque
paragraphe 4.1.3 La capacit est un lment par une accumulation des vhicules en circulation
prpondrant pour le choix des investissements, sur une route. La congestion couvre des situations
pour la conception des infrastructures et pour les de gne relativement lgres jusqu'aux situations
mesures de gestion du trafic. les plus dures, on distingue :
En pratique, diverses mthodes permettent La situation de gne ponctuelle entre les

12
destimer la capacit dune route . Lune d'entre vhicules apparat quand les dbits
elles consiste dterminer le diagramme horaires dpassent 60 % de la capacit
fondamental, reprsentation de la relation liant le d'coulement de la route, et devient forte
13
dbit la concentration . La courbe est ainsi quand les dbits dpassent 90 % de la
ajuste partir de donnes exprimentales. La capacit, la vitesse moyenne du flot restant
capacit de la route sen dduit comme le toutefois suprieure la vitesse
maximum de cette courbe. capacit ;
La situation de saturation, lorsque la
Il faut retenir du diagramme prsent en figure 11, demande instantane dpasse la capacit,
que sur un axe routier, jusqu la capacit, quand la est la forme la plus dure de la congestion.
concentration augmente, le dbit (en vhicules par Elle est caractrise par la formation de file
unit de temps) augmente galement ; puis, une d'attente permanente sur une certaine
fois que le dbit maximal est atteint, si la dure et une forte baisse des vitesses
concentration continue daugmenter, le dbit moyennes qui deviennent alors infrieures
diminue alors. La concentration maximale est celle la vitesse capacit.
pour laquelle le dbit est nul, cest dire que les La congestion (sur autoroute mais galement sur
vhicules sont arrts. les autres voies) se prsente sous 3 aspects:
Une congestion saisonnire
essentiellement lie aux migrations
estivales ou daccs aux stations de sport
12
dhiver (rcurrence faible et moyenne) ;
On citera notamment le "Highway Capacity Manual" (HCM), dit
en 1965, plusieurs fois ractualis, notamment en 2000 [42], et qui fait Une congestion rcurrente caractristique
autorit en la matire. En France, les recherches sur ce thme ont t des trajets domicile-travail et qui de ce fait,
essentiellement entreprises lINRETS. Le SETRA, lors de la se retrouve quotidiennement aux mme
rnovation des courbes dbit vitesse sur autoroutes interurbaines endroits (forte rcurrence) ;
(2001) a dtermin les capacit des autoroutes par la mthode des Une congestion exceptionnelle, en cas
dbits moyens par classes de vitesse aprs exclusion des priodes d'accident par exemple.
instables.
13 Nombre de vhicules par unit de longueur

Quel que soit le rgime, on peut mesurer la Dautres outils mathmatiques existent pour mettre
congestion d'une priode l'aide des variables en lien les diffrents paramtres de circulation ; on
d'tat du trafic : le dbit (vh/h), la vitesse (km/h), et peut citer notamment les courbes dbits-vitesses
la densit spatiale (vh/km, quivalente au taux qui sont surtout utilises pour faire des calculs
d'occupation qui est la proportion de temps durant daffectation des usagers sur des itinraires et des
laquelle un point de route est occup par un simulations de temps de parcours ; elles
vhicule). La vitesse, en particulier, permet de concernent principalement les tats fluides de
distinguer les deux rgimes non satur et satur. La circulation, la diffrence du diagramme
saturation est caractrise par l'abaissement de la fondamental qui dcrit toutes les situations de trafic.
vitesse moyenne de tous les vhicules en de de Un complment dinformation sur ces courbes dbit
la vitesse capacit (observe la capacit vitesse est donn en annexe 6.
dcoulement). Cette vitesse correspond la
vitesse partir de laquelle chaque vhicule dans le
flot est contraint par ses prdcesseurs immdiats,
et o il est quasiment impossible de dpasser.
14
Le Cerema (ex-Stra ) a affin, ces dernires
annes la notion de gne l'usager, pour les
situations de congestion hors saturation. Il s'agit
d'une approche par un calcul thorique pour
produire un indicateur comportemental de la gne
(cf. annexe 5). On considre comme une gne le
fait pour un vhicule lger de ne pas rouler en tat
libre sans contrainte par un vhicule prdcesseur.
L'indicateur de gne est la proportion de temps
pass par les VL en tat ralenti. Pour calculer cet
indicateur, il est ncessaire de disposer des trafics
horaires et des pourcentages PL horaires sur une
anne entire.
Figure 13. Exemples de mesures dbit-vitesse :

autoroute 2*3 voies (ci-dessus) et A86 (sud de Paris) en
configurations 2*4 et 2*5 voies (ouverture de la "voie
auxiliaire" bande d'arrt d'urgence selon congestion).
Source : CERTU
14Pour plus dinformations sur les mthodes de calculs des temps de

gne, se reporter au document Projet d'annexe 15 - Congestion
routire et Gne l'usager - Tram SIMONET et Patrice
DANZANVILLIERS - Stra - Centre de la Scurit, des Transports et
de la Route - Septembre 2005.

4.1.3 Facteurs agissant sur la capacit Il convient de souligner galement que ce sont
parfois certains points singuliers (ou points durs)
La capacit dpend de plusieurs paramtres, et qui crent la capacit d'une voie, ils peuvent tre
notamment des distances moyennes de scurit gnrs par une augmentation locale de la
observes par les conducteurs selon les vitesses demande autour d'une agglomration ou par un
quils pratiquent : plus les distances inter point o la capacit est rduite (carrefour,
vhiculaires sont faibles plus la concentration peut changeur, rtrcissement, pont, tunnel, etc.).
tre leve. Les intervalles les plus courts sont
observs en milieu urbain, il en rsulte une capacit
maximum pour une voie urbaine, pour des vitesses 4.2 Illustrations et donnes
proches de 50 km/h de lordre de 2.100
2.200 uvp/voie. Les donnes de ce paragraphe servent d'illustration
au paragraphe prcdent. Elles doivent tre prises
Ces distances inter-vhiculaires sont variables titre indicatif. Les chiffres dpendent du contexte
dune route lautre, et les principaux facteurs dans lequel ils ont t calcules (contexte dtude);
agissant sur ces distances, et donc sur la capacit, de plus, des recherches se poursuivent dans ce
sont les suivants : domaine ; il faut donc considrer ces donnes
Les caractristiques de linfrastructure : comme des ordres de grandeur.
nombre et largeur des voies, visibilit,
pente, largeur de l'accotement stabilis 4.2.1 Capacit des infrastructures
dgag d'obstacle, mesures de gestion du
trafic (feux, limitation de vitesse) ; Les tudes ralises par le ministre (notamment
La composition du trafic : rpartition du pour les autoroutes [43]) retiennent les capacits
trafic par sens, nature des dplacements prsentes en figure 14 pour chaque type de voie
(habitus ou non), composition du trafic (VL (e est le coefficient d'quivalence vhicule
ou PL, chargs ou non, tractant une lger/poids-lourds).
remorque ou non, etc.) ;
Ces valeurs sont des valeurs par dfaut. Quand
Les conditions ambiantes : visibilit,
cela est possible, il est prfrable d'utiliser le
conditions mtorologiques.
rsultats de mesures.
Donnes bases sur des

Donnes extrapoles
valeurs terrain
Type de route 6m 7m 3-voies 3-voies 2*2 voies 2*2 voies 2*2 voies 2*3 voies
Carrefour Voie rapide

9m 10.5 m Autoroute Autoroute
plan urbaine
e=3 e=3 e=3 e=3 e=3 e=3 e=2.5 e=2.5
Capacit (en uvp/h/sens) 1220 1350 1650 1830 3100 4000 3460 5200
Figure 14. Capacits en uvp/sens/heure pour diffrents types de voies (rappel : uvp = unit de vhicule particulier)
4.2.2 Impact de la circulation des poids PL dans la circulation, on calcule le nombre duvp
lourds sur la capacit par sens pour la vitesse capacit (85 km/h sur
autoroute 2x2 ou 2x3 voies), partir des courbes
On peut partir des courbes dbit-vitesse du type de la figure 130. On obtient alors les
prsentes prcdemment (et dtailles en annexe rsultats des figures 15 et 16, valables pour les
6) valuer sommairement limpact de la prsence autoroutes 2x2 ou 2x3 voies.
de PL sur la capacit : pour chaque proportion de
Pourcentage de poids-lourds 0 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
Rduction de la capacit
0 -7% -13% -19% -23% -28% -31% -35% -38% -41% -43%
(compare avec 0% de PL)
Figure 15. Rduction de la capacit routire en fonction du pourcentage de poids-lourds

6 100
Il ressort partir de lobservation des donnes et
5 600 AR 2x2
courbes que la prsence de poids lourds affecte
5 100 AR 2x3 nettement les conditions de circulation :
4 600
A mme concentration de vhicules, le
4 100
dbit ralis est plus faible (ou, ce qui est
uvp/h/sens
3 600
quivalent, la vitesse est plus faible) ;
3 100
Plus le pourcentage de poids-lourds est
2 600
lev, plus la capacit de la voie est faible :
2 100
- elle est diminue de 13 % si on a 10 %
1 600
de PL (par rapport 0 % de PL),
1 100
- et de 28 % avec 25 % de PL.
600
0% 10% 20% 30%
Pourcentage de PL
40% 50% 60%
Lefficacit de l'coulement est diminue en
prsence de poids-lourds, notamment par la gne
Figure 16. Capacit horaire en fonction du
directe lie aux dpassements ncessaires
pourcentage PL (pour autoroutes 2x2 et 2x3 voies)
l'avance des vhicules les plus rapides.
On peut galement donner une illustration de

limpact de la prsence de PL sur la vitesse 4.3 Poids-lourds et gomtrie
moyenne journalire (cf. figure 17).
des infrastructures routires
relation vite sse / pource ntage PL pour une autoroute 2x2 voies
140
4.3.1 Poids-lourds et conception
120
routire
100
Vitesse moyenne
La spcificit des poids-lourds, du point de vue de

80
leur gabarit, poids et manuvres, ncessite parfois
60
0% de PL des adaptations du rseau. Lors de la conception
40
10% de PL
20% e PL
dinfrastructures, certains paramtres doivent tre
30% de PL pris en compte, en fonction du trafic poids-lourds
20 40% de PL
support par litinraire (Stra, 2006 [44]) :
TMJA

0
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000
La largeur de chausse : les marges de
Figure 17. Courbes des vitesses en fonction des scurit latrales doivent tenir compte des
pourcentages de PL pour une autoroute 2x2 voies vitesses pratiques sur l'itinraire et de ce
fait, des valeurs de 3 3,5 m sont
Cette courbe montre par exemple qu Taux Moyen usuellement retenues pour les routes
Journalier Annuel (TMJA) constant de 60.000 principales. Le standard international se
vhicules/jour par exemple, sur un axe 2x2 voies situe 3,5 m. En fonction des contraintes
o il y a 20% de PL, on roule en moyenne sur la de topographie et du trafic PL, des largeurs
journe 65km/h, alors que cette vitesse moyenne infrieures peuvent tre adoptes (en
sera de 80 km/h si ce pourcentage est de 10 %. vitant de marquer l'axe de la chausse
lorsque celle-ci est infrieure deux fois la
largeur maximale, soit 5,2m en gnral).
Relation vitesse / pourcentage PL pour une autoroute 2x3 voies Les virages de faible rayon (lacets et lots
140
de carrefours) : lorsque le trafic des poids
120 lourds atteint une certaine importance, il est
ncessaire de prvoir des sur-largeurs de
100
virage pour les rayons infrieurs 200 m et
Vitesse moyenne
80 permettant des PL de type semi-

remorque de ne pas dborder de leur voie ;
0% de PL
60
10% de PL Les pentes et rampes : les fortes pentes
20% de PL
40 30% de PL peuvent engendrer des problmes de
40% de PL
freinage des PL et donc compromettre la
20
scurit des usagers. On vitera en
TMJA
0 particulier d'intercaler une pente de valeur
0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000 80 000 90 000 100 000
moyenne entre deux zones de forte pente
(problme de remise en vitesse des
Figure 18. Courbes des vitesses en fonction des
vhicules en vue de refroidir les freins)
pourcentages des poids-lourds pour une autoroute 2x3
voies mais galement de positionner des points
singuliers dans ou immdiatement aprs
ces zones de forte pente.

Sont notamment viter en conception de projets : 4.3.2 Parkings et stationnement PL
Virages accentus Les PL sont soumis une rglementation
Carrefours ou giratoires insuffisamment contraignante au niveau des temps de conduite,
dimensionns des arrts sont obligatoires intervalle de temps
Points durs dans la partie basse d'une fixs, la problmatique du stationnement est donc
descente (courbe faible rayon, importante, notamment sur les grands itinraires.
intersection, entre d'agglomration)
Absence de marquage horizontal extrieur On distingue deux catgories doffres de
Accotements non stabiliss, etc. stationnement proximit des grands axes:
Dans les manuels de conception des infrastructures Les aires de service et de repos, de la
15
et de leurs quipements , les dispositions responsabilit de l'Etat ou des
spcifiques prises en fonction du trafic poids-lourds concessionnaires ;
sont toutefois peu nombreuses, les normes et Les aires de stationnement pour usages
dispositions prsentes tant censes convenir privs : centres routiers, restaurants
un trafic "normal", poids-lourds compris. Toutefois, routiers (aucun contrle de la qualit des
pour le dimensionnement des chausses, la services ni de leur prennit).
connaissance du trafic PL est un lment important. Les premiers services demands par les chauffeurs
routiers sont les sanitaires avec douche et une
Les amnagements routiers spcifiques les plus
restauration adapte. Des services spcifiques de
souvent raliss en faveur des poids-lourds sont :
gardiennage sont de plus en plus demands pour
Voies spcifiques vhicules lents, certains types de marchandises transportes.
amnagements permettant d'assurer une
sparation des flux rapides et lents (poids- La demande de stationnement sur les aires
lourds en monte) ; annexes est estime, par itinraire, sur des
Lits darrt durgence, dont lobjectif est de sections de trafic homogne, en fonction de :
rcuprer les vhicules en perdition avant La longueur de l'itinraire considr, qui doit tre
un point dur (courbe faible rayon, significative (L ~ 100 km) ;
changeur, etc.), le lit tant constitu de Le trafic poids-lourds de transit sur chacune des
graviers et dun butoir ou talus/butte ; sections composant l'itinraire ;
Voies de dgagements (rabattement Le taux de stationnement .
gauche ou droite) ;
Revtements en enrobs drainant qui Le nombre de places N est alors dtermin par:
permettent en cas de pluie d'viter les
projections d'eau, en particulier des PL ; N = longueur section x x trafic de transit
Dispositifs de retenues : barrire, glissires 10.000
de scurit, dispositifs anti-renversement
essentiellement pour la retenue des Avec un taux de stationnement gal :
chargements, sur des zones particulires ;
8,5 pour les poids-lourds
Amnagement de voies ddies dans des
nuds ou accs autoroutiers ; 5 pour les vhicules lgers
Amnagements hydrauliques spcifiques
Le taux poids-lourds est valid sur l'ensemble du
pour limiter les risques de pollution en cas
rseau, par contre la valeur du taux vhicule lger
de dversement dun poids-lourds ;
doit tre confirme, l'chantillon tant encore trop
Parkings rservs aux PL et scuriss sur
restreint.
les aires de repos et de services.
Le trafic de transit est obtenu par dduction du
trafic local, cette appellation regroupant les trafics
internes un dpartement et les flux entre
dpartements limitrophes ou sur des distances
infrieures 100 km. Annuellement il ne fluctue pas
pour les poids-lourds, par contre il peut varier pour
les vhicules lgers en fonction des pointes
saisonnires que l'on doit prendre en compte si
elles sont importantes dans la dure. Cela peut
conduire raliser des zones de stationnement de
15 On trouve dans lICTAAL (Conditions Techniques dAmnagement nature diffrente, l'apprciation de la capacit de
des Autoroutes de Liaison, Stra [45]), des prconisations pour les ces zones s'effectuant toujours partir du taux de
sections dautoroute fort dnivel. Les autres ouvrages de rfrence stationnement "5" appliqu respectivement au trafic
sont l'ICTAVRU (Instructions sur les Conditions Techniques hors saison et la diffrence entre le trafic hors
dAmnagement des Voies Rapides Urbaines) et l'ARP (guide saison et le trafic saisonnier.
technique pour l'Amnagement des Routes Principales).

Figure 19 : optimiser lespace disponible Photo P. BILLET-LEGROS - Stra

Annexe 1. Complments sur les flux et sur l'activit du
transport routier de marchandises
Trafic, grands axes de circulation et part des poids-lourds
Circulation sur le rseau routier franais en milliards de vh-km
450,0
400,0
350,0
Voitures particulires
300,0 Vhicules utilitaires
vhicules lourds (dont autocars)
Motos
250,0
voitures et utilitaires trangers
vhicules lourds trangers
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0
90
95
00
05
10
19
19
20
20
20
Figure 20. Circulation annuelle en milliards de vhicules-km en France (donnes : SoeS Stra). L'ensemble
stagne depuis une dizaine d'annes +2,7% au total entre 2003 et 2013 tandis que les poids-lourds ont
fortement chut de prs d'un cinquime, passant de 33,5 milliards vh.km en 2007 27,1 en 2013 et les
vhicules utilitaires l'inverse ont connu une certaine hausse.

Figure 21. Circulation des poids-lourds sur le rseau routier national en 2005

Figure 22. Circulation des poids-lourds trangers sur le rseau routier national en 2005

Figure 23. Trafics PL journaliers moyens aux frontires alpines et pyrnennes en 2004 (Source CETE Mditerrane)
En 2010, le nombre de poids-lourds en transit en France a baiss de 7% par rapport 2004 aprs une hausse
de 25% entre 1999 et 2004. Le trafic dchanges est lui rest relativement stable.
Parts des vhicules routiers par type en 2013 (vh.km) en France
3,3% 1,5% 2,5% 0,6%

4,7%
16,7% Voitures
Vhicules utilitaires
Voitures et utilitaires trangers
Poids-lourds
Poids-lourds trangers
Motos
Autocars (trangers inclus)
70,7%
Figure 24 Rpartition du trafic selon le type de vhicules, en France. Donnes : SOeS, Stra

Figure 25. Trafics routiers et pourcentages PL dans le grand sud est en 2002 (Source : CETE Mditerrane)
Distances moyennes couvertes par les poids-lourds
Evolution des parcours moyens en km/vhicule
60 000 Voitures particulires

Vhicules utilitaires lgers
Poids lourds
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 000 2 001 2 002 2 003 2004
Figure 26. volution des parcours moyens annuels (Source : enqute TRM). Ces dernires annes, le kilomtrage
annuel moyen des poids-lourds a fortement baiss, de 51.000 km en 2007 41.000 en 2013, soit en de du niveau
1990. Cela semble correspondre une augmentation de l'ge moyen du parc (les vieux vhicules roulent moins).

Millions de tonnes transportes par route en Europe, 2010 - compte d'autrui
2 000 2000-5999km
1 800 1000-1999km
1 600 500-999km
150-499km
1 400
50-150km
1 200
<50km
1 000
800
600
400
200
0
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C
Millions de tonnes transportes par route en Europe, 2010 - compte propre
900
1000-1999km
800
500-999km
700
150-499km
600 50-150km
500 <50km
400
300
200
100
0
Po ay
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Figure 27: Transport routier total dans chaque pays europen, (national, international, transit, cabotage),
vhicules lgers exclus. Note: donnes longue distance non disponibles dans certains pays (confidentielles).
Donnes non disponibles pour le Royaume-Uni, la Grce, la Turquie et la Serbie. Cr partir de donnes
Eurostat 2011.

Chargements moyens et taux de poids-lourds vides
Anne Total trajet % trajets Charge moyenne, Charge moyenne,

vides vides exclus vides inclus
1996 245.053.965 44% 12,5 7,1
1999 265.411.072 43% 12,4 7,1
2001 275.449.774 43% 12,8 7,2
2004 281.976.808 43% 12,9 7,4
2007 303.154.323 43% 13,1 7,4
2010 265.795.664 43% 13,4 7,6
Figure 28. : volution des trajets vide et tonnages moyens dans le TRM (synthse) - pavillon franais
(Source : donnes SITRAM enqute transport routier de marchandises TRM)
Pour les PL en transit et en change, les chargements moyens sont un peu plus levs ; lenqute transit donne
en effet les chiffres suivants pour 2004 :
Les tonnages moyens des PL en change chargs sont voisins aux frontires italienne (17,1 t) et
espagnole (16,9 t) ce qui correspond une croissance sur les Pyrnes (16,6 t en 1999) et une
dcroissance sur les Alpes (18,1 t en 1999);
Un tonnage moyen des PL en transit international chargs de 16 t comme en 1999 (16,9 t en 1993)
mais une rduction de la part des PL vide de 3,8 % en 1999 3,1 % en 2004 faisant augmenter
lgrement le chargement moyen tous vhicules, de 15,3 t en 1999 15,5 t en 2004.
Total trajet % trajets Charge moyenne, Charge moyenne,

vides vides exclus vides inclus
Cabotage (1) 75% (2) 15,7 4,0
Export 28% 16,7 12,1
Import 30% 18,3 12,7
National 43% 13,3 7,5
Transit 3% 17,0 16,5
Total 43% 13,4 7,6
Figure 29. trajets vide et tonnages moyens par type de transport, en 2010, pavillon franais (vhicules immatriculs en
France). Le total est largement influenc par le transport national, qui est le plus important en volume. Source : donnes
SITRAM enqute TRM
(1) : le "Cabotage" inclus le cabotage au sein dun pays, mais aussi le transport entre diffrents pays par un
vhicule immatricul en France, sans passer par la France.
(2) Le haut pourcentage de trajets vide est du au repositionnement entre la destination dexport ou de transit
et le point de dpart dimport ou de transit.
Note : Ces chiffres prennent en compte le nombre de trajets uniquement, ils diffrent en vh.km. Notamment le
pourcentage de trajets vide, en raison de trajets de repositionnement courts pour optimiser les flux. Par
exemple, 10km vide pour aller chez le client + trajet de 500km charg + 50km de repositionnement du camion
vide + 450km de retour charg + 60km de retour au parking vide = 60% des trajets vide mais seulement
120/1070 = 11,2% des vh.km vide

Type de Nombre de trajets Nombre de % trajets
Charge moyenne, Charge moyenne,
Anne transport chargs trajets vide tonnes vide vides exclus vides inclus
2004 CCSC (1) 240 762 784 626 3 655 993 77% 15,2 3,6
2005 CCSC 175 698 675 679 2 913 568 79% 16,6 3,4
2006 CCSC 250 745 763 727 3 834 339 75% 15,3 3,8
2007 CCSC 180 275 667 980 3 010 610 79% 16,7 3,5
2008 CCSC 137 624 591 631 2 191 082 81% 15,9 3,0
2009 CCSC 146 061 449 823 2 402 191 75% 16,4 4,0
2010 CCSC 154 641 453 735 2 431 970 75% 15,7 4,0
2004 EXPORT 2 058 469 497 680 34 470 979 19% 16,7 13,5
2005 EXPORT 1 872 416 489 744 30 380 253 21% 16,2 12,9
2006 EXPORT 1 935 893 590 569 32 651 202 23% 16,9 12,9
2007 EXPORT 1 864 106 641 013 30 754 934 26% 16,5 12,3
2008 EXPORT 1 671 408 569 516 27 203 601 25% 16,3 12,1
2009 EXPORT 1 366 709 493 922 22 071 593 27% 16,1 11,9
2010 EXPORT 1 409 521 538 899 23 547 494 28% 16,7 12,1
2004 IMPORT 1 828 477 662 061 30 934 540 27% 16,9 12,4
2005 IMPORT 1 669 699 688 632 28 412 935 29% 17,0 12,0
2006 IMPORT 1 738 881 711 200 30 751 375 29% 17,7 12,6
2007 IMPORT 1 814 991 653 883 32 449 986 26% 17,9 13,1
2008 IMPORT 1 627 037 567 062 28 847 720 26% 17,7 13,1
2009 IMPORT 1 279 264 537 134 22 593 477 30% 17,7 12,4
2010 IMPORT 1 331 313 576 381 24 317 282 30% 18,3 12,7
2004 NATIONAL 156 194 848 119 666 064 2 006 724 631 43% 12,8 7,3
2005 NATIONAL 153 841 095 119 244 500 1 997 363 016 44% 13,0 7,3
2006 NATIONAL 162 810 799 126 694 812 2 113 748 427 44% 13,0 7,3
2007 NATIONAL 168 052 554 129 244 050 2 191 052 498 43% 13,0 7,4
2008 NATIONAL 162 483 160 124 933 677 2 144 288 512 43% 13,2 7,5
2009 NATIONAL 141 992 419 109 734 880 1 891 908 822 44% 13,3 7,5
2010 NATIONAL 147 984 664 113 336 218 1 964 845 167 43% 13,3 7,5
2004 TRANSIT 39 614 4 207 702 888 10% 17,7 16,0
2005 TRANSIT 28 637 2 847 481 919 9% 16,8 15,3
2006 TRANSIT 28 661 3 608 513 827 11% 17,9 15,9
2007 TRANSIT 30 910 4 561 574 837 13% 18,6 16,2
2008 TRANSIT 23 620 4 498 383 048 16% 16,2 13,6
2009 TRANSIT 16 431 710 308 904 4% 18,8 18,0
2010 TRANSIT 10 980 312 186 301 3% 17,0 16,5
Figure 30. Trajets vide et tonnages moyens dans le fret routier - pavillon franais (Donnes SITRAM)
CCSC : cabotage + crois + super-crois. Crois et super-crois = cabotage sur deux ou plusieurs pays trangers
Distribution des trafics vhicules lgers et poids-lourds sur un an
Trafics journaliers sur A7 section Bollne Orange Nord
160 000
Trafic journalier vhicules courts
140 000
Trafic journalier vhicules longs
120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0
dc-04 janv-05 fvr-05 mars-05 avr-05 mai-05 mai-05 juin-05 juil-05 aot-05 sept-05 sept-05 oct-05 nov-05 dc-05
Figure 31. volution des trafics journaliers sur une anne (2005) (Source : CETE Mditerrane / Donnes : ASF)
On note une stabilit des trafics PL au cours de lanne, linverse des trafics lgers, soumis une forte saisonnalit.

Dbits horaires sur A7 au niveau de Montlimar en t et
hors t
Tous vhicules - 1er aout 2002 Vhicules longs - 1er aout 2002
5 500
Tous vhicules - 1er octobre 2003 Vhicules longs - 1er octobre 2003
5 000
4 500
4 000
nombre de vhicules
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
heures
Figure 32. dbits horaires sur l'A7 au niveau de Montlimar selon la saison (Source CETE Mditerrane/Donnes ASF)
La variabilit du trafic poids-lourds sur la journe (rouge, violet) est beaucoup moins marque que celle du trafic
lger.
70%
60% Taux Vehicules longs horaire - aout 2002

Taux vhicules longs horaire - octobre 2003
pourcentage de vhicules longs
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
heures
Figure 33. volution des dbits horaires (Source : CETE Mditerrane / Donnes : ASF)
Les poids-lourds sont en proportion plus nombreux la nuit et en octobre,
en raison de la plus grande variabilit du trafic lger (cf graphe prcdent)

Annexe 2. Dimensions et poids maximum en Europe
DIMENSIONS MAXIMALES AUTORISEES EN EUROPE
LONGUEUR
PAYS HAUTEUR LARGEUR
Camion ou remorque Train routier Ensemble articul
Albanie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Armnie 4m 2,55m 12m 20m 20m
Autriche 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Azerbaijan 4m 2,55m 12m 20m
Belarus(Bilorussie) 4m 2,55m(3) 12m 20m 24m
Belgium 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
BosnieHerzgovine 4m 2,55m 12m 18,75m 16,50m
Bulgarie 4m 2,55m 12m 18,75m 16,50m
Croatie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Rpubliquetchque(4) 4m 2,55m(3) 16,50m 18,75m 18,75m
Danemark 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Estonie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Finlande(1) 4,20m 2,60m(6) 12m 25,25m 16,50m
France Nondfini 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
FYROM 4,10m 2,60m 12m 18,75m 16,50m
Georgie 4m 2,55m(3) 12m 20m 20m
Allemagne 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Grce 4m 2,55m 12m 18,75m 16,50m
Hongrie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Islande 4,20m 2,55m(3) 12m 22m 18,75m
Irlande 4,65m 2,55m(3) 12m 18,75m(7) 16,50m
Italie(2) 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Lettonie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Liechtenstein 4m 2,55m 12m 18,75m 16,50m
Lituanie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m(4) 16,50m
Luxembourg 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Malte 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Moldavie 4m 2,50m 12m 20m 16,50m
Montngro 4m 2,50 12m 18m 16,50m
PaysBas(8) 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Norvge Nondfini 2,55m(3) 12m 19,50m 17,50m
Pologne 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Portugal(2) 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Roumanie 4m 2,55m 12m 18,75m 16,50m
Russie 4m 2,55m(3) 12m 20m 20m
Serbie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Slovaquie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Slovnie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Espagne 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Sude Nondfini 2,55m(3) 24m(5) 24m(5) 25,25m
Suisse 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Turquie 4m 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
Ukraine 4m(9) 2,60m 22m 22m 22m
RoyaumeUni Nondfini 2,55m(3) 12m 18,75m 16,50m
1. Pour les vhicules immatriculs dans un pays membre de lEEE, 7. Mais peut aller jusqu 22m avec certaines restrictions.
Espace conomique europen. 8. Sous certaines conditions les combinaisons dEMS (European
2. Des valeurs suprieures sappliquent dans certains types de Modular System) peuvent atteindre 25.25 m et 60 tons; Le transport
transport (conteneurs, automobiles, etc.) domestique de conteneurs de 45 pieds est accept avec des
3.Vhicules temprature dirige = 2,60 m combinaisons de vhicules (tracteur remorque conteneur) de
4. Trains routiers spcialiss dans le transport dautomobiles: hauteur 17,30m max. Le dpassement du conteneur larrire par rapport au
= 4,20 m; longueur = 20,75 m support ne doit pas excder 0,60 m.
5. En thorie. En pratique 25,25m (conforme directive 96/53/EC, Art 4) 9. Porte-conteneurs = 4,35 m
6. Train routier (longueur totale > 22 m); largeur = 2,55 m depuis le 1
Jan 2010. vhicules moteurs et remorques de train routier (>22m)
avec une nouvelle carrosserie partir du 1-Oct-2004; largeur = 2.55 m. Figure 34. Dimensions maximales autorises en Europe
Vhicules temprature dirige. source: International Transport Forum Oct 2011

Annexe 3. Complments sur le parc roulant
COMPARAISON DES PARCS (France - 1995)
anneau intrieur : parc statique (nb vh.)
anneau extrieur : parc roulant (veh.km)
4%
6%
9%
2%
16%
14%
45%
54%
21%
29%
VP essence VP diesel
VUL poids-lourds
deux roues
Figure 35. Comparaison des parcs statiques et des parcs roulants en France (attention donnes 1995).
1970 1980 1990 2000 2005 2009

Autriche : : : 326 784 338 888 370 907
Belgique 186 639 217 425 : 502 979 604 437 676 644
Bulgarie : : : 237 655 311 038 290 784
Suisse : : 246 191 270 325 297 088 317 047
Chypre : : 74 018 113 581 116 797 121 935
Rpublique Tchque 89 000 133 000 156 000 275 617 415 101 587 032
Allemagne (inclus lex-RDA depuis 1991) 1 028 116 1 277 167 1 388 505 2 610 885 2 573 077 2 385 099
Danemark 245 347 248 787 286 613 373 293 : :
Estonie : 51 100 67 700 82 119 86 201 73 594
Espagne 1 100 000 1 338 258 2 332 928 3 780 221 4 655 413 5 136 214
Finlande : : 264 157 304 318 376 092 443 912
France 1 504 100 2 514 595 : 5 194 817 5 417 502 5 405 456
Grce 105 032 400 940 743 176 1 043 018 : :
Croatie : : 56 823 115 941 151 134 156 057
Hongrie : : 208 302 328 357 375 236 419 416
Irlande : : 143 166 205 575 : :
Islande : : 13 122 18 662 24 477 :
Italie 1 260 560 1 600 354 : 3 377 573 4 179 659 4 584 210
Liechtenstein : : : 2 166 : 2 446
Lituanie 47 386 65 683 83 035 88 346 106 247 126 519
Luxembourg 8 528 8 559 11 275 20 415 24 881 29 191
Lettonie : : 53 692 86 853 100 151 106 376
Ancienne Yougoslavie : : 15 489 20 763 14 702 14 160
Malte : : 21 870 41 983 : :
Pays-Bas 286 000 345 400 506 617 839 194 938 898 945 723
Norvge : 152 545 304 327 70 652 458 772 514 984

Pologne : : 1 010 143 1 783 008 2 177 901 2 595 485
Portugal 100 000 234 505 555 459 1 658 229 : :
Roumanie 38 877 59 100 29 512 413 493 : 629 753
Sude 31 962 70 797 309 520 367 515 454 005 506 571
Slovnie 15 946 28 455 30 767 50 232 60 234 74 749
Slovaquie : : 149 902 149 902 : 265 614
Turquie : : 520 760 1 188 742 2 075 403 2 817 817
Royaume-Uni 1 624 480 1 852 000 2 705 566 2 861 463 3 373 441 3 564 489
Figure 36. Evolution du parc des camions (toutes tailles) dans certains pays europens, 1970-2009; Source
Eurostat 2011 .
Europe 2009 : 37 millions de poids-lourds.
1970 1980 1990 2000 2005 2009

Autriche : : 386 438 17 682 19 161 17 065
Belgique 11 730 17 376 : 45 452 47 646 47 418
Bulgarie : : : 21 735 22 828 27 024
Suisse : : 5 942 8 193 10 176 10 761
Chypre : : : 1 085 1 558 2 162
Rpublique Tchque : : : 22 669 24 060 14 735
Allemagne (inclus lex-RDA depuis 1991) 112 490 222 832 382 066 171 124 192 124 170 911
Danemark 6 787 10 324 15 227 11 557 : :
Estonie : : : : : 7 517
Espagne 10 000 24 166 68 157 142 955 : 206 730
Finlande : : : 5 309 6 064 8 966
France 61 100 127 864 166 809 197 668 239 680 211 918
Grce 4 367 409 9 293 : :
Croatie : : : 5 748 8 164 8 906
Hongrie : : 38 397 24 426 34 917 47 304
Irlande : : : : : :
Islande : : : 772 1 064 :
Italie 13 234 32 729 67 780 115 958 : 157 807
Liechtenstein : : : 294 : 266
Lituanie 2 079 6 410 7 752 10 267 16 239 19 806
Luxembourg 380 892 6 697 4 228 4 724 5 550
Lettonie : : 6 273 10 228 12 962 14 195
Ancienne Yougoslavie : : 2 332 3 865 3 339 4 263
Malte : : : 1 181 : 1 223
Pays-Bas 13 000 22 700 36 214 59 804 65 608 71 560
Norvge : 2 379 3 604 5 299 6 047 7 484
Pologne : : 35 934 96 060 126 604 201 282
Portugal 106 882 14 275 19 509 49 879 : :
Roumanie : : : 31 923 : 32 106
Sude : : 3 975 6 707 7 156 8 005
Slovnie : : : 4 298 6 213 8 884
Slovaquie : : 3 281 3 281 14 141 22 655
Turquie : : : 40 658 76 583 114 436
Royaume-Uni : 116 000 106 000 : 333 466 97 841
Figure 37 : Evolution du nombre de tracteurs routiers dans certains pays europens de 1970 2009 : Source
Eurostat.
Europe 2009 : 1,5 million tracteurs routiers.
Transport de marchandises 120 Septembre 2014

Annexe 4. Carte du rseau routier national franais
Figure 38. carte du rseau routier national (Source : Direction Gnrale des Routes)

Annexe 5. Complments sur la notion de gne lusager
L'indicateur de gne rsume l'tat moyen de congestion pour des priodes en rgime non satur. Par calcul, il
peut tre mis en relation avec le trafic moyen journalier annuel, en fonction d'un certain nombre de paramtres
attachs l'autoroute, et de paramtres de la fonction temps-dbit. Il en rsulte la qualification des 4 niveaux de
service avec leurs indicateurs de gne correspondants, de 10 %, 20 %, 45 % de temps gn.
Par exemple, pour une autoroute 2*3 voies avec 15 % de poids-lourds, les seuils de niveaux de service
sont prsents dans le tableau de la figure 39 :
% temps % temps
TMJA (vh/j
gn pour les perdu pour
en moyenne
Caractrisation vhicules Frquence moyenne des les vhicules
annuelle) 2
de la situation lgers en saturations lgers en
sens
moyenne moyenne
confondus
annuelle annuelle
Des ralentissements ou des attentes
Fluide < 10% < 62.000 de courte dure ne sont pas exclus, < 3%
mais ils ne sont pas localiss
62.000 Hors t, la saturation apparat en
moyenne 1 jour sur 20, principalement
Dgrade 10 20% 3% 7%
aux priodes de fte et vacances
70.000 scolaires
70.000 Hors t, la saturation apparat en
Fortement moyenne 2 jours par mois,
20 45% 7% 16%
dgrade principalement aux priodes de fte et
81.000 vacances scolaires
Hors t, la saturation apparat en
Trs fortement moyenne 3 jours par mois aux
> 45% >81.000 > 16%
dgrade priodes de fte et vacances scolaires
et certains jours ouvrables
Figure 39. seuils de niveaux de service sur les autoroutes franaises A7 et A9

Annexe 6. Courbes dbits-vitesses
Les modles de prvision de trafic sont bass sur des courbes dbits-vitesses qui permettent dobtenir, pour
chaque type de voies, en fonction dun grand nombre dindicateurs (caractrisant la voie et le trafic quelle
supporte, notamment le pourcentage de PL), des correspondances entre le dbit et la vitesse moyenne des
vhicules (vitesse moyenne horaire ou journalire).
Par exemple, les courbes thoriques permettent destimer que si, sur une 2x2 voies autoroutire on observe
une vitesse moyenne horaire de 80km/heure, le dbit est de 3200 uvp/h/sens (rappel : uvp = unit de voiture
particulire ; un camion = 2 3 uvp selon le relief notamment), soit 1600 uvp/h/voie.
Autre exemple, avec un TMJA (Trafic Moyen Journalier Annuel) de 60.000 vhicules par jour sur une 2*2 voies
express, la vitesse moyenne sur la journe approche les 75 km/h.
Mais ces chiffres restent thoriques, et si lon connat plutt bien la situation en trafic fluide (vitesses leves),
o les vitesses relles sont assez bien relies au dbit, on connat assez mal la partie de la courbe
correspondant aux phnomnes de congestion, et notamment la partie concentration maximale, sur laquelle
la variabilit des vitesses est importante (Cf figure 13 p.104).
Pour plus dinformation sur ces courbes, contacter le Cerema/Direction technique Infrastructures Transports et
Matriaux/division DEOST (contact en fin de document) ou le LICIT (Laboratoire dIngnierie Circulation
Transports, unit mixte de lIFSTTAR et de lENTPE, coordonnes disponibles sur Internet).

transport
combin
1 - Gnralits 125
1.1 - Dfinitions
1.2 - Avantages et inconvnients
125
125
rail-route
1.3 - Description de la chane de transport 126
2 - Matriel : les caisses mobiles 126
2.1 - Dfinition 127
2.2 - Dimensions 127
2.3 - Avantages 127
2.4 - Inconvnients 128
3 - Capacits du transport combin :
quelles contraintes ? 128
3.1 - Rseau des chantiers de transport combin 128
3.2 - Contraintes daccessibilit aux terminaux 128
3.3 - Les aires de march des terminaux 130
3.4 - Distance de pertinence et trafic de rentabilit 131
4 Dimensionnement des terminaux 132
4.1 - Exploitation 132
Annexes
4.2 - Capacit de traitement dun terminal 132 1 Methodologie de calcul de la capacit
4.3 - Financement 135 dun terminal rail-route 136
4.4 - Exemple du terminal Bayonne Intermodal 135 2 Autoroutes ferroviaires et routes roulantes 138

Introduction 1 Gnralits
Trs souvent voqu dans les documents de
politique des transports nationaux et europens, le 1.1 Dfinitions
transport intermodal est adapt aux longues
distances : plus dun tiers du transport combin en
Europe seffectue travers les frontires. Le transport combin rail-route est un transport
intermodal dont les parcours principaux, en Europe,
Alors que le transport combin europen est seffectuent par rail et dont les parcours initiaux
globalement sur un rythme de croissance lanne et/ou terminaux, par route, sont les plus courts
2012, particulire, excepte , le transport combin possible. Source: CEE-ONU (UNECE) [36].
franais est en crise. Si la France dispose d'une
gographie relativement plate, avec un rseau Dfinitions multimodal et intermodal : cf glossaire
autoroutier performant et favorable au transport
routier, elle nest pas pour autant dmunie daxes
lourds de transport combin dont le potentiel est 1.2 Avantages et inconvnients
loin dtre exploit.
1.2.1 Les avantages (selon lUIRR 16)
Les causes de cette situation sont multiples.
Le transport combin souffre dun modle Au niveau macro-conomique, pour la collectivit
conomique trs sensible aux variations du des entreprises et des citoyens:
climat conomique et aux changements de Le respect de lenvironnement ;
priorit et dorganisation logistiques (temps Lalliance de la souplesse de la route et la
de parcours vs prix et fiabilit). fiabilit du rail ;
Lespace ferroviaire europen reposant sur La contribution au dsengorgement du
linteroprabilit des systmes (passage rseau autoroutier et routier et
des frontires) se ralise lentement. l'amlioration de la scurit routire ;
La technique du transport combin rail- Le dveloppement des changes de
route ncessite la mobilisation de plusieurs marchandises en Europe du point de vue
intervenants dans des tches bien de la massification entre les terminaux.
fractionnes. Sil ny a pas dorganisateur
de transport et/ou logistique intermdiaire, Au niveau micro-conomique, pour les
la matrise de la prestation de transport que entrepreneurs routiers:
le transporteur routier vend son client lui La possibilit de conserver la matrise du
chappe ainsi en grande partie. transport et le contact exclusif avec la
Les oprateurs sont gnralement en clientle (ce qui n'est pas le cas si le
dficit, peu mme dinvestir et de chargeur fait appel directement un
dvelopper une activit rentable. transporteur ferroviaire par exemple) ;
Enfin, la tarification de la voie ferre et Les conomies sur les dpenses de
laffectation des sillons entre les divers carburant et dentretien ;
types de trafic et doprateurs posent un La possibilit de crotre en minimisant les
problme supplmentaire. Les chargeurs investissements en matriels moteurs ;
reprochent un manque de ponctualit. La contribution une meilleure gestion des
La baisse observe en 2012 sur lensemble hommes ;
de lEurope (-11% en nombre denvois, -5%
en tonnes.km) est essentiellement lie aux
1.2.2 Inconvnients
travaux en France et sur les principaux
axes transalpins, les compagnies ayant Pour la collectivit : les chantiers de transport
ainsi des difficults obtenir des sillons combin sont gnralement situs proximit des
rguliers, fiables et comptitifs (rapides et agglomrations. Dans les crneaux horaires
aux horaires adapts la demande). darrive / dpart des trains en dbut et fin de
Pourtant, les russites observes montrent que les journe, ils gnrent un supplment de trafic PL,
solutions intermodales peuvent trouver en Europe dans la circulation pri-urbaine souvent
les conditions de leur succs. congestionne. Un train charge jusqu 35 Units
de Transport Intermodal (UTI) environ, il gnre
Cette partie a pour objet la comprhension des donc 35 poids-lourds compter deux fois - aller
enjeux lis aux capacits du transport combin rail- et retour - multiplier par le nombre de trains ;
route : certaines particularits lies au transport
combin de conteneurs maritimes ne sont pas
dveloppes ici.
16 UIRR: Union Internationale des socits de transport combin Rail-Route

Pour les transporteurs utilisateurs des services de
transport combin rail-route :
Absence de matrise du transport (pour la
partie ferroviaire) avec les risques de Transport combin Transport routier
retards et de grves. Selon lUIRR en 2004, rail-route
36 % des trains ont t en retard (tolrance
de 30 minutes de retard). La situation s'est
amliore depuis. 80 % des retards sont Chargeur Chargeur
imputables aux manques de traction et de
personnel. La route respecte les dlais
dans 95 % des cas environ ; Chargement de la Chargement de la
Cot du transport et rentabilit : les prix de marchandise dans marchandise
traction ferroviaire augmentent plus que les lUnit de Transport
prix de traction routire, sauf politique Intermodal
volontariste de rduction du transport
routier (page poids-lourds en Allemagne, Transport routier
taxe de transit en Suisse, etc.). Les prix vers le terminal
et la cible de march tant trs proches,
les marges de rentabilit sont trs faibles ; Transbordement du
Cot additionnel li aux transbordements ; camion au wagon
Dsquilibre des flux difficile grer; la (inspection UTI, transmission
remonte des caisses vides dans le sens des documents, stockage ou
Sud-Nord entrave la rentabilit du systme. transbordement) Transport routier
Ces inconvnients que doit supporter le Transport par rail
transporteur se rpercutent sur le chargeur et (Schma de chargement,
inspection des wagons, test,
influencent son choix modal.
manuvre des wagons)
Transbordement du
1.3 La chane de transport wagon au camion
(Inspection et dchargement
La figure 1 prsente une description de la chane du train, transbordement ou
stockage)
de transport combin rail-route (en suivant le
parcours d'une UTI depuis son origine jusqu' sa
destination) et la compare un transport routier
Transport routier
simple. vers le destinataire
Le transport combin rail-route implique de mettre Dchargement Dchargement

la marchandise dans un conteneur maritime ou une
caisse mobile, de transporter par la route ce dernier
au terminal de dpart, et de le rcuprer au
Destinataire Destinataire
terminal de destination pour lacheminer par route
sa destination finale. On constate que la technique Figure 1. Description de la chane de transport combin
du transport combin gnre une srie d'actes rail-route et comparaison avec le transport routier
isols (parmi lesquels des manutentions) dont le
transport routier s'affranchit et qui sont difficiles
synchroniser et rentabiliser. Ci-dessous : un reach-stacker dcharge un camion de
son conteneur Dourges photo B. Meignien

Caisse rideaux coulissants ou tautliner : elle
2 Le matriel : les permet des chargements la fois par larrire et par
les cts. Pour les grandes caisses:
caisses mobiles Capacit de 33 palettes Euro ou 26 palettes
100 x 120 ;

3
Volume : environ 80 m ;
2.1 Dfinition Tare : 5 tonnes ;
Charge utile possible : 29 tonnes ;
Une caisse mobile est une unit conue pour le Prix : moyenne de 18 000 euros ;
transport de marchandises, adapte de manire Dure de vie moyenne de 11 ans.
optimale en fonction des dimensions des vhicules
routiers et quipe d'lments de prhension (par Caisse "bulk" destine au transport de produits en
le bas) permettant le transbordement entre modes, vrac. Le dchargement a lieu par une trappe place
habituellement rail - route. Les conteneurs larrire et ncessite un chssis basculant:
maritimes sont aussi beaucoup utiliss en Longueur : de 6 13 mtres ;

combin. 3 3
Volume : de 35 m 72 m ;
Tare 4 6 tonnes ;
On trouvera dans le volet "Palettes et conteneurs"
Prix : 15 000 25 000 euros HT ;
les caractristiques dtailles des conteneurs
maritimes. Nous parlerons ici uniquement des Dure de vie moyenne de 15 ans.
caisses mobiles, matriels spcifiquement ddis Caisse frigorifique quipe dun groupe
au transport combin rail - route. frigorifique:
Il existe diffrentes de nombreuses tailles et Longueur : jusqu 13,60 mtres ;

versions de caisses mobiles adaptes aux Capacit : jusqu 28 tonnes de Charge
principaux types de conditionnement des envois. Utile ;
Les donnes ci-dessous sont issues du rapport de Tare : 5 6 tonnes ;
l'ADEME (Agence de lEnvironnement et de la Prix : 40 000 45 000 euros HT ;
Matrise de lEnergie) sur le transport combin Dure de vie moyenne de 10 12 ans.
(2006) [46]. Il existe galement des caisses mobiles silo,
citerne, flat , etc.
Caisse fourgon : ce sont les plus rpandues et
elles sont dclines dans toutes les dimensions.
Pour les grandes caisses:
2.2 Dimensions
Capacit de 33 Europalettes ou 26 palettes
100 x 120 ; Les principales dimensions normalises en Europe

3
Volume : environ 80 m ; sont rcapitules dans le tableau figure 2 (source :
Tare : 3,5 - 4,5 tonnes ; Conseil National des Transports [47])
Charge utile possible : 29 t ;
Prix : de 7 000 12 000 euros ;
Dure de vie moyenne de 15 ans.
Masse Palettes
Hauteur
Type Longueur (m) Largeur (m) brute Rfrence
(m)
(t) Euro UK
Srie A 12,20 13,60 2,5, 2,55 et 2,6 2,67 34 30 33 24 26 Standard EN 452

Srie C 6,052 7,82 2,5, 2,55 et 2,6 2,67 16 17 18 12 14 Standard EN 284
ITF Rsolution
7,45 2,5 2,67 18 14 CEMT/CM (91)24
(Ex-CEMT)
Tank 6,058 Standard EN

2,5 2,67 1432:1997
12,192
Figure 2. Principales dimensions des caisses mobiles normalises en Europe. ITF = International Transport Forum

2.3 Avantages 3.2 Les contraintes
Les caisses mobiles les plus rpandues ont daccessibilit aux terminaux
des dimensions gales celles des semi-
remorques, soit 13,60 m de longueur et 3.2.1 La localisation des terminaux en
2,55 m de largeur externes. La largeur zone pri-urbaine
intrieure de 2,44 m permet de charger
deux Europalettes cte cte et on Les plates-formes sont situes proximit des
retrouve un gain de 25 % par rapport au grands centres conomiques. Leur desserte
conteneur de 40 pieds (cf chapitre 2) ; routire est donc menace par la congestion. Il en
La caisse mobile est plus lgre quun est de mme s'agissant du trafic ferroviaire. La
conteneur grce la faible paisseur des congestion ferroviaire due au trafic banlieue et
parois ; rgional des capitales rgionales ncessite
Du fait des jambes dont elles sont parfois quelques prcautions pour le choix du site qui peut
munies, il y a possibilit de les laisser chez tre envisag en amont d'un raccordement
le client et de repartir avec une autre caisse d'vitement fret d'un grand centre par exemple. La
sans attendre le dchargement. contrainte pour l'amnageur est de trouver un
emplacement la limite des deux zones de
congestion, routire et ferroviaire, mais en faisant
2.4 Inconvnients en sorte que le chantier ne soit pas trop loign des
Confinement au transport par rail et son sites de production ou de stockage des chargeurs.
prolongement routier car, non gerbable Le site doit permettre la meilleure accessibilit
ne peut tre empile car plus fragile possible d'une partie importante de la zone
quun conteneur, contrepartie de la d'attractivit commerciale.
lgret et de la largeur intrieure , elle ne
Par ailleurs, la demande implique une activit
peut tre utilise ni en cabotage maritime,
accrue des chantiers aux heures de pointe. En
ni en transport fluvial ;
effet, pour rpondre aux attentes des industriels, le
La diversit des conceptions, dimensions
transport combin propose des trains en saut de
et caractristiques techniques peut 17
nuit . Si les trains de transport combin vitent
constituer une contrainte pour le
ainsi les heures de trafic intense des trains locaux
transporteur.
et rgionaux, dont le trafic est dense autour des
grandes mtropoles, les mouvements de poids
lourds correspondent en revanche aux heures de
congestion routire forte. La congestion routire,
3 Les capacits du sans limiter l'activit ou la capacit d'un terminal
rail-route, oblige le transporteur s'organiser afin
de mettre disposition du chantier toutes les
transport combin : caisses mobiles dans les dlais.
quelles contraintes ? 3.2.2 Les performances de la desserte

terminale routire
3.1 Le rseau de terminaux Le positionnement gographique des terminaux a

un impact sur l'efficacit des dessertes terminales
Le transport combin rail-route suppose l'existence routires. Les travaux effectus par Patrick Nirat
de chantiers quips, appels aussi terminaux, qui en 1992 [48] ont donn en particulier deux rsultats
permettent la manutention des UTI et qui qui illustrent la faible performance de ces pr- et
constituent un rseau. La capacit d'un chantier post-acheminements routiers :
peut tre limite par celles des chantiers En moyenne, plus d'un tiers des parcours
rcepteurs. raliss sont improductifs, dans le sens o
le trajet est ralis en tracteur solo ou avec
Les terminaux rail-route doivent tre positionns une caisse vide. Cela rsulte du mode
dans des zones de forte densit conomique d'exploitation et des contraintes diverses
permettant d'avoir un volume de fret suffisant. Un que subit l'entreprise ;
maillage fin du territoire par des chantiers rail-route
n'est pas conomiquement pertinent. Le rseau
constitu par les terminaux doit rendre possible la
massification des flux sur les origines / destinations
qui le permettent. 17 Le chargement est effectu en fin de journe, la partie ferroviaire du
transport est ralise la nuit, et la caisse mobile est rcupre le
matin sur le terminal de destination.

Le nombre de caisses traites par jour et Les figures 3 et 4 illustrent ces lments par deux
par conducteur (caisses arrives et exemples de circuit ralis par un chauffeur
parties par train) varie en moyenne entre 2 effectuant des pr et post-acheminements routiers.
et 4, pour un nombre d'oprations moyen
(nombre de parcours raliss) de 6,15. L'exemple de la figure 3 envisage un cas
Depuis la date de ltude, lauteur a dfavorable o le transporteur va dcharger puis
observ une baisse du nombre de caisses charger loin du terminal rail-route et o les temps
traites par jour et par conducteur (hausse d'attente dans les entreprises sont importants. La
de la congestion routire). dure totale du circuit est de 9 heures (hormis les
45 minutes de repos obligatoire).
Le cot des pr et post-acheminements routiers
reprsente de 30 50 % du cot d'un transport L'exemple de la figure 4 envisage un cas plus
combin. La faible performance des dessertes favorable o le transporteur peut raliser deux
terminales, lies l'environnement conomique et livraisons et deux chargements dans la journe. La
aux contraintes du secteur du transport combin, dure totale du circuit est de 9 h 30 (hormis les 45
en sont une causse essentielle. minutes de repos obligatoire).
Figure 3. Un exemple de circuit de pr- et post-acheminement routier
Figure 4. un autre exemple de circuit de pr et post-acheminements routiers

3.3 Aires de march des
terminaux
Nous avons vu prcdemment que les terminaux
rail-route doivent donc tre positionns dans des
zones de forte densit conomique et permettant
d'avoir un volume de fret suffisant. L'aire de march
d'un chantier de transport combin rail-route est un
facteur qui impacte la capacit de ce chantier.
Les travaux raliss par Patrick Nirat en 1992 [49]

s'appuient sur la thorie des aires de march qui Figure 5. Aire de march du transport combin pas de
permet, par comparaison des cots, la parcours terminaux vide (Source : P. Nirat)
dtermination de la zone lie un chantier de
transbordement pour laquelle le transport combin
rail-route est moins cher que le transport
entirement routier.
Laire de march est le rsultat dune construction

thorique. Elle se dforme selon les conditions
dexercice de lentreprise (dsquilibre de trafic en
longue distance, taux de parcours vide des
dessertes terminales, niveau de salaire des
conducteurs), selon les remises consenties par les
oprateurs, selon la productivit du matriel utilis
et selon les cots du transport routier concurrent
Effet du page de transit poids-lourds par exemple.
On peut ainsi dfinir les paramtres conditionnant
la rentabilit du transport combin.
3.3.1 Limpact des parcours vide Figure 6. Aire de march du transport combin - 50 % de
parcours terminaux vide (Source : P. Nirat t)
L'importance des parcours vide conditionne
l'efficacit des dessertes terminales, et par
consquent l'aire de march d'un terminal. Les
figures 5 et 6 ont t tablies en prenant l'exemple Le taux de parcours vide apparat ainsi comme
d'une relation Paris - Avignon et en comparant l'aire l'un des ingrdients fondamentaux de la
de march d'un terminal en fonction du taux de comptitivit du transport combin : plus ce taux est
parcours vide en desserte terminale, toutes lev, plus la solution transport combin se trouve
choses tant gales par ailleurs. confine une surface restreinte autour du centre
de transbordement.
Dans le cas o il n'y a pas de parcours terminaux
vide, le transport combin est moins cher que le
transport entirement routier pour tous les points
situs au del du chantier B dans le prolongement 3.3.2 L'impact du nombre d'oprations
du parcours ferroviaire. Pour les lieux qui impliquent
des parcours de "rebroussements" (du chantier, on
ralises par un chauffeur en pr- et
retourne vers le point A), le transport combin reste post-acheminements
une solution jusqu un certain point partir duquel
on entre dans le domaine du transport routier. On a vu prcdemment que plus le conducteur
ralise d'oprations (parcours raliss) dans la
Dans le cas o il y a 50 % de parcours terminaux journe, plus le nombre de caisses effectivement
vide, laire de march du transport combin se charges et dcharges est important. La figure 7
rduit alors de faon considrable une surface montre qu'une augmentation du nombre
troite autour du chantier B. En dehors de la d'oprations se traduit par un accroissement de
surface grise, la solution de transport la moins l'aire de march du transport combin, toutes
coteuse pour lentreprise est le transport routier de choses gales par ailleurs.
bout en bout.

Il ny a donc pas de rgle gnrale car le prix de
revient du transport routier varie en fonction de
nombreux facteurs tels que le type de camion
utilis, le type de trajet ou la logistique mise en
place par le transporteur. Par ailleurs, le transport
combin peut, dans certains cas favorables, tre
pertinent sur des distances plus courtes, et peut
galement ne pas tre comptitif sur de grandes
distances.
58% des tonnes transportes par la route en

France le sont sur des distances infrieures 50
kilomtres (chiffre 2010, cf p90 et p114 pour les
chiffres europens), il apparat donc premire vue
Figure 7. Influence du nombre d'oprations sur l'aire de
march du transport combin (Source : P. Nirat
que le march du transport combin est assez
restreint. Mais les parcours de plus de 150km en
La productivit des dessertes terminales France reprsentent 70% des t.km et donc
conditionne donc l'aire de march du terminal. lessentiel du march en termes financiers.
D'autres paramtres influent sur la comptitivit du Par ailleurs, pour le transporteur ferroviaire, la
transport combin, et font que l'aire de march d'un rentabilit implique de mettre en oeuvre pour une
terminal peut tre plus ou moins grande : le poids liaison donne un train entier, ce qui reprsente
des marchandises et le dsquilibre des flux par 350 400 tonnes nettes de marchandises laller.
exemple, qui se rpercutent sur l'aire de march
par l'intermdiaire de la tarification ferroviaire. Si on suppose que le transport combin peut au
mieux (prix et dlais dacheminement comparables
la route) sapproprier la moiti du volume de
marchandises sur un axe donn, il faudrait un
3.4 Distance de pertinence et volume total par relation de 700 800 tonnes par
trafic de rentabilit jour et par sens quilibr, soit 1.400 1.600
tonnes/jour en double sens. Peu de relations offrent
La distance de pertinence du transport combin par un tel volume, cela explique que loffre actuelle soit
rapport la route s'apprcie en relation avec les restreinte et limite aux grands courants de
conditions d'exploitation de ces deux modes. Un circulation. Cependant, les contraintes sur le cot
acheminement tout routier implique des cots fixes routier et la volont dacteurs particuliers peuvent
relativement faibles et des cots variables conduire des rsultats surprenants ; ainsi en
proportionnels au nombre de kilomtres parcourus. Suisse le combin est utilis avec des trains de
Le transport combin implique des cots fixes 240m et partir de 90km par RailCare AG, filiale de
levs (cots fixes lis au transport ferroviaire et Coop, deuxime distributeur de dtail en Suisse.
aux oprations de transbordement) et des cots
variables plus faibles que ceux du transport routier.
Ces considrations impliquent un transport combin

ferroviaire comptitif par rapport lacheminement
routier de bout en bout ds lors que la distance du
maillon ferroviaire dpasse ~500 kilomtres et que
le trafic est suffisamment massifi (source
ADEME [46]). Ainsi, la distance moyenne du maillon
ferroviaire pour les membres de lUIRR tait de
632km en 2010 et 670km en 2012 (et >300km pour
96% des envois). La distance en transport non-
accompagn est plus grande quen transport
accompagn, ce qui peut aller dans le sens des
schmas de P. Nirat ci-dessus.
Patrick Nirat [49] apporte une rponse plus

nuance. Son approche montre quil existe un lien
entre la distance ferroviaire et la surface de laire de
march (toutes choses tant gales par ailleurs) : Figure 7 : les transports non-accompagns internationaux
plus la distance est longue, plus laire de march des membres de lUIRR, qui reprsentent 50% du
transport non-accompagn international. Le non-
est tendue. Ds lors, selon que la demande est
accompagn (16 millions EVP en Europe) reprsente
parpille ou concentre autour des terminaux, les 85% des trafics de combin.
besoins de distance sont plus ou moins importants. Source UIRR, rapport annuel 2010

4 Le dimensionnement 4.2 Capacit de traitement
dun chantier rail-route
des chantiers de transport On envisage dans ce paragraphe la capacit de
combin traitement d'un chantier rail-route pris isolment.
Rappel : UTI = Unit de Transport Intermodal.

Tout contenant de marchandises pouvant tre
4.1 Exploitation charg sur divers vhicules est une UTI.
Le transport combin rail-route ncessite des 4.2.1 Dimensionnement d'un chantier

installations de transbordement o lUTI est
Le faisceau de rception des rames
manipule verticalement sauf systmes de route
roulante, cf annexes afin de la faire passer du
et la cour de manutention
wagon au chssis du poids lourd et inversement. La capacit d'un chantier rail-route dpend en
Les terminaux rail-route comprennent ainsi : premier lieu de ses dimensions. Un chantier doit
tre capable de recevoir des trains d'une longueur
Des voies ferres ;
adapte au potentiel du rseau ferroviaire auquel il
Des aires de circulation routire ;
est raccord. La longueur maximale d'un train est
Des zones de stockage pour les UTI ; de 750 mtres en France (850 m sur certains axes
Des moyens de transbordement des UTI prioritaires, 1.000 mtres en projet, dans un avenir
(portiques ou grues automobiles). proche), mais diffre selon les pays.
Pour le trafic continental, la fonction principale d'un
terminal rail-route est dassurer le transbordement Le faisceau de rception, lectrifi, permet
des UTI dans les meilleurs dlais larrive / dpart d'accueillir les trains, de rpartir les wagons vers la
du train entre wagons et camions gnralement cour de manutention ou au contraire de reformer un
sans stockage intermdiaire longue dure .
18 train (cf. figure 11). Il permet de remplacer la
machine lectrique par un locotracteur diesel, car la
Afin que le transport combin puisse proposer des cour de manutention n'est pas lectrifie ; la
temps d'acheminement comptitifs, et pour catnaire empche la manutention sous portique.
respecter les contraintes d'exploitation ferroviaire, il Les ressources foncires doivent permettre le
est ncessaire que les installations des chantiers traitement des trains de la longueur voulue
soient dimensionnes pour accueillir et traiter la (faisceau de rception + cour de manutention).
totalit des trains reus le matin dans une plage Pour des raisons financires ou de disponibilit du
courte de 4heures environ (4h30 8h30) et de foncier, certains chantiers accueillent des trains
former les trains au dpart le soir, dans une plage moins longs, par exemple 450 mtres. Cette
aussi brve de 3heures (18h00 21h00). Les longueur est aujourd'hui suffisante pour expdier
terminaux travaillent donc ingalement au cours de certains trains (vers l'Europe centrale par exemple).
la journe. A titre indicatif, un train long de 750 mtres a une
capacit d'environ 55 caisses mobiles.
Si le faisceau de rception peut tre parallle au

chantier de transbordement proprement parler, il
est prfrable pour faciliter la mise en place des
rames quil soit dans le prolongement du chantier,
ce qui peut imposer (en France) une longueur totale
du chantier de 1500 mtres, voire 2000 mtres.
Pour les grandes longueurs (USA, etc.) la distance
entre deux passages niveau est le point bloquant.
La zone de stockage
En transport combin rail-route, les UTI sont
souvent charges ou dcharges directement entre
un train et un camion, mais il existe dans la cour de
Caisse mobile (souleve par le bas) Photo B.Meignien manutention une zone permettant le stockage
temporaire d'UTI. Contrairement aux zones
portuaires, les UTI sont en gnral traites dans la
18
journe, et 90 % dans la demi-journe.
Pour le stockage longue dure, la fonction "port sec" s'est
dveloppe dans le cadre du transport maritime avec la possibilit de
En France, la capacit des chantiers n'est
stocker des conteneurs vides (stock tampon) ou pleins, pour le
compte des armateurs. On se reportera l'annexe 7 du volet maritime
gnralement pas limite par la superficie de la
pour plus de dtails sur les ports secs et les ports avancs. zone destine au stockage des UTI.

Exemples portique sur rail et 0,6 0,9 M HT pour un portique
sur pneus. Cet cart l'investissement est
La surface d'un chantier est cale sur le foncier
compens par les charges d'exploitation plus
disponible, elle peut varier de 2 hectares (chantier
leves pour un portique sur pneus (carburant,
de Marseille) 15 hectares (chantier de Dourges):
pneumatiques) dont fait l'conomie le portique sur
Le chantier de Marseille mesure 60 mtres rail. Ce dernier ne peut cependant pas tre dplac
de large pour les deux cours de hors de ses rails. Les portiques sont souvent
manutention sur 300 mtres de long. Il n'y complts de Reach Stackers, qui peuvent aussi
a pas de capacit de stockage, le chantier tre utiliss seuls.
n'accueillant que du trafic continental en
transit ; Le Reach Stacker (cf. Figure 9) ou "chariot
Le chantier de Dourges mesure 150 mtres lvateur" est une grue automobile quipe dun
de large et 1000 mtres de longueur pour dispositif de levage frontal lui permettant de
la zone de manutention. Le chantier dplacer ou gerber des conteneurs. Cet engin
accueille des conteneurs en transit, et permet une grande souplesse dexploitation et peut
assure le stockage de conteneurs accder tout le chantier alors que le portique est
maritimes. Il s'agit du chantier le plus le plus souvent captif de la voie. Il est utilis pour
important de France. laccs aux zones de stockage moyenne et longue
dure et le gerbage des conteneurs vides. Le cot
4.2.2 Les engins de manutention d'investissement est d'environ 400.000 euros HT.
Lutilisation de tel ou tel type dengins est fonction

Il existe principalement deux types d'engins de
du volume trait (les portiques sont plus productifs)
manutention pour le transbordement des UTI sur un
et de la gomtrie du terrain (foncier disponible).
terminal rail-route.
Le portique roulant (cf. figure 8) est une grue 4.2.3 Les temps de
portique de 20 30 mtres de large pouvant chargement/dchargement
dplacer la charge dans les trois dimensions :
hauteur, largeur, longueur, et voluant en site La capacit de traitement dun chantier de transport
propre soit sur rails, soit sur pneus. Dans le cas combin est fonction du maillon le moins productif
d'un chantier rail-route, le portique est affect une du chantier, et dpend ainsi le plus souvent de la
surface de manuvre limite une seule direction dure des transbordements wagon/camion des UTI.
(celle des voies). Ces grues permettent le stockage
sous portique, dans la mesure o la hauteur et la Selon que le portique de manutention est mont sur
largeur du portique le permettent. Le cot rail ou sur pneus, un transbordement wagon /
d'investissement est estim 1,3 M HT pour un camion varie de 3 4 minutes. Pour un train de 35
Figure 8. Portique sur rail, terminal Delta 3 Dourges (MTETM/SG/SIC - 2004 Photo B. Suard)

conteneurs en national, la dure moyenne de 4.2.4 Capacit du terminal
chargement ou de dchargement est ainsi estime
2 heures environ quand il n'y a qu'un seul Au vu des diffrents lments mis en vidence, la
portique. Souvent, les terminaux rail-route en capacit de traitement d'un terminal rail-route est
France sont quips de deux portiques. dtermine par les facteurs suivants:
Si des UTI doivent tre achemines de ou vers une Infrastructure et superstructure : nombre et
zone de stockage, la dure du transport est longueur des voies de transbordement,
fonction: nombre et type des engins de manutention,
surface de stockage ;
De lloignement du wagon de la plate- Processus d'organisation du terminal :
forme de stockage. Aux limites, elle pourra accs routier et ferroviaire, ralisation des
varier de 700 mtres, la longueur dun train, oprations ferroviaires, flux d'informations,
selon que le conteneur est sur le wagon de etc. ;
tte ou de queue, correspondant 5 Comportement des clients (respect des
minutes en moyenne pour l'aller-retour; horaires pour enlvements ou livraisons) et
De la circulation et de lencombrement sur horaires d'ouverture ;
le terminal ; Type de services proposs : domestique /
Du gerbage du conteneur sur 2 ou 3 international, fonction de hub.
hauteurs, ou de la reprise dun conteneur
au sol qui oblige enlever le (ou les) Dans "l'tude sur les rserves de capacit
conteneur(s) quil supporte. d'infrastructure pour le transport combin
chance 2015" ralise par KombiConsult et
Globalement, la dure de manutention dun Kessel&Partner en 2004 [50], une mthodologie de
conteneur avec stockage est estime 10 minutes. calcul est propose. Cette mthodologie est
Pour un train avec 25 % d'UTI stockes ou prsente en Annexe 1.
dstocker, la dure globale de dchargement ou de
chargement sera de 3 heures, toujours dans le cas
de l'utilisation d'un seul portique.
Lutilisation de plusieurs voies et portiques de

manutention permettra de rduire ces dlais, mais
avec des limites lies lencombrement des
parkings et des voies de circulation..
Figure 9. Reach Stacker, manutention de conteneur 45' sur le port d'Anvers (Source : Stra)

de long. Novatrans Mouguerre dispose de deux
4.3 Financement portiques sur pneus, de trois locotracteurs de
manuvre (pour manuvrer les wagons entre le
Les infrastructures des chantiers installs sur le
faisceau de rception et la cour de manutention), et
domaine du rseau ferr franais sont en partie
d'un tracteur de cour (pour manuvrer les
finances et entretenues par RFF (Rseau Ferr de
remorques). Ambrogio dispose de Reach Stackers.
France). L'UE ou les Rgions participent galement
au financement. Ces infrastructures reprsentent Avant extension de la plateforme Ambrogio, le
une charge trs importante. Valenton 1 a cot chantier autorisait le stationnement de 150 UTI de
200 MF soit 30 M en 1985, le chantier dHourcade tous types et le traitement de de 95 wagons par
ouvert en 2001 avoisinait 40 M auxquels il a fallu jour. En 2013, le site propose 13 allers-retours par
ajouter 7 M pour les superstructures destines aux semaine, dont 3 dAmbrogio vers lItalie, 5 de
oprateurs CNC et Novatrans. Il existe des Novatrans vers Dourges et 3 de Kombiverkehr (sur
terminaux installs sur des terrains nappartenant la plateforme Novatrans) vers lAllemagne. Soit un
pas RFF, comme le centre de Fret de Dourges ou trafic similaire 2005 (28.000 UTI).
le CEF de Bayonne-Mouguerre, qui sont
dvelopps et financs par d'autres collectivits Les figures 10 et 11 prsentent titre d'exemple les
CCI, rgions, etc. Les engins de manutention sont schmas simplifis (vue en coupe et en long) de
financs par les oprateurs ou exploitants. l'amnagement du chantier Novatrans. La figure 11
ne reprsente pas les raccordements la ligne
Le montant lev des investissements explique ferroviaire ni les accs et les circulations routires
la ncessit dy traiter un trafic important pour dans la cour de manutention. La circulation des
rendre le cot de passage dune UTI acceptable par poids lourds peut cependant parfois poser des
le march. Les pouvoirs publics (Europe, Etat, problmes et doit tre organise.
collectivits territoriales) acceptent de soutenir
financirement ces investissements. A linverse, les Lexemple de Valenton II
subventions dexploitation ont progressivement
disparu, le fret ferroviaire ntant pas considr La nouvelle plate-forme de transport combin de
comme un service public, en Europe tout du moins. Valenton, dite Valenton II, a t mise en service en
2006. Le site de Valenton (1 et 2) reoit et expdie
une moyenne de quinze trains par jour ouvr en
4.4 Lexemple de Bayonne 2013 (contre 20 en 2006). Valenton II dispose de
trois voies sur cour d'une longueur unitaire de 560m
Intermodal et de deux portiques de transbordement, ce qui
permet de quasiment doubler la capacit globale de
Le cas du terminal Bayonne Intermodal, est donn ce site. Cet quipement de 18 M, est un
ici titre indicatif. Il donne quelques ordres de investissement de l'Etat et de la rgion Ile-de-
grandeur et permet de mieux comprendre France. Source: Infrastructure & Mobilit, 2006 [51]
l'organisation d'un terminal.
Le terminal rail-route Bayonne Intermodal est situ

au sein du Centre Europen de Fret de Bayonne
Mouguerre, qui stend sur une rserve foncire de
100 hectares en rive sud du fleuve Adour. Il est
situ au carrefour des autoroutes A63 Bordeaux -
Hendaye - Espagne et A64 Bayonne - Toulouse. Le
raccordement au rseau ferr est assur par un
embranchement ferroviaire la ligne Paris -
Bordeaux - Madrid d'une part, la ligne Bayonne -
Toulouse d'autre part. Ces installations sont situes
6 km en amont des installations du port maritime.
Les installations ont ouvert en mai 2001 avec deux

terminaux. Le premier gr par Novatrans
Mouguerre (Novatrans a t repris par le groupe
Charles-Andr en mars 2013, les diffrentes
implantations conservent le nom Novatrans).
L'oprateur italien Ambrogio est prsent sur le Trains de fret conventionnel et combin aux USA. Le
deuxime terminal depuis 2005. systme double-stack (possible grce labsence de
tunnels) combin des trains longs exploits sur de
longues distances mne un quilibre conomique
En 2014, la surface du chantier est de 4 hectares.
diffrent de celui trouv en Europe (part modale de 43%
Les terminaux de Charles-Andr (4 voies) et en 2007 aux USA, transport maritime domestique inclus)
Ambrogio (4 voies dont 2 cres dbut 2012)
permettent de charger des convois de 350 400 m Photo AAR (Association of American Railroads)

Figure 10. Vue en coupe schmatise de la cour de manutention Novatrans du terminal rail-route Bayonne Intermodal
Figure 11. Vue en long schmatise du terminal Bayonne Intermodal (partie Novatrans, zone Ambrogio non reprsente)
Un autre terminal portiques (sur rails) : Dourges Delta 3, le plus important terminal rail-route-fleuve de France. Un autre
portique droite (non visible) traite conteneurs et caisses mobiles pour la voie fluviale. Notez le reach-stacker au fond, qui
transporte des units intermodales entre la zone de stockage et les portiques B. Meignien, Stra.

Annexe 1. Mthode de calcul de la capacit dun terminal
Cette mthode est propose par KombiConsult et Kessel&Partner dans "l'tude sur les rserves de capacit
d'infrastructure pour le transport combin chance 2015" ralise pour le compte du Groupe du Transport
Combin (Union Internationale des Chemins de fer) en mai 2004 [50]. Il s'agit d'une mthode permettant de
dterminer la capacit de la cour de manutention, sans prendre en compte les dcoupages et tris qui peuvent
s'effectuer en amont de celle-ci.
L'hypothse de dpart est que la capacit du terminal est dtermine par le plus petit de ces deux
facteurs limitant : la capacit lie la longueur des voies de transbordement (Crail) et la capacit des
engins de manutention (Cmanut).
Dtermination de la capacit lie la longueur des voies

La capacit Crail lie la longueur des voies est dtermine par la formule suivante:
Lvoie
C rail = FC FE 2 N TJ , o :
L wagon
Lvoie = la longueur des voies de transbordement, en mtres ;
Lwagon = la longueur moyenne des wagons, en mtres;
FC = facteur de chargement, en nombre d'UTI / wagon
FE = facteur d'coulement, correspondant l'utilisation de la voie au cours d'une journe;
NJT = le nombre de jours de trafic dans l'anne (les trains circulent en gnral du lundi au vendredi).
La formule prend en compte le nombre d'UTI au dpart et l'arrive, d'o le facteur multiplicatif "2". La limite de
cette mthode vient de la dtermination du facteur d'coulement FE, qui correspond au nombre de fois par jour
o l'ensemble des voies sont occupes, donc finalement au nombre de trains qui rentrent dans la cour de
manutention chaque jour. L'tude de KombiConsult et Kessel&Partner ne prcise pas la mthode pour
dterminer ce facteur. C'est donc l'valuation de cette donne par les responsables d'un chantier qui permettra
l'estimation de ce coefficient.
Dtermination de la capacit des engins de manutention

La capacit Cmanut des engins de manutention est dtermine par la formule suivante:
C manut = C grue + C mobile U mobile , o:

Cgrue = la capacit des grues portiques;
Cmobile = la capacit des engins automobiles (type reach stacker);
Umobile = le taux d'utilisation des engins mobiles pour le transbordement.
Pgrue Pmobile
C grue = N grue Douverture N JT et C mobile = N mobile Douverture N JT , o:
FG grue FG mobile
N = le nombre de portiques ou d'engins automobiles sur le chantier,
P = la performance des portiques ou des engins automobiles, en nombre d'UTI par heure;
FG = le facteur de gestion des portiques ou des engins automobiles, reprsentant les mouvements
improductifs;
Douverture = la dure d'ouverture journalire du chantier, en heures;
NJT = le nombre de jours de trafic dans l'anne.
L encore, la dtermination du facteur FG est une limite la mthode. Ces formules permettent de saisir les
diffrents paramtres entrant en compte dans la dtermination de la capacit et sont donc donnes titre
indicatif, mais leur application numrique reste soumise l'estimation dlicate de certains coefficients.
Transport de marchandises 137 September 2014

Annexe 2. Les autoroutes ferroviaires
Dfinitions
Les dfinitions des diffrentes formes de transport rail-route sont souvent sujettes confusion. Le lexique
quadrilingue terminologie en transports combins des Nations Unies (ex-CEMT + UNECE + Commission
Europenne, 2001) pourra tre utilement consult.
Ainsi que www.setra.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/1116w_SyntheseTransportCombine-1.pdf
Le transport combin rail-route peut prendre diffrentes formes. Se distinguent notamment :

Le transport accompagn (le train transporte la fois le camion et son chauffeur). On lappelle aussi
route roulante ou autoroute ferroviaire, dfinie dans le lexique sus-mentionn comme le transport de
vhicules routiers complets utilisant la technique du transroulage (en anglais Roll-on Roll-off ou RoRo),
sur des trains composs de wagons plancher surbaiss sur toute leur longueur. Dans le train, une
voiture voyageur permet de transporter les chauffeurs. Ce type de transport reste relativement marginal
car peu efficace (cot du chauffeur et transport de charge non utile). Il est toutefois utilis dans certains
cas (barrire physique courte, transit routier tax, etc.).
Le transport non-accompagn (le chauffeur dpose le conteneur ou la semi-remorque au terminal, un
autre la rcupre au terminal de destination). Il reprsente 90% des flux rail-route en Europe.
Une autre faon de classer les transports combins est de distinguer le contenant : conteneur ou camion.
Il ny a pas de mot spcifique pour dsigner le transport
combin - majoritaire - de conteneurs ou caisses mobiles.
Le transport de semi-remorques est dsign par le
terme piggyback en anglais. Cela implique en Europe
des wagons au plancher surbaiss, permettant le
transroulage (Ro-Ro) depuis larrire du train, ou des
wagons poches (do le terme franais kangourou, la
poche recevant les essieux de la semi-remorque). Cet
abaissement permet un gain sur la hauteur maximale des
semi-remorques acceptes lorsque le gabarit ferroviaire
est limit.
Les road-railers amricains sont un systme Figure 12 : un voyage piggyback ("pick-a-
piggyback trs lger (on ajoute des bogies aux extrmits back"). Le concept a t tendu au transport
des semi-remorques qui deviennent ainsi des wagons), dun vhicule sur un autre Image Roland
Petrasch, wikimedia Commons.
mais cela implique des semi-remorques spcialement
quipes.
En France, les termes piggyback ou kangourou sont peu utiliss, ce dernier tant tomb en dsutude depuis la
radiation des wagons spcifiquement nomms kangourou par loprateur historique franais (il existe toutefois
des services piggyback en France autres que celui prsent ci-aprs et bass sur une manutention verticale).
Le terme franais autoroute ferroviaire, bien que stricto sensu limit au transport accompagn (cf ci-dessus),
est gnralement utilis pour le transport de semi-remorques, quil soit accompagn ou non. Il renvoie laction
gnrale de transporter un camion sur un train .
Les services de route roulante ou dautoroute ferroviaire, destins aux entreprises de transport routier, doivent
offrir une cadence relativement leve. Le concept consistant "faire monter un camion sur un train" demande
quel que soit le systme le passage par des installations spcifiques (chantier de transbordement) ainsi que le
transport de charge non utile (tare du wagon + tare du camion) et impose donc des cots supplmentaires par
rapport un trajet tout routier, qui doivent tre compenss par le gain sur le maillon ferroviaire.
Du fait des contraintes conomiques releves ci dessus, l'autoroute ferroviaire est particulirement adapte :
Au franchissement d'une barrire physique (mer, montagne) qui impose un cot routier supplmentaire
(bateau, tunnel, sur-page particulier);
la longue distance en plaine.

Moyens matriels et solution techniques lexemple du systme Modalohr
La mise en place d'un service d'autoroute ferroviaire demande comme toute circulation ferroviaire l'attribution
d'un sillon, savoir l'existence d'un droit de circulation sur la voie ferre des heures prcises (se reporter au
volet ferroviaire pour ces questions).
Par ailleurs, compte tenu des tailles et formes des camions comme des wagons, il existe des contraintes sur les
gabarits. Notamment en France, le gabarit maximal autoris est relativement restreint sur la plupart des lignes
ferroviaires. Le problme se pose notamment dans les tunnels, dont certains ont du faire ou doivent faire lobjet
de travaux consquents afin daccueillir des camions de 4,03m de hauteur sur 2,6m de large (notamment pour
viter le frottement des coins hauts des semi-remorques sur les parois votes des tunnels). Il sagit de
quelques centimtres, qui ont une importance capitale, car la hauteur des camions nest pas normalise
maximum 4,2m dans la plupart des pays europens, sans limite dans dautres pays comme en France et une
part importante du parc a une hauteur proche des 4m.
Les wagons et chantiers de transfert
Modalohr est un wagon dvelopp par Lohr Industrie, surbaiss et articul, spcialis pour le transport de
matriels routiers standards non spcifiques. Il se caractrise par :
Des bogies et des roues standards pour conserver des cots d'entretien proches d'un wagon classique;
Un plancher de chargement trs bas permettant le passage de camions de 4,03 mtres de hauteur
dans le gabarit des principales lignes ferroviaires franaises existantes (UIC GB1) ;
Un chargement latral "en pis" des camions effectu directement avec le tracteur routier (pas d'engins
de manutention) permettant un transbordement simultan et trs rapide des camions ; le traitement
dun train de 850m au terminal du Boulou, entre larrive du train charg et son dpart aprs
dchargement et chargement, prend environ 1h20.
Un terminal de transbordement simple constitu d'une part d'une surface bitume et d'autre part d'une
voie ferre (pas de quais). Limportance de la surface denrob conduit des cots non ngligeables.
Figure 12. : le wagon Modalohr et la plate-forme de Bourgneuf-Aiton ( Pascal Raud, Stra)

Dautres solutions techniques
Plusieurs concept de systmes reposant sur des wagons spciaux ont t imagins en France et ailleurs. En
France, on peut citer entre autres le concept de la socit Arbel Fauvet Rail (AFR), non utilis ce jour.
Le fonctionnement du systme est le suivant : le tracteur positionne la semi-remorque dans une corbeille. Une
fois la semi-remorque arrime, une autogrue ou un portique assure le transfert (manutention verticale) et la
dpose de la corbeille dans le wagon. Les wagons-corbeille AFR sont conus pour pouvoir transporter
galement des conteneurs ou des caisses mobiles. Ce wagon mesure 20,08 mtres et pse 29,7 tonnes avec
la nacelle et les dispositifs amovibles pour le transport de conteneur.
Un train de 965 mtres pourrait transporter 58 60 semi-remorques. Les dimensions des chantiers sont
estimes 350 m x 160 m avec les semi-remorques disposes en pis. Les possibilits d'amnagement des
chantiers sont diverses et lies la cadence souhaite.
Le traitement d'un train de 20 wagons par trois personnes durerait 3 heures. Cela correspond au traitement d'un
train de 60 wagons en une heure par 18 personnes.

Notion de capacit
Capacit dun train (dans le cas de lutilisation de wagons Modalohr)
Un wagon double Modalohr mesure 33 mtres et comporte deux emplacements permettant le transport de deux
semi-remorques ou d'une semi et de deux tracteurs. En 2014, le train de l'Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA)
comprend 11 wagons, soit 22 emplacements (14 camions complets ou 22 remorques). Depuis 2007, le service
entre Perpignan et le Luxembourg a t assur par des trains de 700 mtres comportant 20 wagons (40
emplacements), puis 850m depuis 2012. Pour l'avenir, les acteurs du systme ferroviaire travaillent sur des
trains de 62 emplacements (1 000 mtres, 3 000 tonnes).
Capacit des terminaux
La capacit d'un chantier dpend du nombre de voies, de la longueur de celles-ci (des voies trop courtes
impliquent le dcoupage et/ou des manuvres de trains) et du nombre des moyens de transbordement
(installations au sol pour le systme Modalohr ou portiques pour le systme AFR).
La figure 13 prsente les capacits d'accueil pour diffrentes tailles de chantier (source : Modalohr).
Figure 13 : capacit d'accueil, pour diffrentes tailles de chantier (source : Modalohr)
Figure 14: le chantier du Boulou, autoroute ferroviaire Perpignan Bettembourg. Ce terminal de type 2 tel que dfini en
figure 13 accueille aujourdhui 4 trains par sens et par jour Source : MEDDE / DGITM

Capacit de service
Pour obtenir la capacit du service, il faudra croiser les capacits des sillons (en ligne et en entre de chantier
de transbordement), celle des trains, celle du chantier. Rappelons ici que la demande peut galement tre un
paramtre dterminant de la capacit. On pourra prendre pour rfrence la formule suivante:
Capacit = Nombre de trains par jour x nombre de jours de circulations par an x taux de remplissage
Le nombre de jours de circulation par an peut tre compris entre 250 et 325. Le taux de remplissage peut tre
pris 75 ou 80%, aprs monte en charge du service.
Axes de dveloppement
La viabilit conomique de l'offre (subventions ventuellement comprises) dpend de la comparaison avec les
cots et contraintes du "tout route". La solution de l'quation conomique vient soit d'un allongement de la
distance soit d'un sur-page routier local (tunnel). Quelques axes seulement sont donc possibles en France
avec une cadence maximum dfinir en fonction du taux de pntration :
Un axe atlantique du pays basque vers le nord (Tarnos Dourges) ;
A plus long terme, une liaison vers l'Italie en prolongeant l'actuel AFA avec un nouveau site de
transbordement proximit de Lyon, ainsi quun prolongement Le Boulou- Bettembourg vers Calais :
Lautoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg a t mise en service lt 2007, avec un train par jour au
dpart (20 wagons doubles soit 40 emplacements). Aujourdhui elle compte 4 trains dans chaque direction,
toutes les 6 heures. Elle cote environ 900 euros par semi-remorque, comparer avec les 850 1000 euros
que cotent la mme distance par la route. Depuis dbut 2012, un service continue jusquen Sude
(Helsingborg).
Les autoroutes ferroviaires franaises (Perpignan Luxembourg et alpine) restent compares lAutriche ou la
Suisse par exemple, qui ont adopt des mesures contraignantes pour le transit routier (taxes) : 820.000 semi-
remorques ont travers les Alpes sur des trains en 2010, daprs lUIRR, dont seulement 25.000 via lautoroute
ferroviaire alpine.
Autres solutions
Il existe beaucoup de solutions pour transporter des camions sur les trains. Mais toutes ne sont pas adaptes
tous les chemins de fer, en raison des divers gabarits et charges lessieu admis travers le monde. Ainsi le
systme de route roulante utilis en Europe centrale est confront un gabarit ferroviaire trop faible en France.
Figure 15: route roulante, stricto sensu, avec chargement des camions directement depuis la queue du train source UIRR.
Ce type de wagons surbaisss est utilis par de grandes compagnies comme Ralpin (photo), qui a acquis lactivit route
roulante de Hupac en 2011.

transport fluvial
Introduction 143
1 - La flotte utilise en fret fluvial 144

1.1 - Description des diffrents types de bateaux 144
1.2 - Productivit de la flotte 146
1.3 - Description de la flotte franaise 146
1.4 - Mise en perspective europenne 148
2 Le rseau fluvial europen 147
2.1 - Les fonctions du rseau 148
2.2 - Le classement du rseau 148
2.3 - Description du rseau selon le gabarit 148
3 - Lexploitation du rseau fluvial 151
3.1 - Le SDEVN et ses impacts sur la capacit 151
3.2 - Lenfoncement des bateaux 152
3.3 - La vitesse autorise des bateaux 152
3.4 - Les conditions climatiques 152
4 - La capacit du rseau fluvial 153
4.1 - La capacit des cluses 154
4.2 - La capacit selon la circulaire du 1/03/1976 154 Annexes
4.3 - Les paramtres influant la capacit 155
4.4 - Avantages et insuffisances de la mthode 157 1 - Vitesse des bateaux et enfoncement 166
4.5 - Application pour les principaux itinraires 157 2 - Le transport fluvio-maritime 167
4.6 - Le transport de conteneurs 159 3 - trafics des ports intrieurs franais et
europens 168
5 - La capacit des ports fluviaux 161 4 - Quelques lments de cot 169
5 - Flotte et rseau franais
5.1 - Gnralits sur les ports fluviaux 161
6 - Caractristiques et capacit du rseau
5.2 - Les dterminants de la capacit dun port 162
franais par bassin 175
5.3 - Schma de synthse 165
7 - Le projet Seine-Nord Europe 184
Goods transport 142 September 2014

Au niveau europen, Inland Navigation Europe
Introduction (INE) a t cre en 2000 par VNF et ses
partenaires wallons, flamands, nerlandais et
L'objectif de cette partie est d'valuer, pour le mode autrichiens chargs au niveau national de la
fluvial, les paramtres pertinents permettant de promotion du transport fluvial de marchandises. INE
caractriser et de mesurer la capacit du rseau. a pour ambition de contribuer l'augmentation de
la part de march de la voie d'eau pour le transport
Les paramtres influant sur la capacit relvent, du des marchandises en mettant en avant les atouts et
point de vue du rseau, de deux logiques possibilits offertes par le transport fluvial, en
diffrentes. Certaines contraintes sont lies la dveloppant une stratgie commune de promotion
demande : distribution de la flotte, tonnage de ce mode et en proposant les mesures
transport et tonnage maximal par type de bateau, ncessaires son dveloppement
coefficient de chargement moyen, taux de retour (www.inlandnavigation.org).
vide. D'autres sont lies l'offre de transport :
caractristiques du rseau (gabarit, discontinuits : La Commission Europenne a adopt en
cluses et hauteurs libres - cf. glossaire et 2.2.1 - septembre 2013 le programme NAIADES II, qui
zones d'alternat) et exploitation (horaires court sur 2014-2020 dans les domaines suivants :
d'ouverture du rseau, actuels et futurs). Ce sont
Qualit des infrastructures
ces derniers paramtres qui sont essentiellement
Qualit travers l'innovation
tudis ici, mais il est important de comprendre
Fluidit du march
qu'indpendamment de la capacit thorique de la
voie, des lments peuvent s'avrer limitant, Baisse des missions polluantes
comme la cale disponible sur un bassin. La Comptences et qualit des emplois
capacit peut tre exprime en tonnes pour le vrac Intgration aux chanes multimodales
ou en EVP Equivalents Vingt Pieds pour les Les transporteurs sont reprsents en France par:
conteneurs. Malgr le dveloppement du transport
fluvial de conteneurs, l'essentiel du transport fluvial Le Comit des Armateurs Fluviaux (CAF) est une
concerne les pondreux (minerais et matriaux de organisation professionnelle reprsentative des
construction, liquides, produits agricoles). intrts des entreprises de transport fluvial de fret
ou de passagers, exploitant sous des formes
Cadre institutionnel diversifies de petites ou moyennes entreprises,
compagnies de navigation ou coopratives
Cr en 1991, Voies Navigables de France (VNF) dentreprises artisanales. Le Comit compte 80
gre, exploite, modernise et dveloppe le rseau de entreprises adhrentes reprsentant 500 units
voies navigables franais, constitu de fluviales et 1 500 emplois environ (www.caf.asso.fr).
6.700 kilomtres de canaux et rivires amnags,
La Chambre Nationale de la Batellerie Artisanale
de plus de 2.000 ouvrages et de 80.000 hectares
(CNBA) est un tablissement public administratif
de domaine public bord voie d'eau. VNF est un
er charg de la reprsentation de la batellerie
Etablissement Public Administratif depuis le 1
artisanale. Elle est reprsente au conseil
janvier 2013 (prcdemment : tablissement public
caractre industriel et commercial) ; sous la d'administration de VNF.
tutelle du Ministre, il agit en troite collaboration
avec les partenaires institutionnels et les usagers
de la voie d'eau.
C'est dans un contexte de dveloppement du

transport fluvial que l'tat et VNF ont sign le
16 novembre 2004 un contrat d'objectifs et de
moyens couvrant la priode 2005-2008. Celui-ci a
t suivi d'autres contrats pluriannuels.
De plus en plus, avec la dcentralisation,

apparaissent deux niveaux dans le rseau fluvial
franais : le rseau magistral, non dcentralisable
et o se concentre le transport de marchandises, et
le rseau rgional vocation touristique et
dcentralisable. Sur le rseau magistral, l'objectif
est de renforcer la disponibilit de la voie d'eau et
de dvelopper le trafic fluvial. La question se pose
du maintien du rseau rgional petit gabarit, au
trafic faible. Par ailleurs, la concertation avec les
usagers est de plus en plus prgnante.

Les besoins des acteurs
utilisateurs du rseau 1 La flotte utilise en
Source: Franois Nau, CGEDD (ex-CGPC) [53]. transport fluvial de
Afin de rpondre leurs attentes pour le transport
de leurs marchandises par le fluvial :
marchandises
les chargeurs demandent :
1.1 Description des diffrents
Une fiabilisation de la chane logistique, ce
qui implique une garantie sur le passage types de bateaux
aux heures prvues dans le cadre des
horaires douverture annoncs par les Les diffrents bateaux, de par leurs dimensions et
services ; leur enfoncement (lui-mme li au tonnage
Une fiabilit et une rgularit des temps de transport), ne peuvent pas voluer sur toutes les
transports en toute priode ; voies navigables du rseau. Le parc de bateaux
La valorisation des atouts de la voie deau susceptible demprunter les voies navigables
au regard des modes concurrents (garantie franaises peut tre divis en six grandes
des dlais de transport possible du fait de catgories:
la non saturation, ouverture du rseau le Les bateaux du type "Freycinet" (longueur
dimanche et certains jours fris) ; 38,50 m, largeur 5,05 m). Lenfoncement
Une diffrenciation des niveaux de service normal de ces bateaux est de 2,20 m, mais
selon le type de fret : les trafics la plupart des units construites depuis une
conteneuriss justifient une ouverture cinquantaine dannes pourraient naviguer,
continue du service (24h/24 - 7 jours sur 7); sans modification, avec un enfoncement de
pour les autres trafics, les chargeurs sont 2,50 m. Le port en lourd (cf. glossaire) est
davantage intresss par une rgularit et en gnral de 320 tonnes lenfoncement
une fiabilit du temps de transport ; de 2,20 m, et de 370 tonnes
les transporteurs demandent : lenfoncement de 2,50 m ;
Les bateaux et petits convois type canal
La scurit et la garantie de passage et de du Nord, capacit 750 tonnes (longueur
gabarit tels quannoncs par les services ; 60 m + 30 m, largeur 5,70 m), enfoncement
La fiabilit et la rgularit du service ainsi 2,50 3 mtres ;
quune fluidit de passage aux cluses ; Les chalands de Seine et du Rhne,
Llargissement de lamplitude douverture capacit 900 tonnes, longueur 50 60 m;
du rseau avec des horaires standardiss Les automoteurs de gabarit suprieur, la
fixes toute lanne ; fois en longueur et en largeur, que lon
Des quipements complmentaires de appelle "grands automoteurs". Les
scurit (clairage) et de confort dimensions de ces units ne sont pas
(amarrage, etc.) ; standardises. Parmi eux, le type dit RHK
Une meilleure information sur les gnes ou Rhein-Herne-Kanal correspond un
interruptions de navigation. automoteur de 80 mtres de longueur,
9,50 m de largeur et 2,50 m
denfoncement, avec un port en lourd de
1 350 tonnes. Toutes ces units ont une
largeur infrieure 11,30 m et une
longueur infrieure 90 mtres, avec un
enfoncement de 2,50 3m. Lautomoteur
RHK peut transporter 24 EVP
Equivalents vingt pieds, cf glossaire par
couche ;
Les automoteurs de type rhnan dune
capacit de 1 000 3 000 tonnes, dune
longueur de 95 110 mtres, dune largeur
de 11,40 m, dun enfoncement de 2,50
3 mtres. Ce type dautomoteur peut
transporter 42 EVP par niveau ;
Les convois pousss : pour les barges
grand gabarit, on constate une nette
tendance ladoption dun type unique de
grande barge ayant 79 m de longueur,

11,40 m de largeur, avec un port en lourd Il est intressant de rappeler les ordres de
de 1 600 tonnes lenfoncement de grandeurs suivants :
2,50 m, et de 2 200 tonnes lenfoncement
Une pniche de type Freycinet (entre 250
de 3 mtres. La longueur des convois
et 400 tonnes) transporte autant que 14
pousss (pousseur + barges) varie entre
poids lourds de 40 tonnes ayant une
95 et 185 mtres et la capacit de 2 500
charge utile de 25 tonnes;
5 000 tonnes. La barge Europa II (76,50 m
Un convoi pouss (avec une barge de
x 11,40 m) peut transporter 30 EVP par
1.500 tonnes) transporte autant que 60
niveau.
poids lourds de 40 tonnes ayant une
Les automoteurs (de type chaland par exemple) ont charge utile de 25 tonnes.
un quipage de 2 personnes. Les convois pousss
Les voies navigables sont classes selon leur
ont un quipage de 8 personnes, renouvel toutes
gabarit, lui-mme standardis selon deux systmes
les 8 heures.
de classification : le systme franais de 1976 et
Les bateaux fluviaux sont construits en fonction de celui prsent en 1992 par la confrence
la taille des cluses qui les accueillent et des rgles europenne des ministres des transports (CEMT,
de scurit qui y sont attaches. Les automoteurs aujourdhui International Transport Forum/ITF). Ce
de gabarit suprieurs, de type rhnan ou les point est dtaill dans la deuxime partie de ce
convois pousss permettent le chargement optimal chapitre, ci-dessous.
de 3 ou 4 ranges de conteneurs (20 pieds ou 40
pieds) cte cte.
Figure 1. Caractristiques des bateaux de transport de marchandises navigant sur le rseau fluvial (source : VNF)

Units types CEMT 1992 France 1976 Dimensions Capacit en t Capacit en E.V.P
Freycinet 1 1 38,50m x 5m 250 350 -
Canal du Nord 50m x 5m
2 550 750 -
Convois Freycinet 77m x 5m
Campinois 2 50m x 6,60m 550 16 20
DEK 3 3 67m x 8,20m 950 36 42
RHK 4 4 80m x 9,50m 1350 54 81
Grand Rhnan 2 600 168 224
barge EUROPA 2 + 5a 5 110m x 11,40m
2 200 120 160
pousseur
Grand Rhnan
5b 6 185m x 11,40m 4 500 5 000 288 384
2 barges + pousseur
convois EUROPA 2 :
6b 185m x 22,80m 9 000 480 640
4 barges + pousseur
automoteurs classe
6b 135m x 17m 4 800 398 498
"Jowi"* (PC intgral)
* Le JOWI est le premier bateau XXL conut pour le transport de conteneurs. Il a t depuis rejoint par de nombreux autres bateaux du mme
type. Ces bateaux peuvent emporter plus de 500 conteneurs, soit de 250 500 camions, en fonction de l'tat des eaux et du poids du
chargement.
Figure 2. Units de transport et gabarits (Source : VNF)
1.2 La productivit de la flotte 1.3 Description des flottes

Source: VNF franaises et europennes
Dimensions de cale ( So u rc e: V NF [ 5 4] , C CN R)
Volume (m)
(L x W)
Freycinet 26 x 4,8 m 400
La flotte a t diminue par 2,5 entre 1975 et la fin
des annes 1990 du fait du Plan Economique et
RHK 65 x 9,30 m 1900 Social (PES) et du plan europen "vieux pour neuf";
Grand Rhnan 90 x 8,90 m 4000 1 765 dossiers de dchirage (cf. glossaire) ont ainsi
t rgls. Il n'en restait que 1329 au 31 dcembre
Figure 3. dimensions des cales des principales units de
transport fluvial
2010, mais d'une capacit suprieure 1,16 million
de tonnes, soit une capacit moyenne en hausse
En km de 25%, de 668 tonnes en 2004 835 tonnes.
Intra Rhne-Sane basin traffic 150 Mme tendance au niveau europen, avec un
Intra Seine-Oise basin traffic 155
tonnage moyen bien suprieur : +25% entre 2003
1084t et 2008 1321t.
North-North/International traffic 203
Moselle-Moselle/International traffic 592
Et en Europe
Rhine-Rhine/International traffic 557 En 2010 (au 31 dcembre), selon la CCNR/
Commission Centrale pour la Navigation du Rhin, la
Figure 4. distances moyennes par voyage, observes sur flotte fluviale europenne principaux pays
les cinq grands bassins de navigation en 1997 navigables : Pologne, Allemagne, France,
Roumanie, Hollande, Ukraine, Union Economique
Le caractre ferm des deux premiers bassins
Belgique-Luxembourg totalisait plus de 12.000
limite de fait la possibilit d'accrotre la distance
bateaux de marchandises pour un port en lourd de
d'acheminement, ce qui joue en dfaveur du mode.
15,5 millions de tonnes, soit +25% compar 2005.
La productivit de la flotte franaise (t-km Presque la moiti tait sous pavillon hollandais.
ralises / tonnes de port en lourd disponible) a
augment de 82% entre 1995 et 2005.

La flotte europenne a une moyenne d'ge flotte active tendance rajeunir aprs un pic
d'environ 40 ans. La flotte franaise est mme historique de 203 nouveaux bateaux en 2009 en
plus vieille, sa moyenne d'ge dpasse 60 ans. Le Europe, 130 ont t livrs en 2010, d'une moyenne
transport fluvial souffre ainsi, comme le transport de 2807t on voit encore ici l'volution la hausse
ferroviaire, d'un renouvellement lent de son parc : des tonnages. Un certain foss s'est creus entre
par rapport au transport routier, le parc bnficie l'offre et la demande depuis 2008 car l'offre met
ainsi plus tardivement des nouvelles technologies. plusieurs annes s'adapter, c'est--dire le temps
Cela est directement li au cot important des qui spare la commande de la livraison. Ainsi, des
bateaux, qui doivent tre amortis sur une longue bateaux commands en priode d'euphorie
priode, et une relative stabilit technologique conomique peuvent tre livrs en pleine crise.
(seuls les moteurs sont changs). Cependant, la
En nombre Pologne Allemagne France Roumanie Hollande* Ukraine UEBL(*) TOTAL

Marchandises gnrales 540 1.698 1.240 907 4.555 497 1.112 10.549
Automoteurs 109 914 850 304 3,580 94 888 6.739
Barges et chalands 431 784 390 603 975 403 224 3.810
Bateaux citernes 2 462 89 10 986 0 246 1.795
Automoteurs 2 418 40 10 943 0 235 1.648
Barges et chalands 0 44 49 0 43 0 11 147
Total 542 2.160 1.329 917 5.539 497 1.358 12.344
(*)Union Economique Belgique Luxembourg. Le Luxembourg possde peu de bateaux.
Figure 9. La flotte des principaux pays navigables europens, en nombre de vaisseaux (au 31 dcembre 2010)
source CCNR/ Commission Centrale pour la Navigation du Rhin; Ukraine : chiffres indicatifs..
En tonnes Pologne Allemagne France Roumanie Hollande* Ukraine UEBL(*) TOTAL

Marchandises gnrales 280.016 2.035.164 1.028.815 1.445.131 5.729.642 756.263 1.512.176 12.787.000
Automoteurs 67.571 1.183.160 578.128 369.066 4.097.901 132.479 1.072.026 7.500.000
Barges et chalands 212.445 852.004 450.687 1.076.065 1.631.714 623.784 440.150 5.287.000
Bateaux citernes 3.204 809.451 131.172 19.318 1.389.197 0 378.358 2.731.000
Automoteurs 3.204 761.161 53.338 19.318 1.323.883 0 357.116 2.518.000
Barges et chalands 0 48.290 (est)77.834 0 65.314 0 21.242 213.000
Total 283.220 2.844.615 1.160.000 1.464.449 7.158.460 756.263 1.890.534 15.518.000
(*)UnionEconomique Belgique Luxembourg. *Hollande : flotte enregistre selon l'IVW. Source CCNR
Figure 10. La flotte europenne des principaux pays navigables europens, en port en lourd au 31 dc. 2010)
Convoi pouss avec une barge transportant des conteneurs Photo Stra

La protection contre les crues ;
2 Description du rseau La production lectrique hydraulique,
notamment sur le Rhne et le Rhin ;
fluvial franais et Lenvironnement et le cadre de vie : leau
est un lment de structuration de la ville
europen sur les plans du paysage, de lurbanisme et
au niveau social.
2.1 Les fonctions du rseau

2.2 Le classement du rseau
Parmi les diverses fonctions dun rseau rappeles
ci dessous, cette partie ne traite que de lactivit 2.2.1 Le rectangle de navigation
transport de marchandises. Les autres fonctions
importantes de la voie d'eau qui peuvent influer sur Le rectangle de navigation est la zone au travers de
lorganisation du transport de marchandises sont: laquelle doit passer le bateau. Sa base est forme
Le tourisme fluvial, les activits nautiques par le chenal de navigation, qui garantit une
et rcratives et la pche ; hauteur d'eau suffisante sous la coque. De mme,
sous un pont ou dans un souterrain, sa hauteur est
Le transfert deau par prlvements ou
donne par la "hauteur libre", celle qui garantit une
rejets jouant un rle important dans la
garde suffisante pour le passage du bateau.
rpartition des eaux au profit de
lagriculture, de lindustrie, des centrales
lectriques, etc. ;
Figure 11. rectangle de navigation et vocabulaire associ. Le "mouillage" est la hauteur d'eau libre Source VNF
2.2.2 Le classement du rseau

Le rseau fluvial en Europe compte 24.000km, dont Le tableau de la figure 15 prsente la classification
60% dans la catgorie "plus de 1000 tonnes". En des voies navigables de l'UNECE (CEE-ONU)
France, cette proportion n'est que de 25%, contre (standards ECMT, source: Nations Unies [56]), qui
50% aux Pays-Bas, 70% en Allemagne et 80% en diffre de celle de la circulaire franaise de 1976.
Belgique.

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Classe VI : convois de 3200 18000 tonnes
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NETHERLANDS Classe V : bateaux de 1500 3000 tonnes
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Classe IV : bateaux de 1000 1500 tonnes
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Ralisation : tudes et Cartographie - LILLE

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Automoteurs Convois pousss
Classes de
Hauteur
voies Type de bateau : caractristiques gnrales Type de convoi : caractristiques gnrales minimale sous
navigables
Longueur Largeur Tirant Nombre de Tirant les ponts
(1992) Tonnage Longueur Largeur Tonnage
maxi maxi d'eau barges d'eau
I Ouest de
38,5 5,05 1,8 2,2 250 400 Pniche 4,00
l'Elbe
II 50 55 6,6 2,5 400 650 Kast-Campinois 4,00 5,00
III 67 80 8,2 2,5 650 1000 Gustav Koenigs 4,00 5,00
I Est de l'Elbe 41 4,7 1,4 180 Grosse Finow 3,00
II 57 7,5 9 1,6 500 630 Barka Motorowa 500 3,00
III 67-70 8,2 9 1,6 2 470 700 118 132 8,2 9 1.6 2 1000 1200 4.00
IV 80 85 9,5 2,5 1000 1500 85 9,5 2.5 2.8 1250 1450 5.25 ou 7.00
Johan Welker
Va Large
95 110 11,4 2,5 2,8 1500 3000 95 110 11,4 2.5 4.5 1600 3000
(V en France) Rhine Barge 5,25 ou 7,00 ou
9,10
Vb
Jusqu' la classe VII : Grands Rhnans 172 185 11,4 2,5 4,5 3200 6000
(VI en France)
VI a 95 110 22,8 2,5 4,5 3200 6000 7,00 ou 9,10
VI b 140 15 3,9 185 195 22,8 2.5 4.5 6400 12000 7.00 ou 9.10
270 280 22,8 2,5 4,5 9600 18000

VI c 9,10
33
193 200 2,5 4,5 9600 18000
34,2
33 14500
VII 285 2,5 4,5 9,10
34,2 27000
Figure 15: La classification du rseau navigable selon l'UNECE (standards ITF/International Transport Forum)
dimensions en mtres
A noter que la classe VII est assez rare, la section En termes de densit du rseau grand gabarit,
principale tant le Danube entre Belgrade et la Mer (nombre de kilomtres par 1000km), les Pays-Bas
Noire. Les trafics sont assez fortement lis la sont loin devant avec 71km/1000km. Cette densit
taille des voies navigables. Historiquement, atteint 40 km/1000km en Belgique, 14 en
beaucoup de grandes cits ont grandi autour d'une Allemagne et peine 3,7 en France.
rivire (Tamise, Seine, Danube, Elbe, etc.) et sont
de ce fait bien connectes au rseau navigable.
Cela est particulirement vrai pour le nord de la
"Banane Bleue" (dorsale europenne).
Gabarit 0 I II III IV Va Vb et plus Total en km
France
64 3.177 210 225 31 232 1.445 5.384
(rf. 2000)
Belgique
12 337 245 0 436 248 249 1.527
(rf. 2002)
Pays-Bas
1.157 407 871 213 597 1.136 665 5.046
(rf. 1999)
Allemagne
108 790 213 250 1.657 2.222 1.003 6.243
(rf. 2000)
Figure 16. Le rseau europen par gabarit (km de voies utilises de faon rgulire)

L'volution de la demande, de la flotte et de
3 L'exploitation du l'organisation du travail est susceptible de faire
voluer la situation actuelle en vue d'une plus
rseau fluvial grande amplitude d'ouverture.
Classement du rseau selon le
Le chapitre 4 prsentera la mthodologie de la SDEVN
er
circulaire du 1 mars 1976, proposant le calcul de
la capacit d'une voie partir des caractristiques Afin de dfinir les niveaux de services atteindre
des cluses. Cependant, certains lments, non sur le rseau, VNF a rparti le rseau en quatre
pris en compte dans la mthode expose et lis catgories (cf. ci-dessous).
essentiellement l'exploitation du rseau, peuvent
Tonnage Type de voies Catgorie
influer la capacit du rseau fluvial et sont
prsents ici : > 650 t 1 Grand gabarit
Les impacts du Schma Directeur Trafic fret significatif
d'Exploitation des Voies Navigables
(SDEVN) ; Voie supportant un trafic Voies
Lenfoncement maximal autoris sur la voie particulier actuel ou 2 connexes au
potentiel grand gabarit
et l'enfoncement du bateau ;
La vitesse autorise des bateaux ; Liaison inter-bassin
< 650 t
Les conditions climatiques. Voies
Trafic fret insignifiant 3 vocation
multiple
3.1 Le SDEVN et ses impacts
Voies
en terme de capacit Pas de trafic fret 4
touristiques
Support de la politique de Voies navigables de Figure 17. le classement du rseau selon le SDEVN
France en matire d'exploitation, le Schma
directeur d'exploitation des voies navigables Les priodes d'ouverture
(SDEVN) traduit les engagements de Le SDEVN fixe, selon les saisons et pour chaque
l'tablissement sur le rseau magistral en termes catgorie du rseau, les horaires d'ouverture du
de disponibilit, dexploitation, dinformation et de rseau. Trois niveaux de service sont distingus
services. L'enjeu est double : il s'agit d'une part de pour les horaires de navigation : minimal
rpondre la demande des horaires d'ouverture du (engagement respecter), cible (engagement
rseau, d'autre part de fixer des horaires recherch dans un dlai de cinq ans au plus),
permettant d'avoir une offre de base claire et une maximal (niveau auquel il est possible d'accder si
organisation du travail stable pour les agents. Ce une demande existe et si les services clusage
contrat dobjectifs t mis en place en 2005. en ont les moyens). Dans la suite du document, les
valeurs cibles du SDEVN seront utilises pour
Il faut noter que la faiblesse du trafic nocturne en l'estimation des capacits. Le tableau de la figure
gnral est lie la fois l'offre (problmes sociaux 18 donne titre d'exemple les amplitudes et
de travail nocturne pour les agents d'exploitation horaires d'ouverture pour le rseau de catgorie 1.
notamment) et la demande (problme de repos Les voies de catgorie 1 relvent de la catgorie
quotidien nocturne pour la flotte artisanale). 1A, except pour sept voies classes en 1B.
Nombre d'heures de navigation Horaires d'ouverture

Catgorie de
Usagers Objectifs Basse-saison Haute saison Basse saison Haute saison
la voie
(11/11 16/03) (17/03 10/11) (11/11 16/03) (17/03 10/11)
Max 24h 0:00 24:00
Commerce Min 18h 5:00 23:00
1A
Cible 24h 0:00 24:00
Plaisance Ouvert la plaisance en priode diurne
Max 18h 5:00 23:00
Grand
14h 6:30 20:30
gabarit Min
Commerce sauf dimanche : 9h 9:00 18:00
1B 14h 6:30 20:30
Cible
sauf dimanche : 9h 9:00 18:00
Ouverture la plaisance en priode diurne,
Plaisance
Limite l'ouverture prvue pour le commerce
Figure 18. Amplitudes et horaires d'ouverture du rseau de catgorie 1

Exploitation du rseau Applications numriques:
Le SDEVN prcise l'ensemble des lments relatifs Pour un Freycinet, lenfoncement vide est
l'exploitation du rseau : cassage de glace, denviron 40 centimtres, la longueur 38,50 mtres
chmages (cf. lexique), disponibilit des ouvrages, et la largeur 5,05 mtres. Avec un coefficient de
garantie du rectangle de navigation, services aux bloc de 0,85 et un tonnage de 350 tonnes, on
usagers (stationnement dans les cluses, etc.). obtient:
E = 0.4 + 350 000 / (1000*0.85*38.50*5.05) soit
En ce qui concerne les voies navigables grand un enfoncement de 2,50 mtres environ.
gabarit:
A linverse, en connaissant lenfoncement maximal
L'orientation est une augmentation de autoris sur la voie, on peut en dduire le tonnage
lamplitude de navigation tendant une maximal transport. Si lenfoncement dun bateau
gnralisation de la navigation 24h/24 pour Freycinet ne peut excder 2,20 mtres, soit pour
une grande partie des voies de catgorie 1. une question de profondeur du chenal de
Pour les autres, lamplitude de navigation navigation, soit pour une question de conception du
est de 14 18 heures par jour ; bateau (certains Freycinet seraient submergs si
Le SDEVN sengage galement limiter le leur enfoncement dpassait 2,20 mtres), on en
nombre de jours darrt de navigation pour dduit le tonnage maximal quil peut transporter:
entretien ainsi que pour cassage de glace, t = 1000 x 0.85 x 38.50 x 5.05 x (2.20-0.40),
ce qui permettra daugmenter le nombre de soit environ 300 tonnes.
jours moyen de navigation dans lanne et
donc la capacit de la voie ;
Le SDEVN prvoit sur le grand gabarit une 3.3 La vitesse autorise
centralisation des postes de commande
des ouvrages avec une tlgestion qui La vitesse maximale autorise est fixe sur chaque
permettra une optimisation des postes de voie dans le cadre dun rglement particulier. Sauf
travail pour faire face aux pointes de trafic, exception, elle doit tre, pour les bateaux chargs,
ce qui devrait galement augmenter la de 6 km/h pour les classes I,II et III, et de 8,5 km/h
capacit de la voie au minimum pour les classes suprieures : par
exemple, 18-20 km/h sur la Seine aval. Pour les
bateaux vides, ces chiffres sont majorer de 40 %.
3.2 Lenfoncement
On trouvera en Annexe 3 la justification thorique.
Le grand gabarit est caractris par un
enfoncement suprieur 2,5 mtres, les moyens et
petits gabarits ayant un enfoncement infrieur 2,5 3.4 Conditions climatiques
mtres.
Lhiver, les geles peuvent perturber le trafic fluvial.
Lenfoncement d'un bateau est proportionnel au Dans certains pays et sur certains fleuves ou lacs,
tonnage transport. Le coefficient de bloc est un le transport fluvial nest pas possible pendant
paramtre caractristique dun type de bateau, il est plusieurs mois il peut alors tre remplac par un
le quotient du volume deau dplac par le bateau transport routier sur le fleuve ou le lac gel. En
sur le produit longueur x largeur x enfoncement. France, les grands fleuves ne glent quasiment
Pour la plupart des bateaux fluviaux, il est pris gal jamais ; sur les plans deau ou rivires gels, la
0,85 mais se rapproche de 1 pour les barges glace doit tre casse, ce qui peut interrompre le
fond trs plat ou diminue pour des bateaux profils. trafic plusieurs jours.
Ainsi, pour un bateau de longueur L, de largeur l,
denfoncement vide Eo, de coefficient de bloc Cb, En priode de basses eaux (comme celle
lenfoncement total est gal : prolonge de lt 2003), les grandes units ne
peuvent plus circuler par manque deau
(enfoncement) ; les petites units types
Tt
E = E0 + automoteurs Freycinet sont recherches dans ces
Cb L l , circonstances, do limportance de disposer d'une
cale diversifie pour maintenir la capacit dune
voie. La figure ci-aprs montre cette variabilit et
O Tt est le tonnage transport et la masse ses consquences.
3
volumique de leau (1000 kg/m ).

Figure 19 : Les niveaux deau du Rhin entre 2008 et 2011 Kaub source BfG (Bundesanstalt fr Gewsserkunde)
Figure 20 : Les niveaux dEau de lElbe entre 2008 et 2011 Magdeburg source BfG (Bundesanstalt fr Gewsserkunde)

Les vitesses de remplissage / vidange, la
4 La capacit du rseau topologie de lcluse (emplacement, prsence ou
non de mur-guide facilitant les manuvres d'entre
et de sortie) et les conditions hydrauliques
(courants) influent sur la manuvrabilit du bateau
4.1 La capacit des cluses et donc sur la dure du cycle dclusage.
La capacit (source : ministre fdral des Les horaires daccessibilit des cluses jouent
transports, Allemagne, 1993 [58]) des voies videmment sur leur capacit : prsence dun
navigables est dtermine en grande partie par les personnel aux priodes nocturnes, cluses
cluses. Au-del de ses dimensions, la capacit doubles ou non, permettant un passage tout au
dune cluse est dfinie par son dbit propre, li long de lanne, mme limit, lors des grandes
trois facteurs: oprations dentretien, etc.
La rpartition des arrives de bateaux
qui est influence par la proportion de trafic Il est vident que des investissements importants
vide et en charge, la distance entre les sont ncessaires pour assurer un dbit permanent
cluses et les diffrences entre la capacit des flux de fret sur un fleuve ou un canal :
des cluses ; Prsence de barrages, de retenues deau
Loccupation des cluses : ce taux pour rguler le cours ;
doccupation est dfini par la structure des Doublement des cluses pour assurer la
bateaux qui utilisent lcluse (proportion maintenance (et augmenter la capacit) ;
des diffrentes catgories de tonnages et Systmes rapides pour les sas des cluses
longueur moyenne des bateaux) ; (transferts rapides amont / aval) ;
La dure des clusages : lopration Amnagement de capacit : longueur et/ou
dclusage comprend le temps ncessaire largeur suffisante pour les cluses, lidal
aux bateaux pour entrer dans le sas et en tant de faire passer plusieurs barges
ressortir et le temps ncessaire pour simultanment dans le sas (sinon,
remplir et vider le sas et ouvrir et fermer les possibilit de diviser les convois, do
portes. augmentation du temps de sas) ;
Un cycle se dcompose en trois tapes : Berges et ouvrages latraux de stabilit et
manuvre dentre du bateau et ouverture / de solidit suffisante pour augmenter les
fermeture des portes ; remplissage / vidange ; vitesses de navigation.
ouverture des portes et manuvre de sortie.
4.2 Evaluation de la capacit

selon la circulaire du 1-03-1976
er
La circulaire franaise du 1 mars 1976 a dfini une
mthode pour valuer la capacit des cluses qui
est dcrite en dtail ci-dessous. On prend donc
comme hypothse que la capacit dun itinraire
fluvial est entirement dtermine par lcluse de
plus petite capacit.
La capacit maximale thorique C dune cluse,

pour une anne et pour une navigation tablie sur
12 h, dpend :

19
De la dure du cycle complet de lcluse
D en mn ;
Du nombre de jours de navigation par an N;
Du tonnage maximum support par la voie
T en tonnes (T est fonction de
l'enfoncement autoris et de la capacit
Figure 21. cluse de Suresnes (MTETM/SG/SIC - 2003 des bateaux pouvant emprunter la voie).
Photo B.Suard)
19Ce cycle complet permet le passage dans le sens montant puis

dans le sens descendant (avalant) ou inversement

N est gal en moyenne 340j/an, 340 tant la 12*60 = 12 heures * 60 minutes. Cela correspond
dure normale sur une voie moderne grand aux horaires douverture pendant la journe, en
gabarit qui tient compte des jours fris, du gel, du minutes. 2* : le cycle complet de lcluse permet le
chmage. La capacit thorique C, en tonnes, passage de 2 bateaux (un dans chaque sens).
est donne par la formule:
Ce calcul suppose que le sas est toujours occup
au maximum et que les bateaux portent le tonnage
12*60
C = 2* * N *T maximal. Ce maximum ne pouvant tre atteint, la
D circulaire de 1976 propose un tableau de
coefficients rducteurs (cf. figure 20 Source :
er
circulaire du 1 mars 1976) selon la classe de voie.
Classe de la voie navigable VI V IV III II I

C-1, concernant le chargement moyen des bateaux 0,75 0,83 0,75 0,83 0,83 0,83
C-2, concernant loccupation moyenne du sas 0,6 0,6 0,68 0,68 0,7 0,75
C-3 = C-1 x C-2, coefficient rducteur rsultant 0,45 0,50 0,51 0,56 0,58 0,62
Figure 22. coefficients rducteurs pour le calcul de la capacit maximale annuelle

Catgorie dcluses VI V IV III II I
Dure du cycle complet en minutes (ou double clusage) 60 60 50 35 - 25
Figure 23. dure (D) d'un cycle d'une cluse, en fonction du gabarit de la voie
Ces coefficients sont valables pour une navigation 4.3 Paramtres influant la
12 heures par jour. Avec la navigation continue, il
faut tenir compte du fait que le trafic de nuit est capacit, selon la circulaire du
beaucoup plus faible que le jour, on estime que
le trafic de nuit nest que de 40% du trafic pendant
1 mars 1976
le jour. De ce fait la capacit avec la navigation
continue (sur 24 heures) est de 1,4 fois la capacit
20 Des paramtres relatifs l'offre
avec une dure de navigation de 12 heures .
On considre donc que toutes les heures de La dure de cycle d'une cluse : la
navigation au-del des 12 heures sont des heures capacit est inversement proportionnelle
de nuit. Pour calculer le trafic dune heure de nuit, il la dure de cycle dune cluse. La dure de
faut ramener le trafic de jour un trafic horaire cycle est proportionnelle la hauteur de
(donc en le divisant par 12), et le multiplier par 0,4. chute. Les cluses rcentes sont, hauteur
de chute gale, plus rapides que les
On a notamment T14h =1,06*Tj(12h) et T18h = 1,2*Tj(12h) cluses ges. Si lcluse est bien place
et quelle dispose de systmes tels que des
Ces valeurs ne sont que des moyennes. Dans la murs guides, la manuvre dentre des
pratique, les dures de cycle des cluses dun bateaux nen sera que plus rapide et plus
mme itinraire peuvent tre diffrentes. Durant le sre, diminuant de fait la dure de cycle ;
cycle, deux bateaux (ou groupes de bateaux Les dimensions des cluses qui
avalant et descendant) passent. Dans le cas dun dterminent la taille maximale dune unit
double sas (largeur double) ou dune double cluse fluviale pouvant pntrer dans le sas ;
(deux cluses parallles), 4 bateaux passent, mais Le mode d'exploitation : deux lments
les sas peuvent alors tre mieux utiliss, si bien lis lexploitation peuvent permettre
que la capacit de deux cluses en parallle est d'augmenter la capacit dune voie :
lgrement suprieure la somme des capacits, augmenter lamplitude de navigation (en
de 5 % environ. passant de 12 24 heures par jour, par
exemple) et augmenter le nombre moyen
de jours de navigation dans lanne.
20
A noter qu'une
Remarque : actuellement, les voies navigables ne sont pas
satures, si bien que le trafic de nuit ne reprsente que 10 % du trafic
de jour. Nanmoins, lapproche de la saturation, une partie du trafic
de jour se reportera de fait sur la nuit, conduisant alors une
proportion plus leve

Des paramtres relatifs la avec prudence car depuis cette date,
demande lconomie du transport fluvial a fortement
volu. Dans tous les cas, un recueil de
Le tonnage transport par type de bateau: donnes terrain auprs des gestionnaires
la capacit y est directement locaux des voies deau est fortement
proportionnelle. En consquence, plus le recommand pour dterminer la valeur de
trafic se massifie, plus le tonnage ce coefficient. Par exemple, le chargement
transport par type de bateau augmente et moyen dun automoteur Freycinet est de
plus la capacit sera grande. 275 tonnes ce qui correspond 73 % de
La charge maximale par type de bateau : il ses possibilits (source Anteor, 2005 [59]);
arrive que lenfoncement autoris sur un Le taux d'occupation du sas : il dpend
canal ne soit pas suffisant pour que les de deux paramtres : les fluctuations
bateaux puissent emporter leur tonnage saisonnires du trafic et le tonnage de
maximal, ce qui conduit une diminution bateaux. Ce coefficient est aussi relier
de la capacit. Cest le cas par exemple sur aux conditions conomiques du transport
le canal du Nord, o lenfoncement des fluvial. Or, depuis une trentaine dannes,
bateaux est limit 2,40 mtres et o les le pourcentage de bateaux lgers a
bateaux type canal du Nord ne peuvent diminu, ce qui peut conduire une
emporter leur tonnage maximal ; majoration raisonnable du taux
Le coefficient de chargement moyen des doccupation de 5 % environ.
bateaux : il dpend de conditions socio- Ces lments ont t dvelopps prcdemment.
conomiques et donc forcment de En particulier, les consquences de l'application du
litinraire considr. La valeur indique Schma Directeur d'Exploitation des Voies
dans la circulaire de 1976 est utiliser Navigables (SDEVN) sont primordiales.
Application numrique
Dans le cas dun itinraire o toutes les cluses ont la mme dimension, la capacit sera dtermine par
lcluse ayant la plus grande dure de cycle. La premire tape du calcul consiste dterminer le tonnage
maximal pouvant pntrer dans le sas.
Pour une voie de classe VI (ou Vb), les cluses ont une dimension de 185 mtres de longueur, 12 mtres de
largeur et 4,50 mtres de mouillage et autorisent le passage de convois pousss de 180 mtres de longueur,
11,40 mtres de largeur pour 3 mtres de tirant deau. Sans autres restrictions de gabarit (mouillage insuffisant
sur litinraire ne permettant pas le passage dunits de 3 mtres de tirant deau), le tonnage maximal
transport par un tel convoi pouss est environ de 4 400 tonnes.
Pour une dure de cycle de 60 minutes et dans des conditions dexploitation habituelles (ouverture 340 jours
par an, 12 heures par jour), la capacit de litinraire est donc :
C = 0,45 x 2 x (12 x 60)/60 x 340 x 4400 = 16,2 Mt (millions de tonnes)
Sur le grand gabarit, il arrive frquemment que les cluses soient doubles ; cela permet d'absorber les pointes
de trafic actuelles et de faciliter la maintenance en vitant les fermetures. Ces cluses doubles couples la
canalisation des grands fleuves crues rares et la raret du gel sur ces fleuves permet une ouverture 360
jours par an. En reprenant les donnes prcdentes et en considrant le cas dune double cluse de mme
dimension (majoration de 5 %), et une ouverture 360 jours/an, alors la capacit est :
C = 16,2 x 2 x 105/100 x 360/340 = 36 Mt
Si les cluses de litinraire considr nont pas les mme dimensions, la recherche de lcluse dterminant la
capacit recherche devient plus complexe. Une comparaison entre les tonnages maximaux que les sas
peuvent accueillir et les dures de cycles est ncessaire. De plus, une restriction de tirant deau due un
mouillage limit sur tout ou partie de litinraire influe sur le tonnage maximal des units fluviales et peut faire
diminuer de manire importante la capacit de litinraire.

Figure 22. passage d'une cluse Margny-les-Compigne (MTETM/SG/SIC - 2006 Photo B. Suard)
4.4 Avantages et limites Le coefficient C-2 est cens intgrer de plus les
phnomnes dirrgularit du trafic qui comprend
4.4.1 Avantages de la mthode deux composantes :
Les fluctuations suivant la saison, le jour de
Cette mthode est simple appliquer. Elle permet la semaine, lheure de la journe ;
de raliser rapidement le calcul approximatif de la
Les fluctuations alatoires dont on ne
capacit dun itinraire.
connat que les lois statistiques.
4.4.2 Limites Enfin, la mthode se base sur l'hypothse forte que
la capacit d'un itinraire fluvial est dtermine par
La dure du cycle de double - clusage correspond la capacit de lcluse de plus petite capacit. Or,
une moyenne qui est rarement atteinte : en nous avons vu au paragraphe 3 que d'autres
ralit, chaque cycle a une dure diffrente suivant paramtres peuvent influer sur la capacit de la
la composition de la bassine (cf. glossaire), la voie d'eau.
position des bateaux dj en attente ou en
approche, le niveau des eaux, etc.
Le coefficient d'occupation du sas en bateaux

chargs C-2 (cf. figure 20) n'est qu'une valeur 4.5 Application aux
moyenne : loccupation du sas est diffrente
chaque cluse et elle dpend : principaux itinraires fluviaux
Des lois darrive, cest--dire des
intervalles entre arrives successives des
4.5.1 Calcul de la capacit selon le
diffrents types de bateaux ; gabarit
Des dimensions des divers types de
bateaux.
Dure du cycle Tonnage Capacit thorique Coefficient Capacit pratique Capacit pratique 24h
en min maximal en t en millions t/an de rduction 12h (millions t/an) (millions de t/an)
I 25 250 4,9 0,62 3,04 4,25
I 25 400 7,83 0,62 4,86 6,8
III 35 650 9,09 0,56 5,09 7,13
III 35 1000 13,99 0,56 7,83 10,97
IV 50 1000 9,79 0,51 4,99 6,99
IV 50 1500 14,69 0,51 7,49 10,49
V 60 1500 12,24 0,5 6,12 8,57
V 60 3000 24,48 0,5 12,24 17,14
VI 60 3000 24,48 0,45 11,02 15,42
VI 60 5000 40,8 0,45 18,36 25,7
Figure 23. Capacit des voies fluviales en fonction du gabarit (daprs la mthode franaise)

Capacit thorique (Mt/an) Capacit pratique (en millions t/an)
Dure du Tonnage(t) Coefficient
cycle (min) par bateau Minimum Maximum de rduction Minimum Maximum
12 h 24 h 12 h 24 h
Va 50 1600-3000 15,67 29,38 0,50 7,48 10,97 14,69 20,57
Vb 60 3200-6000 31,33 48,96 0,50 15,67 21,93 24,48 34,27
VIa 60 3200-6000 31,33 48,96 0,45 14,10 19,74 22,03 30,84
VIb 60 6400-12000 62,67 97,92 0,45 28,20 39,48 44,06 61,69
VIc 60 9600-18000 94,00 146,88 0,45 42,30 59,22 66,10 92,53
Figure 24. Capacit des voies fluviales en fonction du gabarit (mthode franaise avec gabarits europens)
4.5.2 Calcul de la capacit appliqu au rseau franais

Le tableau de la figure 25 prsente, pour les diffrents itinraires navigables en France, la capacit (par
application de la mthode expose prcdemment), les trafics 2005 et le chargement moyen d'un bateau
empruntant cet itinraire. Depuis, les trafics ont stagn mais les chargements moyens ont beaucoup augment.
Par exemple, le chargement moyen atteint aujourd'hui prs de 1000 tonnes l'cluse de Gaillon, sur la Seine
l'aval de Paris, contre 580 en 2005.
Capacit Trafic observ Chargement
(en millions de tonnes par an) (en millions de moyen dun
Valeurs dfinies dans le SDEVN tonnes par an) bateau (tonnes)
Max Min Cible (2005) (2005)
RHIN 24h 18h 24h
Partie franaise 51 43,7 51 21,2 838
MOSELLE 24h 18h 24h
Metz frontire 22 18,8 22 9,1 1343
Sud de Metz Frouard 22 18,8 22 3,2 979
Accs au port de Frouard 10,2 8,8 10,2 1,2
Frouard Neuves-Maisons 22 18,8 22 0,85 668
SEINE 24h 18h 24h
Canal Le Havre Tancarville 4,0 743
Tancarville Rouen 6,6 699
Amont de Paris 20,6 17,6 20,6 4,4 430
Aval de Paris 25,6 22 25,6 9,6 580
Seine Oise 24h 18h 24h
Conflans Saint-Honorine / Nogent/Oise 20,6 17,6 20,6 4,8 435
Nogent/Oise Compigne 11,5 9,8 11,5 4,8 435
Seine Marne 24h 18h 24h
Charenton Bonneuil/Marne 12,9 11 12,9 1,7 338
NORD 18h 14h 14h
Dunkerque Lille 13,2 11,7 11,7 4,4 335
Dunkerque Valenciennes 13,2 11,7 11,7 5,8 452
Axe Lille Belgique (Partie franaise) 8 7,1 7,1 3,9 331
Axe Valenciennes Belgique (Partie franaise) 8 7,1 7,1 5,2 461
RHNE / SANE 24h 18h 24h
St Jean-de-Losne Chalon 14 12 14 0,7 692
Chalon - Lyons 22,7 19,4 22,7 3,2 496
Lyons Fos 22,7 19,4 22,7 4,2 757
Arles Ste 10,9 9,4 10,9 0,45 660
Figure 25. Capacit et trafic des voies navigables en France

On constate que la saturation sur les voies 4.6 Transport de conteneurs
fluviales franaises nest pas un sujet de
proccupation actuel. Sans doute pour encore Au niveau europen, les ports maritimes utilisent de
quelques annes, les chargeurs ne se plaindront plus en plus la voie deau pour desservir leur
pas dun trafic trop important mais plutt d'autres hinterland en conteneurs.
difficults relatives l'infrastructure (gabarit,
mouillage ou hauteur libre insuffisante, etc). L'unit la plus pertinente pour mesurer la capacit
est le nombre de conteneurs. Exprimer la capacit
Cependant, la mthode d'estimations de la capacit du transport fluvial de conteneurs uniquement en
de trafic par rapport aux cluses ne tient pas tonnes n'a pas rellement de sens.
compte des problmatiques spcifiques lies aux
21
conditions de croisements dans les biefs : il n'est Le facteur limitant est souvent la hauteur libre
pas forcment vident de faire croiser deux convois sous les ponts. Voies Navigables de France prvoit
importants. D'o la ncessit de dveloppement de d'ailleurs le relvement d'un certain nombre
zones d'attente, de croisements, etc. d'ouvrages afin de permettre un trafic plus
important de conteneurs. Notons ici en particulier le
Par ailleurs, on notera ici l'existence de l'outil relvement des ponts en cours ou prvus dans le
SINAVI (Simulation de lImpact sur la Navigation bassin Nord Pas-de-Calais, qui permet par ailleurs
des Amnagements des Voies Intrieures), un gain d'accessibilit la flotte europenne avec
dvelopp par le CETMEF, et dont l'objectif est des gabarits suprieurs ceux des bateaux
d'valuer l'impact sur la navigation de modifications franais.
au niveau des amnagements, du trafic et de
l'exploitation d'une voie d'eau. La capacit dun bateau pour le transport de
conteneurs dpend de plusieurs paramtres : type
4.5.3 Evolution des trafics de bateaux, mode de chargement (nombre de
couches et nombre de lignes de conteneurs
Voir lannexe 8 pour plus de statistiques. (Trafic des pouvant tre placs cte cte) et pourcentage de
principaux ports europens, trafics franais). chargement.
Lexistence de rivires et canaux grande capacit
implique souvent des trafics importants, comme on Ainsi, on peut dterminer le tirant d'air d'un bateau,
peut le voir sur le Danube (le plus grand corridor selon le nombre de couches de conteneurs. Pour
navigable en Europe, cf carte ci-dessus p148) : un automoteur de grande dimension (110 m x
11,40 m), on trouve les rsultats prsents en
figure 28 (les variations permises par le ballastage
ne sont pas prises en compte). Les rsultats
obtenus avec dautres types de bateaux (convois
pousss, etc.) sont du mme ordre:
Nombre Tirant dair (m)

Nombre
dtages de 50% 100%
de lignes Vide
conteneurs charg charg
3 5,09 4,61 4,13
2
4 5,05 4,43 3,81
3 7,61 6,9 6,19
3
4 7,55 6,62 5,69
Figure 26 (source IVW) : Transport de marchandises
sur le Danube, en 2009. Les statistiques taient plus 3 10,14 9,21 8,28
importantes avant la crise. A comparer avec les 20 4
millions de tonnes des ports de Paris en 2010. 4 10,05 8,81 7,57
Un autre lment de trafic est lexistence dun Figure 27. Nombre de conteneurs sur une barge et tirant
grand port maritime lembouchure, comme d'air correspondant (source : STCPMVN, 1992 [60]). Les
tirants dair dpendent de lenfoncement des bateaux
Rotterdam (plus grand trafic fluvial d'Europe avec
(effet faible) et sont lgrement suprieurs pour les
165 Mt en 2008) ou Anvers (79 Mt en 2009). conteneurs high-cube .
21 Pour la dfinition des termes "hauteur libre" et "tirant d'air", se

reporter au glossaire et au 2.2. de ce chapitre.

La classification europenne adopte en 1992 L'Annexe 7 prsente une note mthodologique
(CEMT) a retenu pour le transport sur trois ou permettant de mener des tudes d'itinraires de
quatre couches, des hauteurs libres sous les ponts voies navigables
de respectivement 7 mtres et 9,10 mtres. Ces
valeurs doivent permettre le passage sans
ballastage de bateaux transportant des conteneurs
chargs 50 % de leur capacit avec une marge
de scurit de 30 centimtres.
Notons enfin que, comme dcrits dans la partie de

ce guide traitant des conteneurs, on assiste depuis
quelques annes au dveloppement de conteneurs
"high cube", offrant une capacit accrue grce en
particulier une hauteur de 9' 6'' (2895 mm), contre
8' 6'' pour les conteneurs ISO. Cela peut constituer
un problme pour le transport fluvial : dans le cas
par exemple d'une hauteur libre de 5,25 mtres, on
pourra faire passer deux couches de conteneurs
ISO mais seulement une couche de conteneurs
high cube .
On se reportera l'Annexe 6 pour plus de

prcisions sur le transport fluvio-maritime.
Figure 28 : Transport de marchandises par le fleuve dans lUnion Europenne, par trimestre (hors transit en
Bulgarie et Roumanie). La part modale reste faible en moyenne (UE 27 : 5,8% en 2009, 3,7% en incluant les
transports intra-communautaires maritimes et ariens), avec de fortes variations selon les pays et leur
quipement (canaux et rivires grands gabarits, ports). Prs de la moiti du fret terrestre est transport par
bateau en Hollande ! Source Eurostat, 2014.
De telles variations sont prsentes ailleurs dans le monde. Par exemple, le fleuve reprsente seulement 1% du
fret terrestre en Inde (qui entame toutefois un grand programme fluvial), mais ~30% au Bangladesh, 8% aux
USA et 25% en Chine, o le trafic est pass de 1750 2600 milliards de t.km entre 2008 et 2011, sur un
rseau de 123.000 km ! Cette croissance spectaculaire est lie au plan fluvial 2007-2020 visant doubler la
capacit du rseau. Ce plan se concentre sur la connexion des villes et ports chinois majeurs.

Ces deux types dimplantation peuvent se
5 La capacit des ports juxtaposer et former de grands complexes
portuaires intrieurs. Le port de Paris, par exemple,
fluviaux est form dun ensemble de postes le long de la
voie deau (postes publics grs par le port
autonome ou postes privs), assez proches les uns
5.1 Gnralits sur les ports des autres voire contigus, aux caractristiques
fluviaux diffrentes et exploits indpendamment les uns
des autres. Cette configuration se retrouve
Le rseau fluvial est desservi par de nombreux galement dans dautres ports europens comme
ports, points de connexion obligs entre les Lige ou Duisbourg et plus gnralement dans les
services fluviaux et leurs clients. La principale rgions industrielles et les grandes villes. Ce type
fonction du port est la fonction de transbordement de complexe est appel "port linaire".
entre la voie deau et une desserte terrestre,
Pour limplantation dune installation nouvelle, le
routire ou ferroviaire. Celle-ci est gnralement
projeteur devra prendre en compte les donnes
accompagne dune fonction de stockage des
conomiques de manire remplir ses fonctions de
marchandises qui ncessite au minimum un terre-
desserte (industriel ou agglomration) au plus prs
plein voire dautres installations spcifiques aux
de loptimum conomique. Lorsquils sont situs en
marchandises transportes (silos crales,
zone dense, les ports existants ou crer posent
rservoirs dhydrocarbures, etc.). Il faut noter
des problmes dintgration car leur dveloppement
qu'une part non ngligeable du trafic transite par
aura pour effet de concentrer les flux de poids
des ports ou quais privs, attenants directement
lourds dans ces secteurs.
des industries ou des silos. En comparaison des
ports maritimes, les ports fluviaux ne ncessitent
pas douvrages de dfense contre les actions de la 5.1.2 Fonctions des ports fluviaux
mer et peuvent donc se rduire un simple quai et
un terre-plein pour les engins de manutention, le La construction et/ou lexploitation dun port fluvial
stockage et lvacuation des marchandises. peut comporter :
Lorganisation administrative des ports fluviaux Des aires de stationnement vitant que les
franais est proche de celle des ports maritimes bateaux arrts ne gnent la circulation sur
avec deux ports qui ont le statut de port autonome la voie deau ;
(Paris et Strasbourg), la plupart des autres ports Des aires des chargement / dchargement ;
tant concds des Chambres de Commerce et Des fonctions de conditionnement et de
dIndustrie. Statistiques de trafic : cf annexe 7. traitement des marchandises telles que la
palettisation, le groupage / dgroupage des
conteneurs, ltiquetage ;
5.1.1 Les diffrents types de ports Certaines fonctions de transformation (par
exemple, centrale bton pour transformer
Deux cas se prsentent pour limplantation : les sables et des graviers reus) ;
Soit les installations portuaires sont Des annexes industrielles par lesquelles
destines un client particulier (sidrurgie, une entreprise reoit des matires
aronautique, etc.) auquel cas le port se premires ou expdie des produits
situera prs de lindustrie en question et transforms ;
sera gr en priv. Cest le cas des Des fonctions administratives
embranchements fluviaux, dont le (ddouanement des marchandises, etc.)
financement est gnralement assur par
les chargeurs qui en sont les utilisateurs. Ils
5.1.3 Adaptabilit en fonction de la
reprsentent des investissements assez diversit des marchandises transportes
importants et constituent un lment
stratgique dans la logistique des Les ports fluviaux soccupent du chargement /
chargeurs. Depuis 1987, une politique de dchargement de tous types de marchandises :
soutien leur financement a t apporte vracs secs (minerais, crales, etc.), vracs liquides
par lOffice National de la Navigation puis (hydrocarbures, etc.), conventionnel, vhicules,
par Voies Navigables de France ; conteneurs. Certains ports dveloppent galement
leur offre de services logistiques. Cest le cas
Soit les installations portuaires sont
notamment du port de Lille qui dispose avec Delta 3
destines desservir des agglomrations
(www.delta-3.com), en plus dun terminal fluvial et
importantes auquel cas le port sera gr
d'un chantier de transport combin, dune zone
par un acteur public et se situera dans un
logistique contenant plus de 30 hectares despaces
site propice la desserte de
rservs des entrepts logistiques.
lagglomration

La typologie des ports dpend du type de 5.1.4 Le rseau de plateformes
marchandises manutentionner. Exemples : multimodales
Le silo de crales
( s o u r c e : www.invivo-group.com) Trop de terminaux conduit une dispersion des
flux. Les plateformes doivent donc former un
Prenons lexemple d'un nouveau poste de rseau cohrent, dans une procdure globale
chargement de crales sur la Seine : le silo concerte damnagement du territoire ; ce avec
INVIVO de La Grande Paroisse. Ce dernier une attention particulire aux flux de pr- et post-
bnficie dune capacit totale de 170 000 tonnes acheminements, responsables de nuisances pour
dont 110 000 tonnes en stockage horizontal et les riverains. Cette cohrence dans le rseau passe
60 000 tonnes en cellules verticales. Jusqu' par une meilleure coordination des amnagements,
prsent, le chargement se faisait dans une darse qui peut provenir dun seul acteur impliqu dans la
mais celle-ci, par son faible tirant deau, ne pouvait gestion de plusieurs plate-formes. Le port de Lille
accueillir que des units fluviales de 800 tonnes au gre ainsi plusieurs plates-formes dans le Nord-
maximum ; son accs tait rendu difficile lorsque le Pas-de-Calais, dont Lille, Prouvy et Delta3.
courant de la Seine se renforait. INVIVO a donc
cr un poste de chargement direct des crales, Certains ports fluviaux se positionnent en tant que
avec une longueur d'accostage de 190 mtres. Cet ports avancs des grands ports de commerce
investissement permet notamment le chargement maritime. Cf Annexe 7 de la partie maritime.
de barges de 1 500 tonnes. Il correspond la mise
en place dune bande transporteuse reliant un silo
vertical compos de 22 cellules (compartiment de
stockage) de 1 300 tonnes la Seine. Le dbit de
5.2 Les dterminants de la
chargement a augment de 50 % (600 capacit dun port fluvial
tonnes/heure). Des convois de deux ou trois units
de 1 500 tonnes peuvent tre chargs et mis en La notion de capacit dun port fluvial doit tre
place en une journe. Laugmentation du volume de aborde de manire semblable celle dun port
transit envisag est de lordre de 80 maritime, avec trois composantes : la capacit bord
100 000 tonnes par an. quai ou capacit de transbordement, la capacit
de stockage et la capacit de rception /
Le terminal conteneurs vacuation des marchandises vers lhinterland.
( s o u r c e www.lyon-terminal.fr) Elles dpendent de diffrents facteurs, notamment :
Lyon Terminal, socit cre en 1993 et filiale de la Le nombre de postes quai et loutillage
Compagnie Nationale du Rhne, est en charge des utilis pour la capacit de transbordement ;
activits conteneurs au port Edouard Herriot de
Le stockage intrinsque (stockage propre
Lyon. Elle dispose pour cela dun terminal aux
linfrastructure, en surface ou en volume
caractristiques suivantes (caractristiques que l'on
suivant le type de terminal et qui ne dpend
retrouve dans dautres terminaux fluviaux) : 10 pas des moyens techniques ou humains
hectares de surface de stockage, 300 mtres de
mis en place pour la manutention) pour la
quai, un portique fixe de capacit 250 tonnes, une
capacit de stockage ;
grue mobile, cinq reach-stackers pour les
La rpartition modale pour la capacit de
conteneurs pleins (le reach-stacker est lengin de
rception / vacuation des marchandises.
manutention le plus utilis pour la manutention de
conteneurs sur les terre-pleins des terminaux Le port est un tout homogne : une dfaillance
fluviaux), sept chariots pour les conteneurs vides, 1 dans un des trois niveaux peut se rpercuter sur les
200 mtres de linaires ferroviaires. Le portique deux autres. Par ailleurs, le trafic dun port dpend
permet la manutention des conteneurs arrivant par de la capacit de la voie deau, elle-mme
le fleuve mais galement celle des colis lourds. En dpendante des variations climatiques (crue et
cas de problme et/ou durgence, la grue mobile scheresse). Certains transporteurs proposent des
(33 tonnes 18 mtres) complte le travail effectu solutions alternatives fer ou route lorsque la voie
au portique afin que le service ne soit pas deau subit une mtorologie affectant sa capacit.
interrompu.
5.2.1 La capacit bord quai
A noter la mise en service d'un second terminal
conteneurs de 10 ha en 2007, avec 2000 mtres de C'est le volume de marchandises qui peut tre par
voie ferroviaire et un chariot cavalier, pour 16,5 transbord par unit de temps. Elle dpend du
millions deuros. Ainsi le premier terminal a pu tre nombre de postes quai, de leur longueur et de
spcialis dans les transferts fleuve/rail, les colis loutillage de quai utilis. Elle dpend galement du
lourds et les biens divers. port en lourd des barges qui circulent sur la voie
deau. Par exemple, lancien silo crales INVIVO
de La Grande Paroisse avait une darse envase,
ce qui limitait le port en lourd des barges 800 t.

Configuration des postes quai Loutillage
Le nombre de postes quai et leur longueur Loutillage de quai utilis dpend du type de
doivent tre adapts au trafic attendu. Dans le cas marchandises. Une grue polyvalente peut toutefois
contraire et en absence de points daccostage, les manutentionner la plupart des produits, charger et
bateaux charger ou dcharger vont empiter sur dcharger un camion, constituer un stock, etc. mais
la voie deau pouvant causer un engorgement de un rendement moindre quun outillage spcialis.
cette dernire. Ce problme disparat dans le cas En prsence de voies ferres sur le quai, la grue
o le port est install dans une darse. Cette est ncessairement monte sur un portique mobile
configuration prsente aussi lavantage de limiter la enjambant les voies. Les reach-stackers (cf partie
gne occasionne aux oprations de manutention 4.2 du chapitre transport combin) sont aussi
par la circulation des bateaux (effets du batillage). rgulirement employs pour la manutention bord
Linconvnient est que les darses occupent une quai, notamment pour les conteneurs.
superficie importante, ce qui peut tre prjudiciable
dans les zones urbanises. Un outillage spcifique permet daugmenter les
cadences de chargement / dchargement des
bateaux : portique conteneurs, bande roulante,
etc.
Figure 29. un reach-stacker sur le terminal conteneurs du port de Paris (MTETM/SG/SIC - 2006 Photo G. Crossay)
Loutillage de quai doit tre adapt la capacit 5.2.2 La capacit de stockage

des barges empruntant la voie et leur frquence
darrive au port. Rien ne sert davoir un portique Le type de stockage mettre en place dpend du
conteneurs, certes performant mais onreux, dans type de marchandises reues. Ces structures de
le but de charger des barges dune dizaine dEVP. stockages peuvent tre particulires, comme les
Loutillage doit tre fiable en cas de contraintes silos pour les crales ou des rservoirs pour les
logistiques fortes (comme pour les rotations de hydrocarbures. Mais gnralement, le stockage se
barges conteneurs). Une panne doutillage de fait sur un terre-plein pour certains vracs solides,
quai oblige loprateur portuaire mettre en place les conteneurs, les vhicules, etc. Dans tous les
un mode dexploitation dgrad qui diminue la cas, les infrastructures de stockage et leur capacit
capacit. A Lyon par exemple, une grue mobile doivent tre adaptes au trafic attendu.
peut pallier une panne du portique conteneur.

Cas dun silo crales Cas dun terminal conteneurs
Le silo crales de La Grande Paroisse Pour un terminal conteneurs, la capacit de
comprend 22 cellules de 1 300 tonnes chacune, ce stockage est moins vidente dterminer. Elle
qui fait une capacit de stockage intrinsque de dpend principalement du nombre de jours moyen
28 600 tonnes, directement relie la bande quun conteneur passe sur le terminal et de la
roulante de transbordement. La capacit annuelle hauteur dempilement des conteneurs. La hauteur
de stockage est le volume (ou la masse) dempilement possible dpend du type de reach-
manutentionn par an. stacker utilis. Il nest toutefois pas rare de voir les
conteneurs empils sur 4 hauteurs pour les
Capacit annuelle (max) = (taux de rotation(max)) x conteneurs pleins et certains reach-stackers
(capacit de stockage intrinsque) peuvent gerber les conteneurs vides sur 6
Taux de rotation annuel du silo : Rouen hauteurs. Le nombre de jours moyen quun
par exemple, il a fluctu entre 4 et 6 ces conteneur passe sur le port peut tre trs variable
cinq dernires annes (source : DAEI, dun terminal lautre. Il peut devenir important
2006 [30]). lorsque le port fluvial est utilis comme zone
tampon de stockage, comme le montre l'exemple
Capacit de stockage intrinsque (stockage
dans l'encadr.
propre linfrastructure, exprim ici en
unit de volume)
Figure 30. le terminal conteneur du port de Paris (MTETM/SG/SIC - 2006 Photo G. Crossay)
La desserte de lusine Toyota dOnnaing (Valenciennes). (Exemple datant de 2008)

Lusine reoit des quantits importantes de pices provenant du Japon par transport maritime. Environ 25
conteneurs de 40 pieds arrivent Rotterdam chaque semaine. La stratgie de Toyota vise rduire les stocks
et recevoir en "juste--temps" (cf. glossaire). Or, entre le dclenchement de la commande et lentre lusine,
le dlai est denviron 45 jours, et cette dure de transport est trop longue pour que la prvision de lusine de
montage soit extrmement fiable. Lusine entretient un stock d peine une journe, et ce temps tend
diminuer. Il faut donc une zone tampon de stockage : cest le rle du terminal ddi de Toyota au port de
Prouvy, situ quelques kilomtres de Valenciennes.
Le schma logistique mis en place est le suivant : une partie des conteneurs est transborde Rotterdam et
repart vers Dunkerque par une ligne rgulire de feeder pour ensuite tre achemine par voie deau par un
service rgulier Dunkerque-Bthune-Lille-Prouvy ; une autre partie emprunte directement une ligne rgulire
entre Rotterdam et Prouvy, ligne mise en place par CCES (Combined Container Escaut Service), lexploitant du
terminal de Prouvy. A linverse, en cas durgence, les barges peuvent tre dcharges lamont de Prouvy et
achemines ensuite par route. A noter que ce schma logistique prsente dautres avantages, notamment le
traitement douanier Rotterdam de la cargaison en lots groups, traitement plus conomique quen lots
disperss.

5.2.3 La capacit de desserte de 5.3 Schma de synthse
l'hinterland
Le schma de la figure 31 montre :
La capacit de rception/vacuation des
marchandises peut tre un facteur dterminant Linterdpendance entre le transbordement,
suivant la rpartition du trafic import / export, la le stockage et la rception / vacuation ;
rpartition modale du trafic et la taille de la zone de Les paramtres prendre en compte pour
chalandise du port. lvaluation de chacune des trois capacits;
La capacit de la voie et la taille de
A noter que la profondeur de cette zone de lhinterland comme lments principaux de
chalandise varie (de 30 150 voire 200 km autour dimensionnement du port.
du port) selon :
La distance du port de mer au port intrieur
Le tissu conomique proximit du port
Proximit et succs des terminaux voisins
La capacit dvacuation / rception des
marchandises par le fer est semblable celle dun
chantier de transport combin. Les accs routiers
doivent tre penss avec soins afin dviter les
bouchons certaines heures lentre du port.
Cette problmatique daccs routier est nanmoins
moins prgnante que dans certains terminaux
maritimes car le trafic y est videmment plus faible.
La taille de lhinterland a de fortes rpercussions et

dtermine par exemple la possibilit de mettre en
place un systme de navettes conteneurs. En
effet, lhinterland doit tre suffisamment important
pour assurer un taux de remplissage correct des
navettes chaque rotation. Limplantation
gographique du port est donc importante et la
mise en place de moyens techniques performants
(outillage performant, quai daccostage aux
dimensions suffisantes, grande surface de
stockage, etc.) ne sera pas suffisante pour assurer
le trafic si lhinterland du port est restreint.
Figure 31 : Synthse dtermination de la

capacit dun port

Annexe 1. Vitesse des bateaux et enfoncement
Source: ENPC, 1978 [61]
En plus de lenfoncement dit statique qui peut limiter le tonnage transport, les bateaux subissent un sur-
enfoncement "dynamique" dpendant de la vitesse. En effet, le passage dun bateau se traduit notamment par
un abaissement du plan deau par rapport la situation au repos peu prs constant le long de la coque,
produisant le sur-enfoncement. La thorie due Schijf, ingnieur hollandais, et expose au congrs de lAIPCN
de 1949, permet de comprendre ce phnomne avec les hypothses simplificatrices suivantes :
Vitesses homognes dans les diverses sections du canal ;
Pertes de charge (pertes dnergie) ngliges le long des parois du canal et du bateau ;
Plan deau s'abaissant de faon homogne le long du bateau.
Schijf calcule alors que la vitesse V du bateau (par rapport leau) doit tre infrieure une vitesse limite Vl,
fonction de h, hauteur (profondeur) moyenne du canal et de n, rapport de la section mouille du canal la
section droite mouille du bateau.
Vl
Le tableau en figure 34 donne la valeur du rapport , en fonction de n (g : gravit).
gh
n 2 3 4 5 7 10
Vl
0,205 0,33 0,42 0,47 0,55 0,62 1
gh
Figure 32. La valeur de la vitesse limite dans un canal, pour un n donn, est le chiffre indiqu multipli par g h .
Par exemple, pour un canal de 3m de profondeur et 10 m de largeur (section de 30m) et un bateau type Freycinet de 2m
denfoncement et 5m de large (soit une section de 10m en simplifiant), n vaut 3 et la vitesse limite est de 0,33*5,425 =
1,79m/s, soit 6,4 km/h.
Une faible valeur de n indique que le bateau prend beaucoup de place compte-tenu de la taille du canal.
Cela cre une rsistance lavancement plus forte lorsque la vitesse augmente. Notamment, lorsque "n" tend
vers 1, la section du canal se rduit jusqu approcher celle du bateau et la vitesse limite tend vers 0, cest le
cas lorsquun bateau pntre dans une cluse de mme taille que lui. Ceci explique en partie pourquoi les
manuvres dentre dans une cluse doivent se faire vitesse rduite
Le cas "n" infini, linverse, reprsente un plan deau de section trs grande devant celle du bateau (un canal
extrmement large par exemple, avec une largeur du canal > 100 x largeur du bateau). Dans ce cas, Vl =
2
(g*h). Pour un canal de profondeur h = 4 mtres, on en dduit alors, avec g = 9,81 m/s , Vl = 6,3 m/s soit
environ 22 km/h.
Si le bateau avance la vitesse limite, Schijf en dduit labaissement du plan deau Zl, lui aussi fonction de "h"
et de "n" (cf. figure 33).
n 2 3 4 5 7 10
Zl / h 0,15 0,18 0,19 0,19 0,18 0,17 0
Figure 33. valeur de labaissement dun canal la vitesse limite calcule ci-avant, en pourcentage de sa hauteur
(profondeur)
Thoriquement, le sur-enfoncement peut donc atteindre la valeur du cinquime environ de la profondeur. En

ralit, il est toujours plus faible, car les bateaux dpassent rarement une vitesse gale 90 % de la vitesse
limite.

Annexe 2. Le transport fluvio-maritime
Les navires fluvio-maritimes sont des navires de mer conus pour naviguer sur les voies d'eau grand gabarit
(jusqu' 3,50 mtres de tirant d'eau). Ils disposent de mats et de chemines repliables, d'une passerelle
hydraulique escamotable, d'une double coque avec ballasts. Ces units ont un quipage gnralement
compos de 5 7 personnes. Ils peuvent atteindre, en droiture, des ports intrieurs situs parfois trs loin de la
cte. Le transport fluvio-maritime permet :
La suppression d'un rupture de charge : cots de manutentions limits, risque moindre de perte ou de
casse des marchandises et gain de temps ;
Une congestion moindre dans le port maritime.
Le transport fluvio-maritime en France se limite trois bassins:
Le bassin de la Seine: de Rouen Montereau et sur l'Oise jusqu' Compigne

La Seine permet laccs dunits fluvio-maritimes de 85 mtres de long, 15 mtres de large, 4 mtres de tirant
deau et 7,15 mtres de tirant dair. Elle permet thoriquement des units de 6 000 m de capacit de cale et
de 2 400 tonnes de port en lourd datteindre la rgion parisienne. En 2004, le trafic fluvio-maritime sur le bassin
de la Seine a t de 480 000 tonnes. Le trafic est essentiellement communautaire, et principalement compos
la descente par des crales et la remonte par des produits sidrurgiques, sables industriels, etc.
Trois ports fluviaux principaux d'Ile-de-France reoivent des navires fluvio-maritimes (www.paris-ports.fr) :
Port Bonnires Limay Gennevilliers
Longueur (mtres) 120 120 120
Largeur (mtres) 15,5 15,5 15,5
Enfoncement (mtres) 4 4 4
Tirant dair (mtres) 8,75 8,75 8,75
Temps de parcours aller-simple depuis Le Havre (heures) 14 17 24
Distance du port Paris (km) 60 45 5
Figure 34. restrictions pour les principaux ports d'Ile-de-France recevant des navires fluvio-maritimes
Voici des exemples de temps de trajet, avec le transport maritime et le parcours fluvial depuis la rade du Havre:
Paris - Southampton: un jour et demi;
Paris - Dublin: trois jours;
Paris - Bilbao: trois jours et demi;
Paris - Lisbon: cinq jours;
Paris - Seville: six jours;
Paris - Helsinki: six jours;
Paris - Casablanca: six jours et demi.
Le bassin du nord (canal Dunkerque Valenciennes)

En 2003, seuls 12 bateaux fluvio-maritimes transportant 15 300 tonnes ont emprunt le rseau Nord-Pas-de-Calais.
L'axe Rhne - Sane, de Fos Chalon-sur-Sane

En 2004, le trafic fluvio-maritime sur le bassin Rhne - Sane a t de 870 000 t.
Les ports fluviaux sur le Rhne sont accessibles la navigation fluvio-maritime jusqu Chalon-sur-Sane avec
les limitations prsentes en figure 44.
Ports sur laxe Enfoncement maximal Tirant dair maximum (m)
Arles (m)
4,25 9,5
Le Pontet Porte les Valance Salaise Lyon 3,1 6,2
Villefranche Macon Pagny 3,1 6
Figure 35. limitations d'accs aux navires fluvio-maritimes sur le bassin Rhne - Sane

Annexe 3. Trafic des ports intrieurs franais et europens
Le trafic des ports intrieurs a connu une volution favorable au cours de ces dernires annes en particulier du
fait de lvolution du trafic des conteneurs.
Le trafic des ports intrieurs franais en 2010
Figure 36: marchandises manutentionnes dans les principaux ports intrieurs de France. Les ports de Paris ont trait 20
millions de tonnes (chargement + dchargement) en 2010.
Le trafic fluvial des principaux ports intrieurs europens en millions de

tonnes
Rotterdam Anvers Duisbourg Ports de Paris Lige Cologne
165,6* 78,58 51* 20,0 13,0 10,2*
Figure 37. Trafic fluvial des principaux ports intrieurs europens en Mt (2009, *2008) source VNF
Bien que le trafic fluvial reprsente souvent une faible part du trafic total des ports maritimes, il est important
dans certains ports, comme Rotterdam ou Anvers (part modale ~50% en 2013).

Annexe 4. Quelques lments de cot
Cot de revient du transport
La structure de cot dune tonne de fret achemine par voie fluviale se compose classiquement de frais fixes et
de frais variables.
Les frais fixes comprennent les frais de personnel, les assurances, des cots divers (droits du canal, pilotage,
taxes portuaires) ainsi que la perte de valeur du bateau (les frais de rparation et dentretien, la dotation aux
amortissements, les charges dintrt et rmunrations du capital).
Les frais variables comprennent le gasoil et le lubrifiant, les frais de petit matriel ainsi que d'autres frais divers.
Selon VNF, en 2007, le cot du transport fluvial de 1000 tonnes sur un kilomtre varie entre 8 et 38 euros selon
le type de bateau et la longueur du parcours. Ce qui est en moyenne plus faible que le rail (23 46 euros) et la
route (23 53), grce des tonnages plus importants par unit de transport et une exploitation relativement
simple. Le tableau ci-dessous prsente la structure de cot de revient dun bateau selon le type considr
(source : Eurostat).
Composantes de cot en %
En %
Travail Capital Carburant Autres
Cargaison sche
Automoteurs < 450 t 57 10 9 25
Automoteurs 450 1200 t 46 11 15 30
Automoteurs > 1200 t 37 18 15 29
Convois pousss < 5000 t 21 14 23 42
Convois pousss > 5000 t 10 14 29 48
Bateaux citernes
Automoteurs < 1200 t 47 13 14 27
Automoteurs > 1200 t 46 16 12 26
Conteneurs
Porte-conteneurs 41 17 19 23
Figure 38. structure des cots de revient d'un bateau fluvial (en %), en 2000
On note de faon logique, que pour la cargaison sche, plus la capacit du bateau est importante, plus la part
du cot de main duvre dans le cot total de transport se rduit. Cette part passe ainsi de 57 % pour un
automoteur de moins de 450 tonnes 10 % pour un convoi pouss de plus de 5 000 tonnes. Pour les bateaux
citernes, la rpartition est pratiquement identique quelle que soit la capacit de lautomoteur.
Le cot de la prestation est influenc par la capacit unitaire des units de transport. Ce phnomne est
traditionnel en matire de transport et concerne tous les modes.
Les cots calculs par lADME sont du mme ordre que ceux donns par VNF, mais lADME travaille suivant
une fourchette (effectivement, on peut imaginer que plus le tonnage transporter est important, moins cher est
le cot la tonne car les frais fixes sont mieux partags).
Le tableau en figure 39 prsente pour diffrents types d'units fluviales le nombre de personnels navigants ainsi
que la consommation unitaire (source : VNF [63]).

Personnel navigant Consommation unitaire1 - Gep2/t-km
Freycinet (350 t) 2 7,7
RHK (1350 t) 3 5,8
GR (2500 t) 45 5,7
Convois (4400 t) 5 3,6
1
Estimation sur un parcours type Gennevilliers Le Havre
2
Grammes Equivalent Ptrole
Figure 39. personnels navigants et consommation unitaire pour diffrentes units fluviales
Cot de construction des bateaux

Source: ONTF, 2004 [64]
La construction dun convoi de deux barges (38,5 mtres) cote environ 1 M en France et moiti moins cher
en Pologne ou en Extrme-Orient, auxquels il faut ajouter 15 000 euros en moyenne par unit pour son
acheminement. Les artisans bateliers peuvent difficilement y prtendre. Un convoi doccasion cote entre
90.000 et 120.000 euros et peut tre accessible aux artisans bateliers.

Annexe 5 Rseau et flotte franaise
Source: VNF [54]
Automoteurs Barges et chalands
Nombre Millions t-km Part des t-km Nombre Millions t-km Part des t-km
< 400 t 590 889,8 36% 51 38,3 2%
400 649 t 140 332,5 13% 165 218,3 12%
650 999 t 104 589,5 24% 92 251,6 14%
1000 1499 t 68 449,1 18% 19 66,6 4%
1500 2999 t 15 234,7 9% 133 1188,1 67%
> 3000 t 0 0 0% 1 1,8 0%
Total 917 2495,6 100% 461 1764,7 100%
Figure 6. capacit et volume d'activit des bateaux franais de marchandises gnrales en 2005
Le bassin Rhne-Sane
La flotte rhodanienne a augment en nombre et en capacit entre 2002 et 2005, passant de 74 135 units,
pour une capacit de 180 700 tonnes (cf. figure 7).
Automoteurs Barges Tous bateaux
Nombre Port en lourd (t) Nombre Port en lourd Nombre Port en lourd
<1000 t 18 11.783 50 26.167 68 37.950
1000 to 1499 t 12 14.945 1 1.230 13 16.175
1500 t et plus 13 28.300 41 98.275 54 126.575
Total 43 55.028 92 125.672 135 180.700
Critres : largeur > 5,05 m ou port en lourd > 380 t
Figure 7: flotte fluviale sur le bassin Rhne Sane en 2005 : nombre dunits et port en lourd total en tonnes.
Le bassin de la Seine
La flotte captive du bassin de la Seine a lgrement baiss en capacit entre 2002 et 2005, passant de 446
416 units, et de 500 000 484 700 tonnes pour la capacit de port en lourd (cf. figure 8).
Automoteurs Barges Tous bateaux
Nombre Port en lourd (t) Nombre Port en lourd Nombre Port en lourd (t)
<1000 t 91 70.393 180 114.339 271 184.732
1000 1499 t 31 38.638 16 19.393 47 58.031
1500 t et plus 9 19.308 89 222.620 98 241.928
Total 131 128.339 285 356.352 416 484.691
Critres : largeur > 5,70 m ou port en lourd > 600 t
Figure 8: flotte fluviale sur le bassin de la Seine en 2005
Le rseau navigable franais

La France possde un rseau de 8500km de voies navigables, classes par la circulaire 76-38 du 1 mars 1976
[52] en fonction des bateaux ou convois pousss les plus larges pouvant y naviguer en conditions normales.
Cette circulaire a t amende par la circulaire 95-86 du 6 novembre 1995 [55] pour prendre en compte les
recommandations de la confrence europenne des ministres des transports (CEMT/ECMT) de 1992
concernant la hauteur libre sous les ponts sur les voies grand gabarit.
Le classement des voies navigables est conditionn par les dimensions utiles des cluses, qui permettent la
navigation de certains types de bateaux sur le rseau (source : [55]). Les dimensions utiles d'une cluse sont
respectivement la longueur, la largeur et le mouillage maximaux qui doivent rester dgags tout au long de la
sasse (cf. glossaire), et en particulier pendant la manuvre des portes.

En conformit avec les recommandations de la confrence europenne des ministres des transports de mars
er
1992, la circulaire du 1 mars 1976 est modifie pour ce qui concerne la hauteur libre sous les ponts
franchissant une voie navigable grand gabarit de classe V ou VI La classe VII concerne peu de rivires en
Europe, la plus grande section tant le Danube entre Belgrade et la Mer Noire : en France, la Seine entre
Rouen et lembouchure est de classe VII : les ponts enjambant les canaux de classe V et VI devront dgager
une hauteur minimale de 7 mtres au-dessus du niveau normal du plan deau ou de la ligne deau de rfrence
pour les rivires. Pour les rivires navigables, le pont devra dgager un gabarit de 5,25 mtres au dessus des
plus hautes eaux navigables (P.H.E.N.). Cette norme est applique dans la perspective dun dveloppement du
transport de conteneurs afin de permettre le transport sur trois couches de conteneurs.
Ponts hauteur
Ecluses Bateaux ou convois types
Port en lourd libre (m)
Classe
(en t) Longueur Largeur Mouillage Longueur Largeur Enfoncement (ralis ou
utile (m) utile (m) (m) (m) (m) (m) adopter)
0 < 250
I 250 to 400 40 6 3/3,50 38,5 5,05 2,20/2,50 3,7
II 400 to 650 4,1
III 650 to 1000 92 6 3/3,30 90 5,7 2,20/2,50 4,1
IV 1000 to 1500 110 12 3,50/4,50 105 11,4 2,50/3 5,3
V 1500 to 3000 185 12 3,50 180 11,4 2,50 7,0
VI > 3000 185 12 4,50 180 11,4 3 7,0
Figure 12: classement franais des voies navigables en France, en fonction des dimensions utiles des cluses
Description du rseau franais selon le gabarit

La circulaire de 1976 classe le rseau de 0 VI (cf. nota prcdente pour la classe VII) suivant le tonnage des
bateaux quil peut accueillir. Ces classes sont ensuite regroupes en gabarit (cf. figures 13 et 14). Le grand
gabarit (G.G.) concerne les voies classes de IV VI (bateaux de plus de 1 000 tonnes), le moyen gabarit
(M.G.) concerne les classes II et III (bateaux de 400 999 tonnes) et le petit gabarit (P.G.) concerne les classes
0 et I (bateaux de moins de 400 tonnes).
Le terme "longueur frquente" dsigne le nombre de kilomtres de voies effectivement navigues pour le fret.
Moins dun quart du rseau est grand gabarit et peut donc accueillir des bateaux de plus de 1 000 tonnes. Le
moyen gabarit est le moins courant avec 800 kilomtres. Deux-tiers (2/3) du rseau sont petit gabarit, dont
1 660 kilomtres sont en-dessous des normes Freycinet. Ces dernires voies ne sont d'ailleurs pratiquement
plus frquentes (sauf dans un but touristique). Seulement 5.400 kilomtres (sur 8500) sont rgulirement
frquents.
Longueur Poids de chaque Longueur Poids de chaque classe
Gabarit Classe
(en km) classe (% longueur) frquente (km) (longueur frquente)
50 250 t Petit O 1660 20% 64 1%
250 400 t Petit I 4002 47% 3177 59%
400 650 t Moyen II 266 3% 210 4%
650 1000 t Moyen III 568 7% 225 4%
1000 1500 t Grand IV 137 1% 31 1%
1500 3000 t Grand V 247 3% 232 4%
> 3000 t Grand VI 1621 19% 1445 27%
Total (en km) 8500 100% 5384 100%
Figure 13. Longueur du rseau navigable franais en 2003 Source: mmento des statistiques de transport,
rsultats 2003, DAEI, Juillet 2005

Figure 14. Carte du rseau navigable franais par gabarit (Source: VNF)

Evolution des trafics franais par bassin
Dans le mmento mettant jour le document sur la demande de transport en 2025 [12 bis, 2007], le transport
fluvial est estim une moyenne de 10 milliards de t.km en 2025 en France et entre 8,8 et 11,3 avec une
probabilit de 90%, soit un taux de croissance annuel de 1,1 2,2 % de 2002 2025. (Cf rserves mises au
chapitre transport routier compte-tenu des tendances rcentes pour le fret en gnral). Ce mmento postule
quil y aura de grandes diffrences dvolution entre les rseaux, ceux-ci ntant pas connects. Le calcul est
fait rseau constant, sans le canal Seine-Nord Europe, suppos apport 4,3 milliards de t.km
supplmentaires. Des incertitudes importantes psent sur le dveloppement du rseau Freycinet (50 100% du
trafic actuel) et sur le transport par containers (doublement quadruplement selon la dynamique des ports
maritimes et de la navigation intrieure, sachant que le volume actuel est faible).
LONTF (Observatoire National des Transports Fluviaux) a ralis les prvisions suivantes en millions de t.km,
par bassin, entre 1998 et 2020, sur la base des donnes de trafic 1985-1998 et des hypothses de
rhabilitation des infrastructures (Source: VNF et ACT).
Ces prvisions de 2007 peuvent tre compares avec la navigation intrieure franaise en 2010 : 8,1 milliards
de t.km, pour 60,5 Millions de tonnes, soit une distance moyenne de 134km. ~45% de ce trafic tait support
par des bateaux trangers.
Si le trafic 2010 est assez proche des prvisions, nous attirons nouveau lattention sur le fait que ces
prvisions, comme souvent, se basent essentiellement sur des prolongements de tendance moyennant
quelques hypothses et nintgrent pas de possibles changements majeurs dans la structure de lconomie et
de la socit. Pour rfrence, le trafic 2013 est de 7,9 milliards de tonnes-km.
TCAM TCAM
1 1998 2010 2020
1998/1985 2020/1998
Infrastructures grand gabarit
2
Seine Oise -1,60% 1965,7 2752,6 3114,5 2,10%
3
Rhne Sane 3,00% 617,0 1214,2 1491,1 4,10%
Rhine 2,70% 1171,1 1424,1 1593,8 1,50%
Moselle 1,50% 460,8 608,1 669,6 1,70%
Nord-Pas de Calais Non communiqu 376,1 425,5 526,8 1,50%
Total grand gabarit 0,10% 4590,7 6424,1 7395,8 2,20%
Freycinet
Axe Nord-Sud Non communiqu 562,8 824,6 1056,8 2,90%
Autres Freycinet Non communiqu 1122,2 1128,9 1137,2 0,00%
Total gabarit Freycinet -3,60% 1685 1953,5 2194 1,20%
TOTAL -1,50% 6275,7 8377,6 9589,8 1,90%
1
Taux de croissance annuel moyen
2
Le trafic de charbon de 1996 est pris comme rfrence
3
Le trafic de charbon de 1997 est pris comme rfrence
Figure 26. Evolution du trafic de 1998 2020 en Mt.km (incluant le transport fluvio-maritime)

Annexe 6. Caractristiques et capacit du rseau franais
par bassin
Le bassin mosellan
Le trafic du bassin mosellan se fait essentiellement vers lAllemagne, le Benelux (notamment les ports de
Rotterdam et dAnvers), ainsi quavec lEurope de lEst. Les principaux trafics sont les suivants :
Importation de combustibles minraux solides (charbon) : 3,6 Mt en 2005 ;
Exportation de produits agricoles (crales), o les deux ports de Metz et de Nancy servent de points
nodaux, centralisant une partie des flux issus de Lorraine, de Champagne-Ardenne, voire de
Bourgogne, et les expdiant vers lAllemagne et le Benelux (2,5 Mt). Les divers ports lorrains importent
aussi des engrais (200 000 tonnes) ;
Importation de produits mtallurgiques et de minerais et dchets pour la mtallurgie pour
lapprovisionnement (1,3 Mt) et exportation de produits mtallurgiques ou semi-finis : 0,95 Mt
Le dveloppement sappuie aussi sur la dynamique rhnane, tant du point de vue de laccessibilit aux ports du
Benelux que de lintgration de la logistique fluviale dans les processus industriels.
Les caractristiques de la Moselle sont fixes par la

convention internationale de la Moselle. Le tirant dair
autoris limite la capacit de chargement des automoteurs
rhnans 112 EVP lamont de Thionville contre 168 EVP
laval. Les travaux de relvement des ponts sur la partie
franaise augmentent sensiblement la capacit de la rivire.
Lexploitation au nord de Metz est assure 24h/24. En

revanche, au sud, lexploitation nest que de 12 h/24 avec
un service la demande en dehors des heures d'ouverture.
Le SDEVN prvoit terme (5 ans), une exploitation 24h/24
pour lensemble du rseau.
Grand gabarit :
> 3000 tonnes
1500 3000 tonnes
1000 1500 tonnes
Gabarit moyen :
650 1000 tonnes
400 650 tonnes
Petit gabarit :
250 400 tonnes
< 250 tonnes
Carte du bassin mosellan Source: VNF

La Moselle au nord de Metz
Classe ITF (ex-CEMT) : VIb Capacit
Dure du cycle dclusage : 60 min Capacit actuelle (valeur cible : 24h/24) : 21 Mt.
Tonnage: 3600 t / 4100 t Capacit de jour (navigation 12h/24) : 15 Mt
Nombre de jours de navigation : 340 Trafic en 2005 : 9,10 Mt
Coefficient de rduction : 0,45 Chargement moyen dun bateau en 2005 : 1 343 t
Mouillage thorique : 3 m Facteurs limitant pour le transport de conteneurs:
Hauteur libre : 5,04 m, porte 5,25 m en 2007 En France : le pont de Thionville : 5,04 m (hauteur
Catgorie SDEVN: 1A libre suffisante pour 3 couches de conteneurs 300
jours/an)
En Allemagne : le pont de Koblenz donnant accs au
Rhin : 3,60 m au dessus de la ligne d'eau de
rfrence, mais 3,10 m pendant 290 jours/an
La Moselle entre Metz et Frouard

Classe ITF : VIb Capacit (tonnage 4100 t)
Dure du cycle dclusage : 60 min Capacit actuelle (valeur cible : 24h/24) : 21 Mt
Nombre de jours de navigation : 340 Service la demande de nuit
Coefficient de rduction : 0,45 Trafic en 2005 : 3,2 Mt
Tirant deau : 2,5m Chargement moyen dun bateau en 2005 : 979 t
Hauteur libre : 5,65 m Facteur limitant pour le transport de conteneurs:
Catgorie SDEVN : 1A Hauteur libre de 5,65 m
Ac c s a u p o r t d e F r o u a r d
Capacit (tonnage: 2000 t)
Capacit actuelle (navigation 12h/24) : 7,3 Mt
Capacit cible (navigation 24h/24) : 10,22 Mt
Trafic en 2005 : 1,2 Mt
La Moselle entre Frouard et Neuves-Maisons

Classe ITF : VIb Capacit (tonnage 4100 t)
Nombre de jours de navigation : 340 (Service la demande de nuit)
Coefficient de rduction : 0,45 Trafic en 2005 : 0,8 Mt
Tirant deau : 2.80 m Chargement moyen dun bateau en 2005 : 668 t
Hauteur libre : 5,07 m Facteur limitant pour le transport de conteneurs:
Catgorie SDEVN: 1A Hauteur libre de 5,07m

Le bassin rhnan
Le Rhin occupe en Alsace une place centrale dans le rseau de transport de marchandises. Le transport fluvial
assure 42 % du march des changes de la rgion avec lAllemagne et le Benelux, et notamment les ports de
Rotterdam et Anvers. Le trafic total en 2004 aux cluses de Gambsheim est de 21,4 Mt dont environ entre 6 et
8 Mt de transit international.
Lactivit fluviale est diversifie (agroalimentaire, chimie,

hydrocarbures, matriaux, conteneurs, mtallurgie) et
en dveloppement constant : plus dun tiers du trafic (hors
transit) concerne les minraux bruts ou manufacturs et
les matriaux de construction (NST 6), suivent ensuite le
ptrole pour 24 %, les produits agricoles et denres
alimentaires pour 18 % et les machines et objets
manufacturs pour 12 %.
Le gabarit permet lacheminement dunits de

10 000 tonnes, variable selon le rgime des eaux du
fleuve. En termes de conteneurs, une capacit thorique
par unit fluviale de 288 EVP est possible lamont du
pont de Kehl (3 couches de conteneurs) et de 470 EVP
laval (4 couches). Sur le Rhin infrieur, la capacit atteint
538 EVP.
Grand gabarit :
> 3000 tonnes
1500 3000 tonnes
1000 1500 tonnes
Gabarit moyen :
650 1000 tonnes
400 650 tonnes
Petit gabarit :
250 400 tonnes
< 250 tonnes
Classe : VI VIb Capacit (considrant un port en lourd de 10.000 t)

Dure du cycle : 60 min Capacit actuelle (valeur cible : 24h/24) : 51 Mt
Tonnage: 6.400 12.000 t Capacit de jour (navigation 12h/24) : 36,4 Mt
Nombre de jours de navigation : 340 Trafic en 2004 (Gambsheim) : 21,2 Mt
Coefficient de rduction: 0,45 dont 6 Mt de transit
Tirant deau : 3,50 m (max 3,90 m) dont trafic de conteneurs en 2005: 160.472 EVP
Tonnage dun bateau : 10.000 t Facteur limitant pour le transport de conteneurs:
Catgorie SDEVN: 1A le pont de Kehl (Strasbourg) limite le nombre de
couches 3 lamont du pont de Kehl contre 4
laval.
Le nombre de jours de navigation peut thoriquement atteindre 365.
Le trafic peut donc tre doubl sur le Rhin.

Le bassin du Nord-Pas-de-Calais
Le bassin du nord sappuie sur un tissu industriel traditionnellement important et des courants dchanges
commerciaux avec le Benelux et des pays tiers par voie maritime. Le rseau fluvial a plusieurs fonctions :
Le transit Nord-Sud ;
La desserte de Lille (conteneurs, dchets mnagers, matriaux de construction, ) et des principales
agglomrations rgionales ;
La desserte du port de Dunkerque ;
Lintgration de la rgion avec le Benelux au sein de "leuro rgion", avec lequel les liens commerciaux
et culturels sont prdominants.
Le bassin du Nord-Pas-de-Calais se structure autour du canal grand gabarit Dunkerque - Escaut, qui assure
lessentiel du trafic commercial, et des principaux cours deau canaliss qui scoulent vers le nord-est ou le
nord (Escaut, Scarpe, Dele, Lys, Aa). Les liaisons les plus importantes assurent en prolongement du canal
grand gabarit les communications avec le
rseau belge, qui est lui-mme grand
gabarit (Escaut et Lys) et la Seine (canal du
nord, canal de Saint-Quentin). Malgr la
dsutude de linfrastructure, lactuel canal
du Nord rpond deux logiques:
Celle des changes nord-sud,
appuys dune part sur
lapprovisionnement de
lagglomration parisienne,
notamment en matriaux de
construction, et dautre part sur
lapprovisionnement des industries
de transformation de crales du
Benelux et la grande exportation de
ces mmes produits via Dunkerque
ou Gand depuis les rgions Centre
et Champagne-Ardenne;
Celle de la logistique cralire, qui
marque la rgion Picardie, traverse
par laxe. Carte du bassin du Nord Pas-de-Calais : source VNF
Des travaux (recalibrage, rehaussement de ponts, cf. Annexe 6) sont en cours pour rendre l'axe grand gabarit
Dunkerque - Escaut accessible la flotte europenne grand gabarit. En 2006, les relations avec la Belgique
taient encore limites lutilisation dautomoteurs RHK (1 350 tonnes). Le canal du Nord contribue allger le
trafic sur les axes routiers de transit et laccs aux deux grandes mtropoles parisienne et lilloise. La liaison
avec le bassin de la Seine serait considrablement renforce dans le cas de louverture de la liaison grand
gabarit Seine Nord Europe.
Grand gabarit : Gabarit moyen : Petit gabarit :

> 3000 tonnes 650 1000 tonnes 250 400 tonnes
1500 3000 tonnes 400 650 tonnes < 250 tonnes
1000 1500 tonnes
Ax e D u n k e r q u e L i l l e Capacit (en considrant un port en lourd de 3000t)

Classe : V Va selon circulaire 1976 ITF (ex- Capacit cible (navigation 14 h/24): 11,7 Mt
CEMT)
Capacit de jour (navigation 12 h/24): 11 Mt
Dure du cycle dclusage: 60 min
Trafic en 2005: 4,36 Mt
Tonnage maximum : 3000 t
Facteur limitant:
Nombre de jours de navigation : 340
La liaison a t ouverte en 2009 5,25m (Notamment
Coefficient de rduction : 0,45 pont des essarts 4,54m reconstruit 7m)
Tirant deau : 3 m
Tirant dair (hauteur libre) ; 5,25 m
Classement SDEVN: 1B

Ax e D u n k e r q u e - V a l e n c i e n n e s ( P r o u v y)
Classe : V Va Capacit (en considrant un port en lourd de 3000t)
Dure du cycle dclusage: 60 min Capacit cible (navigation 14 h/24): 11,7 Mt
Tonnage maximum : 3000 t Capacit de jour (navigation 12 h/24): 11 Mt
Nombre de jours de navigation : 340 Trafic en 2005: 5,78 Mt
Coefficient de rduction : 0,45 Trafic conteneurs en 2005: 8400 EVP
Tirant deau : 3 m Facteur limitant : Ouverture de la liaison 5,25 m
en 2011 (notamment Pont de Prouvy 4,76m
Tirant dair : 5,25 m
reconstruit 7m)
Classement SDEVN: 1B
Ax e L i l l e - B e l g i q u e
Classe : IV Capacit (en considrant un port en lourd de 3000t)
Dure du cycle dclusage : 50 min Capacit cible (navigation 14 h/24): 7,1 Mt
Tonnage maximum : 1350 t Capacit de jour (navigation 12 h/24): 6,7 Mt
Coefficient de rduction : 0,51 Trafic en 2005: 3,87 Mt
Tirant deau : 2,5 m Trafic conteneurs en 2005 : 21.000 EVP
Tirant dair : 5,25 m Facteur limitant : ouverture de la liaison 5,25m en
2009
Classement SDEVN : 1B
Ax e V a l e n c i e n n e s - B e l g i q u e
Classe IV (Escaut canalis de Bruay Mortagne) Capacit (en considrant un port en lourd de 3000t)
Dure du cycle dclusage : 50 min Capacit cible (navigation 14 h/24): 7,1 Mt
Tonnage maximum : 1350 t Capacit de jour (navigation 12 h/24): 6,7 Mt
Tirant deau : 2,5 m Trafic conteneurs en 2005 : 21.600 EVP
Tirant dair : 5,78 m Facteur limitant : Pont du Marais Escautpont :
hauteur libre 5,78 m
Classement SDEVN : 1B
Exemple du Canal du Nord (Source: VNF)
Ecluses : 90 m x 5,70 m
Tirant deau : 2,40 m
Dure des cycles: 30 min pour un bateau / 40 min pour deux bateaux
Charge maximum dune unit de transport (UT) : 350 t
Calcul pratique de la capacit (tourisme exclus):
Nombre de cycles : 18 (= 72 UT) pour 12 heures de navigation journalire
18 + 14 (abattement pour travaux et entretien), = 128 UT pour 24h
En termes de tonnage, pour 12-heures : 72 UT, dont 30% vide, soit 520 UT charges/jour
=> capacit de 6,35 Mt

Coefficient de saisonnalit : 0,9
Coefficient doccupation du sas : 0,85
Coefficient de chargement moyen : 0,9
=> capacit de 4,37 Mt
En termes de tonnage, pour 24h: 14 cycles supplmentaires, soit 56 UT dont 30% vide, soit 5,08 Mt
supplmentaires. Aprs application des coefficients :
=> 7,87 Mt aux cluses
=> 6,41 Mt aux cluses, avec abattement week-end
Trafic maximum (en 1981): 4,86 Mt; trafic en 1997: 2,7 Mt; trafic en 2005: 3,75 Mt

Le bassin de la Seine
Source: Observatoire National du Transport Fluvial / Rapport du groupe de travail Infrastructures et flottes
Laxe communment appel Seine - Oise combine aujourdhui trois logiques de desserte :
Celle de la Rgion Parisienne : approvisionnements en matriaux de construction (13,4 Mt en 2005), en
produits nergtiques (plus de 0,5 Mt) ou en conteneurs, et dvacuation des dblais (2,5 Mt). Les
chiffres du Port Autonome de Paris donnent des trafics estims 20,8 Mt en 2005, soit une
augmentation de 6% par rapport 2004, domins au trois-quart par les matriaux de construction
(13,4 Mt). Le trafic conteneurs est en hausse, environ 52 000 EVP en 2004 et 73 500 EVP en 2005.
Des chiffres plus dtaills et jour sont donns sur le site du Port Autonome de Paris (www.paris-
ports.fr) ;
Celle des sites industriels riverains installs notamment dans les dpartements du Val- dOise et des
Yvelines (agroalimentaire, automobile, mtallurgie, nergie,) ainsi que des grandes plates-formes
portuaires (Gennevilliers, Bonneuil) ;
Celle de trait dunion entre les ports de Rouen et du Havre avec leurs arrires pays (Ile-de-France,
Picardie, Champagne-Ardenne, Centre).
Le long de cet axe, linfrastructure
autorise des chargements unitaires de
5 000 tonnes (ou de 352 EVP - 2 x
176 EVP) laval de Paris.
Sur la haute Seine, le tirant dair entre

Charenton (au confluent avec la Marne) et
Paris (priphrique amont) est de
10 mtres, ce qui autorise effectivement
lemport dun nombre lev de
conteneurs. Mais il faut souligner que de
tels bateaux ne peuvent traverser Paris, le
tirant dair y tant limit notamment par le
pont des Invalides environ 6,50 mtres.
LOise autorise des chargements de

3 000 tonnes jusqu Creil et 2 000 tonnes
jusqu Compigne. La Marne est
accessible jusqu Bonneuil aux units de
2 500 tonnes.
Carte du bassin de la Seine source VNF

1000 1500 tonnes

Seine: Rouen - Gennevilliers
Classe : Vb VII (selon circulaire franaise 1976) Capacit actuelle
Tonnage maximum : 5000 t Capacit actuelle (valeur cible : 24h/24): 20,6 Mt
Dure du cycle dclusage : 60 min Capacit de jour (navigation 12 h/24): 14,7 Mt
Tirant deau : 4 m
Tirant dair : 7,50 m (8,75 m aprs Amfreville)
Influence de la mare en aval dAmfreville
Classement SDEVN: 1A
Seine Oise: Conflans-Sainte-Honorine - Nogent

Classe Vb (VI) Capacit actuelle
Tonnage maximum : de 3000 5000 t Capacit actuelle (valeur cible : 24h/24): 20,6 Mt
Tirant deau : 3 m Chargement moyen dun bateau : 435 t
Tirant dair : 5,20 m Facteur limitant : pont ferroviaire de Mours, avec
une hauteur libre de 5,20 m
Seine - Oise: Nogent - Compigne

Classe V Capacit actuelle
Tonnage maximum: 2000 t. Capacit actuelle (valeur cible : 24h/24) : 11,4 Mt

Coefficient de rduction : 0,45
Trafic en 2005: 4,8 Mt
Tirant deau : 2,5 m
Chargement moyen dun bateau : 435 t
Le tirant deau nest que de 2,50 m entre Nogent-sur-Oise
(amont de Creil) et Compigne, ce qui limite dautant le Facteur limitant : Pont de Compigne, avec une
port en lourd et en dfinitive la capacit de litinraire). hauteur libre de 5,76 m
Seine - Marne: Rouen - Paris - Bonneuil-sur-Marne

Classe IV Capacit actuelle (avec port en lourd de 1350 t)
Tonnage maximum: 1350 t. Capacit actuelle (valeur cible : 24h/24) 12,9 Mt
Tirant deau : 3 m (amont de Paris) Chargement moyen dun bateau : 338 t
Classement SDEVN : 1A Facteurs limitant:
- Ecluse entre Bonneuil sur Marne et la confluence
de Paris
- Pont des Invalides: 6,50 m de hauteur libre

Le bassin du Rhne
Le bassin du Rhne comprend, outre ce fleuve
canalis grand gabarit jusqu la mer, ses
prolongements en direction des sites portuaires et de
la rgion marseillaise et de Ste (canal du Rhne
Ste) et en amont vers la Bourgogne (Lyon, Mcon,
Chalon) par la Sane grand gabarit (cf. figure 40).
L se concentre lessentiel du trafic de marchandises.
Laxe dit Rhne - Sane ouvre le bassin dactivits du

Rhne sur la Mditerrane, par les deux ports
maritimes de Fos-sur-Mer et de Ste, ainsi que par les
services fluvio-maritimes. Le trafic repose
essentiellement sur lindustrie lyonnaise (notamment
la ptrochimie) et dans une moindre mesure sur celle
plus au nord de Chalon-sur-Sane. Plus rcemment,
la logistique cralire sest dveloppe, crant un
flux dans une logique dexportation.
Linfrastructure permet le passage de convois de

4 400 tonnes (ou 240 EVP) de Chalon-sur-Sane
Fos-sur-mer. Ste est accessible aux units de
1 000 tonnes environ et Saint-Jean de Los ne aux
units de 2 200 tonnes.
Carte du bassin RhneSane - Source: VNF

1000 1500 tonnes

Classement SDEVN: 1A sur tous les axes dtaills ci-dessous
Saint-Jean-de-Losne - Chalon-sur-Sane
Classe Va / port en lourd : 2200 t Capacit actuelle (avec un port en lourd de 2200 t)
Coefficient de rduction : 0,45 Capacit actuelle (navigation 12h/24): 10 Mt
Tirant deau : 2,0 m Trafic en 2005: 0,725 Mt
Tirant dair : 4,80 m Chargement moyen dun bateau : 692 t
C h a l o n - s u r - S a n e - L yo n
Classe Vb / port en lourd : 4400 t Capacit actuelle (avec un port en lourd de 4400 t)
Dure du cycle dclusage : 60 min Capacit actuelle (valeur cible : 24h/24) : 22,6 Mt
Coefficient de rduction : 0,45 Capacit actuelle (navigation 12h/24): 16,2 Mt
Conteneurs: 264 EVP Trafic en 2005: 3,2 Mt
L yo n - F o s
Classe Vb / port en lourd : 4400 t Capacit actuelle (avec un port en lourd de 4400 t)
Dure du cycle dclusage : 60 min Capacit actuelle (valeur cible : 24h/24) : 22,6 Mt
Conteneurs: 264 EVP Trafic en 2005: 3,9 Mt
Le Service de la Navigation du Rhne peut tre contact pour les problmatiques spcifiques de la traverse de
Lyon.
Rhne - Ste
Classe IV / port en lourd : 1000 t Capacit actuelle (avec un port en lourd de 1000 t)
Tirant deau : 2,50 m Trafic en 2005: 0,4 Mt
Tirant dair : 4,95 m Chargement moyen dun bateau : 660 t

Annexe 7. Le projet Seine-Nord Europe
Source : Dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique du canal Seine-Nord Europe et amnagements
connexes de Compigne Aubencheul-au-Bac, VNF, dcembre 2006 [62], et rapport Mission de reconfiguration du Canal
Seine Nord Europe Rseau Seine-Escaut, remis au ministre charg des transports par le dput Remi Pauvros en
dcembre 2013.
Le projet de canal grand gabarit Seine Nord Europe entre Compigne et Aubencheul-au-Bac (59) est le
maillon central de la liaison fluviale europenne Seine-Escaut, retenue en avril 2004 parmi les trente projets
prioritaires du Rseau Trans-Europen de Transport (cf. figure 41).
Figure 27. Carte de la liaison Seine - Nord Europe
Le projet reconfigur en 2013 consiste en la ralisation, sur les territoires de la Picardie et du Nord-Pas-de-
Calais dun nouveau canal long de 106 kilomtres dont 8 rutilisant lactuel canal du Nord au gabarit Vb
permettant le passage de convois jusqu 4 400 tonnes : 185 mtres de long, 11,5 de large. Le canal est
entour au nord et au sud de voies deau autorisant les convois de 3000 tonnes. La hauteur libre sous les ponts
autorise la superposition de trois hauteurs de conteneurs. Le projet se compose notamment de:
Sept biefs connects par six cluses dune hauteur de chute comprise entre 6,4 et 26 mtres ;
Trois ponts-canaux dont un de 1 330 mtres de long permettant le franchissement de la Somme ;
Des plates-formes multimodales et quais de transbordement servant dchange avec les autres modes
de transport (route et rail), linitiative des acteurs locaux.
Sa capacit de transport serait de 19 Mt par an avec des cluses simples (solution retenue dans le cadre du
projet actuel), et de 38 Mt par an avec des cluses doubles.

transport
maritime
Introduction 186
1 Cadre organisationnel 186

1.1 - Les atouts de la voie maritime 187
1.2 - La diversit des marchandises 187
1.3 - Les diffrents services maritimes 187
1.4 - La conteneurisation maritime 188
2 - La flotte maritime 191
2.1 - Le transport de produits secs 191
2.2 - Le transport de liquides 193
2.3 - Evolution de la flotte mondiale par type 195
3 Caractristiques des terminaux 196
3.1 - La problmatique du terminal portuaire 196 Annexes
3.2 - Les terminaux vracs liquides 197
3.3 - Les terminaux vracs solides 197 1 - Evolution du commerce maritime mondial 209
3.4 - Les terminaux conteneurs 197 2 - Cartes et classement des ports majeurs 211
3.5 - Les terminaux rouliers 199 3 - Types des ports majeurs mondiaux. 211
3.6 - Les terminaux de fret conventionnel 199 4 - Les 20 premiers armateurs de conteneurs 211
5 - Slow steaming, CO2 et conomie 211
4 Les critres de comptitivit des 6 - Autoroutes de la mer 216
ports et enjeux de capacit 199 7 - Trafics conteneurs 222
8 - Services portuaires aux navires 222
4.1 - La localisation du port 200 9 - Cots de passage portuaires 223
4.2 - La qualit des services portuaires 200 10 - Ports secs et ports avancs 224
4.3 - La desserte terrestre des ports 204

Introduction
Cette partie a pour objet la comprhension, dans un Aprs une prsentation succincte de l'organisation
contexte conomique et international complexe, du transport maritime, les caractristiques de la
des enjeux lis aux capacits du transport maritime flotte seront prsentes. Les questions sur la
de marchandises. capacit sont approches d'une part par la
description des diffrents types de terminaux,
La croissance de lconomie des pays asiatiques, d'autre part par la comprhension des critres de
en particulier de la Chine, constitue un moteur comptitivit des ports.
essentiel du dveloppement actuel du transport
maritime, mode de longue distance par excellence.
Elle se manifeste par une explosion du trafic
maritime depuis une quinzaine d'annes (*2 !), et 9000
Evolution du trafic maritime mondial
particulirement du trafic de conteneurs. Cela a 8000
constitu un puissant moteur de dveloppement 7000
pour les principales places europennes. Les ports
6000
franais nen ont pas pleinement tir parti, leur part Millions de tonnes charges
5000
de march ayant diminu au profit de leurs
concurrents europens. Ceci peut s'expliquer en 4000
partie par leur localisation priphrique par rapport 3000

la grande dorsale d'activit europenne. 2000
L'hinterland immdiat des ports de Rotterdam, 1000
d'Anvers et de plus en plus de Hambourg est ainsi
0
dterminant dans la comptition portuaire. Par 1929 1950 1957 1967 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2008 2009 2012
ailleurs, un manque de comptitivit des ports
Figure 2. Evolution du trafic maritime depuis 1929 en
franais peut les amener perdre du terrain sur
millions de tonnes source: E. Musso, IML (chiffres avant
leur hinterland proche. Les critres de qualit de 1970) et tudes sur les transports maritimes de la CNUCED
service et de capacit sont primordiaux.
Figure 1 : Liaisons maritimes et zones stratgiques. Depuis la cration de cette carte, les flux des pays du Sud ont augment
Source Dr. Jean-Paul Rodrigue, Universit Paris Est / IFFSTAR / UR Splott & Dept of Global Studies & Geography, Hofstra University

1 Cadre organisationnel 1.2 La diversit des
marchandises transportes
Traitant les trois quarts du volume des changes
internationaux, le transport maritime est le principal 1.2.1 Les vracs
mode de transport de marchandises. Il continue
crotre de manire importante, mais avec un Les "vracs" sont les produits directement
changement de structure. Les flux entre pays en transports dans la cale du navire. Les marchs
dveloppement augmentent et les autres flux vraquiers sont marqus par une forte instabilit et
tendent squilibrer : les importations des pays connaissent des fluctuations importantes des taux
dvelopps diminuent tandis que leurs exportations de fret (prix du transport). Les vracs liquides
augmentent, et inversement pour les pays en reprsentent prs de la moiti du tonnage des
dveloppement et mergents, dont les importations marchandises qui transitent par les ports
augmentent bien plus vite que les exportations. mtropolitains franais :
Si les vracs solides (minerais de fer, charbon, Les vracs liquides sont les hydrocarbures
crales) et les vracs liquides (ptrole brut, produits (ptroles et produits ptroliers), les produits
raffins, hydrocarbures gazeux, produits chimiques) chimiques, certains liquides alimentaires ;
sont toujours achemins par des navires Les vracs solides sont le charbon, les
spcialiss, les marchandises diverses sont quant minerais ferreux et non ferreux, les engrais,
elles de plus en plus transportes par conteneurs. certaines denres alimentaires (crales,
Le trafic de conteneurs est pass d'environ 30 aliments pour btail, farines, etc.) et
millions dEVP (quivalents vingt pieds, cf d'autres produits (ciment, bauxite, etc.)
lexique) en 1990 plus de 160 millions dEVP en
2013 (source Etude sur les transports maritimes 1.2.2 Les marchandises diverses
en 2013, CNUCED)
Trois axes ou lignes maritimes concentrent la
majorit des trafics de marchandises diverses :
Amrique du Nord Europe, Amrique du Nord
1.1 Les atouts du maritime Extrme Orient, Europe Extrme Orient. Les
diffrents types de marchandises diverses sont:
1.1.1 La massification du transport
Les marchandises conventionnelles :
La croissance des changes dans le monde a t biens divers transports de faon
facilite par les possibilits de massification offertes conventionnelle ni conteneuriss ni
par le transport maritime. La concentration des manutentionns horizontalement :
zones de production par rapport aux zones de quipements industriels, nombreux produits
consommation a acclr le processus de intermdiaires, tubes, bois, vhicules, fruits
massification de la demande et l'offre de transport. non transports en conteneurs rfrigrs...
Leur conditionnement peut tre la palette,
1.1.2 Le faible cot de transport le "big bag" (sac de grand volume trs
rsistant), etc.
Le transport maritime est un moyen de transport Les marchandises conteneurises : la
peu coteux, par unit de masse (on estime qu'il conteneurisation consiste transporter des
cote environ trente fois moins cher que le marchandises dans des conteneurs (cf
transport terrestre). lexique, paragraphe I.4 et chapitre sur les
conteneurs). Le taux de conteneurisation
Le transport maritime ncessite des infrastructures des marchandises diverses est suprieur
importantes, mais le milieu maritime tant 50 % et continue de s'accrotre.
disposition, les dpenses d'infrastructures se Cependant, on observe une dispersion
limitent l'interface portuaire et sont donc moins relativement importante : ce taux de
leves que pour d'autres modes de transport. conteneurisation va de 40 % pour les ports
du Maghreb 95 % pour certains ports
1.1.3 Dautres avantages asiatiques.
Scurit et sret (accidents de personnes Le trafic roulier : acheminement maritime
et chargement du fret) ; d'ensembles routiers, de remorques non
Faible consommation d'nergie la t-km ; accompagnes (Trafics Ro-Ro entre le
Fiabilit : les axes de transport ne sont pas continent europen et les les Britanniques
congestionns ; seule la congestion par exemple) ou de voitures neuves.
portuaire et les alas mtorologiques On trouvera en Annexe 1 des lments statistiques
peuvent faire obstacle la rgularit ; sur l'volution du commerce maritime depuis 1970.

1.3 Les diffrents types de 1.4 La conteneurisation
services maritimes 1.4.1 Historique
1.3.1 Le tramping 1 1956 marque le dbut de la conteneurisation

moderne et massive, quand Malcolm Mac Lean,
Le chargeur loue (affrte) les services d'un navire transport routier amricain (Mc Lean Trucking),
dans le but d'effectuer un ou plusieurs transports, acquis la Pan-Atlantic Steamship Company et
gnralement de masse, pour son propre compte. Il convertit certains de ses bateaux en vecteurs
supporte tous les frais d'affrtement du navire, de maritimes conteneuriss, les premiers du type. La
navigation et tous les frais portuaires. Ce mode de compagnie devant Sea-Land services, Inc. en 1960
transport concerne principalement les vracs. Les et lexploitation fut rentable ds 1961, daprs
quatre grandes catgories de marchandises qui Wikipdia.
dominent le march du tramping sont le ptrole, les
minerais de fer, le charbon et les crales. Lide dviter les contraintes de la rupture de
charge ntait pas nouvelle. Daprs le World
Shipping Council, certaines botes similaires aux
1.3.2 Les lignes rgulires actuelles ont t utilises en Angleterre en
transport combin rail cheval en 1792. Et
Pour les lignes rgulires, la desserte maritime est Seatrains Lines transportait directement les wagons
organise selon un itinraire fixe, un certain nombre dans ses bateaux, entre New York et Cuba, ds
de ports identifis tant desservis frquence 1929. Ce systme est dailleurs toujours utilis en
dtermine, voire jour et heure fixes. Un certains lieux, par exemple entre l'Italie
transporteur met en place un service, en prend le "continentale" et la Sicile ou pour traverser le lac de
risque et en supporte les frais. En contrepartie, il Van, en Turquie.
peroit de l'utilisateur de la ligne, une rmunration
base sur un taux de fret ngoci avec lui et, selon En 1965, lInternational Standards Organisation
les termes du contrat de transport, une (ISO) recommande des normes, ce qui facilite le
"contribution" couvrant tout ou partie des frais de dveloppement de la conteneurisation. Ces
manutention. premiers conteneurs construits aux Etats-Unis
dbarquent sur les quais des ports franais en
les services conteneuriss sont des lignes 1966. Ils sont dsigns par catgorie 20 et 40
rgulires, domines par les relations suivant la longueur exprime en pieds anglais : 20'
transocaniques Est - Ouest entre les pays (vingt pieds, en ralit plus exactement 19 pieds et
fortement industrialiss, et qui suivent 10,5 pouces) soit 6,05 mtres de long pour les
3
gnralement des itinraires et un calendrier fixs conteneurs de 30 m et 40' (quarante pieds), soit
3
l'avance. Ces lignes sont dtenues par les grands 12,19 mtres de long pour les conteneurs de 65 m .
armements mondiaux. En fonction des besoins, de multiples formes de
conteneurs se sont dveloppes sur la base des 20
et 40 pieds.
1.3.3 Le cabotage
C'est un transport par mer courte distance le long
des ctes d'un continent ou entre des les. Il peut
tre national ou international. Le cabotage, sous le
nom de feedering, permet en particulier de
desservir, partir des grands ports touchs par les
grandes lignes transocaniques, des ports de taille
plus modeste. Le cabotage recouvre galement les
services d"autoroutes maritimes" (cf. Annexe 6).
Figure 3 : Les conteneurs ne reprsentent que ~15%

des volumes transportes sur mer, mais contiennent
des marchandises de relativement haute valeur.
graphe World Shipping Council 2014
1 En franais : vagabondage. Le navire voyage de destination en

destination au gr de ses contrats d'affrtement.

1.4.2 Avantages et inconvnients 2
L'avantage essentiel du conteneur est sa capacit
gnrer des conomies d'chelle toutes les
tapes de la chane logistique. En transport
maritime, il permet :
Une attnuation des ruptures de charge
lors des transbordements ;
La rapidit des oprations de manutention
permettant de raliser des gains de temps
et des conomies ; les navires peuvent
ainsi effectuer plus de rotations ; Figure 4 : Le port de Barcelone, de taille moyenne. Le
La normalisation du matriel, dans la stockage des conteneurs ncessite des surfaces
mesure o tous les ports du monde grent immenses.
les diffrentes tailles de conteneurs ;
La scurisation de la marchandise : cell-ci La desserte du nord de l'Europe par les lignes
voyage de manire anonyme, les risques rgulires de services conteneuriss semble se
de pertes, casses ou vol sont rduits. structurer autour de trois zones d'escales : la zone
"Le Havre - Zeebrugge" l'Ouest, le cluster ARA
Par rapport au maritime conventionnel, tel qu'il se (Amsterdam - Rotterdam - Anvers) au centre, le
pratiquait dans les annes 60, le conteneur a cluster HBW (Hambourg - Bremerhaven -
permis de diviser par deux les dlais Wilhelshaven) l'Est.
d'acheminement et au moins par trois les cots
de transport. Les lignes Nord - Sud, desservies par des porte-
conteneurs de dimension moyenne (1 500 2 000
Les inconvnients sont les suivants : botes), assurent les liaisons entre l'Europe et les
Un investissement et un entretien coteux ; pays moins dvelopps (Afrique occidentale,
Une difficile adaptation des quipements Amrique du Sud, Ocan Indien, etc.).
dans les pays en dveloppement ;
Un dsquilibre du flux de marchandises, On trouvera en figure 5 une carte des ports
qui rsulte de dsquilibres macro- conteneurs europens en 2005, et en Annexe 3 le
conomiques, implique des problmes de classement des dix premiers ports conteneurs
gestion logistique et entrane le transport dans le monde et en Europe en 2012.
de conteneurs vides (de moins en moins
Le cot dutilisation des conteneurs
vrai).
Selon les sources, le cot journalier d'utilisation
(entretien, amortissement) est de 1 3 $ pour un
1.4.3 La croissance des trafics conteneur de 20 pieds, de 5 25 $ pour un
conteneur-citerne.
Dans un contexte d'augmentation globale du Le cot de remplacement annuel des conteneurs
transport maritime, le trafic par conteneurs connat dans le monde tait estim en 2000 30 milliards
la croissance la plus importante, de 5 10% par an de dollars (Source : DTMPL, 2000 [65]). Leur
(except 2009). Les volumes actuels entranent la nombre a presque tripl depuis.
congestion des ports et incitent dvelopper les
capacits de traitement des conteneurs. Note sur les chiffres de trafics: les capacits et
trafics traits par ports sont souvent diffrents,
L'essentiel du trafic en Europe est constitu par les selon les sources. La raison en est le mode de
changes intra-europens, mais un quart provient comptage. Certains chiffres tiennent compte de
d'changes inter-continentaux, notamment avec chaque mouvement de la marchandise. Ainsi un
l'Asie. La croissance de l'conomie des pays conteneur peut tre compt 4 fois dans un port :
asiatiques, en particulier de la Chine, constitue un arrive, stockage, dstockage, dpart. Et mme sil
moteur essentiel du dveloppement actuel du nest compt quune fois, il faut garder lesprit quil
transport maritime. Les ports chinois, qui traitaient y a au moins deux fois plus de trafic portuaire
dj 2,5 milliards de tonnes en 2004, occupent cumul que de trafic maritime : une mme
dsormais les premires places dans la comptition marchandise participe au trafic du port de dpart,
mondiale. Le port de Shanghai est devenu en 2011 de lventuel(s) port(s) de transit(s) et du port
le premier port mondial, devant Singapour. darrive.
2 Cf chapitre sur les conteneurs pour plus de prcisions sur le matriel

Le chargeur fait transiter ses marchandises
par des ports o la frquence des services
offerts par le transporteur maritime est
importante. Cette frquence peut
dterminer le choix du port. Si, par
exemple, suite des alas sur le pr-
acheminement, un conteneur "rate" le
dpart d'un navire sur une destination, on
prfrera que le suivant soit prvu dans 1
ou 2 jours, plutt que dans 15 jours.
La mise en service des lignes "tour du monde" et
celle de la nouvelle gnration de navires porte-
conteneurs grande capacit, imposent des cots
fixes levs qui incitent les armateurs rduire le
nombre d'escales. Compte tenu des cots de
passage portuaire et d'immobilisation des navires,
une escale n'est justifie conomiquement que
lorsqu'une partie suffisante de la cargaison,
estime 10 %, y est manutentionne.
L'exemple ci-dessous illustre les conomies

d'chelles ralises grce l'augmentation de la
taille des navires porte-conteneurs, et la diminution
du cot unitaire des cellules qui en dcoule.
Taille du navire en EVP 1.200 2.600 4.000 6.500

Figure 5. Les principaux ports europens de conteneurs
en 2005 source : Cour des Comptes, 2006 Cot dexploitation 154 187 240 267
En ce qui concerne le parc mondial de conteneurs, Cot en capital 250 420 580 800
il a galement connu une progression trs forte,
tout particulirement ces dernires annes. A titre Carburant 103 133 164 195
d'exemple, le parc d'EVP des vingt premiers
armements mondiaux est pass de 1,84 millions Ports 154 203 245 301
d'EVP en 1994 5,66 millions d'EVP en 2004
Cots fixes du navire 661 943 1.229 1.563
(source : A. Frmont). Prcisons ici que dans le cas
d'une bonne gestion du parc et des rotations de
Cots cellule (milliers $) 551 363 307 240
conteneurs, il faut par bateau environ deux fois plus
de conteneurs que la capacit du bateau considr. Figure 6. Cot de cellule sur lAtlantique Nord (x1000
US$) (Source : INRETS, Septembre 2006, daprs
L'augmentation des volumes de conteneurs Stopford)
transports et l'accroissement de la taille des
navires ont les consquences suivantes: 1.4.4 La concurrence entre les ports
N'importe quel port ne peut pas accueillir
ces navires ; il faut avoir de bonnes La concurrence entre ports est un phnomne
conditions d'accessibilit, des quais rcent. Autrefois, les navires s'arrtaient partout o
suffisamment longs et des quipements de il y avait de la cargaison prendre ou livrer. Les
manutention efficaces, afin de permettre trafics de marchandises diverses sont les plus
l'accostage et minimiser le temps de sjour touchs par cette concurrence : ils sont plus
Ces navires ne sont rentables que s'ils sont volatils, du fait de la souplesse et de la ractivit
pleins. L'armateur va dans les ports o des chanes logistiques internationales. A contrario,
l'abondance de fret assure un coefficient de la concurrence affecte moins le vrac, dont le trafic
remplissage satisfaisant des navires est souvent captif : il s'agit de matires premires,
L'armateur est prsent dans les ports dont les lieux de transformation sont proches des
frquents par les autres armateurs afin de ports (raffineries de ptrole; sidrurgie bord quai.,
ne pas laisser le champ libre la etc.). Ces produits ayant une faible valeur ajoute,
concurrence. La dcision par un grand le cot du transport terrestre est important dans le
armateur d'escaler dans un port entrane choix de la localisation. De plus, les
trs souvent la venue d'autres armements. investissements consentis dans le port choisi pour
Ainsi, un port choisi par de nombreux le transit de ces vracs sont en gnral importants,
armements gagne en comptitivit ce qui n'incite pas changer de port.

La concurrence entre ports ne peut tre comprise
qu'avec le concept de chane logistique globale. 2 La flotte maritime
Les acteurs, armateurs, entreprises de services
portuaires et/ou chargeurs, par le biais des fusions /
acquisitions, des intgrations verticales ou 2.1 Produits secs
horizontales, ont en gestion des chanes logistiques
mondiales. Or, ces chanes ne dpendent plus A chaque catgorie de marchandises peut tre
exactement de la prsence d'un hinterland (notion associ un type de navire, avec une technique de
prcise au IV.3) proche. Ce dernier devient une manutention particulire. Dans certains cas (en
condition supplmentaire, ncessaire voire particulier si le port n'est pas dot d'un outillage
historique mais pas suffisante au dveloppement adapt), il existe des navires grs (quips) avec
d'un port. Trois facteurs de comptitivit sont des grues pour permettre la manutention adapte
voqus : localisation gographique et qualits la marchandise transporte bord sans avoir
nautiques, services portuaires (cot et fiabilit recours des quipements portuaires.
oprationnelle) et hinterland (existence d'un march
et desserte terrestre). Ces lments de 2.1.1 Les vraquiers
comptitivit sont dvelopps en introduction du
Navires transportant indiffremment grain, minerai,
chapitre 4.
etc. Il existe galement des vraquiers transportant
Pour plus de prcisions sur les caractristiques du des marchandises liquides (ptrole). Leur port en
transport maritime en gnral, on pourra se reporter lourd varie de 50 000 300 000 tonnes (cf fig. 7).
au livret "Transport maritime", aux Editions des Ils sont parfois classs en distinguant le minerai
Techniques de l'Ingnieur [66]. (ore), le vrac (bulk) et le ptrole (oil).
2.1.2 Les porte-conteneurs

Ce sont des navires puissants et rapides (18
25 nuds). Dans les cales, les conteneurs sont
maintenus par des glissires. Sur le pont, ils sont
assujettis au navire et entre eux par de nombreuses
pices de saisissage. La taille des navires s'value
en fonction du nombre de conteneurs de 20 pieds
qu'ils peuvent arrimer, bien que la moiti des
conteneurs soient aujourdhui des 40 pieds. La
figure 7 prsente les caractristiques des
principaux types de navires porte-conteneurs
Les diffrentes catgories font rfrence des

limites ou des contraintes imposes par les
principales voies maritimes. Les Post-Panamax par
exemple, appels galement Over-Panamax, ont
une taille suprieure aux dimensions maximum
pour rentrer dans les cluses du canal de Panam.
De titanesques travaux dlargissement devraient
sachever fin 2015 pour largir ce canal stratgique,
qui pourra accueillir des bateaux de 12.000 EVP
366m de long, 49m de large et 15m de tirant deau.
Type de navire Capacit Long. Larg. Tirant

(EVP) (m) (m) deau (m)
Panamax 4.500 294 33 12
Post Panamax 6.000 348 42 14
Suez Max 12.000 400 50 17
Malacca Max 18.000 400 60 21
Figure 7. Caractristiques des principaux porte-conteneurs.

Connatre la capacit exacte est complexe ; les chiffres en
EVP doivent tre pris avec prcaution. Nanmoins, les
dimensions sont exactes car dtermines par la taille du canal.
Grue maritime au port d'Anvers photo Stra/OTI. Source : Armateurs de France

Les porte-conteneurs sont de plus en plus grands.
Au 1er janvier 2010, les 20 plus grands armateurs
cumulaient 67,5% de la flotte mondiale (15 millions
dEVP), reprsentant une capacit de 10,09 million
EVP, avec 2.673 navires, soit une taille moyenne
de 3.774 EVP! (source CNUCED).
Beaucoup de trs grands bateaux commands

avant la crise de 2008-2009 ont t livrs en plein
marasme, crant ainsi une importante sur-capacit
temporaire. Cet effet a t compens en partie par Figure 9 : La classe Maersk "Triple-E": Efficacit,
le slow-steaming , qui consiste rduire la Economie dchelle et Environnement Maersk
vitesse des bateaux ; cela augmente le temps de
parcours mais permet dutiliser plus de bateaux, Daprs Maersk, le transport dun conteneur par un
avec une consommation (et des missions de CO2) triple E ncessite moiti moins de carburant et de
moindre. Le carburant compte pour 30 50% des CO2 que la moyenne sur la route Asie-Europe (en
cots sur une ligne rgulire (Source P. Cariou). 2011). Ceci grce au nombre de conteneurs, mais
aussi aux amliorations sur la motorisation
Dbut 2014, les plus grands porte-conteneurs du (propulsion double, rcupration de la chaleur),
monde sont les Triple E de Maersk, livrs loptimisation de lespace, un meilleur design de la
partir de juin 2013 : Mc-Kinney Mller, Majestic, coque et une vitesse plus faible (17 23 nuds).
Mary, Marie, Madison, Magleby, Maribo. Ces Les missions de CO2 sont de 3g/t.km (camion
navires peuvent transporter 18.270 EVP, containers charg 25t sur autoroute : ~30g/t.km).
vides inclus, sur 398m de longueur et 58m de
largeur. Les navires de la CMA-CGM Marco Polo,
Alexander von Humboldt, Jacques Cartier et Jules
Verne disposent dune capacit de 16.020 EVP.
La capacit officielle de ces bateaux en

considrant des EVP chargs 14t en moyenne
est denviron 30% infrieure. Leur quipage compte
une petite quinzaine de marins.
Figure 10 : Optimiser lespace disponible Maersk
La commande de vingt Triple E, en 2011, par le
groupe danois A.P. Moller-Maersk aux chantiers Ces dimensions posent le problme de la taille des
navals sud-corens DSME, a cr la surprise dans quais et de la capacit des ports, pour traiter et
un contexte de surcapacit. Chaque triple E cote vacuer plusieurs milliers de conteneurs en une
190 millions $ (US), soit un total de 3,8 milliards $. fois. Peu de ports peuvent accepter ces gants.
Figure 8. Porte-conteneur au Port du Havre (MTETM/SG/SIC 2004 photo B. Suard)

2.1.3 Les navires pour les
marchandises conventionnelles
Ce sont des navires destins au transport de
marchandises diverses qui n'entrent pas dans les
conteneurs ou dont le chargement en conteneurs
n'est pas conomique (palettes, sacs, grain en
vrac, bois, produits sidrurgiques, vhicules lourds).
Il existe de nombreux types de cargos :
Les cargos polyvalents "classiques"
sont gnralement composs de quatre
cinq grandes cales dotes chacune de un
ou deux entreponts. Ils disposent de
moyens de manutention autonomes (mats
de charge, grues). Ils sont munis de grands
panneaux de cales ;
Les cargos polyvalents "compacts" se
distinguent des prcdents par la prsence
de grandes cales "botes"
paralllpipdiques flanques d'une double
coque. Ils sont bien adapts au transport
de conteneurs ou de lots de marchandises
importants (bois, sacs, rouleaux de tles...).
2.1.4 Des navires spcifiques

Les grumiers
les grumiers sont des cargos polyvalents ou des Figure 11. Le navire Ro-Ro "Eurostar Valencia" au port
vraquiers quips pour le transport de bois en de Toulon (source : CETE Mditerrane)
grumes. Ils sont dots de montants fixes ou
amovibles le long de leur bord pour le maintien en
Les navires rfrigrs
place des nombreuses billes de bois charges en ces navires sont gnralement rapides (de 20 22
ponte. nuds) et de taille assez modeste, transportant
des produits frais (bananes, poisson ou viande
Les navires Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) congele), des tempratures allant de -25C
les navires quips de sortes de pont-levis +14C. La capacit de ces navires peut atteindre
3
permettant de faire entrer et ressortir des vhicules, 16 000 m . Les polythermes les plus courants,
3
voitures et camions. Leur capacit se mesure en d'une capacit de 9 000 12 000 m , disposent de
tonnes mais aussi en longueur de roulage. Par 4 ou 5 cales, chaque cale tant divise en 2
exemple sur la ligne Toulon Rome, le navire tranches de froid indpendantes.
"Eurostar Valencia" exploit par Grimaldi - Louis
Dreyfus propose 2 250 mtres de stockage de PL,
soit une capacit de 150 ensembles routiers ; il 2.2 Transport de liquides
peut accueillir par ailleurs 160 voitures. Par ailleurs
800 passagers peuvent tre accueillis (cf. figure 11) 2.2.1 Le ptrole brut
Les navires de transport de voitures Les ptroliers sont les plus grands bateaux jamais
ces navires sont des rouliers conus pour le construits. Ils sont classs selon leur port en lourd,
transport de voitures neuves. Ils ont des de Aframax ULCC (Ultra large crude carriers), soit
superstructures trs dveloppes et un trs grand de 80.000 plus de 300.000 tonnes. Les 5 plus
nombre d'entreponts de faible hauteur. Leurs grands sont tous dchirs aujourdhui. 4 furent
capacits de transport sont trs variables (de construits aux chantiers navals de St-Nazaire entre
quelques centaines plus de 5 000 vhicules. 1976 et 1979. De la classe Batillus, ils mesuraient
414m et leur enfoncement maximal de 28,5m
rduisait notablement leurs possibilits de routes et
de ports : Panama, Suez, et mme la Manche
ntaient pas navigables. Le Pierre Guillaumat, le
plus grand, faisait 555.000 tonnes de port en lourd.

Mesurer la capacit dun navire :
La capacit dun bateau est souvent exprim en
TPL/tonnes de port en lourd. Le tonnage de port
en lourd correspond au dplacement maximum
dun bateau, moins son dplacement vide (sans
marchandises, carburant, quipage, eau, etc.) : le
dplacement deau donne en effet le poids en
tonnes selon la fameuse formule dArchimde. On
le calcule avec le volume de la partie du bateau qui
est immerge, multipli par la densit de leau en
3
t (rfrence 1025 kg/m , variant lgrement
selon la temprature et la teneur en sel).
On dduit ainsi le port en lourd dun bateau par son
tirant deau en charge et vide, connaissant la
gomtrie de la coque. Cette mthode de calcul, Ces ptroliers taient les plus imposantes
qui ne donne pas le tonnage des biens transports, structures mobiles jamais construites par
est due limpossibilit de peser le navire par un lhumanit.
autre moyen, comme cela peut se faire avec un
train ou un camion. En anglais Deadweight La flotte ptrolire franaise compte 57 units sous
Tonnage/DWT. pavillon franais. Les entreprises franaises
transportent chaque anne prs de 40 millions de
Le port en lourd, exprim en tonnes, ne doit pas tonnes, dont les 2/3 entre pays tiers.
tre confondu avec la jauge brute ou tonnage brut
(en anglais Gross Tonnage), mesure du volume 2.2.2 Les produits ptroliers raffins
intrieur (de la quille la chemine) GT = V x (0.2 et les produits chimiques
+ 0.02 log10(V)), sans unit, avec V le volume total
3
en m du bateau ou avec la jauge nette ou Le transport de produits ptroliers raffins et de
tonnage net qui dsigne le volume utile en produits chimiques s'effectue bord de navires de
excluant les espaces non utiliss pour la taille plus rduite, quips pour transporter des
marchandise. Le mot tonnage renvoie au produits diffrents. C'est un march plus diversifi
3
tonneau , qui vaut 2,83 m , soit 100 pieds cubes que celui du ptrole brut du fait de la trs grande
(sic). Ces dernires mesures sont utilises pour varit de produits transports (asphalte, bitume,
dfinir les taxes et redevances. Certaines jauges krosne, solvants, alcools, etc.).
complexes sont aussi utiliss pour des redevances
spcifiques, comme celles du Canal de Suez et de Les produits ptroliers : ces navires transportent
Panama (Panama Canal Universal Measurement trois ou quatre types de produits raffins diffrents
System). en mme temps (essence, gazole, krosne, fuel
domestique). Les navires sont de taille rduite,
Jusqu 2009 a navigu un bateau encore plus gure plus de 30 ou 40 000 tonnes de port en lourd.
grand, le Knock Nevis, (ex-Jahre Viking), construit
dans les chantiers navals japonais dOppama en Les produits chimiques polyvalents : ces navires
1979 et agrandi en 1980 458m et 565.000 TPL. sophistiqus transportent peu prs n'importe quel
liquide, la pression atmosphrique. Chaque cuve
est quipe d'une pompe et d'un tuyautage part,
ce qui leur permet de transporter autant de produits
diffrents que de cuves (30 ou 40).
Les produits chimiques spcialiss : ce sont des

navires ddis au transport d'un seul produit: acide
phosphorique, mthanol Ils sont affects en
gnral toute leur vie une ligne donne.
Les produits gaziers : avec des techniques de

construction diffrentes, ils transportent des gaz
pression normale mais plus ou moins rfrigrs:
butane, mthane, gaz naturel liqufi (GNL) ou gaz
de ptrole liqufi (GPL). Le GNL est transport
Figure 12 : le Mont, ex-Knock Nevis, ex-Jahre Viking, ex- sous forme liquide (-163C) par des navires de
Happy Giant,et ex- ex-Seawise Giant, dmoli en 2010. 3
Les plus longs navires sont aujourdhui les Suez max de
grande capacit (138 000 m en moyenne), contre
Maersk, avec 397m. Notez la diffrence de tirant deau des navires de tailles plus rduites, au maximum
3
entre vide et plein. 86 000 m , pour le GPL, transport sous pression
source ships-info.info ou rfrigr (-50C).

Le transport de GNL a fortement augment ces les cots unitaires de transport. Les armateurs
dernires annes. La flotte mondiale de mthaniers franais en oprent une quinzaine au niveau
3
a atteint presque 50 millions de m en 2010 : 49,3 international.
3
million m en avril 2010, a comparer avec 44,4
3
millions m seulement quinze moins avant, selon la La figure 13 prsente un tableau rcapitulatif des
revue du transport maritime 2010 de la CNUCED, diffrents types de navires vraquiers et de leur
et moins de 10 millions il y a quinze ans. Ces capacit (en Tonne de Port en Lourd tpl).
bateaux sont de plus en plus grands pour rduire
Ptroliers Vraquiers
Types de
Autres TPL tonnes TPL/DWT Vracs
ptrole Produits navires Char- Minerai
produits de port en (deadweight secon- Crales
brut ptroliers bon de fer
liquides lourd (DWT) tonnage) daires
10 30 000 Handysize 10 30 000
30 80 000 Handy max 30 50 000

Panamax 50 80 000
Overpanamax 80 100 000
80 125 000 Aframax
Capesize 100 - 160 000
125 - 160 000 Suez max
VLCC
> 160 000
VLBC
> 160 000
ULCC
> 300 000
VLOC
> 300 000
Figure 13. Les diffrents types de navires vraquiers (Source : ISEMAR)
2.3 Evolution de la flotte

mondiale par type de navire
La figure 14 montre une volution importante de la Un bond de la capacit est survenu ces dernires
flotte des navires porte-conteneurs en liaison avec annes, mais avec un dlai sur les conditions
la mondialisation de la production. La flotte des conomiques de plusieurs annes, du au temps de
cargos polyvalents reste stable ce qui tmoigne construction. Les armateurs ont aussi anticip une
d'une certaine demande pour les expditions en reprise conomique qui se rvle chaque anne
lots complets non conteneurisables. Aprs une plus faible que prvue. La surcapacit actuelle est
baisse de la flotte des ptroliers de 1980 1995 la forte.
tendance est la hausse continue, sans que l'on
observe pourtant de hausse des trafics ptroliers.

Figure 14 : Evolution de la flotte mondiale depuis 1980, en millions de tonnes de port en lourd. (navires maritimes de fret
>100 tonnes brutes) source UNCTAD, donnes Clarkson Research Services, Lloyd's Register, IHS et Fairplay (donnes :
dbut d'anne).
Plus gnralement, le port doit :

3 Caractristiques des Assurer les pr et post acheminements,
terminaux portuaires avec une bonne accessibilit des terminaux
par les modes routier, ferroviaire et fluvial.
Cela implique de veiller la capacit des
parkings poids-lourds et aux moyens de
3.1 La problmatique du l'optimiser (systme de rendez-vous
notamment). La longueur des voies ferres
terminal portuaire dans l'enceinte portuaire doit par ailleurs
permettre le stockage des trains de la
Le port constituant une plate-forme de transit avec longueur maximale autorise actuelle et
des prestations logistiques, ses terminaux doivent future (selon le pays). Cf 4. de cette partie.
satisfaire aux fonctions suivantes : Garantir un niveau de service pour l'armement,
Rceptionner un trafic caractris par sa le transitaire et les transporteurs terrestres.
nature, son volume et sa rpartition dans le L'attente des navires pour l'accostage doit
temps (saisonnalit de certains trafics lis tre limite et des capacits de stockage
aux productions agricoles par exemple) disponibles selon la nature des
Optimiser les moyens humains et physique marchandises et la dure du stockage qui
engags pour l'organisation des opration; peut varier de 1 2 jours plusieurs mois.
Assurer du stockage pour des conteneurs Notons ici l'existence en France des Conventions
vides et pleins en attente d'acheminement dExploitation de Terminal (dcret du 19-07-2000).
mais galement pour des marchandises en Un oprateur priv bnficie dune priorit dusage
lots (bois en grumes ou scies, pte des infrastructures en change dengagements sur
papier, etc.) et en vrac (charbon, crales, les volumes de trafics et la qualit de service,
etc.) engagements qui ncessitent dimportants
investissements privs en superstructures
(portiques, terre-pleins, outillages). Loprateur est
notamment propritaire des portiques conteneurs.

3.2 Les terminaux vracs 3.3 Les terminaux vracs
liquides solides
3.2.1 Capacit de pompage embarque Les terminaux vracs solides disposent
des diffrents types de navires classiquement des quipement suivants :
Les grands ptroliers (VLCC, jusqu' Un ouvrage d'accostage ou zone bord

350.000 tonnes) : 15.000 20.000 m3/heure quai
Les ptroliers "Mer du Nord" (de 150.000 Des portiques ou grues mobiles de
200.000 tonnes) : 10.000 12.000 m3/heure manutention benne ou pompe aspiratrice
Les caboteurs (environ 50.000 tonnes) : pour les produits lgers
4.500 m3/heure Une installation de mise au parc (bandes
Les chimiquiers polyvalents (de 7.500 transporteuses, jeteurs) ou au silo
45.000 tonnes) : 2.000 5.000 m3/heure Une installation de reprise sur parc (roues-
pelles) ou dans des silos (pompes
En gnral, les vraquiers restent moins de 24
3 d'aspiration)
heures poste . A titre d'exemple, un terminal
Une installation de rechargement terrestre
accueillant des navires de 150 000 tonnes pourra
(sur camion ou sur voie ferre ou sur barge
dcharger environ 32 millions de tonnes de ptrole
par des trmies)
par an. Les hypothses sont une occupation d'un
poste quai 45 % (soit 4000 h par an), une Sur un terminal cralier, une cadence moyenne de
3
capacit moyenne de pompage de 10.000 m /heure 200 t/h permet un traitement annuel d'un million de
et une densit de 0,8 pour le ptrole. tonnes. Pour le charbon, les cadences moyennes
sont de 1500 1700 t/h au dchargement et de
3.2.2 Les principales installations 3000 4000 t/h au chargement. Pour du minerai,
les cadences moyennes sont de 2000 3000 t/h au
Les terminaux vracs liquides disposent dchargement et de 5000 7000 t/h au
classiquement des quipement suivants : chargement.
Un appontement de quelques dizaines de Pour un poste quai recevant de gros minraliers,
mtres de longueur, quelques mtres en avec deux portiques bennes et une capacit de
arrire du front d'accostage (muni de traitement de 6 millions de tonnes (taux optimal
dfenses appropries) ; d'occupation du poste de 60 %), l'ordre de grandeur
Un ou plusieurs bras de chargement du cot est de 40 millions de dollars.
articuls reposant sur l'appontement, relis
des canalisations de jonction avec des
rservoirs ou dpts de stockage terre.
3.4 Les terminaux conteneurs
L'installation de pompage ne fait pas partie du
terminal : elle est embarque sur le navire pour le Un poste quai moderne doit prsenter les
dchargement et fait partie de l'installation caractristiques suivantes :
industrielle terre pour le chargement.
Une longueur variant de 300 350 mtres
Pour information, l'ordre de grandeur du cot pour un poste avec une profondeur de quai
d'investissement d'un poste quai VLCC est au de 300 500 mtres ;
minimum de 12 millions de dollars (donne 2007). Un ouvrage d'accostage li aux navires
traiter ;
Une zone bord quai de 50 mtres environ
o voluent les portiques (empattement de
35 mtres pour les plus grands portiques) ;
Un ou plusieurs parcs de stockages de
conteneurs (1 2 hauteurs pour les pleins ;
6 7 pour les vides), o voluent les
cavaliers, les tracteurs routiers ;
Une zone de rechargement ferroviaire ou
fluviale ;
Des services annexes sous hangars
(empotage ou dpotage) ou sur parc
spcial (reconditionnement).
3 Certaines escales sont parfois plus longues, notamment pour les

hydrocarbures. L'attente en rade cause de la raffinerie, pour le
conditionnement des produits (rchauffage), est un lment important
de l'escale sur lequel le port n'a que trs peu de leviers d'action.

Figure 15. Configuration d'un terminal conteneurs (Source : dossier de synthse du dbat public Fos 2XL [68])
Le rendement classique d'un poste quai est Dimension et profondeur du chenal d'accs
d'environ 30 mouvements de conteneurs par et du plan d'eau doivent tre adaptes ;
heure et par portique. Le rendement dpend en Le linaire de quai, la surface de stockages
particulier du degr de massification des terminaux; et terre-pleins, et l'outillage doivent tre
ce rendement peut aller de 20 mvts/h sur des adapts la largeur des navires (jusqu'
terminaux de niche 50 mvts/h sur certains 50 mtres). Les oprateurs devront investir
terminaux chinois. dans des portiques de plus en plus grands,
dnomms post-panamax et super post-
Composantes de ports spcialiss, les terminaux panamax) ;
modernes ncessitent une construction et une La productivit de la manutention : les
organisation complexes : un accs nautique ais ; 1 terminaux devront traiter des volumes
2 kilomtres de quais rectilignes que les importants en un minimum de temps, de
entreprises doivent quiper ; de vastes terre-pleins faon diminuer les cots la boite
de stockage des conteneurs ; une dizaine ou plus transporte. Cela passe par un outillage
de portiques et de vhicules de transport de boites ; comptitif, mais aussi par la productivit
des voies de circulation et des voies ferres ; des des entreprises.
systmes d'information performants permettant En France, seuls les ports du Havre et de Marseille
d'assurer le suivi et l'affectation des conteneurs. sont quips pour accueillir les plus grands navires,
car pour escaler, les porte-conteneurs de la
La mise en service des porte-conteneurs de dernire gnration ncessitent un trafic de 1 200
grande taille a un impact sur la performance
1 500 botes.
attendue des terminaux (ainsi que de leur desserte
terrestre):
Figure 16 terminaux conteneurs au port du Havre (MTETM/SG/SIC - 2004 Photo B.Suard)

3.4.1 L'exemple de Port 2000 au Havre 3.5 Les terminaux rouliers
La premire phase acheve en 2006 de l'opration Un poste roulier (en anglais roll-on/roll-off ou "Ro-
port 2000 comprenait 4 postes quai de 350m Ro" terminal) contient classiquement :
chacun (potentiel de 12 postes quai totalisant
4km) disposant d'un terre-plein de 500 mtres de Un quai classique avec un revtement
large, soit 17,5ha de terre-plein par poste quai. Le lger, sauf au droit des portes (50 tonnes
tirant d'eau admissible est de 14,50 mtres en au m), avec parfois une rampe fixe de
toutes conditions de mare, sans passage d'cluse; faible pente (3 5 %) ;
il est adapt aux navires de 8 000 EVP. Si le marnage (cf. lexique) dpasse deux
mtres, le poste est quip d'une
Les six quais de la seconde phase ont t achevs passerelle mobile manoeuvre par des
en 2010 et peuvent recevoir des porte-conteneurs vrins, qui peut reposer sur un ponton
de 17m de tirant d'eau (maximum du Canal de flottant (pente infrieure 13 ou 14% et
Suez). revtement anti-drapant) ;
Un terre-plein de stockage : 500 camions -
L'objectif est de traiter 3 million d'EVP (contre 2 5 hectares.
millions en 2005 et 2,5 million en 2013).
L'investissement a totalis 1,1 milliards d'euros. A La manutention des vhicules sur un terminal
terme, les douze postes quai doivent permettre roulier repose sur des techniques dites de
de traiter 6 millions d'EVP. jockeyage (conduite du vhicule par un
manutentionnaire). Les vhicules sont ensuite
3.4.2 L'Exemple de Fos2XL Marseille chargs ou dchargs dans le navire par
lintermdiaire de rampes arrires ou latrales. Sur
Fos 2XL est un rcent dveloppement du port de la base de ratio typique de productivit, une quipe
Marseille-Fos impliquant la construction de deux de 7-8 dockers manutentionnera 300 vhicules en 2
nouveaux terminaux conteneurs. Ceux-ci heures (source : NOSICA [69]).
apportent une capacit de traitement annuelle
supplmentaire de 1,5 million d'EVP. Leurs
caractristiques sont donnes ci-dessous. Le 3.6 Les terminaux pour
premier bateau utiliser Fos 2XL tait le CMA
CGM Cendrillon, en Mai 2011. marchandises conventionnelles
Les marchandises sont conditionnes de faon
variable (palettes, big-bags, etc.) et ventuellement
Terminal A Terminal B sous temprature dirige. Elles peuvent tre
manutentionnes par les mts de charge des
Tirant d'eau
14,5 16m 14,5 16m navires ou par des grues de quai mobiles.
admissible
800m, spar du Un poste contient classiquement les lments

Longueur du suivants :
600m terminal A par une
quai
rotule de 300m Un quai classique permettant le
dplacement des grues mobiles
Superficie ~ 52 hectares ~ 52 hectares
Une zone bord quai de 30 mtres environ
Chantier Un hangar ou terre-pleins de 5 000 m
4 voies de 750m 4 voies de 750m environ
ferroviaire
Un arrire quai pour circulation routire ou
4 5 portiques 6 8 portiques rechargement ferroviaire (avec dnivel par
Portiques overpanamax de 47 overpanamax de 47 rapport au sol du hangar)
52m de porte 52m de porte
Capacit de
~ 660.000 EVP ~ 800.000 EVP
traitement
Entre en
2011 2011
exploitation
Figure 17. Caracteristiques des terminaux Fos 2XL

4 Critres de 4.2 La qualit des services
portuaires
comptitivit des ports et La qualit de service est un lment majeur sur
enjeux de capacit tous les marchs de transport. Dans le domaine
portuaire, elle se joue sur :
Pour les commissionnaires de transport et les La rapidit : tout ce qui contribue diminuer
armateurs, le port est comptitif en fonction : le "transit time" amliore la qualit du
De la localisation du port : localisation service : l'efficacit de la manutention et
gographique et caractristiques physiques des autres oprations au port, le
d'une part, localisation par rapport (d)chargement sur les modes
l'existence d'un march d'autre part d'vacuation terrestre... L'efficacit repose
en partie sur la technologie (mcanisation
Des services portuaires offerts au navire (cf
et automatisation des activits de
Annexe 8) et/ou la marchandise, de leur
manutention, informatisation des tches) ;
qualit et de leur fiabilit
La frquence du service et sa souplesse
Du cot du passage portuaire (cf Annexe 9)
(ractivit face aux alas) ;
De la desserte terrestre du port.
La fiabilit : l'assurance que les dlais
La comptitivit d'un port dpend plus largement de seront respects ; l'efficacit portuaire
son positionnement sur les chanes logistiques dpend de l'organisation sociale du travail,
globales et sur sa capacit proposer un passage notamment
portuaire fiable, rapide et sr. La problmatique de La scurit des marchandises (avaries,
la dure d'escale ne se situe pas dans la longueur vols).
de l'escale mais plutt dans sa "prdictibilit". Le
dpassement de la dure d'escale par rapport la 4.2.1 Le temps pass dans le port
prvision entrane des dcalages, des fentres
manques et des surestaries (cf. lexique). Le cot La notion de temps pass dans le port ramne
du passage portuaire est ainsi important mais des questions d'encombrements et d'attente o il
s'efface derrire les critres majeurs que sont faut distinguer le temps productif du temps non
fiabilit, positionnement et qualit de service. productif. Ce dernier est lev dans les ports
encombrs et dans les ports d'estuaires soumis la
mare ou au passage par des cluses pour
4.1 La localisation du port accder aux bassins niveau constant. Cependant,
les ports les moins encombrs ne sont pas
Il s'agit pour un port : forcment les plus efficaces puisque le prix de cette
efficacit peut avoir t un sur-investissement en
D'une part de sa localisation gographique :
ouvrages qui se traduit par des augmentations de
quelles sont ses caractristiques physiques
tarifs. L'accroissement de productivit peut rsulter
(tirant d'eau, passage portuaire, etc.), quel
d'investissements en apparence marginaux ; ainsi,
est son positionnement dans le rseau ?
pour le port de Bordeaux, l'installation d'un radar
Quelles sont ses possibilits d'extension
dans l'estuaire de la Gironde en 1986 a conomis
(face aux cots croissants du foncier et des
aux navires 2 000 4 000 heures d'attente
contraintes cologiques de plus en plus
reprsentant 16 32 millions de dollars (source: H.
fortes dans les zones ctires) ? Quelles
Gramboulan [70]).
sont ses possibilits de desserte terrestre ?
De ces facteurs dpend en partie la La capacit des ports maritimes doit tre
capacit d'un port ; apprhende par la prise en compte de trois
D'autre part de sa localisation par rapport capacits : la capacit de transbordement, la
au march : positionnement par rapport capacit de stockage et la capacit de rception /
aux lignes maritimes, directes ou dans le vacuation des marchandises.
cadre d'un rseau de ports (par exemple
pour un port de transbordement), mais La capacit de transbordement
galement importance de l'hinterland et de
la zone industrielle et logistique. Elle reflte les possibilits daccueil et de traitement
des navires aux ports, en terme de frquence
darrives et de temps de desserte. Une situation
idale pour lexploitant portuaire consisterait en une
arrive totalement rgulire des navires au port et
en une dure de chargement et de dchargement
constante. Il serait alors facile de calculer la valeur
de la capacit de transbordement, permettant de

garantir lutilisation optimale des postes quai et la De la dure de sjour quai (aussi appel
suppression des temps dattente. Mais les navires temps de desserte), elle-mme somme du
arrivent en pratique de faon alatoire et la dure temps effectivement consacr la
des chargements et dchargements peuvent varier. manutention et de la dure dinactivit
pendant laquelle le navire nest pas trait ;
La seule faon dassurer une utilisation optimale Du temps qui spare la fin des oprations
des postes daccostage serait davoir une du navire et le moment o il quitte le port.
importante file dattente, situation inadmissible pour
les armateurs. A linverse, la suppression totale des La thorie des files dattente montre que le temps
temps dattente conduirait sur-dimensionner les dattente en rade est directement reli au temps de
infrastructures du terminal et les moyens desserte, en fonction dun paramtre appel taux
dexploitation, solution inadmissible pour lexploitant dutilisation des postes quai.
portuaire. La capacit de transbordement rsulte
Pour un quai affect un type de navire bien dfini
donc dun compromis entre ces deux situations
(quai dun terminal conteneurs par exemple), le
extrmes.
taux dutilisation des postes quai est dfini par:
Le but du calcul de la capacit de transbordement
est de relier les dlais dattente des navires (qui Ts
font partie des paramtres de la qualit de service) =
la demande dont fait lobjet le port (le trafic), au S Ta
nombre de postes et leur utilisation et au
Ts est la dure moyenne de sjour quai, S est le
rendement de manutention (qui dpend notamment
nombre de postes quai quivalents, Ta la dure
de la performance de l'outillage utilis).
moyenne entre deux arrives de navires.
Le sjour dun navire au port est la somme :
La figure 18 prsente le dlai moyen dattente des
Du temps dattente en rade ; navires, ramen en unit de temps de desserte, en
De la dure de pilotage jusquau quai ; fonction du taux d'occupation des postes quai.
Figure 18. Dlai moyen d'attente des navires.

Cette mthode analytique de dtermination des Il est estim gnralement que le dlai dattente ne
temps dattente ne sera pas prsente de manire doit pas dpasser 50 % de la dure des oprations
plus approfondie ici. Elle doit tre employe avec de desserte mais ce rapport est variable car
prcaution car elle ncessite des hypothses dpendant du type de navire et de la taille de sa
simplificatrices, loin dtre toujours vrifies : cargaison :
Les arrives de navires et les temps de Les lignes rgulires, notamment de
desserte doivent respecter des distributions conteneurs, ont des impratifs horaires ;
statistiques particulires ; Un navire qui a peu transporter ne peut
La thorie ne prend pas en compte les se permettre dattendre aussi longtemps
attentes possibles dues aux conditions quun navire transportant une cargaison
climatiques pouvant perturber la importante.
manutention (vent et/ou houle), aux mares
Le rapport "Indicateurs de suivi des axes et ples
pouvant empcher lentre dans le port ;
stratgiques de la politique de transport" [30]
La facult dadaptation du port rpondre propose deux indicateurs concernant la qualit des
une demande ponctuelle plus importante, services portuaires et l'utilisation des capacits. Le
lexploitant pouvant renforcer ses moyens premier donne, pour le port de Marseille, le temps
de manutention (portique supplmentaire, d'attente pour les navires aux terminaux ou en mer.
ajout dune quipe de dockers) afin de Ce temps d'attente moyen est calcul sur la somme
diminuer le temps de (d)chargement. des escales ayant subi un retard. Le deuxime
Son intrt est de fournir une estimation des temps indicateur donne le taux d'occupation de certains
dattente et de leur variation quentranerait une quais conteneurs, aux ports de Dunkerque, Le
modification des rendements, du trafic, etc. Pour Havre, Marseille - Mourpiane, Fos et Nantes. Cet
des rsultats plus prcis, lemploi de mthodes de indicateur est dfini comme le rapport du nombre
simulation est indispensable. d'EVP traits par an au nombre de mtres linaires
de quais conteneurs.
Elle montre nanmoins que les temps d'attente et
avec eux le cot du navire augmentent Dure des escales de porte-
rapidement au-del d'un taux d'utilisation suprieur conteneurs
un-demi, et que le nombre de postes diminue
cette attente pour un taux d'utilisation donn ; en A titre d'exemple, le tableau suivant met en
effet, si le nombre de poste est important, la vidence les disparits qui existaient en 1995 dans
probabilit quun navire attende quun poste se les ports europens au niveau des dures d'escale,
libre est plus faible. d'attente et de manuvres
Dure des Attentes et Part des

Port escales manoeuvres temps-
(heures) (heures) morts (%)
Anvers 21,0 11,0 52%
Dunkerque 18,0 4,2 23%
Felixstowe 22,0 3,7 17%
Hambourg 21,5 13,1 61%
Le Havre 30,5 5,7 19%
Lisbonne 27,0 4,1 15%
Rotterdam 22,0 5,1 23%
Moyenne 23,1 6,7 30%
Figure 19. Portiques au terminal conteneur du Port de Figure 20. Dure des escales de porte-conteneurs :
Marseille. principaux ports europens, en 1995 (J. Grosdidier de
Matons [71])

Ces chiffres ont sans doute volu, mais ils O i est le type de conteneur, Di est le temps de
permettent de constater la pnalisation importante sjour moyen en jours et Ti le trafic annuel exprim
des ports d'Anvers et de Hambourg par la "dure en EVP.
des attentes et manoeuvres" (respectivement
52,3 % et 60,9 % de la dure de l'escale), qui Pour dterminer la surface de stockage ncessaire,
pouvait s'expliquer par leur localisation en fond il est ncessaire de prendre en compte le systme
d'estuaire, l'accs aux autres ports sur la cte tant de manutention utilis sur le terminal. On prend en
direct. compte la hauteur moyenne de stockage, hauteur
qui dpend du type de conteneur (et du systme de
4.2.2 La capacit de stockage manutention) ainsi quun ratio indiquant le nombre
dEVP pouvant tre stock par hectare. A noter que
La capacit de stockage dpend principalement de la hauteur de gerbage peut dpendre galement
deux paramtres : des conditions climatiques (vents). Des chiffres
courants sont indiqus en figure 17 pour deux
Le stockage intrinsque disponible sur le 4
terminal (surface au sol, volume des silos systmes diffrents de manutention de parc .
ou des rservoirs, etc.) ;
Reach stackers Portiques sur pneus
Les moyens humains et techniques mis en
place (horaires de travail, systme de
Conteneur Hauteur Ratio Hauteur
manutention utilis). Ratio
moyenne EVP moyenne
De manire quantitative, la dtermination de la EVP/ha
stockage /ha stockage
capacit de stockage dpend du type de terminal.
Plein 1,8 245 2 300
La mthode ci-dessous est une mthode simple de Import
dimensionnement dun parc conteneurs. Des Vide 3,5 360 3,5 300
mthodes plus prcises mais aussi plus complexes
existent. Elments prendre en compte : Plein 2,5 245 2,5 300
Les conteneurs se rpartissent en 5 Export
catgories : export pleins et vides, import Vide 3,5 360 3,5 300
pleins et vides, conteneurs transborder ;
A chaque type de conteneurs est affect un Transbordement 2,5 2,5
temps de sjour : cest la dure moyenne
pendant laquelle le conteneur est stock Figure 22. Ratios de stockage selon le type de conteneur
et le systme de manutention (Source : CETMEF)
dans lenceinte du terminal. Le temps de
sjour est gnralement plus long pour les On peut alors en dduire la surface de stockage
conteneurs pleins limport que pleins ncessaire:
lexport et pour les conteneurs vides que
pleins (cf figure 21 ci-dessous) ; Bi
Un coefficient de trafic de pointe est utilis A=
et pris gal 1,2 except le i hi ri
transbordement o le coefficient est pris
O hi est la hauteur moyenne de stockage et ri le
gal 1,3.
ratio EVP/ha.
Conteneur Temps de sjour (jours) Le processus inverse, qui consiste partir de la
Plein 7 surface de stockage pour remonter au trafic total et
Import donc la capacit, suppose la connaissance de la
Vide 15 20 rpartition de trafic import - export - vide. Ces
Plein 5 donnes peuvent tre extrapoles partir dune
Export
Vide 20 situation connue (cas dune extension portuaire) ou
dtermines par des tudes socio-conomiques.
Figure 21. Temps de sjour d'un conteneur sur un
terminal (Source : CETMEF)
Les donnes prcdentes permettent de dterminer

le besoin de stockage, en EVP, pour chaque type
de conteneur : 4 Remarque : les engins de manutention de mme type peuvent avoir
T Di 1.2 des capacits diffrentes. Ainsi, certains reach-stackers (cf. lexique)
Bi = i peuvent stocker les conteneurs sur quatre niveaux et/ou deux
365 ranges, tandis que dautres seront limits une range. En
consquence, les chiffres de la figure 22 sont prendre avec
prcaution et doivent tre adapts, lorsque cela est possible, la
situation rencontre.

4.2.3 La fiabilit Bordeaux, etc. Ces conventions permettent un
regroupement fonctionnel qui s'effectue dans le
C'est une proccupation essentielle des usagers cadre plus gnral d'un dveloppement accru de
d'un port. Un navire qui reste bloqu dans un port l'investissement priv.
par une grve par exemple, cote trs cher
5
l'armateur .
L'organisation sociale du secteur

4.3 La desserte terrestre des
de la manutention portuaire ports
Les entreprises de manutention portuaire emploient
en France prs de 5 000 salaris dont un peu plus 4.3.1 La notion d'hinterland
de 4 000 dockers, rpartis comme suit :
C'est l'espace gographique et conomique
Environ 2 500 dockers issus de l'ancien terrestre dans lequel le port trouve la marchandise
systme de l'intermittence, encore titulaires qui alimente son activit. La dfinition de
de la carte de docker professionnel "G", l'hinterland pose de nombreuses questions lies :
dont moins de 500 ont conserv ou
La disponibilit d'un outil statistique adapt
recouvr le statut d'intermittents,
et l'adoption de normes de dlimitation ;
principalement au port autonome de
Marseille ; L'existence d'un hinterland l'importation et
l'exportation, et dans chaque cas par type
Environ 1 500 dockers mensualiss (non
de produit.
issus de l'intermittence).
Deux mthodes sont utilises pour dfinir un
Ce secteur d'activit connat depuis plusieurs
hinterland : la mthode dductive et la mthode
annes une forte volution qui se manifeste par la
inductive.
concentration des entreprises et l'intervention
accrue de groupes internationaux, aux capacits
La mthode dductive
d'investissement importantes, comme Sea-Invest
(filiale d'un groupe belge) ou PortSynergy, filiale de La mthode dductive retient des chiffres absolus
CMA-CGM. de trafic ; par exemple les rgions dont le port tire
plus de 300 000 ou 400 000 tonnes de son trafic.
La loi du 9 juin 1992 [72] a mis fin au systme de Selon cette dfinition la majorit des ports franais
l'intermittence, appel disparatre hormis le Havre et Marseille, ont des hinterlands
progressivement, et a ouvert la voie l'entre de la principalement rgionaux. En effet, ils traitent
manutention dans le droit commun du travail principalement des trafics de vracs (crales,
(signature d'une convention collective). Cette tourteaux, bois, ptroles) de valeur peu leve, qui
rforme a t l'occasion d'engager un effort ne peuvent pas supporter des cots
significatif de restructuration, qui s'est traduit par d'acheminement, et sont donc captifs des ports
d'importants plans sociaux dans les annes proches des lieux de production / transformation. La
suivantes. mthode dductive permet de connatre la part
d'une rgion ( l'import et l'export) dans le trafic
Lorganisation actuelle de la manutention, qui du port, c'est--dire sa capacit capturer du trafic.
conduit distinguer les grutiers et portiqueurs
salaris des ports autonomes ou des CCI dune Au port du Havre, entre 2000 et 2004, environ 50%
part, et les dockers salaris des entreprises de du trafic des conteneurs l'exportation et 70%
manutention portuaire dautre part, est apparue l'importation ont t raliss avec la Haute-
comme crant des dysfonctionnements et ne Normandie et les quatre rgions limitrophes
donnant pas toute satisfaction sur les grands (Basse-Normandie, Picardie, Ile-de-France et
terminaux conteneurs. L'intgration des deux Centre).
professions a engendr des progrs significatifs en
2006, avec la mise en place des conventions De mme, l'aire d'influence du port de Marseille est
d'exploitation de terminal au Havre. Les ports du essentiellement constitue par les rgions
Havre et de Marseille ont choisi de gnraliser ce Provence-Alpes-Cte-d'Azur, Languedoc-
modle conomique pour l'exploitation de leurs Roussillon, Rhne-Alpes et Midi-Pyrnes, o le
terminaux. D'autres conventions d'exploitation de port dtient environ les deux tiers du march.
terminaux sont en vigueur Dunkerque, Encore subit-il, dans la dernire rgion cite, la
concurrence croissante de Barcelone qui a tabli un
port sec Toulouse. Plus au Nord, Marseille ne
5
dtient plus que 16 % des parts de march en Ile-
Le cot de frtement d'un navire porte-conteneurs de 2000 EVP est de-France, et 6 % seulement de celles des rgions
de 15 000 17 000 $ / jours. Il faut ajouter le cot de la cargaison,
du Nord-Est de la France.
soit 1,5 $ / j et par conteneur, sachant que pour un conteneur
transport en mer, il faut deux conteneurs terre. Cela reprsente
un total moyen de 28 000 $/j (estimation 2002).

La zone d'influence du port de Dunkerque est Le rapport "Indicateurs de suivi des axes et ples
encore plus limite. Mis part le trafic sidrurgique stratgiques de la politique de transport" [30]
avec la Lorraine, elle est pratiquement concentre propose deux indicateurs d'accessibilit aux ports
dans un rayon de 150 kilomtres. maritimes. Il s'agit d'une part de cartes prsentant
pour cinq ports franais les temps d'acheminement
La mthode inductive routier, ferroviaire et fluvial, d'autre part d'une
La mthode inductive vise dgager une loi prsentation dtaille du nombre de dessertes
gnrale. La mthode par les cots est la plus rgulires fluviales et ferroviaires des ports de
rpandue. Le cot de transport serait le dterminant Dunkerque, du Havre, de Marseille et de Nantes.
essentiel des arrires pays. Cette approche
Les comparaisons ralises tant en termes de
suppose que seule la distance et la vitesse de
dlais que de prix montrent que, sur certaines
dplacement dterminent un hinterland ; or les
liaisons et pour des flux massifis, le mode routier
tarifs ne sont pas toujours rigides, les dcisions des
n'est pas toujours le plus avantageux. La figure 24
chargeurs dans le choix d'un port retiennent de
illustre ce constat pour l'axe rhodanien.
nombreux facteurs (frquence des navires, cot du
transit portuaire, fiabilit... et possibilit de fret Dlai (heures) Cot transport ()
retour pour limiter les transports vide), ce qui rend
alatoire toute approche mcaniste. Route 6 400 500
Dans la lutte des ports pour accrotre les trafics et Rail 12 250 300
satisfaire aux armements, la cration des ports
avancs ou ports secs (cf annexe 10) constitue un Fleuve 36 150 200
moyen d'largir les hinterlands. Par exemple, les
Figure 24. Dlai et cot du transport de Fos Lyon d'un
plates-formes de Gennevilliers et Bonneuil-sur- conteneurs de 20 pieds, en 2006 (Source : PAM)
Marne (gres par le Port Autonome de Paris)
constituent des ports avancs du Havre. Cependant, la comptitivit intrinsque des modes
ferroviaires et fluviaux est fausse par le cot des
oprations de transbordement dans l'enceinte des
4.3.2 La rpartition modale de la ports. Il convient, ce titre, d'ajouter des cots de
desserte terrestre brouettage et de manutention qui peuvent atteindre
entre 100 et 120 euros par bote. Le mode fluvial
L'analyse de l'volution des parts modales des est plus particulirement pnalis en raison de la
modes ferroviaire et fluvial dans les pr et le post- rupture de charge supplmentaire qu'il supporte.
acheminement des ports franais montre qu'ils Par ailleurs, le mode fluvial subit la concurrence
n'ont pu, jusqu' prsent, remettre en cause la ventuelle des navires lors du traitement de la
suprmatie du transport routier (cf. figure 23). Au barge sur un terminal maritime.
contraire, ces deux modes, dont le domaine de
pertinence conomique porte sur les flux massifis, A titre indicatif, et quelque soit le mode utilis pour
ont jusqu' prsent t plus concurrents que les pr et post-acheminements, la rpartition des
complmentaires. Ainsi, les parts de trafic cots pour le transport d'un conteneur est en
actuellement gagnes par le transport fluvial moyenne telle que prsente en figure 21.
rsultent-elles pour partie de reports du transport
ferroviaire. Par exemple en 1995, les parts modales
du fer et du fleuve pour les conteneurs du Havre
taient de 16,9 et 0,6%. Cots %
Trafic Transbor- Trafic Exploitation navire 23

Route Rail Fleuve
total dement terrestre
Passage portuaire et manurention 21
Anvers 7,4 37% 4,7 56% 10% 34%
Pre- and post-acheminement 25
Rotterdam 6,75 27% 4,4 57% 10% 33%
Parc de conteneurs 18
Le Havre 2,6 30% 1,9 87% 6,3% 7%
Autres (dont repositionnement conteneurs) 13
Marseille 1,0 3% 0,9 85% 9% 6%
Figure 23. Parts modales des dessertes terrestres de Total 100
conteneur de 4 ports europens. Trafics en millions
d'EVP Figure 25. rpartition des cots d'un transport de
bas sur les donnes des autorits portuaires, 2010 conteneurs porte--porte (Source : IFSTTAR, d'aprs
Stopford, 2002)

La situation dans les grands ports 4.3.3 Route : le mode dominant
d'Europe du Nord
Parmi les projets de dveloppement des rseaux
La qualit de l'offre de pr et post-acheminements
routiers, certains portent sur le "dsenclavement"
a t un lment dterminant dans la constitution de zones priphriques, afin de raccorder leur
de la position dominante des ports du Nord en hinterland certains ports europens.
Europe. Ceux-ci bnficient d'un hinterland dense,
irrigu par diffrents modes de transports (rseau Le dveloppement du rseau autoroutier franais
navigable grand gabarit dense et interconnect et depuis les annes 1960, et jusqu' une priode
trafics massifis permettant d'optimiser les rcente, n'avait pas toujours concid avec les
transports ferroviaires). Mais aujourd'hui, ce sont demandes spcifiques des ports franais. La
plus les innovations organisationnelles, le desserte terrestre des ports franais et des zones
dynamisme et la prise de conscience collective industrialo-portuaires attenantes a rellement t
(publique et prive) de l'importance du prise en compte avec le Schma Directeur Routier
dveloppement des pr et post-acheminements National de 1992 [73] (par exemple par la
pour le drainage de l'hinterland le plus large programmation de dessertes transversales Ouest -
possible qui assure la croissance de ces ports. Par Est, permettant de relier des ports de la faade
exemple, le port de Marseille a une offre thorique atlantique leur arrire pays, ou par le grand axe
de desserte terrestre largement au niveau de ce qui autoroutier de Dunkerque Bayonne proximit du
peut se faire dans certains ports du Nord, mais littoral).
c'est l'organisation gnrale de ces acheminements
qui fait la diffrence. La desserte de proximit
Le port de Rotterdam compte sur l'accroissement La qualit de la desserte routire des ports n'est
de la part modale du ferroviaire pour assurer la pas uniquement lie la qualit du rseau d'un
poursuite de son dveloppement en vitant pays. La desserte routire "de proximit" d'un port
d'aggraver la congestion routire. La ligne Betuwe est aussi trs importante. Le temps gagn par le
aux Pays-Bas 112km de ligne nouvelle, 50km chauffeur routier sur le parcours principal pouvant
moderniss assure depuis 2007 la circulation de tre perdu en "bouchons" l'entre du port. La
trains de conteneurs longs, lourds et qualit de la signalisation routire proximit d'un
potentiellement deux niveaux ("double stack", port et l'intrieur de la zone portuaire est
pour l'instant possible mais non utilis). galement source de gains de temps et de fluidit
pour les acheminements routiers des trafics
En Belgique, d'autres projets sont engags, avec portuaires.
notamment la rouverture du "Rhin d'acier" entre
Anvers et la Ruhr et d'importants investissements L'volution du temps d'attente et de traitement des
ferroviaires. La socit nationale belge de transport camions l'entre et sur les terminaux
ferroviaire mise sur les trafics portuaires et a pris conteneurs constitue aussi un indicateur pertinent
une participation de 33 % tant dans un terminal (cf [30]).
conteneurs Anvers que dans celui, pour les
aciers, de Zeebrugge. La desserte des ports de La rglementation
Hambourg et de Brme utilise ainsi quasi Les rglementations europennes en matire de
exclusivement le transport combin rail-route pour transport routier n'ont pas encore abouti une
les distances de 500 kilomtres et plus. A l'Ouest harmonisation totale. C'est le cas de la limitation du
d'une ligne Stuttgart - Ulm, le trafic de conteneurs poids total des camions. Elle est gnralement de
est orient vers les ports d'Anvers et de Rotterdam 40 tonnes, dans certains pays de 44 tonnes, cela
avec un recours massif au mode fluvial (plus de 70 tant parfois limit des dessertes spcifiques
%). comme celle des hinterlands portuaires ; par
exemple en France, avant la gnralisation du 44
Des exemples trangers montrent que les modes er
tonnes (sur 5 essieux) au 1 janvier 2013, le
fluvial et ferroviaire sont susceptibles d'tre utiliss transport routier bnficiait de cet avantage pour la
de faon complmentaire comme en tmoignent les desserte des ports et des plateformes de transport
navettes ferroviaires qui concourent massifier les combin.
trafics fluviaux sur le Rhin par des trains de
rabattement sur les terminaux fluviaux de Ble et le
port de Duisburg. L'initiative de charte partenariale
conclue entre VNF et la SNCF en octobre 2003
visait cet objectif, en favorisant la combinaison
entre ces deux modes et en offrant des solutions
fluviales alternatives pour contourner les points de
congestion ferroviaire de la rgion Ile-de-France et
de Lyon. Elle n'a toutefois pas encore donn lieu
des mesures concrtes.

4.3.4 La desserte ferroviaire Les ports europens sont relis des systmes dits
de "points nodaux" qui concentrent et
Le fer est un mode de massification par excellence. dconcentrent les trafics ferroviaires sur de
Les ports europens consacrent un effort nombreuses destinations (systme en toile). Mais
considrable l'extension de leur hinterland ils mettent galement en place des systmes de
ferroviaire. Leur stratgie repose sur : "trains navettes". Constitus de rames
indformables, des services cadencs relient les
l'amlioration de l'interface portuaire, afin ports de grandes destinations europennes.
de transformer les terminaux portuaires en
Comme le transport maritime, ces services sont
vritables terminaux multimodaux dots de
bass sur le principe de la massification et
connexions ferroviaires performantes ;
ncessitent donc des taux de remplissage levs.
le dveloppement des infrastructures
ferroviaires et la qualit du service offert au
passage du fret sur le rseau ferroviaire. 4.3.5 La desserte fluviale
L'volution du nombre de sillons ferroviaires fret au
La desserte fluviale des ports franais est
dpart et l'arrive des ports constitue un
relativement limite compare aux ports du "Range
indicateur pertinent de leur activit ferroviaire. Un
Nord" (Benelux, Allemagne), en raison notamment
autre indicateur concerne la fiabilit, c'est--dire la
d'un rseau fluvial et d'une batellerie (source
part de trains en retard de plus de 15 min, 1 heure,
IFFSTAR). Cependant, cette situation volue : on
etc.
assiste une croissance considrable du trafic sur
les ports principaux. La hausse la plus
L'interface fer-mer dans les ports
spectaculaire concerne les conteneurs sur la Seine
De la mme faon que pour le transport routier, la et sur le Rhne, o des acteurs de rfrence
desserte ferroviaire "de proximit" est de premire s'implantent (Logiseine, MSC, CMA-CGM). Le
importance. Des problmes d'organisation peuvent dveloppement de nouvelles infrastructures (Port
notamment se poser (diffrents intervenants, 2000 au Havre, Fos 2XL Marseille) a galement
connexion avec le rseau principal, circulations permis un dveloppement de la desserte fluviale
routires bloquant certains passages niveau, des ports maritimes. Cela se fait cependant en
etc.). Ainsi sur certains sites franais plusieurs concurrence avec le transport ferroviaire (cf figure
heures peuvent s'couler entre la mise sur wagon 23).
d'un conteneur dans un terminal portuaire et le
dpart du train de la zone industrialo-portuaire sur Un premier enjeu se situe au niveau de
le rseau ferr principal. Pour y remdier, en l'optimisation de cette desserte, et plus prcisment
France, la gestion des rseaux ferroviaires de l'optimisation de la manutention portuaire : est-il
portuaires a t transfre aux ports par l'arrt du prfrable d'avoir des fentres et emplacements
4 septembre 2008. Les voies ferres portuaires ne rservs pour le traitement des barges sur le
font donc plus partie du rseau ferr national. terminal maritime ou faut-il privilgier un terminal
fluvial ddi avec brouettage (cf. glossaire) interne
Des oprateurs ferroviaires de proximit (OFP) se ? Il n'y a pas de rponse unique cette question, la
sont ensuite crs pour l'entretien de l'infrastructure solution dpendant du cas considr.
et la gestion des circulations, pour le compte des
ports, parfois galement pour l'exploitation des Un deuxime enjeu concerne la collaboration entre
trains. En proposant d'autres modes d'organisation les acteurs (armateur maritime, manutentionnaire
que l'oprateur historique, en s'appuyant maritime, armateur fluvial, manutentionnaire fluvial,
notamment sur la polyvalence du personnel, ceux- transporteur routier). Cette collaboration, voire cette
ci ont pu rduire les cots et fluidifier l'organisation intgration de la chane de transport, est ncessaire
ferroviaire portuaire. pour la bonne efficacit du transport. Cette
intgration rend possible une industrialisation du
Les corridors et navettes transport fluvial et une comptitivit accrue.
ferroviaires en Europe
Dans les corridors ferroviaires, certains sillons
bnficient de priorits de circulation pour les trains
de fret, et les vitesses commerciales sont plus
leves. Les premiers corridors ont concern l'axe
Nord-Sud et la desserte des ports du Benelux :
Rotterdam - Gioia Tauro, Hambourg/Bremerhaven
Brindisi, Rotterdam-Vienne, Muizen (hub des
ports d'Anvers, Zeebrugge et Rotterdam) - Lyon,
prolong sur l'Italie, Marseille et Barcelone (depuis
1998). Cf carte complte p68.

Figure 26 : Presque tout peut tre transport par bateau. Ce navire de la premire flotte mondiale (Grce) transporte par
exemple de l'eau douce pour une petite le proche d'Athnes. Nanmoins, le gabarit et en particulier le tirant d'eau reste un
enjeu majeur ; il n'est pas possible de mouiller et donc de charger/dcharger des marchandises pour n'importe quel
bateau dans n'importe quel port.
Photo Bruno Meignien
Collection Les outils Stra 208 septembre 2014

Annexe 1. Evolution du trafic maritime mondial
Figure 27. Trafic maritime mondial de 1980 2013 en millions de tonnes, par type de marchandises : ptrole et gaz (oil
and gas), cinq principaux vracs (five major bulks : charbon, aluminium-bauxite, crales et olagineux, minerai de fer,
phosphates), autres vracs secs (other dry cargo) et conteneurs (containers), Source : Review of Maritime Transport 2013,
UNCTAD/CNUCED. Version franaise : tude sur les transports maritimes (anne 2012)
La comparaison des variations de trafic en tonnes et en tonnes x miles montre que la distance moyenne
6
parcourue par la cargaison en mer est de 4.100 miles, soit 7.600km .
Cela conduit une immense suprmatie du transport maritime en termes de t.km. Le trafic total 48,2 billions
de t.miles, soit 89 billions de t.km, soit encore 89 mille milliards de t.km ou 89.250.000.000.000 t.km est
sans commune mesure avec le trafic terrestre. Par exemple, le fret terrestre sur le sol franais totalise environ
350 milliards de t.km, soit 0,3% du trafic maritime mondial.
Heureusement, le transport maritime est le plus conome en termes de consommation dnergie et d'missions
de CO2. Ces dernires sont tout de mme estimes un peu plus d'un milliard de tonnes, soit 3% des
missions mondiales. D'autres pollutions sont noter : les SOx (10% du total mondial) et NOx par exemple,
dues l'utilisation d'un carburant de mdiocre qualit par de nombreux bateaux.
De nombreuses amliorations sont possibles afin de rduire les missions et les besoins en nergies fossiles :
le slow steaming (cf annexe 3), la motorisation, la rcupration de la chaleur du moteur, le design de la coque,
l'optimisation des capacits (retours vides), etc. Nanmoins, si le rendement de la chane de traction peut tre
amlior, la puissance ncessaire au mouvement ne pourra pas descendre en dessous d'une certaine limite
physique, dpendant de la vitesse. A ce titre, la croissance actuelle des trafics est proccupante, le mode
maritime tant totalement dpendant du ptrole, ressource finie.
Certaines initiatives tentent cependant de limiter cette dpendance au mazout, comme SkySails qui vise
utiliser en partie lnergie du vent pour faire avancer les cargos, laide de voiles ariennes.
6Pour mmoire, 1 t.mile = 1 tonne qui parcourt un mile, tant entendu qu'il s'agit d'un "mille nautique" ou "mille marin", qui vaut 1,852 km. 1 t.mile vaut
donc 1,852 t.km.
Transport de marchandisese 209 209 septembre
September 2014
2014
Figure 28. Le trafic maritime mondial en milliards de tonnes x miles. Les crales (grain) incluent le bl, le mas, l'orge,
l'avoine, le seigle, le sorgho et le soja Graphe Dr. Jean-Paul Rodrigue, Hofstra University. Les conteneurs sont inclus
dans les "autres vracs secs" (other dry cargoes).
Figure 29. Marchandises charges et dcharges des pays en dveloppement (Chine incluse), de 1970 2012 (ci-
dessus).Ces pays traditionnellement exportateurs sont en passe de devenir importateurs nets. Le monde change !
Cependant, par rgion du monde (ci-dessous pour 2012), des dsquilibres subsistent
Source tude sur les transports maritimes 2013, CNUCED/UNCTAD
Transport de marchandisese 210 SeptembUH 2014

Annexe 2. Principaux ports europens et mondiaux
Figure 30 : Principaux ports de marchandises de l'Union Europenne en 2012 (27 pays). Les trafics des 20 plus grands
morts sont indiqus (chelle en haut droite) source Eurostat, 2014
Transport de marchandisese 211 SeptePEUH 2014

Container Terminals of the World's Four Major Port Holdings, 2010
!
!
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!
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! Rhine / Scheldt Delta
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! ! 20 Terminals: PSA (7), HPH (5), !
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! DPW (4), APM (2) !
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! Northeast Seaboard ! !
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! ! ! ! 15 Terminals: APM (1)
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! !!
Strait of Malacca !
!
10 Terminals: PSA (7), !
APM (1), HPH (1) !
!
! Changjiang Delta
!
! 17 Terminals: HPH (2) !!
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San Pedro Bay
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!! ! ! ! 13 Terminals: APM (1)
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! Puget Sound
!
!
!!
!
!
14 Terminals: APM(1), DPW (1)
! Other
Pearl River Delta Tokaido
20 Terminals: HPH (8), ! AP Moller (APM)
22 Terminals: APM (2)
PSA (3), DPW (2) ! Dubai Ports World (DPW)
! N = 438
!
! Hutchison Port Holdings (HPH)
! ! ! Port of Singapore Authority (PSA)
Source: Web Sites of Port Holdings Note: Terminal where the holding has a dominant share Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University
Figure 31 :Classement des ports mondiaux en 2011. Classer les ports, sans mme considrer la productivit ou le service,
est dlicat, car les units de mesure sont nombreuses. Pour rappel, il y a plus de deux fois plus de trafic portuaire que
d'changes rels par voie maritime (chaque trafic portuaire inclut import, export et transbordement.
Source American Association of Port Authorities
Transport de marchandisese 213 SeptembUH2014

Harbor Types of the World's Large Sized Ports
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North America
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Harbor Type
! ! Coastal Natural
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! Coastal Breakwater "
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! Coastal Tide Gate !
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" ! Open Roadstead ! !!
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! " River Natural !
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" River Basins
Japan
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" River Tide Gates
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! " Canal or Lake
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Western Europe
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Coastal Natural Coastal Breakwater River Basins River Tide Gates

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Coastal Tide Gates River Natural Canal or Lake Open Roadstead
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Source: adapted from National Geospatial-intelligence Agency (2010) World Port Index.
!"
Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University.
Annexe 4. Top 20 des flottes de porte-conteneurs
Figure 32 : principaux armateurs de porte-conteneurs, 2013 (dbut d'anne) source Review of Maritime Transport,
UNCTAD
1 800 000
1 600 000
1 400 000
1 200 000
TEUs
1 000 000
800 000 Figure 33. Pour mmoire,
600 000 les dix premiers armateurs
400 000 de porte-conteneurs en
200 000 2006. Le poids des
0 principaux acteurs a peu
volu en relatif, mais
toutes les flottes se sont
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Annexe 5. Slow steaming, missions de CO2 emissions
et conditions conomiques
Beaucoup de navires ont t livrs ces dernires annes dans un contexte de surcapacit. Ces dernires
annes ont ainsi t des annes record pour la livraison de nouveaux btiments par les chantiers navals de
Core du Sud, de Chine et du Japon 90% des navires de plus de 100 tonnes brutes sont construits dans ces
trois pays. Ce surplus par rapport la demande a t compens par des dchirages ("ferraillage") de vieux
bateaux et par le slow steaming. Les taux de fret (cf dfinition p. suivante) sont nanmoins rests trs bas.
Ainsi, "transporter une tonne de vrac sec sur 1000 milles nautiques par mer dbut 2010 cotait entre 4 et 7$,
contre 10 16$ en 2008". (Etude sur les transports maritimes 2010, CNUCED). Sur les conteneurs, 21 des 30
premiers armateurs ont totalis 6 milliards de dollars de perte en 2011, puis 239 millions en 2012. Les taux de
fret sont toujours un bas niveau en 2014. En 2013 nanmoins, les commandes de nouveaux bateaux ont
fortement dclin.
Comme le montre la figure 33, la surcapacit tait encore plus marqu pendant les annes 80 et 90. Les
chiffres dtaills montrent que les ptroliers taient particulirement touchs.
Le slow steaming consiste rduire la vitesse de croisire, de 24-

25 noeuds, vitesse de design des porte-conteneurs (~45km/h ; 1
noeud = 1 mille nautique = 1,852 km) 17-22 noeuds (31,5 40
km/h), voire moins (extra-slow steaming).
La vitesse de navigation est un quilibre entre trois facteurs : la

capacit de la flotte, la demande de transport et le "bunker price"
ou prix de soute (mazout). La vitesse est le principal paramtre
permettant d'ajuster l'offre et la demande, pour une flotte donne.
Elle influe aussi sur la productivit.
Les armateurs utilisent fortement ce mcanisme depuis la crise de

septembre 2008, les taux de fret n'tant pas remonts depuis. Le
slow-steaming permet d'importantes baisses d'missions de CO2 :
selon P.Cariou (cf ci-dessous), il a permis de les rduire de 11%
entre 2008 et 2010 pour les porte-conteneurs.
Tous les trafics et liaisons ne sont pas concerns par le slow-

steaming, car les paramtres ne sont pas les mmes offre et
demande, cnsommation dpendant de la taille et le type de navire.
Par exemple, entre 16-17% (liaisons avec le Sud et Est Afrique,
l'Australasie et l'Ocanie) et 87% (liaisons avec le Moyen Orient et Figure 34 : Productivit de la flotte mondiale,
l'Asie du Sud) des porte-conteneurs ont navigu en slow-steaming exprime en tonnes Source tude sur les
en janvier 2010 (Source Alphaliner, information sur 2051 porte- transports maritimes 2011, CNUCED
conteneurs de plus de 1000 EVP/Equivalents vingt pieds). Les
grands navires naviguent plus en slow-steaming que les petits.
Par exemple, en applicant une mthode de calcul relativement simple aux trafics de conteneurs, P. Cariou
trouve un seuil moyen de prix de la soute de 350-400$ (Is slow steaming a sustainable means for reducing
CO2 emissions ?, Euromed Management Forum, 2010). Cela signifie que si le prix des 1000 tonnes d'IFO
(Intermediate Fuel Oil, c'est--dire le mazout), dpasse les 350-400$, le slow-steaming devient
conomiquement intressant. Les principales hypothses sont :
Bateaux de plus de 1000 EVP (Conteneurs Equivalents Vingt Pieds).
Prix d'exploitation journalier de 7000$ pour des navires de 1000 2000 EVP, 8000$ pour des navires
de 2000-3000 EVP, 9000$ au-del (chiffre HSH Nordbank et al., 2008)
Cots d'inventaires des armateurs : valeur moyenne de 27.370$ par EVP (Eefsen and Cerup Simonsen,
2010), avec un taux d'intrt de 35% pro anno. (Signifie qu'un EVP cote 35% de $27.370 par an)
Hypothses sur le taux de conteneurs vides
Hypothses sur la consommation : se rfrer au document mentionn pour plus de dtail

Figure 35 : Niveau de prix du fioul (mazout) ncessaire pour rendre le slow-steaming conomiquement intressant, aux
conditions conomiques de 2009 (taux de fret, etc.). En rouge et violet les niveaux de prix minimum et maximum constats
Rotterdam. Au maximum, le slow-steaming tait intressant pour presque toutes les routes Source P. Cariou, op.cit., 2010
Selon ces hypothses et en utilisant les donnes mesures en 2010, l'auteur calcule les gains annuels sur la
consommation, les cots additionnels d'exploitation des navires du fait du slow-steaming, et les cots
d'inventaire supplmentaires pour les conteneurs qui restent plusieurs jours de plus en mer ; l'armateur est
donc pay plus tard et surtout ces conteneurs ne sont pas utilisables en transport ou stockage pendant ce
temps.
La division de la somme des cots supplmentaires d'exploitation et d'inventaire "en transit" par les gains sur la
consommation donne le prix conomis (ou perdu) par tonne de mazout. Si le prix rel du mazout est
suprieur ces cots supplmentaires, le slow-steaming permet un gain gal la diffrence entre l'argent
gagn par le non-paiement du mazout et les cots additionnels entrans pour conomiser ce mazout.
Les principaux rsultats sont reports en figure 34 ci-dessus. Bien qu utiliser avec prudence (par exemple, un
changement des taux de fret changerait ces rsultats), ils montrent que le climat conomique tait plutt
favorable au slow-steaming en 2009, mais que son opportunit est trs dpendante des fluctuations du prix de
soute (prix de 1000 tonnes de mazout, illustr par les lignes rouge et mauve sur le graphe). Depuis, les
conditions n'ayant pas fondamentalement chang (taux de fret bas, prix du ptrole relativement lev), le slow-
steaming s'est durablement install. Pour le maintenir, pour des raisons environnementales, des politiques
coordonnes l'chelle mondiale devraient assurer un haut niveau du prix de soute : limitation de la production
de ptrole (difficile, les mines tant de la souverainet des Etats), taxes ou systmes de quotas.
Le prix du transport
Le taux de fret est le montant factur par l'armateur pour transporter des marchandises par la mer. Certaines
redevances et autres charges s'ajoutent au taux de fret : surcharge carburant (BAF/Bunker Adjustement
Factor); surcharge taux de change (CAF/Currency Adjustement Factor), frais de manutention au terminal
(THC/Terminal Handling Charges), surcharges piraterie (par exemple pour le golfe d'Aden), prime de risque de
guerre selon le voyage et la priode, redevance pour la remise lectronique de la marchandise, redevance de
transport conteneur, frais de retard, charges rgionales. Les taux de fret sont accessibles par les journaux,
Internet ou les courtiers maritimes, selon le type de fret. Ils peuvent tre trs fluctuants (cf figure 37 pour les
conteneurs) ou au contraire contracts pour plusieurs annes sur les marchs spcialiss comme le GNL.
Transport de marchandises 217 SeptembUH 2014

Figure 36 : Prix de soute ($/tonne fioul lourd HFO 380, moyenne mondiale). Ils sont assez volatils, mais assez haut depuis
plusieurs annes pour permettre une situation durable de slow-steaming (cf niveaux figure 35). Extrait de Analyse de la
er
conjoncture conomique : le transport maritime au 1 semestre 2013 (Mission de la Flotte de Commerce du ministre
charg des transports).
Figure 37 : Les taux de fret pour les conteneurs, 2010 2011. FEU = Forty feet Equivalent Unit, soit quivalent quarante
pieds (vaut donc deux EVP ou quivalents vingt pieds). Le transport maritime de conteneur est un secteur hautement
comptitif, sujet de fortes variations en fonction de la conjoncture conomique. Quand la demande vaisse, la surcapacit
conduit certains transporteurs utiliser leurs porte-conteneurs pour dautres types de fret que les conteneurs. Nanmoins,
tout cargo ne peut pas transporter nimporte quelle marchandise. Par exemple, le gaz et le ptrole ncessitent des
vaisseaux spcifiques (ptroliers, mthaniers, etc.)

Annexe 6. Autoroutes de la mer (liaisons roulires)
Le transport maritime courte distance
Le transport maritime courte distance reprsente une opportunit pour les changes dans une Union
Europenne largie 28. Les pouvoirs publics et l'Union Europenne le prsentent donc comme une
alternative directe pour dsengorger les rseaux routiers (passages montagneux, mgapoles, frontires...). Le
transport maritime de courte distance ce jour n'en pose pas moins une question conomique difficile,
principalement parce que la relation entre la demande (chargeurs) et l'offre (oprateurs) demeure incertaine. Si
le mode maritime a des capacits de dveloppement, il souffre nanmoins d'un manque de comptitivit face
la concurrence de la route (rglementation, imputations des cots limits, ruptures de charge aux ports).
Plusieurs problmes font encore obstacle au dveloppement du transport maritime courte distance :
Il n'est pas encore pleinement intgr dans la chane de porte porte utilisant le transport multimodal ;
Il est soumis des procdures administratives complexes ;
Il requiert une efficacit accrue des services portuaires et un bon accs larrire-pays.
Autoroutes de la mer : dfinition et facteurs de russite

Les autoroutes de la mer sont un exemple de transport maritime courte distance. Une autoroute de la mer est
une liaison (roulire) maritime haute frquence, offrant un transport intermodal de porte porte.
En 2001, le Livre Blanc sur la politique europenne des transports de la Commission Europenne [1] affirme
que le dveloppement des autoroutes de la mer reprsente une vritable alternative aux parcours terrestres et
que certaines de ces liaisons, notamment celles qui permettent de contourner les goulets d'tranglement que
sont les Alpes et les Pyrnes, devrait appartenir au Rseau Transeuropen. Le Livre Blanc, conscient de la
limite la cration spontane de services de cabotage, a propos de les "labelliser" et d'aider leur dmarrage
via les fonds europens.
En avril 2003, le rapport du snateur Henri de Richemont [74] soulignait les raisons des checs de plusieurs
services de cabotage (sous-capitalisation, offre inadapte, absence de trafics industriels ddis, demande
routire diffuse) et propose donc un volontarisme politique plus marqu et l'intervention de l'autorit publique
(Etat et collectivits territoriales). Cet engagement doit permettre d'organiser une offre de transport crdible
reposant sur trois principes : prennit, rgularit et frquence. Il est galement propos que le navire soit
7
"assimil une infrastructure" . Le rapport de Richemont suggre enfin que l'Etat soit l'autorit organisatrice, en
8
crant en particulier des socits d'conomie mixte (SEM) qui seront les propritaires des navires rouliers mis
en service. Ces SEM runissant, outre l'Etat et les collectivits locales, le port retenu, les transporteurs routiers,
les logisticiens de transports, les entreprises de manutention, les socits d'autoroute et l'oprateur priv qui
exploitera la ligne.
Selon le rapport Van Miert (2003 [75]), le succs du lancement des autoroutes maritimes dpend d'un certain
nombre de conditions pralables ou de mesures parallles telles que la concentration du fret, l'adhsion des
transporteurs routiers, des chargeurs et des commissionnaires de transport, l'limination des contrles
douaniers et administratifs, le dveloppement de dclaration lectronique pour les autorits portuaires, la mise
disposition d'installations appropries. Le projet Van Miert n'est pas directif en matire d'axes et donc de
ports, mais admet que "l'tape la plus dlicate pour les Etats membres est de slectionner les ports pouvant
faire partie d'une autoroute maritime. Si la slection se rvle trop difficile au niveau national, on pourrait
proposer un appel d'offres global aux ports et aux compagnies maritimes et laisser le choix des ports aux
consortiums candidats".
La rupture de charge et la sous-traitance partielle du transport (le transit maritime) doivent reprsenter un
avantage conomique. Loffre de prix et de transit doit donc tre comptitive face une solution tout route.
L'autoroute de la mer doit galement tre vue comme un concept nouveau de transport dans le cadre plus
gnral de la commercialisation d'offre logistique multimodale (par les socits de transport ou de logistique) o
le paramtre le plus important est l'efficacit (respect des horaires).
7 Le navire constitue ainsi pour le rapporteur une "infrastructure d'une longue dure de vie qui se justifie auprs des gnrations futures qui devront
participer financirement (remboursement de la dette publique)".
8 Les navires seraient des rouliers permettant des frquences rapides. Les cots sont estims 30 millions d'euros pour un roulier, 70 75 millions
d'euros pour un ro-pax (50 cabines). Selon le rapport, "l'investissement dans l'acquisition - ou l'affrtement - d'un navire reste moins coteux et plus
rapide que la construction d'une infrastructure du type routier, ferroviaire ou fluvial".

Lexemple de la ligne Toulon Livourne
Le concept du service lanc tait proche de celui d'autoroute maritime, visant permettre le franchissement
d'un obstacle naturel (passage transalpin), mais avec une distance maritime ne permettant qu'une rotation en
48 heures (alors que le concept d'autoroute maritime imposerait un service trs frquent). Le choix du port de
Marseille a t unanimement cart pour des raisons de cot et de rigidit. Les deux ports retenus ont fait des
efforts tarifaires et d'adaptation des moyens pour recevoir le service. L'agent maritime considrait que la
rotation doit tre suffisamment longue pour susciter l'intrt des transporteurs routiers et permettre une
conomie substantielle de cots routiers.
Le service lanc en octobre 2000 proposait 3 rotations par semaine, par un navire Ro-Ro ayant une capacit de
117 remorques dont 80 ensembles routiers et des cabines permettant l'accueil de 38 chauffeurs. Le navire
quittait alternativement le port de Toulon ou de Livourne 19heures, et le trajet durait 11 heures (de nuit). Le
prix factur tait de 2 800 francs (427) le trajet simple, 5 100 francs (777) pour l'aller-retour. Le service a t
arrt au bout de 15 jours seulement, la banque retirant sa confiance l'oprateur.
Les trafics concerns par les autoroutes de la mer sont gnralement du mme ordre de grandeur que ceux
de la ligne dcrite. Par exemple, le bateau utilis entre Nantes et Gijon (nord de lEspagne) qui tait
initialement prvu pour un projet d'autoroute de la mer entre la Norvge, Boulogne et Santander en Espagne,
jamais ralis a une capacit de 85 remorques seules et reprsente un investissement de 60 millions d'euros.
Sa capacit annuelle plein rgime atteint 25 000 remorques seules soit quelques 500 000 tonnes. En 2012,
35 semi-remorques taient transportes par voyage en moyenne, avec trois rotations par semaine.
me
L'objectif affich par l'oprateur tait d'obtenir un remplissage de 100 % ds le 3 mois d'exploitation et de
passer ensuite rapidement un service 2 navires permettant d'offrir un dpart par jour dans les deux sens.
L'chec semble ici li un ensemble identifiable :
Sous-capitalisation : 250 000 francs (38 000 ) de fonds propres seulement pour 5 MF (0,76M)
d'investissements financs sur emprunts, et pour un besoin de trsorerie valu 6 MF
(0,91M)(monte en charge, dlais de paiement...), financ sur concours bancaires. Les pertes
peuvent tre vite considrables avec un cot d'affrtement navire se montant l'poque
10.500 US$/jour ;
Optimisme excessif du promoteur du service quant au march et au taux de remplissage prvisionnel :
la monte en charge d'un service demande 12 18 mois ;
Cot identique ou peine infrieur celui qu'entrane un parcours purement routier ; pour qu'une
entreprise de transport routier accepte de changer sa logistique, il est indispensable de lui offrir des
avantages substantiels par rapport la situation antrieure ;
Mconnaissance du march (pas de relle tude de march), erreur de jugement sur la base de vagues
promesses faites par des responsables d'entreprises de transport ;
Rotation discutable : les armateurs marseillais taient partisans d'une rotation plus courte (Toulon -
Savone), permettant ds le dbut un dpart par jour dans chaque sens et touchant le coeur du march
(Turin / Milan)
Plus gnralement, les difficults rencontres dans le lancement d'autoroutes
de la mer peuvent tre lies :
A la mconnaissance du march et de l'organisation du transport
routier
A la difficult valuer la part de march susceptible d'tre capte
A un trafic trop dsquilibr
A une action commerciale pralable insuffisante
A des hinterlands proches des ports concerns trop peu denses
A une offre de service trop mdiocre : frquence des dparts, horaires
des dparts et arrives, temps d'attente aux ports, fiabilit, services et
installations portuaires
A des procdures administratives et douanires trop complexes
A un prix trop peu comptitif par rapport au transport routier. On estime
qu'un service d'autoroute maritime doit proposer un tarif infrieur de 10
20 % du tarif routier.
Ferry combin passagers et roulier (Ro-Ro) Patras, Grce. Il navigue entre Patras et lItalie
(Bari, Brindisi, Ancona, Venise), une liaison maritime "naturelle" - photo B. Meignien

Annexe 7. Trafics de conteneurs
En 2012, le trafic maritime de conteneurs dpassait peine 16% du trafic maritime mondial, en volume, soit
9
prs de 1,5 milliards de tonnes rpartis dans un peu plus de 150 millions dEquivalents Vingt Pieds (EVP) ,
daprs lEtude sur les Transports Maritimes 2013 de la CNUCED. Cependant, il reprsente plus de la moiti de
la valeur transporte par mer dans le monde. Cest ce qui explique quil est trs suivi par les analystes,
transporteurs et investisseurs. Mais les prvisions sont compliques car dpendant dun grand nombre de
paramtres. Linfluent cabinet de consultants Drewry Shipping estimait par exemple en 2007 que le trafic 2012
serait de 230 millions dEVP, soit 50% de plus que le trafic observ.
LAsie du Sud-Est est lorigine dune grande part des flux, avec des ports gigantesques et en croissance,
me
notamment en Chine. En 2011, le premier port de conteneurs non-asiatique, Duba, pointait la 9 place (cf
annexe 2). Au niveau europen, seuls Hambourg, Anvers et Rotterdam se hissent dans les vingt premiers
mondiaux. Rotterdam, le plus important, traite trois fois moins de trafic que Singapour 30 millions dEVP,
me
quivalents vingt pieds ou Shanga 31 millions dEVP. Le Havre, premier port franais, figure la 54
place avec 2,2 millions dEVP (2,5 en 2013).
Rappel : les mthodes de calcul peuvent diffrer dun port lautre, avec le comptage de plusieurs mouvements
dun mme conteneur (par exemple : arrive, stockage, dstockage, dpart). Dautre part, chaque conteneur est
compt au moins deux fois : par le port de dpart et par le port darrive, ainsi que par le port de transit le cas
chant. Ainsi le trafic portuaire mondial atteint prs de 650 millions dEVP en 2013 pour une capacit de
traitement annuelle approchant le milliard dEVP, selon le cabinet Drewry Maritime Equity Research. Cest plus
de quatre fois plus que les 155 millions de conteneurs transports par la mer sur la mme anne.
Lvolution des trafics nest pas toujours symtrique. Cela peut conduire, sur certaines relations, une
importante proportion de conteneurs vides sur les bateaux, dans un sens, ce qui affecte leur rentabilit. Les
deux relations majeures Asie-Europe et Asie-Amrique du Nord, qui totalisent plus du quart du trafic
conteneuris mondial, sont ainsi fortement dsquilibres. Par exemple entre lAsie et lEurope, 13,7 millions
dEVP ont voyag dAsie vers lEurope en 2012, contre 6,3 de lEurope vers lAsie. Plus de la moiti des
conteneurs retournent en Asie vide ! Ce dsquilibre a toutefois tendance se rduire. En 2009 notamment,
les flux de lAsie vers lEurope baissaient brusquement de 15%, tandis que les flux de lEurope vers lAsie
continuaient augmenter, de 4%.
Figure 38 : Lvolution du trafic

maritime conteneuris de 1996
2013, en millions dEVP (barres
bleues) et en pourcentage de
changement annuel (ligne rouge).
Les croissances de 10 15% par
an semblent rvolues, malgr le
rattrapage de 2010. Source Etude
sur les transports maritimes 2013,
CNUCED
9 Le tonnage moyen par conteneur moins de 10 tonnes est donc relativement faible compte-tenu de la masse maximale (cf chapitre 2) dun
quivalent vingt pied : 24 ou 30,48 tonnes pour un conteneur de vingt pieds, 15,24 tonnes pour un conteneur de 40 pieds (la masse maximale dun
conteneur de 40 pieds est de 30,48 tonnes, et un conteneur 40 pieds vaut deux quivalents vingt pieds). Cela sexplique par deux facteurs : une
proportion importante de conteneurs vides, et une limitation non pas par la masse mais par le volume, pour la majorit des marchandises
conteneurises . Les pondreux (minerais, crales, etc.) sont en effet peu transports par conteneur.

Annexe 8. Les services portuaires aux navires
Les services aux navires concernent deux types d'entreprises :
Celles qui interviennent dans les oprations d'accostage des navires et participent leur scurit :
pilotage, remorquage, lamanage ;
Celles qui interviennent terre : entretien et rparation, services divers.
Le pilotage
Les pilotes conseillent le commandant d'un navire en lui fournissant toutes les informations ncessaires la
navigation aux abords et dans les ports.
Le pilotage est obligatoire, mais la rglementation prvoit l'exemption pour les plus petits navires ou l'octroi
d'une licence de capitaine-pilote au capitaine d'un navire runissant des conditions dtermines. C'est le cas
lorsque les navires frquentent trs rgulirement un port.
La tarification du pilotage est fixe par arrt prfectoral.
Le remorquage
Les remorqueurs portuaires facilitent, par l'utilisation d'engins nautiques de forte puissance, la manuvre et
l'accostage des navires au port.
Le remorquage n'est pas obligatoire et les entreprises qui s'y consacrent sont prives. Leurs tarifs sont libres,
aprs avis d'une commission d'usagers. La plus grande autonomie des navires explique la rduction
progressive de leurs besoins en remorquage et la diminution des effectifs et de la flotte de cette activit.
Le lamanage
Les lamaneurs assurent l'amarrage, le dhalage et le largage des amarres. Le lamanage n'est pas obligatoire.
En complment de cette activit, les entreprises de lamanage assurent des prestations varies : prvention et
lutte contre la pollution portuaire, transport de rade, complment d'quipage. Comme les pilotes et le
remorquage, ces professionnels assurent une permanence de leur activit.
Les autres acteurs des services aux navires

Les socits d'avitaillement et de soutage approvisionnent les navires en vivres, quipements,
combustible, etc. ;
Les socits de rparation navale proposent des services en relation avec leurs installations dans le
port, du dpannage d'un treuil la "jumbosation" du navire (opration lourde consistant allonger le
navire aprs l'avoir coup en deux !). Les socits de rparation, location, maintenance de conteneurs
offrent leurs services aux navires porte-conteneurs ;
Les entreprises de rcupration des dchets des navires couvrent l'vacuation des dchets mnagers
et celle des dchets spcialiss.
Transport de marchandisese 222 SeptembUH2014

Annexe 9. Les cots de passage portuaires
Source : DAEI / SES, Charles Bergano, juillet/aot 2002 [76]
Les cots de passage portuaire rsultent de la mise disposition des navires et de la marchandise, par le port,
d'ouvrages, d'outillages et de services portuaires. Ils sont supports directement par le port puis rpercuts sur
les usagers par la voie des tarifs. Ils sont constitus de cots fixes indpendants du tonnage charg et
dcharg et de cots variables qui dpendent de l'importance de l'escale.
Les cots fixes

Les cots fixes se composent du cot de droutement du navire pour accder au port, des frais de pilotage, de
remorquage, de lamanage et des droits de port sur les navires, auxquels s'ajoutent dans certains ports les frais
de signalement et de VTS (cf. lexique).
Le rapport "Indicateurs de suivi des axes et ples stratgiques de la politique de transport" [30] donne, pour les
ports de Nantes, du Havre et de Rouen, des exemples de droits de port et cots de services techniques aux
navires pour diffrents types de bateaux.
Les cots variables

Les cots variables se composent principalement des frais de manutention, auxquels s'ajoutent les cots du
navire durant les oprations de chargement et de dchargement.
Selon les contrats de transport, tout ou partie des frais de manutention engags par le navire pour le
chargement ou le dchargement de la marchandise lui est rembours par le chargeur. Cette "contribution" de la
marchandise aux frais de manutention prend le plus souvent une forme forfaitaire (fixe par l'armement), dite
"Terminal Handling Charges" (THC) pour les conteneurs et "Port Liner Terms Charges" (PLTC) pour les
marchandises conventionnelles. Une partie des cots de manutention reste cependant intgralement la
charge du navire, comme par exemple les frais de chargement ou de dchargement des conteneurs vides.
Les paramtres qui peuvent avoir une influence sur les cots sont :
Le type de navire ;
Le volume de l'escale ;
La situation gographique du port et du terminal (en fonds d'estuaire ou en bord de mer, avec attente
ou non des mares, franchissement d'cluse pour accs un bassin niveau constant...) ;
Le nombre de remorqueurs utiliss, frquence et dure des oprations, etc. ;
La structure des tarifs, incitations introduites par les diverses formes de rductions, etc.
Les cots de passage portuaires sont galement fonction des temps d'attente.

Annexe 10. Les ports secs et les ports avancs
La notion de ports secs est ne du dveloppement du transport maritime de conteneurs dans les annes 1970
et des problmes de desserte terrestre de ces ports. La ncessit dacclrer les rotations des porte-
conteneurs, de plus en plus gigantesques (navires de 12-13 ou 18.000 EVP/Equivalents vingt pieds en 2014
selon la faon dutiliser la capacit) mne une concentration des escales sur un nombre limit de plates-
formes portuaires centrales susceptibles de gnrer suffisamment de trafic (1 500 2 000 EVP minimum par
escale) et disposant dune localisation stratgique, dun tirant deau suffisant, dquipements de transbordement
adquats et d'une desserte terrestre performante. Tout ceci provoque une augmentation des besoins de
distribution et favorise le dveloppement de projets de desserte dans les couples mer/rail, mer/navigation
fluviale et mer/mer (feedering).
Sur terre, la pression que fait subir aux rseaux de collecte et de distribution lvolution de la hirarchie
portuaire dbouche sur la cration de plates-formes dclatement terrestres. Ces centres de
transbordement intrieurs permettent de prolonger le rseau de transport terrestre bien au-del des ports
maritimes et dchargent ainsi les rseaux de collecte et de distribution. Les armateurs s'implantent dans des
plates-formes intrieures qui deviennent de vritables centres de gestion des botes (conteneurs), plus
proches des industriels alors qu'auparavant le "repositionnement" de ces botes s'effectuait dans les ports ou
proximit de l'enceinte portuaire. Le dveloppement de centres "avancs" comme Gennevilliers pour le Havre,
Lyon pour Marseille, participent cette volution.
La concentration des flux de trafic sur quelques grands axes ou corridors intermodaux grand dbit, reliant les
ports maritimes aux grandes plates-formes terrestres, est le rsultat le plus tangible de ce dveloppement
spatial et fonctionnel. A cet gard, lapparition de plates-formes dclatement et de corridors terrestres est
indispensable pour permettre une concentration grande chelle dans le systme portuaire et viter lasphyxie
des rseaux de collecte et de distribution ainsi que des centres de transbordement (cf. figure 27).
Captation limite Captation largie
port sec
massification
terre port conteneurs terre port conteneurs

mer mer
points de collecte du fret

desserte terrestre
Figure 39. port sec et hinterland du port maritime

Ports secs ou ports avancs ?
Le distinguo entre ces deux qualificatifs est tabli selon le rgime juridique et rglementaire des marchandises :
Le "port sec" sera une plate-forme vocation logistique recevant essentiellement des conteneurs
maritimes pour stockage, rparation, sans prsenter obligatoirement des logiques commerciales et
juridiques maritimes prcisment identifiables ; chacun peut y oprer des activits de transport et de
logistique ;
Le "port avanc", en plus des fonctions de port sec, s'inscrit dans une dynamique commerciale et
rglementaire (armateurs, chambre de commerce) d'un port bien identifi qui est l'origine de son
financement.
Le port avanc est souvent raccord une voie navigable : dans ce cas il n'est videmment pas "sec". Il est
surtout une extension du port d'origine pour le rgime des marchandises, leurs manutentions, la gestion des
infrastructures. Un conteneur amen dans un port avanc se trouve de suite transfr sous le rgne de la
rglementation du transport maritime international. Par ailleurs, le contrat de transport et le rgime douanier
peuvent ne pas tre interrompus ; le passage par ce port est "transparent".
Enfin, dans un port avanc, l'intervention des commissionnaires de transport, expditeurs et manutentionnaires
sont obligatoires.
Exemples
Le port du Havre souhaite bnficier et optimiser linfrastructure de transport que reprsente la Seine pour
acheminer les conteneurs. En 1996, le Port Autonome du Havre est entr dans le capital de Paris Terminal
S.A., socit grant les terminaux conteneurs dans les plates-formes de Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne
(Port Autonome de Paris) en connexion fluviale avec le port du Havre grce la Seine et la Marne. La plate-
forme de Gennevilliers se positionne aujourd'hui comme port avanc du port du Havre. Dautres plates-formes
fluviales viendront rapidement complter ce dispositif dans le bassin parisien vers lest et le sud de la Seine
ainsi que vers le nord sur lOise. Leur dveloppement est fondamental pour la massification des flux qui
permettra une monte en puissance rapide des trafics fluviaux.
A une chelle plus rduite, le terminal Bordeaux Fret International situ sur la zone de Bruges proche de
lagglomration bordelaise, desservi par le fer, assure les fonctions de port avanc du port du Verdon situ
lextrmit de lestuaire de la Gironde. Les armateurs y effectuent des oprations sous douane dempotage,
dpotage des conteneurs, stockage des marchandises et des conteneurs vides en attente dutilisation et
entretien de ces mmes conteneurs. Deux chantiers de transport combin y sont exploits.
Le port de Barcelone qui souffre dun fort dficit de place a ouvert un port avanc avec les services de la
douane sur la nouvelle plate-forme fret Plaza Saragosse pour renforcer son hinterland et disposer despace
pour le stockage des conteneurs vides. Cependant, lexemple du port de Barcelone montre aussi la limite
gographique de ce type de plate-formes. Les espaces achets par le port de Barcelone Toulouse, dans la
zone Eurocentre, ne sont ainsi que faiblement utiliss.

transport arien
Introduction 227
1 Cadre organisationnel 227

1.1 - Deux types de fret arien 228
1.2 - Quelques caractristiques du fret arien 228
1.3 - Les acteurs du fret arien 229
1.4 - Chane logistique arienne et enjeux lis
la capacit 230
1.5 - Les marchandises concernes 231
1.6 - Quelles volutions ? 231
2 Le matriel du fret arien 232
2.1 - Les units de chargement (ULD) 233
2.2 - Lavion 234
3 La capacit des pistes daroport 236
3.1 - Dfinitions 236
3.2 - Les paramtres influant sur la capacit 237
3.3 - Lvaluation de la capacit 237
4 La capacit des couloirs ariens 239
4.1 - Les couloirs ariens 239
4.2 - Les outils et les volutions 240
5 Larogare fret 241
5.1 - Dfinitions et modes dexploitation 241
5.2 - Fonctionnement dune arogare fret 241
5.3 - Dimensionnement dune arogare fret 242 Annexes 244
5.4 - Express freight 242
5.5 - Evolution : lexemple de G1XL 243 1. Temps doccupation des pistes et
emplacement de la bretelle de sortie 246
6 Comment estimer la capacit 2. Les capacits horaires des aroports
fret dun aroport ? 244 amricains et europens 247
3. Quelques chiffres du transport arien 249
6.1 - Les aroports tout cargo 244 4. La sret du transport arien 251
6.2 - Les aroports mixtes 244 5. Notions sur le cot 252

Les tonnages transports par air 50 millions de
Introduction tonnes en 2013 daprs la IATA restent faibles
compars aux 9 milliards de tonnes transports par
Cette partie a pour objet la prsentation des cls de bateau. Mais ils reprsentent un tiers de la valeur
comprhension de la capacit du transport arien, change au niveau mondial, daprs lOCDE
d'une part par la comprhension du fonctionnement (Organisation de coopration et de dveloppement
des pistes aroportuaires et des couloirs ariens, conomique) et la IATA.
d'autre part par la description d'une arogare fret et
de l'impact de son dimensionnement sur la capacit Le mode arien est environ dix fois plus cher que le
transport routier, et cent fois plus que le transport
Depuis plusieurs dcennies (Source : "le fret arien, maritime respectivement cinq et cinquante fois si
une importance mconnue", DGAC [77]), le fret lon tient compte des cots directs seulement.
arien a largement profit des volutions
techniques des avions, notamment avec la Le fret arien reprsente approximativement 1,3
deuxime guerre mondiale. Un des exploits les plus millions de tonnes par an dans le commerce
clbres est le pont arien de Berlin en 1948-1949 : international franais Certains chiffres accessibles
plus de 3,5 millions de tonnes de fret ont t sur Internet peuvent tre plus levs, mais
transportes en un an par la voie arienne. comptent plusieurs fois une tonne de fret
Lapparition des jets la fin des annes 1950, puis manutentionne plusieurs fois. Ce volume limit na
des gros porteurs en 1970, a entran une autre jamais t une question majeure en termes
rvolution du fret arien, grce laccroissement dinfrastructures. Les aroports sont dimensionns
des capacits et de la vitesse. Entre 1960 et 2013, pour le trafic passager, le fret tant considr
lensemble du fret arien (international et national) comme secondaire.
est pass de 2,5 environ 185 milliards de
tonnes.km (Source: IATA / International Air
Transport Association. Selon la dfinition de
lICAO/OACI Organisation de lAviation Civile
Internationale, les trafics sont environ 20%
infrieurs). Le secteur arien est un domaine o les
volutions sont rapides, que ce soit pour
l'exploitation des aroports ou au niveau des
techniques de navigation arienne.
Figure 40: Le trafic de fret arien total de 2007 2014 (haut) et international de 2001 2011 (bas). 1 FTK = 1 tonne de fret
arien transport sur un kilomtre source IATA economics 2011. Le trafic semble atteindre un palier.

1 Cadre organisationnel 1.2 Quelques caractristiques
du fret arien
1.1 Deux types de fret arien Le graphe suivant montre la rpartition du fret
arien selon le type de compagnie. Une compagnie
La comparaison des divers types d'offre et de "passagers" est une compagnie qui ne
demande dans le secteur du fret arien amne commercialise pas de vols tout cargo, mais qui peut
distinguer nettement le fret arien standard (appel cependant transporter des marchandises dans des
general cargo), du fret express. Ils diffrent par la vols passagers.
dfinition mme du service, notamment en termes
de dlai, par le cot et le prix (dans des rapports qui
Break-down of the air freight market per type of flight
vont parfois de 1 10), par les techniques de
traitement de l'information et d'organisation, etc. En
outre, l'organisation de l'ensemble de la chane
multimodale de porte porte n'associe pas les All-cargo airlines
mmes acteurs. 12%
58%
14% Passengers only airlines
Le fret express traite essentiellement des petits
colis, voire des plis, dans des dlais courts (24 48 Integrators
heures), par des moyens ariens ddis (des 16%
avions tout cargo de tailles diverses). Les Combined
marchandises sont traites d'un bout l'autre de passengers/cargo airlines
leur acheminement par le mme dispositif,
notamment l'aide d'un puissant systme
d'information suivant individuellement chaque objet Figure 2. rpartition du march arien du fret par type de
en temps rel, et pour cela les oprateurs vol (Source : Syndicat National des Agents et Groupeurs
spcialiss se dnomment eux-mmes de Fret Arien - SNAGFA, 2005)
intgrateurs. Ils ont aussi intgr deux fonctions
fondamentalement spares dans le fret arien Du fret sous le passager
traditionnel : la fonction de transporteur et la C'est un lment essentiel du fonctionnement du
fonction de commissionnaire, puisqu'ils fret arien : environ 50 % des expditions sont
commercialisent leur service porte porte embarques bord des appareils passagers. La
directement aux chargeurs. proportion diffre selon les compagnies ariennes
(par exemple, ce chiffre s'lve 70 % pour British
Le general cargo traite des lots plus importants Airways, il n'est que de 20 % pour Korean Air).
(jusqu' la palette de 10 pieds de haut et sans
compter les envois exceptionnels hors gabarit), En moyenne, un passager est assis sur 20 kilos de
dans des dlais de traitement de 3 6 jours en fret (autres que bagages). La commercialisation
gnral. La qualit du service et les prix du march des soutes contribue ainsi rentabiliser les lignes
ne justifient et ne permettent pas le plus souvent ariennes rgulires. Cette organisation permet
l'utilisation du transport arien pour les pr et post- aussi aux oprateurs de profiter du rseau et de la
acheminements des liaisons intercontinentales frquence des vols proposs par les compagnies
(pratique des vols camionns voque plus loin). ariennes. En revanche, ce type de trafic n'autorise
Enfin, les compagnies ariennes reoivent la que certains types de marchandises et implique
plupart de leur fret par des commissionnaires ou une scurisation trs stricte.
transitaires spcialiss.
Le vol camionn (trucking)
Pour les deux segments de march, une large part
des liaisons continentales est et restera assure il s'agit d'un transport routier spcialis, organis
par la route (vol camionn). Il faut souligner que les pour s'adapter souplement au format du transport
flux concerns sont d'un volume limit, arien. Les vols camionns, ainsi dnomms parce
quelques centaines de tonnes par jour pour la que les marchandises y sont achemins par camion
France : il s'agit d'un volume ngligeable par sous "Lettre de Transport Arien" (LTA - cf.
rapport l'ensemble des trafics routiers et aux lexique), relient les aroports entre eux. Ils utilisent
problmes de congestion, de scurit et de un matriel spcial, les camions tant dots d'un
nuisance qu'ils engendrent. plancher roulettes et de dispositifs d'ancrage des
conteneurs et palettes ariennes identiques ceux
des avions. Sur les courtes et moyennes distances,
frquentes sur le march europen (o les 2/3 du
fret arien sont transports en camion), la route est
presque aussi rapide et dix fois moins chre que
l'avion.

Certes handicapant pour le dveloppement du fret Ls socits de handling (cf.
avionn des aroports rgionaux, ce systme n'est lexique) et entreprises
toutefois pas sans avantages pour les oprateurs dassistance en escale
de fret arien : rduction des cots unitaires, plus
grande flexibilit, concentration des flux sur une Ce sont des compagnies ariennes, des filiales
seule plate-forme, meilleur taux de remplissage d'aroports ou des entreprises spcialises. Ce
pour les compagnies ariennes et meilleure mtier s'ouvre la concurrence en Europe.
capacit d'achat pour les commissionnaires de
transport. En France, un arrt du 13 juillet 2004 Les transporteurs de fret gnral
[78] accorde ces camions une drogation (ou general cargo)
permanente pour circuler entre le samedi 22 heures Il s'agit soit de compagnies ariennes passagers ou
et le dimanche 22 heures. mixtes, dont la part de l'activit fret peut tre
importante (18 20 % du CA d'Air France), soit de
compagnies n'oprant qu'en Cargo (Cargolux ou
1.3 Les acteurs du fret arien ATLAS Air). Elles sont en partenariat avec les
transitaires et les logisticiens. Les relations entre
Les chargeurs ces trois acteurs sont cruciales. Un point important
Ce sont les usagers du transport de fret, ils sont en est la matrise du systme de traabilit de la
relation le plus souvent avec le transitaire. marchandise.
Les agents de fret : transitaires, A noter que les compagnies ariennes s'organisent
le plus souvent en rseau autour de hubs
commissionnaires et groupeurs
correspondant aux hubs de passagers. Le
ils agissent pour le compte des chargeurs. L'agent phnomne de hub a contribu rarfier les lignes
de fret s'engage sur la bonne fin de l'expdition, internationales au dpart des aroports de
choisit ses sous-traitants et assure la scurisation province. En France, l'aroport Roissy Charles de
des colis. Selon les instructions reues, ils sont Gaulle traite lui seul 87 % du fret arien.
libres ou non de choisir le transporteur et l'itinraire.
Les principaux agents de fret sont DHL Danzas, Un des enjeux forts pour les compagnies ariennes
Schenker, Kuehne+Nagel, Kintetsu. Rappelons que est la gestion du dsquilibre des flux, les taux de
contrairement aux transitaires, les remplissage tant lev dans le sens Asie
commissionnaires de transport, par dfinition, Europe, faibles dans l'autre sens. Escales
choisissent librement entre diffrents modes de intermdiaires et baisses tarifaires constituent les
transports pour un transport de A B, afin de solutions appliques par les compagnies.
trouver le meilleur compromis cot/service
Figure 2. Alignement davions Fedex MD11 ( photothque STAC / Vronique PAUL Graphix)
Express (Fedex) et UPS. DHL, amricain

Les intgrateurs (ou expressistes)
lorigine, est maintenant contrl par la poste
(Chiffres 2007). Ns aux Etats-Unis et spcialiss allemande, et TNT est contrl par la Poste
dans le fret express, ils sont domins par quatre nerlandaise. Ils disposent galement de hubs, o
grands groupes (75 % du march international), le travail se fait la nuit. Ils mettent en place des
dont les deux plus grands sont amricains : Federal chanes de hubs dans le monde. Par exemple, TNT

dispose d'un hub Lige, reli 80 aroports
europens (avec 20 % du tonnage trait en arien).
Fedex a un hub principal Memphis, et dautres
hubs aux Etats-Unis et sur chaque continent. En
Europe, son hub est Paris Charles-de-Gaulle.
Les intgrateurs ont actuellement les plus forts taux Premier transport routier jusqu la gare
de croissance et devraient reprsenter 50 % du
march en 2015. A noter que la frontire avec les de fret
gnralistes devient floue, les intgrateurs ayant
tendance transporter des colis de plus en plus
gros
Les gestionnaires daroport Marchandise physiquement prise en charge

par le commissionnaire de transport
Ils amnagent et exploitent les plate-formes
aroportuaires, ils grent l'immobilier aroportuaire,
ils proposent des services aroportuaires
(assistance en escale, scurit et sret, etc.) et
aux passagers (commerces et services, parkings).
Colis placs en zone rserve sous douane
Les services de ltat
Ils effectuent des contrles inhrents au fret
(contrles douaniers, phytosanitaires, vtrinaires)
et des contrles de sret.
Colis ventuellement groups avec
dautres expditions sur une palette
1.4 La chane logistique
arienne et les enjeux lis la
capacit
Palette achemine jusqu larogare de la
La chane logistique arienne est une chane compagnie, puis charge. Lavion dcolle
complexe, soumise de nombreuses contraintes
(lies la sret en particulier) et, on l'a vu
prcdemment, faisant intervenir de nombreux
acteurs. La figure ci-contre en prsente le
droulement: Lavion atterrit. Palette prise en charge par
lagent de fret qui assure le dgroupage et
le ddouanement de lexpdition
Un transporteur assure le post-

acheminement jusquau magasin
Figure 3. Droulement de la chane logistique arienne
Dans cette squence, les enjeux lis la capacit

voqus par les agents de fret sont les suivants:
La congestion routire en zone urbaine
pour les pr et post-acheminements
routiers (ce point ne sera pas dvelopp
ici) ;
La capacit des magasins de l'agent de fret
et de la compagnie arienne ; en
particulier, les volutions lies au rapport
import / export impliquent l'adaptation en
capacit des magasins ;

La fluidit de la transmission entre la prise 1.6 Quelles volutions ?
en charge de la marchandise par le
commissionnaire et le chargement dans L'ensemble des tudes menes avant-crise
l'avion. Les dmarches administratives de (source: Boeing, Airbus, compagnies ariennes,
plus en plus strictes, la sret et aux tude Merge-Global) estimaient que le secteur du
contrles douaniers et sanitaires, sont fret arien continuerait de progresser ; de 5 7 %
sources de blocage et peuvent influer sur le par an jusqu'en 2020, soit un triplement en vingt
choix de l'aroport. Le commissionnaire et ans. Les tudes suivantes (Boeing, Airbus, 2010)
la compagnie arienne doivent optimiser le prvoyaient encore une hausse, bien quun tiers
fonctionnement de leurs magasins ; infrieure... La mthode utilise consiste souvent
A la diffrence de l'express, la question de prolonger des tendances passes, ce qui ne
la saturation des pistes ariennes n'est pas permet pas danticiper certains changements.
un vritable problme pour le general
cargo, les contraintes horaires ntant pas Facteurs utiliss dans ces prvisions :
essentielles pour ce type de marchandises.
Facteurs conomiques : globalisation
croissante de l'conomie et essor de l'Asie
1.5 Les biens transports Facteurs techniques : l'augmentation de la
capacit des avions mixtes et tout cargo, la
La nature des marchandises transportes par air conteneurisation arienne.
est fixe par la concurrence des autres modes (la Les mthodes de gestion de production
route est environ 10 fois moins chre et le maritime flux tendus, l'essor du fret express
100 fois, en cot de transport total). Il s'agit :
Pour 70% de produits forte valeur Lexemple du march sino-europen
ajoute: textiles, cosmtiques, produits Aprs avoir longtemps privilgi l'axe trans-
chimiques et pharmaceutiques, matriels pacifique, les expressistes s'intressent de plus en
lis l'industrie automobile ou arienne ; plus aux opportunits qu'offrent les relations
Pour 30% des produits prissables, par commerciales sino-europennes. Les compagnies
nature (animaux vivants, fruits & lgumes) europennes renforcent leur influence en passant
ou par fonction (presse, expositions, fret des accords avec des compagnies chinoises. Mais
postal) il est difficile de connatre les projets sur l'Europe
des grandes compagnies ariennes chinoises.
Le fret arien reprsente presque la moiti du
commerce entre diffrentes rgions du monde Le dsquilibre des flux constitue cependant un
(sans tenir compte des changes intra-rgionaux, handicap pour ce march.
donc), mais seulement 0,5% en volume. Pour la
France, cela reprsente 0,1% en volume et 15% en
valeur.
Figure 4. Flux de marchandises pour le general cargo

le trafic fret est li pour 50 % au trafic passagers. Il
Les aroports tout-cargo
est voqu galement la perte de comptitivit pour
La pollution sonore et les menaces de suppression l'Ile-de-France due au temps de trajet de 2 ou 3
des vols de nuit avantagent les aroports ddis heures vers Vatry et une perte d'emplois. Certains
fret (tels que Chteauroux ou Vatry en France). Ces oprateurs tout cargo prsents Roissy prsentent
menaces de suppressions naboutissent toutefois un autre raisonnement : un dcouplage des
que rarement, sous la pression des arguments infrastructures et des personnels n'est pas
conomiques. Par exemple, il y avait en moyenne concevable ni en termes d'exploitation, ni en termes
160 mouvements par nuit en 2011 au hub de de cot. Ces transporteurs ariens sont donc
Roissy, bien que la pression soit forte sur Aroports clairement hostiles. Quand ils y sont contraints, ils
de Paris. Quelques mesures ont toutefois t prises sinstallent soit sur dautres aroports mixtes
comme lextension du tarif de nuit de 23h30 6h comme Bruxelles ou Luxembourg, soit sur des
22h 6h en 2009, suite au Grenelle de aroports ddis fret en utilisant des moyens
lEnvironnement, ou llvation des altitudes de terrestres de substitution.
certaines trajectoires en novembre 2011.
Ces aroports accueillent des intgrateurs ou des
Les aroports ddis fret misent la fois sur le trafics non rguliers qui n'ont plus de place CDG
dveloppement du tout cargo et sur la possibilit de et sont donc plus complmentaires que
devenir un hub pour les intgrateurs. Par ailleurs, concurrents.
un aroport comme Vatry a des atouts lis aux
cots oprationnels (redevances, prix de la Lexemple de Vatry
manutention) : les cots de rotation pour un avion Vatry est un aroport rcent bien quip et offrant
peuvent aller du simple au double par rapport un service 24h/24. Il a dabord attir des oprateurs
l'aroport Charles De Gaule (CDG). Vatry bnficie logistiques et augment son trafic de 8700 tonnes
galement d'un foncier disponible important, d'un en 2003 40.500 tonnes en 2008, ouvrant mme
rseau de desserte autoroutire non congestionn un second terminal fret portant la capacit
et d'une absence de contraintes lies aux 120.000 tonnes en 2007. Celle-ci est toutefois bien
missions sonores. trop grande pour les trafics traits depuis 2009 :
8000 tonnes en 2010, 5600 tonnes en 2013.
Cependant, la dlocalisation de l'activit fret sur
comparer avec le trafic de Roissy CDG : 2,2
des aroports tout cargo est difficilement
millions de tonnes en 2013 (import + export +
envisageable pour une compagnie comme Air
transbordement).
France qui dispose CDG d'un hub efficace et dont
Figure 5: Squence commande-livraison dun I-pad dApple

Source Dr Jean-Paul Rodrigue, Hofstra University (daprs une seule observation)

2 Le matriel de fret Palette 96 x 125 type SCD
arien Dimensions
Volume Tare
Poids brut
maximal
Compatibilit
(cm) avion
(kg)
2.1 Les units de chargement L : 317,5 3

B747F / B747
17,3 m 125 6.800
ou ULD (Unit Load Devices) w : 244
h : 299,7
/ A340 / A330
/ B777
2.1.1 La palette Plateau tout aluminium,

paisseur 4mm, profil de
Les palettes sont principalement utilises par bordure comportant une
l'agent de fret et les compagnies ariennes pour rainure pour fixation du filet
grouper les marchandises pralablement et sangles darrimage.
scurises. Elles sont de plusieurs types : les plus Filet fix en permanence
grandes, appeles P7A et embarques sur B747 sur un ct de 317,5cm.
3
Cargo exclusivement, peuvent offrir jusqu' 39 m
de volume et emporter 29 tonnes de marchandises. Figure 6 : Exemple de palette arienne
Les avions passagers (type B777/A340/A330)
acceptent en soute des palettes dites de 10 pieds,
3
d'un volume utile de 19 m et pouvant accueillir Conteneur en soute
jusqu' 6 tonnes de marchandises. Les palettes
embarques bord des A320/B737 n'ont qu'un Dimensions Poids brut Compatibilit
Volume Tare
3
volume utile de 2,7 m . (cm) maximal avion
(kg)
Les palettes sont gnralement protges par un L : 317,5 3
6.800 en B747F / B747
film plastique recouvert d'un filet. w : 244 10,8 m 285 pont, 4.625 / A340 / A330
h : 162,5 en soute / B777
2.1.2 Le conteneur
Conteneur tout aluminium, ouvert sur le ct 317,5cm.
A l'inverse de la palette, le conteneur est ferm. Il Fermeture par bche et filet sangles. Plafond modulable
adapt au transport de
en existe plusieurs types : les plus grands,
vtements sur cintres.
exclusivement embarqus sur avion cargo, sont de Certains conteneurs
3
16 m , les conteneurs embarqus dans les soutes sont quips de portes
3
des avions passagers sont de 4 m . Certains rigides scurisantes.
conteneurs sont spcialiss : conteneurs
isothermes ou rfrigrants, stalles chevaux,
conteneurs scuriss, etc.
Figure 7 : Exemple de conteneur arien en soute.
Conteneur AKN
Dimensions Poids brut Compatibilit
Volume Tare
(cm) maximal avion
(kg)
L : 156 3
3,9 m 120 1.587 A340 / A330
w : 153,4
h : 160
Conteneur tout
aluminium, ouvert sur
le ct 156cm.
Fermeture par une
double porte
mtallique. Prhension
avec un lvateur.
Plafond modulable
Figure 9. Chargement dun conteneur de fret express adapt au transport de
dans un camion ( photothque STAC / Vronique PAUL vtements sur cintres. Porte scurisable.
Graphix)
Figure 8. Exemple de conteneur arien AKN

Le parc d'avions fret provient pour une grande part
2.2 Lavion de la transformation d'avions passagers doccasion.
2.2.1 La capacit en soute des
principaux avions de ligne mixtes 2.2.2 Description dun avion cargo
C a r a c t r i s t i q u e s p h ys i q u e s
Exemple : Boeing 777
3
Un avion cargo prsente idalement une hauteur
Volume en soute (m ) Capacit (tonnes) de soute de 3 m, une hauteur au sol de 1,2 m pour
3
tre autonome (cas trs rare). Il possde des portes
80m (6 palettes + vrac) 23 32 latrales larges ou axiales (le B747 combine les
deux). Enfin, la qualit des points d'arrimage sur le
plancher et les parois est primordiale.
Exemple : Airbus A310-300
As p e c t s c o n o m i q u e s
3
Volume en soute (m ) Capacit (tonnes) Une utilisation annuelle de 5.000 heures de vol est
un objectif ambitieux pour un avion tout cargo long-
13 tonnes sur 3.500 courrier. Le rapport poids/volume varie de 140
NM (220 passagers) ou 3
200 kg/m . Compar l'avion mixte, il a l'avantage :
7 tonnes sur 4.000 NM
NM = Nautical miles (mille nautique = 1,852 km) De permettre de transporter des produits
interdits sur les avions mixtes ;
D'offrir des capacits garanties,
Example : Airbus A330-300 indpendantes du remplissage passagers.
Volume en soute (m )
3
Capacit (tonnes) L'exploitation entre avions mixtes et tout cargo
diffre fortement : en avion mixte, le fret peut tre
32 tonnes sur 4.500 tarif en cot marginal, puisque la rentabilit du vol
132 NM (295 passagers) ou est assure normalement par le trafic de
20 t sur 5.000 NM passagers.
Notons par ailleurs l'existence du systme "quick

change", qui consiste en une transformation rapide 2.2.3 Diffrents types davion cargo
d'un avion passagers (libration des siges voire
plancher amovible) en avion fret. Cette rversibilit Il y avait environ 2.800 avions cargos dans le
er
amne un surcot de 15 % sur le prix de l'avion. monde au 1 janvier 2011. Quelques exemples :
Figure 10. Vue intrieure de la soute d'un Boeing 747 photothque STAC / Vronique PAUL Graphix)

Les Feeders
Il sagit dappareils pouvant emporter entre 10 et 30 tonnes de fret, sur des distances moyen-courrier. Leur
principale fonction est dalimenter les hubs.
Mc Donnell Douglas DC-9 Freighter

Tonnage de fret Version Passager Rayon Vitesse
(kg -- m3) (siges) daction (km) (km/h)
15.343 -- 102 139 1.295 907

Figure 11. un avion "Feeder" Le Mc Donnell Douglas DC-9 Freighter
Les "Regional Freighters"

Il sagit dappareils moyen-courrier pouvant emporter entre 25 et 55 tonnes de fret. Ce sont souvent des
appareils passagers mono-couloir convertis en cargo.
Boeing 707 Freighter

Tonnage de fret Version Rayon Vitesse
3
(kg -- m ) Passager dac tion (km/h)
(siges) (km)
30.000 -- 213 189 9.270 973
Figure 12. Un avion "Regional Freighter" Le Boeing 707 Freighter
Les "Long-range Freighters"

Il sagit dappareils moyen ou long-courrier pouvant emporter 40 70 tonnes de fret. Ils sont plus larges que les
regional freighters : les versions passagers quivalentes sont double couloirs.
Airbus A300
Tonnage de fret Version Rayon Vitesse
3
(kg -- m ) Passager dac tion (km/h)
(siges) (km)
45.000 -- 305 266 / 361 7.500 897
Figure 13. A "Long-range Freighter aircraft - the Airbus A300
Les "Large Freighters"

Il sagit dappareils long-courriers pouvant emporter 70 115 tonnes de fret.
Boeing 747-400 Freighter

112,000 -- 700 421 / 520 15,540 938

Figure 14. A "Large Freighter" aircraft - the Boeing 747-400 Freighter
Les appareils spcifiques

Domins par les appareils dorigine russe, cette catgorie rpond une demande en avions-cargos pouvant
accomplir des liaisons non-rgulires et acheminer des marchandises hors-normes : hlicoptres, avions, etc.
Antonov An-124
120.000 1.000 Module 88 siges 16.500 865
Figure 15 : LAntonov AN-124

L e p r o j e t d Ai r b u s A3 8 0 - 8 0 0 F 3 La capacit des pistes
Une version cargo de lAribus A380 a t propose
et Fdex et UPS en avaient command 10 chacun La saturation des pistes aroportuaires ne
en 2002 et 2005. Ces commandes ont t annules reprsente pas un enjeu essentiel pour le general
en 2007 au profit du B777-F, en raison des retards cargo. Nanmoins, cette partie donne les
du programme. Le programme a t suspendu, principaux lments sur la notion de capacit des
aucune nouvelle nayant t divulgue depuis par la pistes aroportuaires, indiffremment des
compagnie Airbus. problmatiques fret ou voyageurs. Ces donnes
sont issues du "Manuel de dtermination de la
LA380 dev(r)ait transporter 150 tonnes de fret et capacit d'un aroport" du Service Technique de
jusqu 33 conteneurs sur le pont principal, 25 sur l'Aviation Civile, novembre 2005 [80], auquel on se
le pont suprieur et 13 sur le pont infrieur. En reportera pour plus de prcisions.
comparaison, lA300-600 peut emporter 21
conteneurs sur le pont principal et 15 en soute, et le
Boeing 747-400 Freighter peut transporter 39
palettes et du vrac
3.1 Dfinitions
Plusieurs dfinitions sont utilises pour caractriser
la capacit des pistes aroportuaires. Notons ici
que le systme de piste regroupe la piste, les voies
de circulation et les aires de stationnement.
Capacit horaire technique du

s ys t m e d e p i s t e s
Quelques mobiles compars Wikimdia commons
Cest le dbit horaire maximal daronefs qui peut
Dautres avions cargos tre coul pendant une heure au cours dune
priode de pointe, en considrant ses pratiques
Il existe aussi des avions turbopropulseurs tout dutilisation en respectant les rgles de circulation
cargo ou Quick Change du type ATR 42, ATR arienne en vigueur, et compte tenu dun retard
72 ou Bae ATP. Ce sont souvent des avions acceptable pour les oprateurs.
reconvertis. Leur charge marchande varie de 5,7
7 tonnes. Ils sont utiliss comme feeders par les Capacit horaire dclare
expressistes sur des lignes court-courrier,
La capacit dclare est fixe par lautorit
notamment pour les vols de nuit. Un jet
aroportuaire. Elle reprsente le dbit maximal
quadrimoteur dune capacit de 10 tonnes est aussi
daronefs ou de passagers que laroport est en
utilis par les expressistes : il sagit du Bae 146 qui
mesure daccepter toute lanne, en prenant en
a la particularit avec ses ailes hautes et ses quatre
compte lensemble des lments de la chane
moteurs de pouvoir dcoller sur de courtes
aroportuaire ainsi que les contraintes extrieures
distances et dtre peu bruyant.
(environnement, etc.), et compte tenu dun certain
Pour plus dinformations sur les avions cargos : niveau de qualit de service. Elle est exprime en
www.snagfa.com, rubrique Dcouvrir le fret mouvements daronefs ou de passagers sur une
priode de temps qui peut tre lheure.
arien.
Les aroports peuvent choisir de placer la capacit
dclare plus ou moins prs de la capacit optimale
en indiquant aux compagnies ariennes que le
retard sera de telle ou telle valeur. Ils peuvent ainsi
supporter une capacit technique suprieure
Trafic certains moments de la journe lorsque les
- nombre d'heures de pointe sur la journe
paramtres sont favorables. La capacit dclare
- rapport heures de pointe / heures creuses dtermine notamment le volume de
- nombre de jours de pointe sur la semaine Capacit horaire technique crneaux horaires propos
- rapport jours de pointe / jours creux aux compagnies.
- nombre de semaines de pointe dans l'anne
- rapport semaines de pointe / semaine creuses Capacit annuelle
Cest le dbit annuel maximal daronefs qui peut
tre coul par le systme de piste(s) au cours
Capacit annuelle dune anne, en considrant ses pratiques
dutilisation, et compte tenu du respect des rgles
de scurit et dun retard des vols acceptable pour
Figure 16. Paramtres affectant la capacit les oprateurs (Voir la figure 16).
annuelle dun systme de pistes aroportuaires

3.2 Les paramtres influant Il est trs important pour minimiser le
Temps d'Occupation de Piste (TOP). La
sur la capacit localisation dune bretelle doit permettre
d'une part d'viter les demi-tours sur piste,
Le nombre davions traits par le systme de d'autre part de minimiser le temps de
piste(s) d'un aroport pendant une heure dpend roulage pour gagner la bretelle de sortie
du temps rsultant de lespacement entre avions en directement ;
raison des procdures rglementaires et du temps La forme de la bretelle de sortie et
doccupation des piste(s). notamment lutilisation de sortie rapide
permettent d'une part de diminuer la
Les principaux facteurs ayant un impact direct sur distance datterrissage, d'autre part de
le niveau de la capacit technique sont (cf. fig. 17): diminuer le temps de roulage de sortie en
Linfrastructure : nombre, configuration et raison dune vitesse de sortie plus leve.
tat des lments [piste(s), sortie(s), voies On pourra se reporter lannexe 1 pour prcisions.
de circulation, aire(s) de stationnement] ;
Le trafic : nature, mlange entre catgories La longueur des pistes ne pose pas de problme
davions, entre arrives et dparts ; pour les grands aroports, mais peut tre un facteur
Les procdures : elles concernent les limitant sur les petits aroports de province. Par
lments qui induisent un espacement exemple, si le Boeing 737 se contente d'une piste
temporel ou spatial des avions. Certaines de 2 100 m, le Boeing 747 ou lAirbus A380
sont rglementaires et ncessaires pour frquentent des pistes de plus de 3 000 mtres
des raisons de scurit. Dautres sont
dpendantes des caractristiques locales Plus que la longueur, cest la rsistance de la
et des contraintes oprationnelles. Elles chausse de la piste qui a pos problme pour
dpendent notamment de lorganisation lA380. Un tel avion est en effet trop lourd, donc
des flux darrives et de dparts dans agressif, pour de nombreux aroports. De
lespace arien terminal, et du niveau nombreuses chausses ont ainsi du tre
dquipement de laroport (radar, radar reconstruites aux USA et ailleurs pour lA380.
sol, ILS, etc.).
Enfin, la mtorologie implique dune part des
En particulier, en ce qui concerne l'infrastructure, le procdures plus contraignantes qui impactent la
systme de pistes a une influence directe sur la circulation des avions, d'autre part la modification
capacit technique. Les diffrents systmes de de l'tat de l'infrastructure qui augmente le Temps
pistes sont : d'Occupation de Piste des avions.
Systme de piste unique ;
Il est possible doptimiser les systmes de pistes en
Systme de pistes parallles, caractris
agissant sur d'autres moyens : les pilotes
galement par lutilisation prvue des
(amlioration de l'coulement au dpart et
pistes (pistes spcialises, pistes parallles
l'arrive), le contrle (rgles d'espacement rduit) et
banalises, pistes de catgories
le gestionnaire daroport (amlioration de
diffrentes, etc.) : doublet de pistes (pistes
l'infrastructure, sorties rapides, etc.).
parallles rapproches, < 760 mtres) ou
pistes parallles loignes (> 760 mtres) ; La capacit horaire technique dpend galement
Systme de pistes convergentes ; de lorganisation de lespace arien terminal. Ce
Systme de pistes scantes. dernier doit tre bien organis afin de sparer les
Le positionnement des bretelles de sortie des pistes flux darrives et de dparts. A ce sujet, on se
a galement un impact fort sur la capacit : reportera au chapitre suivant.
Infrastructure Trafic Procdures

- nombre d'lments - types d'avion - masse ou chargement des avions
- configuation - mlange - espace arien terminal
- tat - quipement
Temps d'occupation Frquence d'apparition

du systme dans le systme
Capacit technique
Figure 17. paramtres influant sur la capacit technique d'un systme de pistes aroportuaires

Au vu des valeurs prcdentes, on peut dire que la
3.3 Evaluation de la capacit capacit optimale par piste spcialise varie entre
40 et 50 arrives par heure, et 45 50 dparts par
Lvaluation de la capacit ncessite dutiliser des
heure.
"outils", logiciels ou mthodes, qui simulent la
ralit en prenant en compte un ensemble des Il apparat que les valeurs retenues diffrent entre
facteurs identifiables. Nous ne donnerons ici que certains aroports. Elles dpendent de la
des ordres de grandeur. configuration de son infrastructure, mais aussi de la
stratgie de laroport. En effet, dclarer une
Les capacits prsentes en figure 18, issues
capacit trs infrieure la capacit optimale par
dobservations sur des aroports existants,
beau temps permet de diminuer les retards
concernent essentiellement les capacits horaires
possibles lorsque les conditions climatiques ne sont
dclares. A certains moments de la journe, dans
pas favorables. En revanche, le nombre de
certaines conditions mtorologiques et de trafic, la
crneaux horaires pouvant tre commercialis est
capacit horaire technique peut tre suprieure.
moindre. Cest un choix stratgique que le
gestionnaire fait.
Configuration Mouvements On trouvera en Annexe 2 des tableaux comparatifs
/heure des capacits horaires pour diffrents aroports
Piste unique sans taxiway parallle complet 10 20 amricains et europens.
Piste unique avec taxiway parallle complet 35 50 Evaluation de la capacit annuelle

Deux pistes parallles rapproches 80 90 La capacit annuelle est calcule partir de la
capacit journalire, qui est la somme de
Deux pistes parallles indpendantes 100 lensemble des mouvements qui peuvent tre
traits par le systme de piste sur la journe. Or le
Figure 18. Capacits observes selon le systme de nombre de mouvements varie en gnral chaque
pistes
heure car il dpend de la structure de la demande
(mlange en arrives et dparts, mlange en
Les variations de capacit pour un mme systme
catgories davions). Les nombres dheures de
de pistes sont dues linfluence des paramtres qui
pointe et dheures creuses, ainsi que le rapport
diffrent selon les aroports et qui ont t dcrits
entre elles dterminent la structure du trafic (cf.
prcdemment.
figure 19).
On peut retenir que le systme de pistes parallles me
Des mthodes, telle que les formules de la 40
banalises prsente la capacit la plus importante
heure, permettent d'valuer la capacit annuelle en
avec un niveau de scurit optimale. Le systme de
mouvements partir du trafic horaire des
pistes parallles spcialises est moins capacitif.
mouvements reprsentatifs. On se reportera au
Le systme de doublet de pistes lest encore moins.
"Manuel de dtermination de la capacit d'un
Les systmes de pistes convergentes ou de pistes
aroport" du STAC [80] pour plus de prcision ce
scantes sont les moins capacitifs et les moins
sujet.
srs.
60
m ouvem ents par heu re
50
heures de Capacit horaire
40
pointe technique maximale
30
Capacit horaire
20 technique pour
chaque heure
10
0
Trafic observ
heures
30
30 0
30
0
30
0 30
0
30
h3
h3
h3
h3
3
h3 h3
h3
h3 h3
h3
h3 h3
h3
h3
creuses
7h
9h -9 h
h
h
-8
1 8 -1 8
11 -1 1
1 3 -1 3
1 4 -1 4
1 5 -1 5
16 -1 6
19 -1 9
2 1 -2 1
22 -2 2
1 0 -1 0
1 2 - 12
1 7 -17
2 0 - 20
23
0-
30
0-
0
0
3
0
30
7h
8h
h3
6h
h3
h3
h3
h3
h3
h3
h3
h3
h3
heure s de la journ e
Figure 19. Structure du trafic journalier et capacit (source : STAC)

LExemple de Roissy
Depuis la fin de l'anne 2000, l'aroport de Roissy met en uvre deux doublets de pistes, les deux pistes
originelles places au sud et au nord de l'aroport ayant chacune t doubles par une nouvelle piste.
Longues de 2 700 mtres (contre 3 600 pour les plus anciennes), les nouvelles pistes sont en priorit rserves
aux atterrissages.
La disposition des infrastructures permet par ailleurs l'utilisation simultane pour les dcollages et les
atterrissages des deux pistes au sein de chaque doublet. Pour permettre l'alimentation optimale des deux
doublets de pistes de Roissy, une rorganisation de la circulation arienne en rgion parisienne a t mene et
mise en application au dbut de l'anne 2002.
Toutes ces considrations et valuations concernent indiffremment le passager et le fret. Toutefois, la
problmatique de la capacit des pistes ariennes ne reprsente pas en France l'heure actuelle un enjeu
essentiel pour le fret arien.
Figure 20. Configuration des pistes laroport de Roissy
4 La capacit des
couloirs ariens En particulier, le trafic (notamment voyageurs)
certaines heures peut engorger les installations
La ponctualit des vols dpend du bon aroportuaires et saturer la capacit du contrle en
fonctionnement et de la coordination dun systme route certains moments. Par ailleurs, l'arien est
complexe, acteurs multiples, sensible la confront des effets de rseau. Par exemple,
moindre dfaillance dun de ses lments. On toute perturbation dans l'coulement du trafic en
dnombre ainsi plus de 70 causes diffrentes de France peut avoir un impact sur les trafics Nord -
retards, qui parfois sajoutent les unes aux autres, Sud et Nord-Est Sud-Ouest traversant le territoire.
entranant des dlais supplmentaires. Les causes
se rpartissent entre les compagnies ariennes (y Les couloirs ariens ne reprsentent pas un enjeu
compris les retards imputables aux passagers), le essentiel pour la capacit du fret arien. Ne seront
contrle arien, les aroports, les contrles de donns ici que les lments permettant de saisir les
sret et les conditions mtorologiques. principaux enjeux ce sujet.

En route, chaque binme de contrleurs suit de 22
4.1 Les couloirs ariens 28 avions par heure avec des espacements de
lordre de 9 15 km environ. A proximit des
La scurit exige que chaque avion suive une route
grands aroports, le nombre davions
dtermine et balise, le "couloir arien", en
simultanment traits par une position de contrle
respectant les sparations horizontales et verticales
peut aller de 8 15, avec des vitesses et des
qui ont pour fonction de protger lappareil de tout
trajectoires trs diffrentes. Un "filet de
risque de collision ou de perturbation
sauvegarde" permet davertir le contrleur des
arodynamique.
risques de conflit de trajectoire entre avions. Par
Afin de faire passer un maximum davions dans des bonnes conditions, la cadence applique pour les
conditions de scurit optimales, la navigation atterrissages est d'environ 2 minutes.
arienne doit disposer le plus souvent possible de
La gestion des arrives dans l'espace arien
lespace arien le plus vaste
terminal conditionne en partie la performance d'un
aroport en terme de capacit. Le schma de la
figure 20 permet d'analyser les diffrentes
mthodes de contrle selon les phases du vol :
Figure 21. Outils de contrle selon les phases de vol

(source : www.aviation-civile.gouv.fr )
1 Avion entrant dans un secteur de contrle 6 Centre en route de la navigation arienne (CRNA)
2 Couloir arien 7 Avion entrant dans un secteur dapproche
3 Balise radio 8 Circuit dattente
4 Radar mono-impulsion 9 Balise pour latterrissage aux instruments (ILS)
5 Emetteur/rcepteur radio 10 Tour de contrle et radar de controle au sol
Le contrle en route : gestion de la Le contrle darodrome : surveillance

progression des avions voluant en dehors visuelle par la tour de contrle de la phase
des zones proches des aroports. Les finale de lavion, qui utilise un systme
avions circulent lintrieur de couloirs daide latterrissage (ILS, Instrument
larges de dix milles nautiques (10NM, soit Landing System) pour suivre la trajectoire
18km) et spars verticalement de 300m avec prcision. Sur les grands aroports, le
Le contrle dapproche : gestion de la contrleur darodrome transfre la
phase de descente de lavion jusqu 6 ou responsabilit du contrle de lavion au
10 NM de la piste (11-18km). contrleur au sol sitt la piste dgage. Ce
Lespacement entre avions se rduit alors drenier guide les appareils jusquaux
3NM (dans le cas davions de type parkings, comme il le fait dans lautre sens
heavy , les espacements devant des pour le dcollage.
avions light , medium et heavy
sont respectivement de 6, 5 et 4 NM.

4.2 Les outils et volutions 5 Larogare fret
Il arrive que le trafic excde les possibilits des
voies ariennes ouvertes. Lefficacit et la scurit
commandent alors de faire attendre les avions au 5.1 Dfinitions et modes
sol en rgulant les dcollages par lattribution de
crneaux horaires. dexploitation
Une cellule aux comptences europennes, la L'arogare de fret permet la rupture de charge
Central Flow Management Unit (CFMU), est entre le transport terrestre et le transport arien
charge depuis 1995 dassurer la rgulation de ces proprement parler. Elle est un maillon essentiel
mouvements. Pour couler le trafic en toute dans la chane du transport de marchandises. Le
scurit, la CFMU, impose, au besoin, des attentes trafic fret n'est trait dans une arogare de fret qu'
au sol certains vols. Lorsquune attente en vol partir d'un certain tonnage annuel : on estime qu'en
simpose, les avions sont placs sur des circuits en dessous de 1 000 t/an, l'arogare passagers est
forme d"hippodromes" o ils attendent suffisante.
lautorisation datterrir. Le contrleur "Arrives" tient
les avions sa "disposition" et organise leur sortie Une arogare de fret peut tre exploitation unique
de pile de manire rgulariser le dbit des ou multiple. Exploitation unique signifie que la
arrives. manutention dans les magasins est effectue par
un seul organisme. Elle peut tre privative si le
Les facteurs pouvant participer une augmentation propritaire est un transporteur (ex : l'arogare Air
de la capacit peuvent tre classs en quatre France Cargo de Paris - CDG). En exploitation
catgories : organisation de l'espace (rseau de multiple , l'existence de plusieurs exploitants ou
routes), dimensionnement (nombre de positions circuits import export conduit multiplier les
de contrle), productivit des units de contrle surfaces de btiment pour des fonctions identiques
(outils d'assistance) et utilisation des ressources et entrane donc une baisse du tonnage trait au
(partage de l'espace avec les militaires). m. On estime une perte de surface de l'ordre de 20
% par rapport une exploitation unique.
Dvelopp par la DGAC, le logiciel Maestro a
permis de limiter les attentes en vol en amliorant
le squenage des arrives des grands aroports 5.2 Exploitation de larogare
et en favorisant une utilisation optimale des pistes.
L'arogare de fret est divise en quatre secteurs :
La rduction 300 mtres des espacements un secteur pour les bureaux et l'administration,
verticaux en espaces suprieurs au-dessus du notamment douanire ; une section de quais pour
continent europen a t mise en oeuvre en janvier le chargement / dchargement des camions ; une
2002. Elle permet une division plus fine de l'espace section magasins place sous douane, en zone
et, terme, l'ouverture de 16 nouveaux secteurs de rserve ; et une section dbouchant sur les pistes,
contrle dans l'espace arien suprieur franais. consacre au chargement / dchargement des
Enfin, en attendant le dploiement de la dernire avions. Sa conception et son organisation voluent
version du rseau europen de routes ariennes, en tenant compte des volumes croissants mais

l'ARN-V3 (3 version du rseau europen de routes galement en intgrant des techniques de plus en
ariennes) a permis d'augmenter les capacits des plus modernes qui s'appuient sur l'informatisation et
systmes de contrle et d'amliorer la fluidit du la mise en place de logistiques globales complexes.
trafic.
Le schma de la figure 22 prsente le principe de
fonctionnement d'une arogare fret.
La profondeur optimale de l'arogare de fret se

situe entre 45 et 70 mtres afin d'organiser le circuit
des marchandises de la faon la plus directe
possible. Une hauteur libre de 7 mtres sous
plafond est couramment adopte car elle permet
d'avoir 4 niveaux d'tagres de stockage.
En gnral, la gare de fret n'est pas trs loigne

de l'arogare passagers (avions mixtes), mais a
n'est pas toujours le cas. Sur l'aroport Roissy -
Charles de Gaulle, le fret mixte effectue
couramment des trajets de 4 5 kilomtres pour
Dcollage laroport de Saint-Martin - Princesse Juliana attendre les avions.
Photo Michel Charron, michel-charron.pagesperso-orange.fr

Figure 22. Flux de marchandises dans une arogare de fret pour plus de dtail, voir le STAC (Service Technique de
l'Aviation Civile).
5.3 Le dimensionnement Exemple

Avec son arogare general cargo de 8.000 m,
dune arogare fret laroport de Toulouse Blagnac annonce une
capacit de traitement de 50.000 tonnes par an.
Le tonnage annuel trait n'est en gnral pas
reprsentatif de l'arogare fret car le trafic n'est pas Il faut ensuite dfinir de faon prcise les besoins et
rparti uniformment dans le temps. Pour en dduire les surfaces des diffrents modules. Par
dimensionner les installations de faon prcise, on exemple, le volume et la densit moyenne des colis
utilise plutt le trafic de pointe, la pointe journalire en pointe ainsi que les dures de stockage
tant souvent la plus pertinente (elle correspond estimes permettent d'obtenir la surface des aires
par exemple au traitement d'un gros porteur cargo). de stockage. On estime que la surface moyenne de
stockage ncessaire pour traiter une palette de 3
Cependant, il est trs difficile de relier la surface au tonnes est d'environ 20 m (les circulations
tonnage trait, cette difficult venant des inhrentes la fonction tant comprises).
caractristiques trs variables de la marchandise :
masses et dimensions diffrentes, temps de
stockages diffrents, catgories de fret diffrentes
(traitement particulier). Il faut donc connatre avec 5.4 Le cas du fret express
assez de prcision la structure du trafic sans oublier
le mode d'exploitation de la gare. Sur les grandes plates-formes, des installations
spcifiques on t conues pour le fret express,
Les ratios globaux d'une arogare de fret sont donc trs souvent associes un centre de tri. Les
trs approximatifs : la fourchette va de 3 t/an/m lments donns ici sont issus d'un entretien
(trafic irrgulier, diversifi ou ncessitant un ralis avec Fedex, dont le hub europen est situ
stockage long) plus de 20 t/an/m. Paris - Charles de Gaulle.

Pour l'expressiste, les avantages de CDG sont Les lments dterminants sont les suivants:
entre autres les heures d'ouverture et la capacit
La surface : l'extension plat plutt qu'en
enviable de l'aroport en terme de pistes et de
tages t privilgie ;
terrain disponible. La possibilit de dvelopper des
Le nombre de parkings avion : 6 ;
transports terrestres alternatifs la route (TGV Fret
prvu en 2010 date de lentretien, cf projet Carex Le nombre suffisant de quais camions ct
dans le chapitre sur le rail) est galement ville, et en amont, des parkings pour
intressante. Toutefois, il faut bien avoir en tte que stockage et hirarchisation des camions.
si l'aroport devait tre satur d'ici quelques La zone de stockage comprend 10 quais pour les
annes, l'expressiste envisagerait un dparts camions vers les vols passagers.
dveloppement sur un autre site europen. En
revanche, le dveloppement sur un aroport tout
cargo tel que Vatry n'est pas envisageable.
L'loignement des clients entranerait un
dsavantage comptitif et ne permettrait plus
l'utilisation massive des vols d'Air France. Il faudrait
par ailleurs construire une seconde piste.
En ce qui concerne la capacit de traitement de la

plate-forme, aucun ratio de surface n'est utilis.
Voici les ordres de grandeur : la plate-forme de
80.000 m traite environ 1.000 tonnes par jour. La
capacit de traitement horaire peut atteindre 30.000
colis et autant d'enveloppes aux heures de pointe.
Figure 24. Chariot filoguid palettes dans la gare G1XL
( photothque STAC / Vronique PAUL Graphix)
Lexemple de larogare Hong Kong Air Cargo

Terminals Limited (HACTL)
La compagnie HACTL traite 80% du fret de
laroport de Hong Kong. Une nouvelle arogare
entirement automotise, Super Terminal 1, a t
dveloppe la fin des annes 90. La capacit
ultime des installations de fret est estime 5,5
millions de tonnes (moyennant quelques
amliorations) pour une surface de terminal de
325.000 m. 2,4 millions de tonnes y ont t traites
Figure 23. Identification et tri des colis fret express chez en 2013 (import 0,6 + export 1,3 + transit 0,4).
Fedex photothque STAC / Vronique PAUL Graphix Face au manque de place, l'enjeu est de dplacer
le fret au plus vite. Le fret d'un gros porteur peut
tre livr aux clients en trois heures. Le temps de
5.5 Evolution : lexemple de transfert du fret entre la zone passagers et la zone
de fret est de une heure. Le fret destination de la
G1XL Chine est ensuite transporte par camion ou
bateaux. Le traitement du fret est automatis grce
La Gare n1 Extra Large Paris - Charles- de- des installations sur cinq niveaux qui permettent
Gaulle a t inaugure en 1998, pour un cot de de stocker et dstocker automatiquement les
150 millions d'euros. Notons ici que 70 % du fret marchandises. HACTL est galement quip pour
trait G1XL est en transit international / assurer la traabilit du fret en connectant les
international (par camion comme par avion). donnes lectroniques des compagnies et des
L'arogare est entirement automatise : oprateurs de fret. Le cot d'investissement de ce
tiquetage lectronique des palettes, 28 chariots centre cargo a t de 1,1 milliards de dollars US.
transporteurs de palettes automatiss, gestion des
palettes dans l'arogare par RFID (Radio
Frequency Identification), etc. Le prix des entrepts
La location d'un entrept en zone aroportuaire
D'une surface de 120.000 m (un entrept de varie videmment selon les aroports.
palettisation de 5 hectares, un entrept de stockage Washington, Gatwick, Dublin, Frankfort ou Paris par
de 5 ha et une zone de chargement des avions de exemple, l'ordre de grandeur tait de
2 hectares), l'arogare peut traiter 1,4 millions de 200 euros/m/an en 2008, contre 375 Heathrow.
tonnes par an (soit environ 12 t/m/an).

construit une nouvelle arogare. Il est beaucoup
6 Comment estimer la plus facile et rapide de construire une arogare que
de planifier et construire une nouvelle piste, mme
capacit fret dun aroport? dans un cas favorable comme Vatry. Une nouvelle
piste ncessite en effet de rviser le plan
dexposition au bruit, ce qui suppose une procdure
6.1 Les aroports tout cargo de concertation toujours longue.
La capacit de l'aroport tout cargo doit s'envisager Cependant, une arogare est un investissement
par la prise en compte d'un systme global. Elle est important, et le niveau actuel des trafics de Vatry
alors infrieure ou gale la capacit de chacun (5600 tonnes traites en 2013) rappelle quil doit
des lments constitutifs du systme aroportuaire. tre dcid sur la base de prvisions de trafic
solides, les trafics actuels tant de plus sur un
Pour un aroport tout cargo tel que celui de Vatry, palier. Lactivit dun aroport tout-cargo peut en
la piste ne reprsente pas une limite de capacit, effet dpendre de quelques clients seulement, ce
les trafics ne la saturent pas. Seul le cas o qui rend le trafic trs volatil.
laroport deviendrait un hub europen pour un
intgrateur pourrait la saturer, car un intgrateur
apporterait des cadences, aux heures de pointe et 6.2 Les aroports mixtes
en plus du trafic existant, de 40 50 arrives ou
dparts d'avions par heure. Il faudrait envisager Dans le cas d'un aroport mixte, l'valuation de la
dans cette hypothse (peu plausible) la capacit fret semble moins vidente. Au premier
construction d'une nouvelle piste, investissement abord, on peut penser que le trafic de passagers
considrable mais envisageable dans une zone o (aussi bien en mouvements d'avions sur les pistes
les rserves foncires sont importantes. qu'en occupation de l'espace aroportuaire) limite
la capacit fret de l'aroport. Par ailleurs, la
Le nombre des emplacements pour avions peut construction dune piste est, dans le cas d'un
tre limitatif. Par exemple, les quatre emplacements aroport mixte, plus contraignante (contraintes
disponibles Vatry en 2005 posaient certaines foncires et impacts environnementaux forts).
difficults. Quatre nouveaux emplacements ont t Cependant, il n'y a pas vraiment de concurrence,
crs en 2006 pour y remdier. Ce critre n'est les heures de pointe voyageurs et fret tant souvent
donc pas dterminant, on peut assez facilement y spares. On peut mme penser que le fret
remdier. bnficie des capacits dgages pour le
passager. Rappelons galement que le fret utilise
Il semble que le vritable goulet d'tranglement de trs largement les capacits des vols passagers.
Vatry, lorsque les trafics taient levs, ait t la
capacit de l'arogare. On a vu prcdemment qu'il Donc, comme on l'a vu prcdemment, ce sont les
tait difficile de retenir un ratio fiable pour facteurs "classiques", en particulier lis au
dterminer la capacit d'une arogare fret. Les dimensionnement et au nombre des parkings
chiffres varient entre 3 t/m/an et 20 t/m/an, selon avions d'une part, au dimensionnement et
la nature du fret, le type de service (express, installations des arogares fret d'autre part, qui
gnral cargo, hors gabarit), la dure du peuvent limiter la capacit fret d'un aroport.
stockage, etc. Le temps de traitement est
galement un facteur important ; un traitement Les autres lments pouvant terme limiter la
efficace permet de traiter plus d'avions et de fret capacit ne sont que difficilement valuables. Il
avec les mmes surfaces. s'agit de la disponibilit du foncier pour agrandir ou
construire les arogares, de la congestion du
Avec une arogare de 4.200 m en 2005, Vatry rseau routier et autoroutier. On doit galement
pouvait traiter de manire exceptionnelle, sur une mentionner la "capacit environnementale" : les
journe de pointe, 700 tonnes au grand maximum. quotas ou taxation sur le nombre de vols de nuit par
L'estimation de la capacit annuelle tait de exemple peuvent amener limiter le
60 000 tonnes, soit 14t/m/an. En prvision de dveloppement du fret sur des aroports mixtes
nouveaux trafics, le gestionnaire de Vatry a situs en zone urbaine.

Figure 25 : Avion son emplacement Roissy Charles de Gaulle (prs de larogare G1XL). La machine bleue fournit du
courant lectrique pour viter que les batteries de lavion ne se vident. Le nombre demplacements nest pas un enjeu
majeur pour la capacit
Photo Florence Lambert (DRIEA)
Figure 26 : Cet avion, appel Beluga, est utilis par Airbus pour transporter des sections davions. En dpit de son volume
norme, ce gant nest pas le plus grand avion au monde, si lon considre chaque dimension sparment : le plus long et
le plus lourd est laronef russe Antonov An-225 Mriya, le plus haut lAirbus A380-800, et le plus large tait le Hughes H.4
Hercules Spruce Goose (envergure de 97,5m !), dont un seul fut construit, en 1947. Ces dimensions pourraient tre
dpasses par certains concepts en dveloppement (projets des constructeurs, projet europen NACRE / New Aircrafts
Concepts Research, NASA, etc.), comme laile volante ; les applications commerciales ne devraient pas aboutir avant de
nombreuses annes.
Credit Bernard Tocheport, photoamateur.net

Annexe 1. Temps doccupation des pistes et
emplacement de la bretelle de sortie
Source: "Manuel de dtermination de la capacit d'un aroport", STAC, novembre 2005 [80]
Le Temps dOccupation de Piste(s) (TOP) latterrissage est le temps compris entre l'instant o lavion passe
1
au-dessus du seuil de piste et l'instant o lavion quitte la piste et passe le point situ 90 mtres de laxe de
piste (il dgage les servitudes).
Cas 1. la distance de freinage est infrieure la distance entre le seuil de piste et la bretelle de sortie :
Figure 27: Evaluation du TOP sans demi-tour
Cas 2. la distance de freinage est suprieure la distance entre le seuil de piste et la bretelle de sortie :
Figure 27 bis: valuation du TOP avec demi-tour
Le TOP peut tre trs important puisquun demi-tour prend entre 50 et 60 secondes.
Les principaux paramtres prsents ici sont donc ::

La distance de freinage de lavion qui dpend de la masse, de la vitesse dapproche, des performances
au freinage et de la vitesse de sortie ;
La position de la bretelle de sortie ;
La configuration de la sortie : sortie droite ou rapide.
1Les 90 mtres retenus concernent le dgagement des servitudes pour lexploitation des pistes aux instruments en catgories I et II. Cette distance est
de 75 mtres pour les pistes utilises vue, et de 150 mtres pour lexploitation des pistes aux instruments en catgorie III.

Annexe 2. Les capacits horaires des aroports
amricains et europens
Les tableaux des figures 26 et 27 prsentent diffrentes capacits pour les mouvements :
Les capacits optimales sont un nombre de mouvements davion quil est possible de traiter en une
heure dans des conditions qualifies doptimales, i.e. par beau temps permettant des procdures vue
Les capacits rduites sont, quant elles, obtenues dans des conditions mtorologiques dgrades,
entranant des approches aux instruments
Les capacits dclares (cf. tableau aroports europens) reprsentent un nombre davions traitables
sur la plate-forme en une heure. Ce sont des valeurs fixes, donnes par les gestionnaires daroports
et sur la base de laquelle se fait la programmation des vols des compagnies ariennes
Les valeurs ont t releves dans deux documents officiels diffrents ([81] pour les aroports amricains et [82]
pour les aroports europens), ce qui explique en partie que la notion de capacit ne sexprime pas de la mme
faon.
Aux Etats-Unis, pratiquement aucun aroport ne donne une "capacit dclare". Les aroports prfrent
afficher une fourchette de capacits optimales obtenues par beau temps et une fourchette de capacit rduites
estimes dans des conditions climatiques dgrades (conduite aux instruments). Cette stratgie est
commerciale. Elle leur permet daccepter lensemble des demandes des vols dposes par les compagnies
ariennes. Les capacits indiques en 2004 (ci-dessous) sont cependant plutt infrieures celles indiques
en 2001.
Capacits Capacits Nombre de

Aroports USA optimales rduites pistes utilises Configuration
(mvt/h) (mvt/hr) simultanment
Atlanta Hartsfield International 243 202 5 2 doublets parallles + 1 piste parallle

Boston Logan International 131 90 4 1 doublet 1 scante et 1 perpendiculaire
Baltimore-Washington International 106-120 60-71 3 2 scantes + 1 convergente (+1 scante)
Charlotte/Douglas International 130-131 102-110 3 2 pistes parallles et 1 scante
Cincinnati-Northern Kentucky 168 132 4 3 pistes parallles et 1 scante
Denver International 266 227 6 4 pistes parallles et 2 perpendiculaires
Dallas-Fort Worth International 270-279 186-193 7 2 doublets, 1 parallle et 2 convergentes
Detroit Metro Wayne County 184189 136145 4 4 pistes parallles (et 2 scantes)
Newark International 84-92 61-66 3 1 doublet et 1 piste scante
Honolulu International 110-120 58-60 3 2 pistes parallles et 1 doublet scant
Houston Bush Intercontinental 193 132 5 3 pistes parallles et 1 doublet converg.
New York Kennedy International 75-87 64-67 2 2 pistes parallles (+2 perpendiculaires)
Las Vegas McCarran International 102-113 70 4 2 doublets convergents
Los Angeles International 137-148 117-124 4 2 doublets de pistes parallles
New York LaGuardia 78-85 69-74 2 2 pistes scantes
Orlando International 221 167 4 1 doublet et 2 pistes parallles
Memphis International 148-181 120-132 4 1 doublet, 1 parallle, 1 perpendiculaire
Miami International 149 114 4 1 doublet, 1 piste parallle, 1 scante
Minneapolis-St. Paul International 160 125 4 2 parallles, 1 scante, 1 convergente
Chicago OHare International 190-200 136-144 6 2 parallles, 3 scantes, 1 perp. (+1 sc.)
Philadelphia International 104-116 96 4 3 pistes parallles et 1 perpendiculaire
San Diego Lindbergh Field 56-58 48-50 1 Piste unique
San Francisco International 105-110 68-72 4 2 doublets scants
Figure 28. Capacits optimales et rduites des principaux aroports des USA (2004). Chiffres incluant nouvelles pistes
prvues en 2006.
Source : Airport Capacity Benchmark Report 2001, US Department of Transportation, Federal Aviation Administration, USA, 2004 [81]

En Europe, lapproche est diffrente. Les aroports affichent une capacit dclare qui est une valeur souvent
infrieure aux capacits optimales quils sont en mesure de traiter par beau temps. La notion de beau temps
reflte certaines conditions de vols favorables et est plus large que celle dune journe ensoleille ! En France,
ces conditions ont lieu au moins 90 % du temps douverture des aroports au cours de la journe.
Capacit de Nombre de
Aroports europens programmation pistes utilises Configuration
(mvt/hr) simultanment
Amsterdam Schiphol 108 3 3 pistes parallles ou 2 parallles +1 convergente

Barcelone Nc 2 2 pistes parallles
Berlin Tegel 40 2 Doublet
Bruxelles Natinal 68 2 Pistes scantes ou 2 pistes parallles
Copenhague 81 3 Pistes scantes ou 2 pistes parallles
Corfu 10 1 Piste unique
Faro 18 1 Piste unique
Florence 12 1 Piste unique
Frankfort 76 3 1 doublet et 1 piste scante
Genve International 38 1 Piste unique
Kos 6 1 Piste unique
Lille 30 1 Piste unique
Londres Luton 30 1 Piste unique
Londres Stansted 36 1 Piste unique
Londres Gatwick 48 1 Piste unique
Londres Heathrow 78 2 2 pistes parallles spcialises
Luxembourg 35 1 Piste unique
Lyon St Exupry 50 2 Doublet
Madrid Barajas 55 2 Pistes scantes
Manchester 47 1 Piste unique
Marseille Provence 30 2 Doublet
Milan Malpensa 58 2 Doublet
Milan Linate 32 1 Piste unique
Munich Franz Josef Strob 82 2 2 pistes parallles banalises
Nantes 16 1 Piste unique
Nice Cte d'Azur 49 2 Doublet
Paris Charles de Gaulle 105 3 Doublet et 1 piste parallle
Rotterdam 30 1 Piste unique
Strasbourg 20 1 Piste unique
Stuttgart 35 1 Piste unique
Toulouse 42 2 Doublet
Venise 20 2 Doublet
Figure 29. Capacit dclare des aroports europens majeurs (1998)
- Source: European Database of Major Airports in the ECAC States 1998, Annual Report, Eurocontrol [82]

Annexe 3. Quelques statistiques
Le trafic fret des aroports mondiaux
Aroport Tonnage 2011-2010 Rang 2011 Rang 2000 Evolution
variation %
Hong Kong (HKG) 3 976 768 -4,5 1 2 +1

Memphis (MEM) 3 916 410 -0,0 2 1 -1
Shanghai Pudong (PVG) 3 085 268 -4,4 3 >30 >+29
Anchorage (ANC) (Alaska) 2 543 155 -3,9 4 7 +3
Incheon (ICN) (Soul) 2 539 221 -5,4 5 >30 >+26
Paris (CDG) 2 300 063 -4,1 6 11 +5
Frankfurt (FRA) 2 214 939 -2,6 7 8 -1
Dubai (DXB) 2 194 264 -3,4 8 >30 >+23
Louisville (SDF) 2 188 422 +1,0 9 12 +3
Tokyo Narita (NRT) 1 945 351 -10,3 10 4 -6
Singapour (SIN) 1 898 850 +3,1 11 9 -2
Miami (MIA) 1 841 929 +0,3 12 10 -2
Los Angeles (LAX) 1 696 115 -2,9 13 3 -10
Beijing/Pkin (PEK) 1 640 247 +5,7 14 25 +11
Taipei (TPE) 1 627 463 -7,9 15 16 +1
Londres Heathrow (LHR) 1 569 449 +1,2 16 14 -2
Amsterdam (AMS) 1 549 686 +0,8 17 15 -2
New York JFK (JFK) 1 344 537 -0,9 18 6 -12
Bangkok (BKK) 1 321 853 +0,9 19 23 +4
Chicago (ORD) 1 311 622 -4,7 20 13 -7
Guangzhou/Canton (CAN) 1 179 968 +3,1 21 >30 >+10
Indianapolis (IND) 971 664 -4,0 22 17 -5
Tokyo Haneda (HND) 873 255 +6,6 23 26 -3
Shenzhen (SZX) (Hong-Kong) 828 375 +2,4 24 >30 >+7
Newark (EWR) (New Jersey) 813 528 -4,9 25 18 -7
Doha (DOH) (Qatar) 808 099 +14,2 26 >30 >+5
Leipzig (LEJ) 743 983 +16,5 27 >30 >+4
Osaka (KIX) 742 977 -2,1 28 19 -9
Cologne (CGN) 726 257 +12,8 29 >30 >+2
Kuala Lumpur (KUL) 694 311 +0,0 30 >30 >+1
Figure 30. Classement mondial des aroports fret, 2011 / 2001 source ACI & CAPA / Centre for Asia Pacific Aviation
Note : comme pour les ports maritimes, il y a plus de deux fois plus de trafic aroportuaire que de trafic
arien rel. Chaque aroport compte les tonnages dimport, export et transit ; une tonne de fret transporte de
Hong-Kong Newark avec transit par Anchorage, par exemple cf figure 5 sera compte trois fois.

Le trafic fret des aroports franais
Aroport Fret avionn Fret camionn Poste
Paris (CDG+Orly) 1 860 580 NA 257 110
Toulouse-Blagnac 51 093 NA 5 325
Marseille-Provence 43 171 13 938 8 028
Vatry 37 632 NA NA
Lyon Saint-Exupry 35 525 104 450 3 207
Ble - Mulhouse 32 148 51 412 20
Saint Nazaire 12 353 NA NA
Nice Cte d'Azur 11 356 8 744 3 370
Bordeaux Mrignac 9 574 14 063 6 133
Nantes 8 655 21 027 0
Rennes 8 298 737 3 220
Chteauroux 6 761 NA NA
Figure 31. Le trafic fret (en tonnes) des principaux aroports franais en 2005.
Remarque 1. Les aroports de Strasbourg-Entzheim et Lille-Lesquin affichent des trafics de fret camionn de
respectivement 17.020 tonnes et 44.554 tonnes pour 2003.
Remarque 2 : le fret Paris :

88% de fret (dont 1/3 est trait par des intgrateurs) et 12% de poste
Air France Cargo, La Poste et FedEx reprsentaient 64% du tonnage total 2001 et 90% du tout-cargo
Faisceaux de trafic : Amrique du Nord (33%), Asie - Pacifique (24%), Europe (16%)
Les transporteurs de fret arien

Prcison : Air France-KLM tait le plus important transporteur de fret en 2010 et le second en incluant les
intgrateurs, avec 11,4 milliards de tonnes.km entre avril 2010 et mars 2011, soit 7% du total mondial. Cela
napparat pas dans le classement IATA ci-dessous, car chaque compagnie de fret du groupe est compte
sparment (Principalement Air France Cargo, KLM Cargo et Martinair, qui appartient KLM). Le principal hub
international dAir-France KLM est laroport Paris Charles-de-Gaulle. Cest galement le cas des hubs
europens de FedEx, Federal Express (intgrateur) tant le premier transporteur arien au monde.
Rang International (millions t.km/FTK) Domestique (millions t.km/FTK) Total (millions t.km/FTK)
1 Cathay Pacific Airways 9.587 Federal Express 8.322 Federal Express 15.743
2 Korean Air 9.487 UPS Airlines 4.979 UPS Airlines 10.194
3 Emirates 7.913 China Southern Airlines 1.295 Cathay Pacific Airways 9.587
4 Lufthansa 7.422 Air China 904 Korean Airlines 9.542
5 FedEx 7.421 China Eastern Airlines 713 Emirates 7.913
6 Singapore Airlines 7.001 Hainan Airlines 421 Lufthansa 7.428
7 China Airlines 6.410 All Nippon Airways 417 Singapore Airlines 7.001
8 UPS Airlines 5.215 United Airlines 413 China Airlines 6.410
9 EVA Air 5.166 Japan Airlines 405 EVA Air 5.166
10 Cargolux 4.901 Delta Airlines 363 Cargolux 4.901
Figure 32. Les principaux transporteurs de fret en t.km/FTK (freight tonnes.km), 2010. Daprs le Business Intelligence
Service de Iata, les chiffres ci-dessus sont bass sur les rapports des compagnies et nincluent pas le fret camionn
source IATA (WATS)
Note : Dfinition de la t.km/FTK (Freight Tonne kilometer) par IATA : il sagit de la somme des produits
obtenus en multipliant le nombre de tonnes de fret payant couvert par les lettres de transport arien, express
inclus, transportes sur chaque tape dun vol par la distance de ltape du vol.

Annexe 4. Sret du transport arien
La sret du fret arien est aujourd'hui un enjeu fort, qui, comme on l'a vu prcdemment, a un impact sur la
capacit dans le sens o elle peut tre source de ralentissement dans la fluidit de la chane logistique.
Depuis 1999, les transporteurs ne peuvent embarquer que du fret scuris dans les soutes de leurs avions. Les
compagnies ariennes sont juridiquement responsables de la sret des marchandises qu'elles embarquent.
Elles confient la scurisation de ce fret des professionnels ayant obtenu lagrment d'"agent habilit".
Cependant, une partie du fret ne peut tre contrl par un quipement radioscopique aprs son
conditionnement. La loi du 3 janvier 2002 a complt le dispositif en confiant la scurisation de ce fret au
chargeur qui effectue un contrle visuel du fret avant son conditionnement. Celui-ci doit alors avoir obtenu un
agrment de "chargeur connu".
Avec le rglement n 2320/2002 du 16 dcembre 2002 [83], l'Union europenne s'est dote de rgles
communes dans le domaine de la sret de l'aviation civile. Il impose chaque Etat membre de l'Union
d'adopter un programme national de sret et de constituer une autorit comptente charge de coordonner et
de contrler la mise en oeuvre de ce programme. Nos voisins europens doivent donc s'aligner sur le texte
communautaire, mais celui-ci impose actuellement des standards infrieurs ceux exigs en France. Au-del
de l'enjeu fort de la scurit pour les voyageurs, se pose aussi la question de distorsion de concurrence ainsi
gnre (cots des mesures, dmarches administratives). Selon les transporteurs, la politique de
scurisation en France commence avoir un impact financier important sur la chane logistique. Le surcot
qu'implique le dispositif mis en place peut reprsenter 10 % du prix d'un vol.
Quelques annes aprs les attentats du 11 Spetembre, une tude a permis d'valuer le cot direct de la sret
en France, prs de 400 millions d'euros en 2003 pour les mesures prises par les gestionnaires d'aroport et
120 millions d'euros pour les mesures prises par les compagnies ou leurs sous traitants. Ces montants ont
doubl depuis 2001. Le prix moyen de la scurisation est, en moyenne, en France, de 8 centimes par kilo de
marchandise, ce qui grve de 5 % le cot du fret.
Le processus de sret
ds leur arrive devant les quais de dchargement de la gare de fret aroportuaire, les conducteurs de camion
doivent s'enregistrer et prsenter leur identit. Les colis sont alors dchargs et placs dans un lieu situ en
amont de la zone scurise. Les colis sont alors physiquement contrls, puis un certificat de sret,
permettant de restituer toute la traabilit des oprations de sret effectues, est dit et la marchandise est
place dans le magasin. Il s'agit alors pour l'agent habilit de garantir l'intgrit de la chane de sret, jusqu'
transmission la compagnie arienne et chargement bord de l'avion.
En ce qui concerne les vols tout cargo, l'arrt interministriel prcise que les contrles doivent porter sur un
chantillon d'expditions. En ce qui concerne les expditions en provenance de clients dits "en compte", elles
sont soumises un contrle alatoire de 5 %.

Annexe 5. Notions de cot
Les prix du transport arien diffrent considrablement selon le sens de parcours, la destination, le march
considr et les ngociations par rapport au volume transport. Il n'est donc pas possible de donner des ordres
de grandeur fiables. Il faut savoir par exemple que sur certains vols, les avions peuvent partir avec des soutes
vides 70 %. Globalement, le fret reprsente 20 % des recettes d'un avion mixte.
Les principales composantes de la tarification du fret arien

La notion de rapport poids/volume
depuis 1981, le rapport poids - volume s'tablit en arien 1 pour 6 : de faon optimale, une tonne doit occuper
un volume de 6 mtres cubes. Ce ratio est simplement obtenu partir des capacits d'emport des avions. Toute
3
expdition occupant moins de 6m la tonne soit 6L/kg ou encore une densit de 0,17, ce qui est trs faible
est taxe au poids brut. Inversement, une marchandise (trs) volumineuse et lgre , qui occupe plus de 6
mtres cubes pour une tonne, est taxe sur la base d'un correctif volumtrique.
Exemples

3
Une expdition de 2 kg occupant un volume de 12 L (= 12 dm ) sera taxe sur la base de 2 kg ;
Une expdition de 1 kg occupant un volume de 12 dm3 sera taxe sur la base de 2 kg.
Ce rapport est trs avantageux par rapport aux autres modes de transport. A titre d'exemple, le poids minimum
3
taxable pour un envoi de 1 m est pour l'arien de 167 kg, pour le routier de 350 kg et pour le maritime de
1 000 kg. L'avion prsente donc un intrt certain en matire de conditionnement des produits volumineux.
Cependant, les colis trs longs (suprieurs 3,10 m ou 6 m en Boeing 747) sont gnralement sujets une
surtaxe ou une taxation l'encombrement car dbordant des dimensions normales d'une palette de 10 ou 20
pieds. Ces surcharges sont facultatives et dpendent de la seule dcision des compagnies ariennes.
Enfin, la taxation des expditions ariennes ne tient pas compte du nombre de colis. Il est souvent inutile
d'assembler plusieurs petits colis en un seul, sauf dans le cas de trs petites units.
Les autres composantes

la part du cot lie aux aroports reprsente moins de 10 % du cot total du transport (4 % pour les
redevances, 5 % pour les loyers), et 15 % maximum si l'aroport est assistant. Les redevances concernent le
survol, les services terminaux et l'approche, l'atterrissage, le stationnement, et l'utilisation de l'arogare. Il faut y
ajouter la taxe de l'aviation civile (1,25 euro/t) ;
le cot du carburant reprsente environ 25 30 % du cot d'exploitation des appareils commerciaux tout cargo.
Un exemple de cotation
les prix du transport arien sont tellement variables (type denvoi, distance, fret camionn ou arien, etc.) qu'on
se gardera ici de donner des ratios. Lexemple de cotation de la figure 33 est prsent titre indicatif.
Cependant, des chiffres moyens peuvent tre obtenus par une mthode simple, en divisant le chiffre daffaires
par le trafic, pour une compagnie donne. Par exemple, les 150 premires compagnies avaient un chiffre
daffaires fret de 38,44 milliards $ en 2010 (source FlightGlobal). En considrant quelles assurent presque
100% du trafic mondial total et en divisant cette somme par le trafic mondial 2010, le prix moyen du transport
dune tonne de fret sur un km est denviron 0,25 $. La mme mthode avec Air-France KLM Cargo conduit
0,26 /t.km (chiffre daffaires avril-sept. 2011 : 1,49 milliards ; trafic 5,68 milliards t.km), soit ~0,35$/t.km.
Pour ordre de grandeur (attention moyennes), le transport routier longue distance est factur un peu plus de
0,06/t.km en France (2011), le transport par rail en moyenne 0,045/t.km, le fluvial 0,03 /t.km, les pipelines
0,02/t.km et le transport maritime de faon trs variable (moins de 0,01/t.km ; jusqu moins de 0,001/t.km
dans certains cas, selon le type denvoi, la taille du bateau et les taux de fret).

A noter qu lchelle mondiale, seulement 45% des tonnes.km disponibles (ATK/Available Tonnes-Km)
sont utilises. Ces chiffres varient selon :
Les conditions conomiques : 39% au dbut de 2009 par exemple, 47% en 2010, 45% en 2013,
Le type de fret : linternational est plus charg (50%) que le national (A peine plus de 30%),
La compagnie : les grandes compagnies ajustent plus facilement loffre et la demande, Air France KLM
Cargo a ainsi utilis 65% de ses capacits sur la priode avril-septembre 2011),
La rgion : 57% sur la zone Asie-Pacifique en septembre 2011 contre 24% en Afrique, selon IATA
Cest un facteur important de variabilit des prix. Les marchandises peuvent tre acceptes un prix plus faible
pour optimiser la capacit disponible faible cot marginal, un avion vide et un autre plein ont des cots de
production proches.
De Toulouse Blagnac Cotation arienne export

Ouagadougou Aroport
Enlvement
Marchandises Matriel informatique Sret arienne 26,85
Valeur facture : TGA 10,00
3
Volume 3,33 m Passage quai 77,77
Poids brut 353 kg Douane export 54,88
Poids taxable 556 kg Taxe lettre transport arien 23,40
Fret arien 1.722,25
Risque de guerre 53,00
Surcharge carburant 35,33
Assurance
Total 2.063,48
Distance 4.100 km
Total (/t.km) 1,44 /t.km
Figure 33: un exemple de cotation (chiffres 2008). La comparaison avec le chiffre daffaire moyen de Air France KLM par
t.km en 2011 (0,26 /t.km, cf ci-dessus) montre la haute variabilit des prix du fret arien.
Le cot des avions

Prix "catalogue" d'avions tout cargo neufs (les compagnies ngocient
ensuite prement ces prix avec les constructeurs)
Boeing (source site du constructeur, moyenne 2011)
B767-300 Freighter : 175 millions USD
B 777 Freighter: 280 millions USD
B747-800 Freighter: 333 millions USD (capacit 135 t)
Airbus (prix catalogue 2011)
A330-200 Freighter : 203 million USD (capacit 69t)
A380: projet suspendu au moins jusqu 2015 (capacit 150 t)
Avions convertis
il s'agit d'avions d'au moins 15 ans d'ge, dj amortis en tant qu'avions de transport de passagers, et leur
valeur rsiduelle est d'environ 15 % du prix neuf. La conversion cote de 4 10 millions de $ selon le type
d'avions, et dure environ 2 mois.
Exemple : L'usine du groupe Airbus, Dresde, EFW, convertit les A300-600 et les A310 en version cargo. Les
avions sont achets d'occasion moins de 15 millions de $, la conversion cote entre 7 et 9 millions de $.
Fedex par exemple, qui est le plus gros client de l'usine, peut donc acqurir un avion pour environ 22 millions
de $.

transport par
pipelines
Introduction 255
image MEDDTL
1 Oloducs 255
1.1 - Dfinitions et gnralits 255
1.2 - Rseaux, acteurs et trafics 256
1.3 - Capacit 257 Annexes
1.4 - Tarification 258
1. Rseaux doloducs en France 263
2 Les gazoducs 258 2. Les trafics de produits ptroliers par oloducs 264
3. Les trafics de produits ptroliers tous modes
2.1 - Dfinitions et gnralits 259
en France 266
2.2 - Rseaux, acteurs et trafics 259
4. Les dpts civils pour la distribution de ptrole 267
2.3 - Capacit 260
5. Le rseau de transport de gaz en France 268
2.4 - Les prix de transport 261

Introduction 1 Oloducs
Cette partie a pour objet la prsentation des Dans cette section, le terme exact oloduc et le
principaux lments de comprhension relatifs la terme gnral pipeline sont interchangeables.
capacit des pipelines.
Le transport de produits ptroliers par oloducs 1.1 Dfinitions et gnralits

reprsente des volumes importants. Les transports
routier et ferroviaire proposent une offre Un pipeline est un ensemble de canalisations
concurrente dans certains cas, complmentaire (souvent appel "la ligne") presque toujours
dans d'autre, notamment lorsque les rseaux enterres, de stations de pompage (pour faire
d'oloducs sont inexistants. Dans la perspective avancer le liquide) et de "terminaux" aux extrmits
d'une analyse globale des capacits des rseaux de la ligne. Au terminal de sortie, le produit doit tre
de transport, il est donc utile de savoir estimer les restitu au client en quantit et qualit gales
capacits des rseaux d'oloducs. celles du point d'entre. Un pipeline permet
l'change de produits entre raffineries, dpts
La problmatique est diffrente pour le gaz, pour
ptroliers et installations portuaires. Sa longueur
lequel le transport se fait essentiellement par
peut varier de quelques kilomtres des centaines,
canalisations (gazoduc). Nanmoins, on trouvera
voire des milliers de kilomtres : le plus long
dans le prsent guide quelques lments
mesure 4000 km, entre la Sibrie et lEurope.
prsentant les rseaux, les acteurs, les trafics, et
permettant de saisir les principaux enjeux en terme
de capacit. 1.1.1 Caractristiques dun pipeline
Un pipeline se caractrise tout d'abord par sa ligne
Rappelons que les conduites sont un systme qui est constitue de tubes d'acier. Son diamtre
sens unique, qui ne permet de transporter que des courant est compris entre 6 et 42 pouces (soit
fluides mais qui est particulirement adapt des 15 centimtres 1 mtre). Son paisseur varie de 4
flux dsquilibrs (pas de retour vide). Par 13 millimtres. La profondeur d'enfouissement
exemple, 16,3% des importations de lUE se font dans le sol varie de 60 centimtres plus d'un
par oloducs 6,8% en valeur, soit 81 milliards mtre selon son anciennet et ses lieux de
deuros contre seulement 0,7% des passages. Les caractristiques des tubes
exportations (2009). (diamtre, paisseur, type d'acier) sont dfinies par
calcul en fonction de plusieurs paramtres tels que
Note : le plus souvent, seuls les oloducs sont pris le dbit souhait, le profil et la nature du terrain, les
en compte dans les statistiques. Les autres zones environnementales traverses, la
conduites, notamment les gazoducs, sont exclus. rglementation en vigueur, etc.
L'hydrogne, l'oxygne, l'azote et autres produits Des stations de pompage permettent de faire
pour l'industrie chimique sont aussi transports par avancer le ou les liquides contenus dans la ligne.
canalisations. Pour l'hydrogne par exemple, Les dbits ralisables peuvent fluctuer de quelques
lEurope de lOuest possde un rseau de pipelines 3 3
centaines de m /h 2 500 m /h, ce qui reprsente
d'environ 1 500 kilomtres, , notamment en France, des volumes considrables compars aux autres
Allemagne et Bnlux (900 kilomtres existants aux moyens de transport. La vitesse de dplacement
Etats-Unis). De plus petits pipelines existent par reste faible : 1 3 m/s (soit 3,6 10 km/h).
ailleurs, notamment en Grande-Bretagne, en Sude
et en Italie. Cest le mode de distribution le plus Toutes les installations du pipeline sont tl-
conomique pour le transport de grandes quantits conduites partir d'un poste de contrle centralis
de fluides divers, parfois inattendus: ainsi, une capable de dtecter des anomalies pouvant
conduite de 5km achemine de la bire aux bars du survenir et de ragir en consquence.
stade de foot de Gelsenkirchen, en Allemagne.
1.1.2 Fonctionnement dun pipeline
Les conduites pourraient aussi assurer, avec
dautres modes, la distribution dhydrogne comme Le transport de produits impose que la ligne soit
carburant automobile s'il n'est pas produit dans la toujours pleine (un produit en pousse un autre) et
station de distribution elle-mme. Cette que l'on trouve en sortie des capacits suffisantes
problmatique ne sera pas dveloppe. pour recevoir les produits.
Les transports internes (raffineries, industries Lorsqu'un pipeline transporte plusieurs produits
chimiques, etc.) ne seront pas non plus abords. diffrents, il est dit multiproduits . Les produits se
poussent selon des squences prdfinies. Celles-
ci sont organises en fonction de la compatibilit et
des spcifications des produits transports.

1.1.3 Les avantages du pipeline 1.2.2 - Transport de produits raffins
Un pipeline prsente de nombreux avantages, dont On distingue en France principalement quatre
certains sont dcisifs par rapport aux autres pipelines pour le transport de produits finis :
moyens de transport. Le pipeline est :
Le rseau Le Havre - Paris (LHP) exploit
Un mode de transport massif ; par la socit Trapil : il s'agit de la premire
Un transport avec moins de deux incidents ligne construite en France, en 1953. Il est
pour 10.000 kilomtres de pipeline par an ; constitu aujourd'hui de quatre
Un approvisionnement sr, insensible aux canalisations, permettant de desservir la
intempries et aux conditions climatiques, rgion parisienne. Il se prolonge jusqu'
avec une grande disponibilit d'utilisation ; Orlans, Tours ainsi qu' Caen ;
Le mode de transport massif continental le Le pipeline Mditerrane - Rhne (Socit
moins cher sur moyenne et longue du Pipeline Mditerrane - Rhne - SMPR),
distance, ne ncessitant que trs peu exploit par Trapil et desservant, depuis
d'oprations de manutention ; Lavera, Nice, Feyzin (rgion lyonnaise),
Cest enfin le moyen d'approvisionnement Grenoble et Genve ;
le plus appropri des grands centres Le pipeline Donges - Melun - Metz (DMM),
loigns de sources de production ou proprit de l'Etat, et exploit par la Socit
d'importation d'hydrocarbures. Franaise Donges Metz (SFDM) ;
Les Oloducs de Dfense Commune
Inconvnient principal, des dfaillances de
(ODC), construits initialement par l'OTAN
l'alimentation des stations de pompage en
pour des approvisionnements militaires, et
lectricit peuvent provoquer un arrt du
qui assurent aujourd'hui galement une
fonctionnement du pipeline. Sur les installations
activit pour l'conomie civile. Ils sont
militaires DMM et ODC (se reporter la description
exploits par la socit Trapil.
des rseaux), des moteurs thermiques permettaient
un fonctionnement autonome, mais l'lectrification La socit Trapil exploite aujourd'hui un rseau de
3
de ces installations est en cours. 4 700 kilomtres de canalisations, 850 000 m de
stockage et 160 installations de pompage et de
livraison.
1.2 Rseaux, acteurs et trafics Il faut noter qu'il n'y a que peu d'interconnexions
entre ces diffrents rseaux, et que les connexions
En France, les premiers oloducs ont t construits
dans les annes 1950, puis la majeure partie du existantes sont peu utilises
rseau s'est dveloppe dans les annes 1960 et
1970. Il n'y a aujourd'hui quasiment plus de projets
de construction d'oloducs. A lchelle mondiale Et en Europe?
cependant, de grandes sections sont en projet,
source de tensions politiques et environnementales. Les changes avec les rseaux des autres pays
europens sont faibles (il s'agit essentiellement de
Il existe deux types d'oloducs, correspondant aux l'alimentation de la raffinerie de Reichstett la
produits transports : produit brut ou multiproduits frontire allemande par le rseau SPSE). Cela
(produits finis : essences, gazole, fioul, s'explique par le fait que la France a dvelopp son
carburacteurs, etc.). On trouvera en Annexe 1 la rseau de canalisations et de raffineries en fonction
carte des rseaux d'oloducs en France. de la demande franaise. Quelques rquilibrages
et changes existent avec nos voisins europens,
1.2.1. Transport de produits brut mais ils se font majoritairement par voie maritime.
Le ptrole brut est dcharg en France sur quatre L'organisation des transports de produits ptroliers
sites : le Havre - Antifer, Fos - Lavra, Donges et varie selon les zones considres. Certains pays
Dunkerque. Puis il est achemin vers les raffineries. ne disposent pas d'oloducs et le transport se fait
Les deux principaux oloducs pour le transport de majoritairement par la route (ex : la Grce).
produits bruts sont le pipeline d'Ile-de-France le Certains pays fonctionnement comme la France de
Havre - Grandpuits et le pipeline Sud Europen manire autonome (ex : l'Espagne). Les changes
(exploit par la Socit du Pipeline Sud Europen - dans l'ensemble Allemagne - Bnlux - Pays-Bas -
SPSE), qui dessert la rgion lyonnaise, Cressier Suisse sont beaucoup plus nombreux, notamment
(Suisse), l'Alsace et la raffinerie de Karlsruhe du fait du rle jou par le Rhin dans le transport de
(Allemagne). Il faut galement signaler les rseaux produits ptroliers (le Rhin est d'ailleurs doubl
de Parentis et de Lacq dans le sud-ouest, l'oloduc d'une canalisation). Il faut enfin noter le rle
le Havre - Petit Couronne (prs de Rouen), ainsi essentiel du port de Rotterdam dans
que des petits rseaux annexes, essentiellement l'approvisionnement en produits finis des grands
autour des ports du Havre et de Marseille. ples conomiques allemands.

1.2.3 Les trafics 1.3.1 Les canalisations
Le transport mtropolitain de ptrole brut par
La capacit de la canalisation dpend :
canalisations s'tablit en 2005 38,3 millions de
tonnes sur les rseaux de plus de 50 kilomtres et De la priode de fonctionnement (un
60,9 millions de tonnes sur les rseaux de moins pipeline peut raisonnablement fonctionner
de 50 kilomtres. L'ensemble correspond un trafic 300 jours/an, 20h/24) ;
de 15 milliards de tonnes-km. Du dbit maximum, qui dpend lui-mme
du diamtre de la canalisation et du
Le transport mtropolitain de produits finis par nombre de stations de pompage
canalisations s'tablit en 2005 41,3 millions de disponible.
tonnes sur les rseaux de plus de 50 kilomtres et
18,7 millions de tonnes sur les rseaux de moins La masse volumique des produits est comprise
de 50 kilomtres. L'ensemble correspond un trafic entre 0,75 et 1 tonne par m (autrement dit, la
de 7,8 milliards de tonnes-km. densit varie de 0,75 1)
Le transport de produits ptroliers par canalisations Sur le rseau SPSE (produits bruts), les dbits
s'tablit donc 22,8 milliards de tonnes-km. Ce varient de 1 800 4 500 m/h sur le 40 pouces (40''
trafic a fortement diminu ces dernires annes 100 cm) et de 600 1200 m/h sur le 24'' (60 cm).
avec un total de 15,2 milliards de tonnes.km en
2012 et surtout un trafic de produits bruts divis par Sur le rseau LHP (Trapil, multiproduits), le dbit
deux 7,7 milliards de t.km pour plusieurs dans une canalisation de 20'' peut atteindre environ
raisons, dont notamment une demande 1 800 m/h. Par exemple, l'approvisionnement de
nergtique en baisse. Roissy (rseau LHP) en priode de pointe peut aller
jusqu' 15 500 m/j (soit 500 camions), avec une
On trouvera en Annexe 2 les trafics et canalisation de 22''.
caractristiques techniques des diffrents rseaux.
1.3.2 Les stations de pompage
A titre indicatif, lannexe 3 donne les trafics
Le dbit dun pipeline est obtenu en communiquant
nationaux de produits ptroliers des autres modes.
au liquide emplissant la conduite une pression
1.3 Capacit fournie par des pompes centrifuges.
L'augmentation de la pression des stations de

Les oloducs ont une importance peu connue pour
pompage ou la cration de nouvelles stations sont
le fret. Dnormes quantits de ptrole y filent en
des solutions qui permettent d'augmenter la
permanence travers le monde. Par exemple,
capacit d'une ligne sans construire de nouvelles
ctait en 2009 le premier mode de transport en
conduites.
Russie, o 2.250 milliards de t.km y ont coul cette
anne-l, cest--dire lquivalent de lensemble des
trafics fret routiers, ferroviaires et fluviaux pour la
1.3.3 Les installations terminales
mme anne dans lUnion Europenne (source
Les installation terminales assurent la liaison entre
Eurostat 2011). Ce mode reste toutefois dune
chacune des lignes et les raffineries ou les parcs de
importance relativement faible dans les pays
stockage. La commercialisation de produits
consommateurs (UE : 120 milliards t.km en 2009).
ptroliers impose lentreprise la constitution de
stocks considrables. Lannexe 4 prsente une
La capacit d'un oloduc dpend des capacits de
ses lments constitutifs (la ligne, les stations de carte des dpts civils et leur capacit. Les
pompage et les installations terminales) ainsi que quantits de produits traits dans les raffineries (4
millions de tonnes pour une petite raffinerie, 15
d'un effet rseau .
millions de tonnes pour une grande raffinerie) ne
Remarque : la notion de capacit autorise, que sont en gnral pas suffisantes pour saturer les
l'on trouve dans les tableaux en Annexe 2, est la lignes.
capacit maximale autorise par l'Etat franais lors
de la construction des canalisations dclares 1.3.4 Leffet rseau
d'intrt gnral, mais cette capacit peut tre
infrieure la capacit technique maximale. Lvaluation des diffrents paramtres ci-dessus
Cependant, cette capacit autorise en France est peut paratre assez simple. Cependant, la prise en
le plus souvent largement suprieure l'activit compte de leffet rseau , cest--dire lensemble
relle. de ces paramtres ainsi que des influences quils
ont les uns sur les autres, rend lvaluation de la
capacit dun rseau difficile.

Un exemple type est la limitation du dbit dune Lexemple du pipeline Sud-Europen (produit
canalisation par les dbits des canalisations en aval brut)
sur le rseau ou des canalisations aprs
interconnexion avec un autre rseau. Les rseaux Si le trafic de SPSE est aujourdhui denviron 20
locaux autour des raffineries, des dfaillances millions de tonnes par an pour une capacit de 75
ventuelles sur des raffineries, un client qui nest millions de tonnes, la socit pourrait passersans
pas prt recevoir le produit, peuvent aussi limiter investissement particulier 40 millions de tonnes.
la capacit du rseau. Pour le stockage temporaire du ptrole brut, le
terminal maritime SPSE, Fos-sur-Mer, dispose de
1.3.5 Le contingentement 3
40 rservoirs totalisant 2,26 millions de m . Des
capacits dextension existent.
En cas dincident ponctuel ou de demande forte, il
arrive que le transporteur ne puisse pas rpondre
la demande. Il procde alors un
contingentement : il ngocie avec le client le report 1.4 Les prix de transport
dune partie de la livraison. Cela portait sur environ
7% des transports sur le rseau LHP au milieu des Un oloduc offre des prix de transport relativement
annes 2000, sans influence notable sur la faibles, variant de 2 5 euros par tonne et pour 100
demande du client final, ce qui na donc pas suscit kilomtres, en fonction du type de produit
dinvestissements. notamment, de la distance, etc.
Si ce type de procdure se rpte, par une La construction dun oloduc reprsente un

augmentation durable de la demande par exemple, investissement lourd : environ 300 000 euros/km
des petits investissements seront envisags par le (source : TRAPIL). La construction du pipeline Fos
transporteur pour augmenter la capacit. Manosque, acheve fin 2007, fut particulirement
onreuse : 120 millions d'euros pour 140 km. Mais
Les rseaux doloducs franais ne sont pas cela reste moins cher quune route ou voie ferre,
saturs. Pour les rseaux de produits finis, cela et ce pratiquement sans impact si enterr.
vient essentiellement du fait que les produits sont
banaliss, cest--dire que le lot reu par le client
nest pas forcment le lot expdi, mais un lot de
produit ayant exactement les mme
caractristiques. Quand un client demande son
propre produit (il y a sgrgation ) suite
lapparition de tel ou tel nouveau produit par
spcifique par exemple, cela entrane pour le
transporteur une rduction de la capacit,
tonnage transport gal.
L'exemple du Pipeline Mditerrane - Rhne

(multi-produits)
Le dbit maximal de la branche principale du
rseau SPMR est de 1300 mtres cubes par heure,
soit lquivalent de mille camions-citernes (semi-
remorques) par jour.
Le rseau SPMR est reli cinq raffineries, un
dpt dexpdition et 28 dpts de rception. Un
3
parc de stockage dune capacit de 92.000 m ,
situ au coeur du rseau, favorise la rgulation du
trafic entre les diffrentes canalisations qui le
composent. Dix-sept stations de pompage
permettent la circulation des produits et une
douzaine de terminaux de livraison en assurent la
distribution aux dpts raccords. De ces dpts, la
distribution finale vers les stations-services,
industries, commerces et particuliers est assure
par camions-citernes sur de courtes distances.

2 Les gazoducs 2.2 Rseaux, acteurs et trafics
A la diffrence du transport de produits ptroliers, le
2.2.1 Les rseaux
transport de gaz naturel ne se fait quasiment que Le rseau de transport de gaz comprend
par conduites. Le transport de GNL (Gaz naturel l'ensemble des ouvrages de transport haute
liqufi) ou de GPL (gaz de ptrole liqufi) nest pression (jusqu' 85 bars), qui assurent
pas concern par ce paragraphe, et ce sujet ne l'acheminement du gaz destination des
sera pas trait dans le cadre de ce guide vocation consommateurs industriels qui y sont directement
multimodale. raccords et des rseaux de distribution (jusqu' 16
bars). Le rseau de transport est galement utilis
pour le transit international.
2.1 Dfinitions et gnralits
Il est constitu :
2.1.1 Le contexte institutionnel Du rseau principal : de grand diamtre
re (gnralement suprieur 600 millimtres),
Depuis le 10 aot 2000, la 1 directive europenne il relie entre eux les points d'interconnexion
[84] sur la libralisation des marchs nergtiques avec les rseaux de transport voisins, les
impose une ouverture totale et quitable du stockages et les terminaux mthaniers ;
march. L'enjeu essentiel de ce texte est de
De rseaux rgionaux : rseaux assurant
permettre une ouverture la concurrence au
l'acheminement du gaz partir du rseau
bnfice de l'ensemble des clients, tout en
principal vers les consommateurs ou les
maintenant un cadre structurel propice au
rseaux de distribution qui ne sont pas
financement des investissements pour les grandes
directement raccords au rseau principal.
infrastructures nationales et internationales
destines au gaz naturel. Un expditeur qui dsire transporter du gaz vers le
site de consommation d'un client doit rserver des
La premire directive a t transpose en droit capacits aux points d'entre et de sortie du rseau
franais par la promulgation de la loi du 3 janvier principal ainsi qu' un point de livraison.
2003. Des obligations de service public ont t
imposes aux transporteurs afin dassurer 2.2.2 Acteurs et trafics
lapprovisionnement.
Deux oprateurs exploitent les gazoducs en
2.1.2 Le transport du gaz France:
GRTgaz, filiale de Gaz de France, gre de
Dans cette organisation, l'oprateur de transport de
faon indpendante l'exploitation et la
gaz naturel est un lment cl : il achemine le gaz
commercialisation de l'acheminement du
naturel des fournisseurs de gaz jusqu' leurs
gaz, sur 31.500 kilomtres de rseau, le
clients, dans les meilleures conditions de cots et
plus long dEurope. GRT Gaz gre les cinq
de scurit, sans discrimination entre ces clients.
points dentre en France 605 TWh sont
Il gre l'accs au rseau des fournisseurs entrs en 2004, dont 65 en transit vers
notamment via les points d'entre du rseau, lEspagne, la Suisse et lItalie : Taisnires,
publiant destination des acteurs gaziers les Dunkerque, Obergailbach, ainsi que
capacits disponibles du rseau. Montoir de Bretagne et Fos-sur-Mer (en
sortie du terminal mthanier).
Plus de 95 % de la consommation franaise est TIGF (Total Infrastructures Gaz France),
importe. La Norvge, la Russie et l'Algrie filiale 100% du groupe Total et cre en
assurent 82 % de ces importations. Le gaz naturel 2005, exploite un rseau de 4 900 km (soit
reprsente plus de 14 % de l'nergie consomme 13% du rseau) dans le Sud-Ouest.
en France en 2003. 88 TWh sont sortis de France en 2004, Oltingue
(70%) pour GRT gaz et Larrau (30%) pour TIGF.
Les rseaux de GRTgaz et de TIGF sont

connects.
Unit : kilomtre
1973 1979 1985 1990 1995 2000 2002 2003 2004
Transport 17 974 22 678 26 619 30 162 31 759 34 232 35 133 35 762 35 740
Distribution 71 392 84 030 104 226 119 150 136 860 159 020 171 339 176 541 179 820
Figure 1 : Evolution de la longueur des gazoducs en France

Fig 2. Construction dune section large de pipeline. Section et vitesse du flux ne sont pas les seuls paramtres dterminant
la capacit.
capacit de la liaison A-B par le dbit maximal

2.3 Les questions de capacit dvers en B, celui-ci est limit par les contraintes
de pression au pied des antennes rgionales.
En priode dhiver, la forte demande de gaz sur le
territoire national ne peut pas tre satisfaite La capacit dpend des mouvements sur les
uniquement partir des ressources aux frontires. stockages souterrains. Si un stockage souterrain
Une partie des quantits provient des rservoirs est reli la canalisation, les soutirages ou
souterrains (nappes aquifres ou cavits salines) injections vont modifier la rpartition de pression et
rpartis sur le territoire. Ce fonctionnement de dbit sur la liaison et le dversement en B va
saisonnier conduit parfois des saturations du varier.
rseau non seulement en hiver en raison de la forte
demande de gaz, mais galement en t puisque La configuration du rseau est galement un
cette priode est mise profit pour remplir les facteur dterminant. Les dbits vers les rseaux
stockages souterrains. des distributeurs ont une influence forte.
Lacheminement du gaz suppose aussi de garantir La capacit est mesure en MWh, par heure et jour
3 3
une pression de livraison. Les trois variables 1 m LNG = 600 m de gaz = 6,2 MWh
fondamentales dun calcul de capacit sont le dbit, Chiffres standards :la conversion du liquide (GNL)
le pouvoir calorifique et la pression. GRTgaz au gaz dpend de laltitude et de la temprature,
dispose dun modle de calcul lui permettant de alors que la conversion du gaz lnergie (MWh)
dterminer ces grandeurs sur lensemble de son varie en fonction de la composition du gaz
rseau de canalisations, en fonction notamment de (pourcentage de mthane - CH4).
diffrentes hypothses faites sur le niveau des 1 MWh = 1.000 kWh = 1 million Wh = 3,6 GJ
approvisionnements et des consommations. 1 Wh = 1 Watt pendant 1 heure
1W = 1 Joule par seconde (1J/s), donc 1Wh =
La capacit dpend du niveau des 3.600 J et 1MWh = 3,6GJ (3,6 GigaJoule ou
consommations. Considrons le cas simple dune milliards de Joule)
canalisation allant dun point A un point B avec
des antennes rgionales destines lalimentation GRTgaz calcule les capacits des points dentres,
des consommations locales. A chaque point de de sorties du rseau et des liaisons entre les zones
prlvement est associe une contrainte de dquilibrage. Les capacits commercialisables sont
pression dpendant des besoins de publies sur Internet, offrant ainsi aux expditeurs
consommations. Si par exemple on dfinit la une vision des possibilits du rseau de transport.

2.3.1 Evolutions 2.4 Les prix de transport
Le rseau de canalisations pour le transport de gaz Lutilisation des rseaux de transport du gaz est
connat des problmes de saturation importants, soumise un tarif "entre - sortie" dpendant de
notamment dans la valle du Rhne, ou le "zones dquilibrage". Les modalits dutilisation
doublement de l'artre est trs difficile sont dfinies par le dcret n 2005-607 du 27 mai
techniquement et donc onreux. Les trafics sont 2005 relatif aux rgles de tarification applicables
reports vers le rseau du sud-ouest, ce qui lutilisation des rseaux de transport de gaz naturel
implique galement des problmes de saturation. [85], et par larrt du 27 mai 2005 relatif la
Le renforcement des liaisons Algrie - Espagne - dfinition des zones dquilibrage des rseaux de
France par louverture du gazoduc MEDGAZ en transport de gaz naturel [86].
2011 devrait apporter galement des trafics
supplmentaires. Zones dquilibrage : Ensemble comprenant des
points d'entre, des points de livraison et un point
C'est pourquoi l'artre de Guyenne, en Gironde (au d'change de gaz au sein duquel l'expditeur doit
niveau des rseaux connects de GRTgaz et assurer un quilibrage. Il existait en 2006 cinq
TIGF), a t double entre 2002 et 2009. La zones d'quilibrage : nord, ouest, est, sud et sud-
premire conduite pose il y a prs de 50 ans ouest.
constituait une vritable pine dorsale du rseau de
transport de gaz en France.
On peut signaler galement des projet de

renforcement du rseau dans le nord-est de la
France.
2.3.2 Les terminaux mthaniers

Un terminal mthanier est une installation qui
assure la rception, le stockage, la regazification
du gaz naturel liqufi (GNL) ainsi que son
mission vers le rseau principal. Les deux
terminaux mthaniers en France sont Montoir de
Bretagne et Fos-sur-Mer.
Le terminal mthanier de Fos-sur-Mer

A Fos-sur-Mer, Gaz de France exploite un quai
ddi limport de GNL, capable de recevoir des
navires de 65.000 m. La capacit maximum de ces
installations (stockage, regazification avant
distribution) est de 4Mt/an. A ce terminal mthanier
sont associes des capacits de stockage de
135.000 m. En 2005, les importations de GNL
totalisaient 3,9 millions de tonnes.
Un second terminal mthanier a t mis en service
en 2007. Il reoit des mthaniers de 160.000 m et
pourrait traiter jusqu 13,2 Mt/an.
Cinq projets sont en cours en France : Antifer,
Dunkerque, Verdon, FosFaster (Fos-sur-Mer),
Cap Tonkin (Fos-sur-Mer).
En 2013, il y avait une centaine de terminaux
mthaniers dans le monde dont 1/6 flottants
contre moiti moins seulement 5 ans auparavant.
Le terminal mthanier de Montoir, en France est

lun des plus important dEurope, avec une capacit
de stockage de 360.000 m.

Figure 3 : Le Trans-Alaska Pipeline System, courant sur 1.300km de lOcan Arctique Valdez (Golfe dAlaska). Les
pipelines ariens sont moins coteux en investissement et maintenance, mais causent des problmes dinsertion
environnementale. source Wikimedia commons - photo Luca Galuzzi www.galuzzi.it
Figure 4 : le rseau de gazoducs aux USA (48 lower states) : Le tronc not 1 reprsente plus de 1 million de mtres
cubes de GNL par jour (pour mmoire : 1 m de gaz liquide GNL = environ 600 m gaz) Anne 2009.

Annexe 1. Le rseau doloducs en France
Figure 3. Le rseau doloducs en France en 2010

Annexe 2. Les trafics de produits ptroliers par oloducs
Chiffres 2005
Transport de brut, pipelines de plus de 50 km

Capacit
Stations Tonnes
Longueur Diamtre thorique ou Tonnage
Dnomination Propritaire de kilomtriques
(km) (pouce) autorise (Mt)
pompage (milliard t.km)
(Mt/an)
Pipeline Sud-
SPSE 19 1 773 24, 34 et 40 75 19,94 11,86
Europen
Gennes -
PL du Jura 2 56 16 4,5 2,57 0,14
Cressier
Oberhoffen -
Total 1 107 16 7 1,63 0,16
Carling
Le Havre -
Total 5 252 20 11,5 6,62 1,22
Grandpuits
Le Havre -
Shell 1 76 28 23 6,57 0,49
Petit Couronne
Autres 456 1,00 0,06
Total 2 720 38,32 13,93
Figure 4.Transport de brut, pipelines de plus de 50 km
Transport de brut, pipelines de moins de 50 km

Capacit
Stations Tonnes
(Mt/an)
Antifer - Le
CIM 1 27 42 22,5 13,52 0,36
Havre
Le Havre -
Total 1 17 34 45 12,59 0,10
Gonfreville
Le Havre - Port Exxon /
1 37 22 et 26 13 7,76 0,28
Jerome Mobil
Lavera - La
Total 1 9 34 26 6,74 0,06
Mede
Fos - Berre Shell 1 26 20 6,2 5,26 0,14
Autres 238 15,04 0,31
Total 353 60,91 1,25
Figure 5. Transport de brut, pipelines de moins de 50 km.
Source: Ministre de l'Economie, des Finances et de l'Industrie /

Direction des Ressources Energtiques et Minrales

Transport de produits finis, pipelines de plus de 50 km
Capacit
Stations Tonnes
(Mt/an)
La Mde - Lyon
SPMR 13 765 10, 12 et 16 9,2 10,65 2,23
- Genve
DMM SFDM 8 627 10 et 12 2,5 2,76 0,60
LHP Trapil 28 1 368 de 10 32 25 19,74 3,81
Lavera -
Geosel 4 173 20 15 4,72 0,18
Manosque
Donges - Vern
Total 1 93 12 3 1,23 0,11
s/Seiche
Total 3 026 39,10 6,94
Oloducs de Dfense Commune 2 260 2,24 0,64
Figure 6. Transport de produits finis, oloducs de plus de 50 km
Transport de produits finis, pipelines de moins de 50 km
Capacit
Stations Tonnes
(Mt/an)
Gonfreville - Le
Total 2 11 16 3,5 1,41 0,02
Havre
Feyzin - Oytier
Total 1 22 12 3 0,98 0,02
St Oblas
Berre - Fos Shell 1 27 20 6,2 1,66 0,04
La Mede -
Total 3 23 16 et 18 4,05 0,03
Lavera
Reichstett -
CRR 1 21 10 et 12 2,17 0,02
Strasbourg
Autres 260 8,45 0,12
Total 364 18,72 0,25
Figure 7. Transport de produits finis, oloducs de moins de 50 km
Source: Ministre de l'Economie, des Finances et de l'Industrie /

Direction des Ressources Energtiques et Minrales
Note: dans le cas d' interconnexions entre deux rseaux (peu utilises), le comptage des tonnes transportes
est effectu deux fois.

Annexe 3. Les trafics franais de produits ptroliers tous
modes
Source: MTETM / SESP, SITRA-M 2002
En 2002, le transport routier de produits ptroliers a reprsent :

79 millions de tonnes transportes ;
7 milliards de tonnes - kilomtres.
Il faut noter que ces trafics concernent quasiment exclusivement des transports de produits raffins. La part
importante de la route s'explique d'une part par la faiblesse du rseau d'oloduc pour desservir l'ensemble du
territoire (sud-ouest), d'autre part par la ncessit de recourir au routier pour les dessertes terminales (stations
service).
Le cot du transport routier est largement suprieur au cot de transport par oloduc.
En 2002, le transport ferroviaire de produits ptroliers a reprsent :

6,4 millions de tonnes transportes ;
2,5 milliards de tonnes - kilomtres.
En 2002, le transport fluvial de produits ptroliers a reprsent :
3,4 millions de tonnes transportes ;
0,4 milliard de tonnes - kilomtres.
Pour les modes ferroviaire et fluvial, il s'agit encore de trafic de produits raffins. Le cot est relativement
proche du cot du pipeline.
Pour l'immense majorit des trafics, le ptrole brut n'est transport qu'en oloduc.

Annexe 4. Dpts civils pour la distributions de ptrole
Figure 8. les dpts civils pour la distribution de ptrole, en 2005 Source: Comit Professionnel du Ptrole

Annexe 5. Le rseau de transport de gaz en France
Figure 9. Le rseau de transport de gaz en France. La carte 2014 est similaire.

Rfrences bibliographiques
Rfrences additionnelles de mise jour (2008-2014) : merci de nous contacter
[1] Livre Blanc sur "La politique europenne des transports l'horizon 2010 : l'heure des choix". Commission
Europenne, 2001. Tlchargeable sur http://ec.europa.eu/transport/index_fr.html
[2] Pour une Europe en mouvement - Mobilit durable pour notre continent, Examen mi-parcours du livre
blanc sur les transports. Commission europenne, juin 2006. Sur http://ec.europa.eu/transport/index_fr.html
[3] Un programme d'action europen intgr pour le transport par voies navigables. Commission europenne,
2000
[4] Les ports franais face aux mutations du transport maritime : l'urgence de l'action. Cour des Comptes, 2006
[5] Les nouvelles tendances de la logistique en Europe. Ben J.P. Janssen, C.E.M.T., Table ronde 104, 1993
[6] Les comptes des transports en 2005. MTETM / DAEI / SESP, juin 2006. Tlchargeable sur
www.statistiques.equipement.gouv.fr, rubrique "Transports" / "Donnes d'ensemble"
[7] Evolution des efficacits nergtiques dans le secteur du transport. ADME, 2004
[8] Les cots externes des transports, tude d'actualisation. IWW / Infras, octobre 2004
[9] Instruction cadre relative aux mthodes d'valuation conomique des grands projets d'infrastructures de
transport. MTETM, Comit des Directeurs Transport, mars 2004, mise jour en mai 2005
[10] Etude sur le niveau de consommation de carburant des units fluviales franaises. ADME, VNF, 2006
[11] Les technologies de l'information et de la communication dans les transports. G. Dobias, article, revue
Transports n 435, janvier - fvrier 2006
[12] La demande de transport en 2025. MTETM / DAEI / SES, octobre 2004
[12 bis] La demande de transport en 2025 : projections des tendances et des inflexions - Note de mise jour.
MTETM / DAEI / SES, mai 2007
[13] Dmarche prospective transports 2050, Elments de rflexion. CGPC, mars 2006. Tlchargeable sur
www.equipement.gouv.fr
[14] Dcret n 2004-1317 du 26 novembre 2004, relat if l'Agence de financement des infrastructures de
transport de France (AFITF). JORF du 1/12/2004
[15] Norme ISO 6780:2003 - Palettes plates pour la manutention et le transport dans les changes
intercontinentaux - Dimensions principales et tolrances, dcembre 2003
[16] Norme ISO 6346:1995 - Conteneurs pour le transport de marchandises - Codage, identification et
marquage
[17] Convention internationale sur la scurit des conteneurs. Trait international, ONU / OMI, 1972
[18] Directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains vhicules routiers circulant dans la
Communaut, les dimensions maximales autorises en trafic national et international et les poids maximaux
autoriss en trafic international. Journal officiel n L 235 du 17/09/1996
[19] Proposition modifie de Directive du Parlement europen et du Conseil relative aux units de chargement
intermodales. COM/2004/0361 final - COD 2003/0056

[20] Programme pour la promotion du transport maritime courte distance - Examen mi-parcours. CCE, 2003
[21] Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991, relative au dveloppement de chemins de fer
communautaires. JO n L 237 du 24/08/1991, p. 0025 - 0028
[21bis] Loi n 97-135 du 13 fvrier 1997 portant cr ation de l'tablissement public Rseau Ferr de France en
vue du renouveau du transport ferroviaire. JORF du 15/02/1997
[22] Directive 95/19/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant la rpartition des capacits d'infrastructure
ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure. JO n L 143 du 27/06/1995, p. 75 - 78
[23] Directive 2004/49/CE du Parlement europen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la scurit des
chemins de fer communautaires. JO n L 164 du 30/04 /2004
[24] Directive 2001/14/CE du Parlement europen et du Conseil du 26 fvrier 2001 concernant la rpartition des
capacits d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matire de
scurit. JO n L 075 du 15/03/2001 p. 0029 - 0046
[25] Dcret n 2003-194 du 7 mars 2003 relatif l' utilisation du rseau ferr national. JORF du 08/03/2003
[25bis] Dcret n 2005-101 du 10 fvrier 2005 modif iant le dcret n 2003-194 du 7 mars 2003 relatif
l'utilisation du rseau ferr national. JORF du 11/02/2005
[26] Document de rfrence du rseau ferr national, RFF, dcembre 2006. Tlchargeable sur www.rff.fr
[27] Audit sur l'tat du rseau ferr national franais, cole polytechnique fdrale de Lausanne, septembre
2005. Tlchargeable sur www.ladocumentationfrancaise.fr
[28] Directive 2001/12/CE du Parlement europen et du Conseil du 26 fvrier 2001 modifiant la directive
91/440/CEE du Conseil relative au dveloppement de chemins de fer communautaires. Journal officiel n L 075
du 15/03/2001 p. 0001 - 0025
[29] Recherche sur la saturation des lignes ferroviaires, SYSTRA, ministre de l'quipement, mai 1997
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"Publication", puis "Rapports"
[31] Rglement (CE) n 561/2006 du Parlement europ en et du Conseil relatif l'harmonisation de certaines
dispositions en matire sociale dans le domaine des transports par route et modifiant le rglement (CEE) n
3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrle dans le domaine des transports par route
er
[32] Arrt du 22 dcembre 2006 modifiant l'arrt du 1 juin 2001 modifi relatif au transport des
marchandises dangereuses par route (dit "arrt ADR"). JORF du 29/12/2006
[33] Directive 96/62/CE du Conseil, du 27 septembre 1996, concernant l'valuation et la gestion de la qualit de
l'air ambiant
[34] Directive 2001/81/CE du Parlement europen et du Conseil, du 23 octobre 2001, fixant les plafonds
d'mission nationaux pour certains polluants atmosphriques
[35] Directive 98/69/CE du Parlement europen et du Conseil du 13 octobre 1998 relative aux mesures
prendre contre la pollution de l'air par les missions des vhicules moteur et modifiant la directive
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[36] Terminologie en transports combins, CEMT - CEE/ONU, 2001
[37] Accord europen du 15 novembre 1975 sur les grandes routes de trafic international (AGR)
[38] Arrt du 26 novembre 2003 relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d'engins ou de
vhicules. BO Equipement n2004-6 du 10/4/2004
[39] Dcret n 2004-27 du 7 janvier 2004 relatif au poids total roulant autoris des vhicules terrestres moteur
desservant les ports maritimes et modifiant le code de la route. JORF du 9/01/2004

[40] Loi n 55-435 du 18 avril 1955, portant statut des autoroutes. JORF du 20/04/1955, version consolide au
24/10/1973
[41] Loi n 2001-1011 du 5 novembre 2001 portant ra tification de l'ordonnance n 2001-273 du 28 mars 2 001
transposant certaines dispositions de la directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil du 17 juin 1999
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www.developpement-durable.gouv.fr/Etudes-et-chiffres-cles,13355.html - Ministre de l'Ecologie, Direction

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www.ufip.fr - Union Franaise des Industries Ptrolires
http://transport.gazdefrance.com - GRTgaz
www.tigf.fr - TIGF

Lexique franco-anglais et glossaire des abrviations
Les termes gnraux sont issus pour la plupart de la "Terminologie en transports combins", propose par la
Commission Economique pour l'Europe (Conseil Economique et Social, Nations Unies). Les termes relatifs au
transport fluvial sont tirs pour la plupart du site Internet de VNF (www.vnf.fr). [TERME] : Terme en anglais
ACTIF : Aide la Conception de systmes de Transports Inter-oprables en France. [ACTIF: Assistance in the design
of inter-operable transport systems in France]
Arogare fret [Air freight terminal] : secteur ddi au traitement du fret arien
Affrteur [Charterer] : Cf affrtement
Affrtement [Chartering] : convention du droit des transports par laquelle une personne ou une entreprise met
disposition dune autre (dite laffrteur ) un navire, un avion, ou un vhicule terrestre moteur en vue de son
exploitation.
En transport maritime, laffrtement peut tre :
- Au voyage : le frteur (armateur) met tout ou partie du navire la disposition de laffrteur en vue
daccomplir un ou plusieurs voyages. Le fret calcul la tonne, au mtre cube, lunit ou au forfait couvre
les frais financiers, dexploitation, variables
- Au temps : le frteur sengage mettre un navire arm la disposition de laffrteur pour un temps dfini.
Le navire est lou suivant un taux journalier. Le prix couvre les frais financiers et les charges dexploitation.
- Coque nue : le frteur sengage contre paiement dun loyer mettre pour un temps dfini la disposition de
laffrteur un navire dtermin sans armement ni quipement ou encore avec un quipage et un quipement
rduit.
AFITF : Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France [Agency for Financing of Transport
Infrastructure in France]
Agent habilit [Approved carrier] : agrment dcern par le ministre en charge des transports aux agents de fret qui
sont juridiquement et techniquement comptents pour mettre en uvre les mesures de scurisation du fret arien.
Arrimage [Stowage] : opration qui consiste fixer solidement les marchandises bord du navire.
Armateur [Owner] : celui qui quipe et exploite un (des) navire(s) pour la navigation commerciale. Dsigne
galement le prorpitaire de ce(s) navire(s).
Armement [Equipment] : ensemble du matriel et du personnel ncessaire la navigation dun btiment Peut aussi
dsigner une compagnie de navigation
ASFA : Associations des Socits Franaises des Autoroutes [Association of French motorway companies]
AUTF : Association des Utilisateurs de Transport de Fret [Association of freight transport users]
Automoteur [Self-propelled barge] : pniche motorise. Prfrez ce mot 'pniche'
Avalant [Proceeding downstream] : on dit du bateau qui descent le courant (ou se dirige vers laval arbitraire dun
canal bief de partage [summit reach]) quil avale [moving downstream] ou quil sagit dun avalant .
[downstream mover]

Avitaillement [Stores] : fourniture de combustibles, de vivres, et autres produits ncessaires bord dun navire pour
lexcution dun transport.
BAL : Block Automatique Lumineux [automatic block with colour-light signals]; des signaux despacement entre les
trains sont disposs intervalles rguliers le long de la voie ferre qui dterminent la longueur des cantons [blocks ou
sections]. En avanant, le train provoque le passage au rouge du signal derrire lui (fermeture) et le passage du signal
prcdent au jaune (avertissement), et ventuellement le passage de celui le prcdent encore au jaune clignotant (A-
CLI). Sous certaines conditions, un train arrt un signal ferm (smaphore) peut partir. Les BAL supposent
lexistence de circuits de voies [track circuits], cest--dire dun courant lectrique circulant dans les rails et formant
un circuit chaque canton. Lorsque le train passe, il est dtect car ses essieux shuntent les deux files de rails et
ferment ainsi le circuit. La distance entre deux signaux est infrieure ou gale 3 kilomtres (souvent 1500m sur les
lignes principales). LA distance minimale entre deux trains vitesse normale est toujours gale deux cantons + la
longueur du train.
Ballast [Ballast]
- Transport ferroviaire : le ballast est le lit de graviers supportant une voie ferre (rails et traverses) ;
compos de pierres dures concasses, son rle est de transmettre et rpartir les charges, damortir les
vibrations, dancrer les traverses et de drainer rapidement les eaux de pluie.
- Transport maritime : double fond dun bateau que lon remplit de combustible ou deau pour lester ou
modifier lassiette du btiment. Ce mot dsigne galement le liquide contenu dans le ballast.
BAPR : Block Automatique Permissivit Restreinte [automatic block with restricted permissivity]; systme employ
en France permettant un contrle de lespacement des circulations des trains. Le BAPR fonctionne comme le BAL
(voie dcoupe en sections lementaires, les cantons), mais avec des cantons plus longs (environ 10 km) pour les
lignes faible trafic.
Barge [Barge] : unit de transport fluvial non motorise. Caisse ouverte sur sa partie suprieure pour le transport du
vrac. Plusieurs barges accouples et fixes bout bout forment un convoi [convoy].
Bassine [Lock-full] : voir cluse.
Bateau [Boat] : terme dsignant chaque unit fluviale, quelles que soient ses dimensions.
Bief [Reach] : portion de rivire ou de canal situe entre deux ouvrages (barrages ou cluses).
Bief de partage [Summit reach] : le bief de partage est situ au sommet du relief que franchit le canal.
Blanc travaux [Short maintenance periods] [terme limit au rseau franais] : priode durant laquelle aucune
circulation ferroviaire [train movement] nest prvue sur une voie ferre donne, afin de permettre lexcution de la
maintenance quotidienne ; cette priode quotidienne est gnralement dau moins 1h50 par voie. Les priodes de
maintenance en Suisse sont planifies avec des priodes massifies (seulement certains jours) de 4h.
BM : Block Manuel [manual block] ; lagent de circulation ferme le smaphore (i.e. passe le signal au rouge) aprs le
dpart du train, la gare darrive autorise la rouverture du smaphore de la gare lorsque le train est arriv complet.
Aucun autre train ne peut circuler entre les deux gares sur la voie considre tant que lagent de la gare darrive na
pas confirm son arrive au complet. Lespacement minimum entre les deux trains est ainsi gal la distance entre
les deux gares. Il peut donc tre trs lev si les gares intermdiaires ne sont pas quipes en personnel.
Bogie [Bogie] : chariot [trolley] situ sous un vhicule ferroviaire, sur lequel sont fixs les essieux.
Brouettage [Barrowing] : dans une enceinte portuaire, action de faire transiter les marchandises (conteneurs, camions,
etc.) dun terminal un autre.
Cabotage routier [Cabotage] : transport routier national effectu par un vhicule routier automobile immatricul dans
un autre pays.
CAF : Comit des Armateurs Fluviaux [waterway ship owners committee]. Organisme fdrateur des compagnies de
transport. Dfend les intrts des armateurs. Reprsent au conseil dadministration de VNF (Voies Navigables de
France).

Caisse mobile [Swap body] : unit conue pour le transport de marchandises, adapte de manire optimale en
fonction des dimensions des vhicules routiers et quipe dlments de prhension permettant le transbordement,
habituellement rail-route.
Canton [Section] : en ferroviaire, portion de voie ferre qui est la base du systme permettant lespacement des
trains ; il sagit de la distance entre deux signaux (cf systmes de signalisation : BAL, BAPR, BM)
Cargo [Cargo ship] : en maritime, navire de charge affect au transport de marchandises gnrales.
Catnaire [Catenary] : lments constituants de lalimentation en courant lectrique dun convoi ferroviaire. La
catnaire se compose de deux fils de contact suspendus par des pendules un ou deux porteur(s). Lensemble est
essentiellement compos de cuivre (cable(s) de contact et feeder), dacier-aluminium et de bronze (cable(s) porteur(s)
et feeder)
CCNR : Comission Centrale pour la Navigation du Rhin [Central commission for Rhine navigation]
CDG : aroport Charles de Gaulle [Charles de Gaulle airport]
CEMT [ECMT] : cf ITF.
CETMEF : Centre dtudes Techniques Maritimes Et Fluviales [Centre for maritime and waterway technical studies]
CFMU : Central Flow Management Unit. Cellule aux comptences europennes assurant la rgulation des
mouvements ariens.
Chaland [Barge] : bateau non pont ( non couvert ), fond plat, servaut au transport fluvial de marchandises.
Charge Utile [Payload] : poids maximal de marchandises dclar admissible par lautorit comptente du pays
dimmatriculation du vhicule. Il sagit donc de la quantit maximale de marchandises quun vhicule peut
effectivement transporter.
Chargeur (ou expditeur) [Shipper (or Forwarder)] : celui qui confie dautres (commissionnaire de transport /
intermdiaire de transport, oprateur de transport / transporteur) le soin dacheminer des marchandises un
destinataire.
Chenal [Channel] :
1) Le chenal naturel est la partie du lit mineur (= en priode dtiage) dun cours deau dans laquelle leau
circule prfrentiellement. Cest donc la partie la plus profonde.
2) Le chenal de navigation est le passage dont les caractristiques de navigation sont connues et qui est rserv
la navigation des bateaux.
Chmage [Laying up period] : durant cet arrt de la navigation fluviale, qui peut durer plusieurs semaines (certains
biefs sont vids, dautres restent en eau pour le stationnement des bateaux), on ralise toutes les oprations de
maintenance et rparation impossibles effectuer lorsque les bateaux naviguent et que le canal est en eau. En France,
les priodes de chmage sont publies chaque mois de mars par le ministre charg des transports.
Chronotachygraphe [Tachograph] : appareil implant sur le tableau de bord des vhicules routier, qui enregistre sur
un disque les dures de conduite et de repos du conducteur et la vitesse de circulation. Il est obligatoire pour tous les
vhicules (transport de marchandises et de voyageurs, compte propre et compte dautrui) de PTAC (cf lexique) de
plus de 3,5 tonnes ou de capacit de plus de neuf places, conducteur compris. Rf : Rglement CEE No.3820/85 et
No. 3821/85 dats du 20 Dcembre 1985.
CNBA : Chambre Nationale de la Batellerie Artisanale [National chamber of inland waterways transport sector]:
tablissement public administratif franais charg de la reprsentation de la batellerie artisanale. Reprsente au
conseil dadministration de VNF.
CNO(F) : Centre National des Oprations (Ferroviaires) : [National operations centre (railway operations)] ; il
coordonne lensemble des actions lmentaires des COGC (cf ci-dessous).

CNR : Comit National Routier [National roads committee]
CNR : Compagnie Nationale du Rhne [National company of the Rhone]
COGC : Centre Oprationnel de Gestion de Circulation [Traffic management operational centre (regional centres)]
COLT : Coopration Oprationnelle Lignes TGV. [TGV lines operational cooperation]
Commissionnaire de transport [Forwarding agent ou Freight forwarder] : intermdiaire qui prend les dipositions
ncessaires et/ou fournit les prestations complmentaires pour transporter des marchandises pour le compte dun
chargeur. Il a une obligation de rsultat, donc une responsabilit juridique ; cest lui qui soccupe de rgler les litiges
avec les diffrents excutants en cas de retard, avarie, perte ou vol, etc. La personne qui soccupe de limportation, de
lexportation et du transit des marchandises pour le compte du chargeur est souvent appele transitaire ou
commissionnaire en douanes. Le transitaire na quune obligation de moyens et pas de rsultat, il agit au nom du
chargeur, ce qui le distingue du commissionnaire, qui excute en son nom propre la mission de transport confie par
son client.
Elment de dfinition important, le commissionnaire de transport organise librement le transport par les voies et
moyens de son choix. Lobjectif tant doffrir au chargeur la meilleure solution. Cela signifie que le commissionnaire
est un intermdiaire indpendant et un organisateur. Les socits dpendantes dun transporteur ou dun mode de
transport ne peuvent donc tre commissionnaires de transport, mme si elles se donnent souvent ce titre. De mme,
les appellations commissionnaire de transport routier ou commissionnaire de transport maritime par exemple,
sont inappropries. Attention, cette dfinition est celle du cas franais et peut varier dun pays lautre, notamment
dans les tches qui incombent au commissionnaire.
Compte dautrui [Fore hire ou Reward] : transport rmunr pour le compte de tiers.
Compte propre [Own account] : transport de ses propres marchandises laide de vhicules en proprit ou pris en
location. En France, les transports pour compte-propre ne sont pas soumis linscription, ni autorisation, sauf sils
sont excuts avec un vhicule pris en location de longue dure.
Confrences maritimes [Shipping conferences] : ententes conclues par les armateurs en vue dassurer le bon
fonctionnement dune navigation maritime sur lignes rgulires des tarifs stables. Ce systme a disparu fin 2008,
mais la rcente autorisation ct USA de lalliance P3 (Maersk, MSC, CGA-CGM) portant sur 28 services est-ouest
(Asie-Europe, transatlantique, transpacifique), assurs par 130 porte-conteneurs, bien que sous conditions, a relanc
les dbats sur la concurrence dans le domaine maritime.
Conteneur [Container] : terme gnrique employ pour une bote conue pour le transport de marchandises,
suffisamment robuste pour un usage rpt, gnralement empilable et dote dlments permettant le transfert entre
modes.
Conteneur maritime [Maritime container] : container prhensible par le haut, suffisamment solide pour tre gerb
(empil) dans un navire cellulaire, sur 4 niveaux ou plus (10 ou plus pour les conteneurs vides : cest la diffrence
principale avec les caisses mobiles, qui ne peuvent gnralement pas dpasser 2 niveaux pleins et 3 ou 4 vides). Il
rpond gnralement aux normes dictes par lorganisation internationale de normalisation (ISO/International
Standards Organisation).
Conteneur terrestre [Land container] : conteneur rpondant aux normes dictes par lUnion Internationale des
Chemins de fer (UIC), conu pour tre utilis en transport combin rail-route voir aussi Caisse mobile.
Contingentement [Quota setting] : dans le cas dun incident ponctuel ou dune demande ponctuellement forte, il
sagit dun report, aprs ngociation, dune partie de la livraison par oloduc.
Convoi pouss, convoi remorqu [Pushed convey, towed convey] : ensemble rigide de bateaux dont lun au moins est
motoris. La plupart des convois sont pousss, par un pousseur [push boat].
Cross-docking [Cross-docking] : action de faire passer des marchandises des quais darrive aux quais de dpart, sans
passage par le stock.
Darse [Wet-dock] : plan deau entour de quais pour laccostage des navires dans un port.
Transport de marchandises 279 SeptePEUH 2014

Dchirage [Scrapping] : destruction dun bateau.
Dpotage / Empotage [Unpacking / Packing] : opration de chargement ou dchargement de marchandises

lintrieur dune unit de transport intermodal (UTI [ITU/Intermodal transport unit]).
Destinataire [Consignee] : personne habilite prendre livraison des marchandises.
DMM : pipeline Donges - Melun Metz
Dragage [Dredging] : le dragage du chenal navigable seffectue laide dune drague (ou dragueuse , terme
parfois employ) [dredger], engin destin enlever du fond le sable, le gravier ou la vase, par succion. A certains
endroits, cette opration doit tre renouvele rgulirement pour garantir un mouillage suffisant.
Duc dAlbe [Dolphin] : ponton daccostage non reli la mer.
cartement des voies [rail gauge] : sur une ligne de chemin de fer, distance entre les deux rails, mesure entre les
bords intrieurs des champignons des rails [rail heads]. Cet cartement est de 1,435m sur la majeure partie du rseau
mondial (cf carte mondiale dans le chapitre ferroviaire).
cluse [lock-full] : ensemble des manuvres ncessaires au franchissement de lcluse par les bateaux. On parle de
fausse cluse ou de fausse bassine lorsquelles sont excutes alors quil ny a pas de bateau dans lcluse.
EDI [EDI] : Echange de donnes informatises [Electronic Data Interchange]. Utilis par les commissionnaires de
transport pour la rservation despace en soute [hold space] auprs des compagnies ariennes, pour le tracking
tracing, etc.
EF : entreprise ferroviaire [railfreight operators]; entreprise prive ou publique dont lactivit principale est le
transport par chemin de fer et qui doit assurer obligatoirement la traction.
Ensemble articul [Articulated lorry] : vhicule moteur coupl une semi-remorque
EPOC : Entit de Production dOptimisation du Combin [Rail-road production optimisation unit]
ERTMS : European Rail Transport Management System
ETCS : European Train Control System
tiage [Low water mark] : niveau des basses eaux.
Express [Express freight] : fret expdi avec des contraintes horaires rigoureuses. Ce sont souvent de petits colis.
EVP [TEU] : quivalent vingt-pieds [Twenty-foot Equivalent Unit]. Unit de mesure correspondant un conteneur
ISO de vingt pieds de long, ou plus exactement 19 pieds et 10,5 pouces soit 6,05m. Utilise pour exprime la capacit
de transport ou les flux. Un conteneur 40 (quarante pieds, soit 12,19m) par exemple est quivalent 2EVP.
Feedering [Feedering] : service de transport maritim courte distance qui relie au moins deux ports entre eux afin de
connecter ou redistribuer la marchandise (en gnral dans des conteneurs) provenant ou destination dun port de
haute-mer desservant lun dentre eux.
Ferroutage [Rail-road transport] : transport combin rail-route.
FIATA : Fdration Internationale des Associations de Transitaires et assimils [International Federation of Freights
Forwarders Associations], reprsente les intrts des agents de fret auprs de lInternational Air Transport
Association (IATA), de lUIC (Union Internationale des Chemins de Fer [international union of railways]), de
lOMD (Organisation Mondiale des Douanes [WCO World Customs Organisation]), de lOMC (Organisation
Mondiale du Commerce [WTO World Trade Organisation], de la chambre de commerce internationale [ICC
International Chamber of Commerce], etc.
(Navire) fluvio-maritime [Sea-river barge] : navire de mer conu pour naviguer sur des fleuves, dont le tirant dair est
modifiable.

FNTR : Fdration Nationale des Transports Routiers [National federation for road transporters]
Fourgon [Van] : vhicule routier muni dune caisse parois rigides [rigid-walled body]
Frteur [Ship owner] : personne qui fournit le navire, et qui, en contrepartie, peroit le fret (prix du transport cf taux
de fret). Voir aussi affrtement [chartering].
Freycinet [Freycinet] : Charles Louis de Saulces de Freycinet, ministre des travaux publics [public works] franais de
1877 1879, a normalis bon nombre de rgles du transport. Son nom est rest trs attach un gabarit, appliqu aux
bateaux et aux canaux. Une pniche Freycinet est longue de 38,50m et large de 5,05m. Une cluse Freycinet
mesure 39m de long et 5,20m de large.
Gabarit [Loading gauge] : dimensions dun vhicule. Dans le domaine ferroviaire, par extension, encombrement
maximal que doit respecter un vhicule ferroviaire et son chargement, en largeur et en hauteur, en tenant compte des
tunnels et des obstacles latraux. Le terme franais exact est contour de rfrence , le contour de rfrence
dlimitant le gabarit maximal admissible sur une voie.
Gazoduc [Gas pipeline] : pipeline destin au transport de matires gazeuses sous pression.
General Cargo [General Cargo] : en arien, fret standard, qui nest ni de lexpress, ni de la marchandise dangereuse,
ni du hors-gabarit.
Gerbage [Stacking] : stockage ou transport dunits de transport intermodales (UTI/ITU) lune sur lautre.
GID : Gestionnaire dInfrastructure Dlgu (terme ferroviaire) [Delegated infrastructure manager (rail transport)]
GNL [LNG] : Gaz naturel liqufi [Liquified Natural Gas]. Gaz naturel dont on a abaiss la temprature 160C
environ. Refroidi, il devient liquide et occupe considrablement moins de place que lorsquil est ltat gazeux
(environ 1/600me du volume, selon la temprature et laltitude, donc la pression). Il devient ainsi plus conomique
transporter et stocker.
GPF : Gare Principale de Fret [(rail transport) main freight terminal]. Terme franais.
Graphique horaire (ou graphique de circulation) [Time-distance Graph (or trafic Graph/Diagramm)] : systme
dorganisation de lensemble des sillons [paths] allous sur linfrastructure du rseau ferr et des intervalles de temps
rservs pour les travaux de maintenance et dinvestissement sur chaque section du rseau.
Groupage [Groupage] : action consistant runir les envois de marchandises en provenance de plusieurs expditeurs
et faire excuter lacheminement du lot ainsi constitu par un transporteur. Le groupeur est un commissionnaire de
transport qui rassemble les expditions de diffrents chargeurs en vue de constituer des lots formant des units de
charge, puis qui les confie aux transporteurs.
Handling [Handling] : (arien) ensemble des oprations de manutention : dchargement, entreposage, palettisation,
chargement bord de lavion.
Haut-le-pied [Light-running] : expression utilise en transport routier et ferroviaire qui dnote un mouvement non-
commercial de vhicule sur le rseau en raison de contraintes dexploitation. Dans le transport ferroviaire, il sagit
pour le matriel roulant dune ou plusieurs locomotive(s) circulant sans tracter de wagons.
Hauteur libre [Headroom] : sur le rseau fluvial, il sagit du hauteur du passage libre entre la surface de leau et le
tablier du pont ou la vote du souterrain. Celle-ci varie donc selon le niveau de leau.
Hinterland [Hinterland] : espace gographique et conomique terrestre dans lequel le port maritime ou fluvial trouve
la marchandise qui alimente son activit.
IATA : International Air Transport Association. Association internationale du transport arien. Cre en 1945 pour
encourager le dveloppement des trafics ariens, la fois passager et fret.
ICAO : voir OACI.

ICTAAL : Instructions sur les Conditions Techniques dAmnagement des Autoroutes de Liaison [Instructions on the
technical conditions for construction of inter-urban motorways]
ICTAVRU : Instructions sur les Conditions Techniques dAmnagement des Voies Rapides Urbaines [Instructions on
the technical conditions for construction of urban express roads]
INCOTERM [INCOTERM] : International Commercial Terms. Ensemble des termes dfinissant les responsabilits de
lacheteur et du vendeur dans le contrat (couvre le transport, lassurance, etc.)
INRETS/ IFSTTAR : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit [National research institute for
transport and safety], devenu Ifsttar Institut Franais des Sciences et Technologies de Transports, de
l'Amnagement et des Rseaux.
Intgrateur [Integrator] : entreprise intgrant la fois les fonctions de compagnie arienne, dagent de fret et souvent
de messagerie routire. Ils se sont dvelopps sur le march du colis de moins de 30kg mais concurrencent
maintenant les agents de fret pour le general cargo.
Intermodal (transport) [Intermodal (transport)] : acheminement dune marchandise utilisant deux modes de transport
ou plus, mais dans la mme unit de chargement ou le mme vhicule routier, et sans empotage ni dpotage.
IPCS : Installation Permanente de Contre Sens [Stationary wrong-track running signalling / Permanent contraflow
installation] : en ferroviaire, installation permettant la circulation de train dans le sens contraire du sens habituel sur
la voie. Permet la dviation dun train sur la voie adjacente en cas de travaux ou dincident important.
ISO : International Standards Organisation (organisation internationale de normalisation).
ITE: Installation Terminale Embranche [Private siding]. En ferroviaire, installation permettant le chargement et
dchargement des marchandises entre les wagons [railcars] et le client. Se dit aussi embranchement particulier .
ITF (EX-CEMT) [ITF (EX-ECMT)] : International Transport Forum, ex-CEMT (confrence europenne des ministres
de transports [ex-ECMT: European Council for Ministers of Transport]
ITS [ITS] : intelligent transport technologies and services
Jauge brute [Gross tonnage] : mesure de la capacit de transport dun navire maritime, en volume. On la calcule en
tonneaux de jauge brute (TJB) (gross registered tonnage / GRT). 1 TJB = 100 pieds cubes = 2,83m3. Cette mesure
exotique est utilise pour le calcul des taxes, mais ne reflte pas la capacit relle (cf chapitre maritime).
Jauge nette [Net tonnage] : jauge brute moins le volume occup par les soutes, les machines et le logement des
quipages.
Juste temps [Just-in-time] : mthode dorganisation de la production consistant viter tout stock inutile, en
recevant les lments ncessaires juste au moment de leur mise en uvre.
KVB : Contrle de Vitesse par Balises [rail transport, speed control by distress beacon]: acquisition discontinue de
linformation [ad hoc data acquisition]. Le KVB permet de comparer la vitesse autorise et la vitesse relle. Si celle-
ci est trop leve au passage de la balise, le KVB entrane le freinage automatique du train. En cas de signal de
ralentissement, le systme envoie dabord un rappel si le mcanicien (conducteur) ne freine pas assez vite ou pas
assez fort, puis freine automatiquement le train dans un second temps. Le KVB implique une moins bonne fluidit du
trafic (une nouvelle information nest disponible qu la balise suivante), mais assure une scurit pratiquement
absolue.
Lamanage [Boatage] : amarrage [mooring] dun navire.
LGV : Ligne Grande Vitesse [high speed railway line]
LHP : rseau de pipelines Le Havre Paris Trapil
Lift on Lift off (Lo-Lo) [Lift on - Lift off (Lo-Lo)] : embarquement ou dbarquement dunits de transport
intermodal faisant appel un quipement de levage (manutention verticale)

Logistique [Logistics] : processsus de conception et de gestion de la chane dapprovisionnement dans le sens le plus
large. Autre dfinition : ensemble des activits ayant pour but la mise en place, au moindre cote et dans les dlais
prvus, dune quantit de produits en bon tat, lendroit et au moment o une demande existe. Les activits de
transport, de stockage, de manutention, de gestion des stocks, de transmission et traitement des informations forment
la chane logistique [supply chain].
Lot complet [Complete batch] : un lot complet recouvre une seule expdition, manant dun seul expditeur,
ladresse dun destinataire unique et occupant la totalit dune unit de charge.
LTA : Lettre de Transport Arien [AWB / Airway Bill] : en transport arien, contrat liant lexpditeur, le
commissionnaire de transport ou le transitaire et le transporteur.
MA 80/100/120 : Marchandises 80/100/120. Terme franais utilis en ferroviaire dsignant les trains conventionnels
autoriss circuler 80, 100 ou 120 km/h (le plus souvent 100 km/h)
Marchandises gnrales [General cargo] (tous modes) : dsigne gnralement des produits finis ou semi-finis, des
voitures neuves, fruits prissables, sucres, ciments, engrais, etc. transportes en conteneurs ou en conventionnel, le
plus souvent par ligne rgulire. Soppose au vrac [bulk cargo].
Marche dun train [Train running data] : circulation relle caractrise par son passage un point donn, une
vitesse donne et une date donne.
Marnage [Tidal range] : diffrence deau entre la haute et la basse mer.
Messagerie [Courier service / Parcel service] : la messagerie sappuie sur le groupage des colis et leur tri des fins
dacheminement vers des zones prcises o sorganise la distribution. Son exploitation repose sur la coordination de
plate-formes rgionales de groupage dgroupage qui rayonnent en toile sur des lignes les reliant entre elles. Ce
mode dorganisation complexe, en rseau (ou hub and spokes : littralement moyeu et rayons), constitue
aujourdhui la caractristique essentielle de son activit.
Mthanier [LNG carrier] : navire transportant du gaz naturel liqufi.
Mile ou mille marin [Nautical mile] : mesure internationale de la distance en transport arien et maritime,
correspondant 1852 mtres.
Multimodal (transport) [Multimodal (Transport)] : acheminement dune marchandise empruntant deux modes de
transport ou plus. Diffre du terme intermodal (cf dfinition) car la marchandise ne reste pas forcment dans le mme
contenant un transport intermodal est un transport multimodal, mais linverse nest pas toujours vrai.
NAF : Nomenclature des Activits Franaises - Insee [List of French commercial activities]
(N)TIC (Ou Tlmatique) : (Nouvelles) technologies de linformation et de la communication [information and

communication technologies ICT]
OACI [ICAO] : Organisation de lAviation Civile Internationale [International Civil Aviation Organisation], cre en
1947 pour dfinir les principes de navigation arienne et promouvoir le dveloppement du transport arien
international.
OCDE [OECD] : Organisation de Coopration et de Dveloppement conomiques [Organisation for Economic Co-
operation and Development]
ODC : Oloducs de Dfense Commune [Common defence organisation oleoducts]. Terme Franais.
Oloduc [Oleoduct] : pipeline destin au transport de produits ptroliers. pipeline destined for petrochemical transport
OTAN [NATO]: Organisation du Trait de lAtlantique Nord [Northern Atlantic Treaty Organisation]
Overpanamax (ou postpanamax) [Overpanamax (or Postpanamax)] : navire dont au moins lune des dimensions
excde celles de Panamax.

Palette [Pallet] : support, gnralement en bois (mais aussi en carton, plastique ou mme mtal), permettant une
manutention plus facile des marchandises. Les dimensions normalises les plus utilises en Europe sont : 1000 *
1200 mm (ISO) et 800 * 1200 mm (CEN)
Panamax [Panamax] : navire dont les paramtres permettent le passage par le canal de Panama : longueur maximale
de 295m, largeur hors-tout maximale de 32,25m, tirant deau maximum de 12m.
Pantographe [Pantograph] : pice mcanique articule situe au-dessus de la locomotive (sur le toit) et servant
capter le courant lectrique.
PAR : Poste dAiguillage et Rgulation (transport ferroviaire) [train-regulating signal centre (rail transport)]
Ptrole brut [Crude oil] : ptrole issu de lexploitation dun puits, avec comme unique traitement le dessablage et la
dcantation de leau. Il se mesure en barils (un baril = 159L), souvent en barils par jour [BPD/ barrel per day].
Ptro-minraliers [Oil-ore carriers] : navires transportant simultanment ou alternativement du ptrole brut et des
marchandises en vrac.
Pice de coin [Corner fitting] : pice fixe gnralement situe dans les coins suprieurs et infrieurs dun conteneur
dans laquelle peut pntrer un verrou tournant ou dautres dispositifs permettant au conteneur dtre soulev
[hoisted], gerb [stacked] ou fix [fastened].
Pied [Foot] : 1 pied = 12 pouces [inches] = 0,3048 m. 1 mtre = 3,28 pieds.
Pipeline : mot anglais signifiant ligne de tuyaux, ensemble de canalisations permettant le transport de fluides.
Pipeline multiproduits [Multiproducts pipeline] : pipeline permettant le transport de produits diffrents, selon des
squences prdfinies.
PL [HGV ] : Poids lourds [Heavy Goods Vehicle]
Poids maximum autoris [Maximum permissible weight] : en transport routier, total du poids du vhicule ou dune
combinaison de vhicule larrt et en ordre de marche, et du poids de chargement, dclar admissible par lautorit
comptente du pays dimmatriculation du vhicule. Le poids maximum admissible fix par la commission
europenne pour le transport international est de 40 tonnes (avec cinq essieux ou plus).
Pont Rail (Pra) [Rail bridge] : ouvrage correspondant au franchissement dun obstacle (route, rivire) par une ligne
ferroviaire, par dessus.
Pont Route (Pro) [Road bridge] : ouvrage correspondant au franchissement dun obstacle (route, rivire) par une ligne
ferroviaire, par dessous.
Port Autonome [Port authority] : en France, tablissement public de lEtat, plac sous la tutelle du ministre charg
des transports, dot de la personnalit juridique et de lautonomie financire, qui exerce conjointement des missions
de service public administratif et des missions de service public caractre conomique et commercial.
Port en lourd [Deadweight tonnage] : capacit de chargement dun bateau : diffrence entre le poids du navire plein et
le poids du navire vide, ou chargement maximum permis par les rgles internationales de scurit, incluant
marchandises, ballast et quipements. Cf chapitre maritime.
Port sec / port avanc [Dry port] : un port sec est une plateforme vocation logistique recevant essentiellement des
conteneurs maritimes pour stockage et rparation sans prsenter obligatoirement des logiques commerciales et
juridiques maritimes prcisment identifiables : chacun peut y oprer des activits de transport et logistique. Un port
avanc, en plus des fonctions de port sec, sinscrit dans une dynamique commerciale et rglementaire (armateurs,
chambres de commerce) dun port bien identifi lorigine de son financement. On se reportera lannexe 7 du
chapitre maritime pour plus de prcisions.
Porteur [Rigid truck] : vhicule utilitaire moteur quip dune capacit de chargement.

Portique roulant [Gantry crane] : grue portique pouvant faire voluer la charge dans les trois dimensions (hauteur,
largeur, longueur), et voluant elle-mme en site propre, soit sur rails, soit sur pneus, couramment affecte une
surface de manuvre limite, dans une seule direction.
Poste daiguillage [Signal box (ou signal tower)] : en ferroviaire, btiment dans lequel se trouvent rassembles les
commandes des aiguilles et signaux dune zone donne. Cest galement la zone daction des commandes dun poste.
Pousseur [Push boat] : bateau agissant par posuse larrire des barges. Leur puissance peut varier de 300 9000
chevaux (soit 200 6000 kW), voire plus sur les grands lacs des Etats-Unis.
PTAC [GVWR] : poids total autoris en charge [Gross Vehicle Weight Rating] : en transport routier, poids limite dans
lEtat dimmatriculation que peut atteindre un vhicule ou une remorque avec son chargement (passagers,
conducteurs et bagages ou marchandises) . ce poids figure sur la carte grise et sur la plaque du constructeur.
PTRA : poids total autoris en charge [Total permissible train weight] : en transport routier, poids limite du train
double ou de lensemble articul. Il est diffrent de la somme des PTAC des vhicules qui le composent.
PV : poids vide [Unladen weight] : cest le poids dun vhicule routier en ordre de marche, cest--dire avec le plein
de carburant, outillage et roue de secours prvus par le constructeur, sans chauffeur ni passagers.
Raffinerie [Refinery] : usine comportant plusieurs units de traitement du ptrole destines extraire du ptrole brut
le maximum de produits ptroliers utiles.
Reach Stacker [Reach Stacker] : grue automobile quipe dun dispositif de levage frontal lui permettant de dplacer
ou gerber des UTI/Units de Transport Intermodales [ITU].
Rectangle de navigation [Navigation rectangle] : en transport fluvial, cest la zone au travers de laquelle doit passer le
bateau. Sa base est forme par le chenal de navigation, qui garantit une hauteur deau suffisante sous la coque. De
mme, sous un pont ou dans un souterrain, sa hauteur est donne par la hauteur libre , celle qui garantit une garde
suffisante pour le passage du bateau.
Remorque [Trailer] : en transport routier, vhicule de transport de marchandises sans moteur quip dau moins deux
trains des pneumatiques (avant et arrire), destin tre attel un vhicule moteur, lexclusion des semi-
remorques.
RA : redevance daccs (ferroviaire) [access fee (rail transport)]. Utilis en France, ce terme dsigne la partie du
page couvrant les cots fixes dentretien et de gestion du rseau. Cette redevance est paye annuellement, par
exemple pour lensemble des trains rgionaux pour une rgion donne (redevance lie limportance du rseau
utilis). Les trains fret ne payent pas de redevance daccs en France.
RC : redevance de circulation (ferroviaire) [traffic charge (rail transport)]. Terme utilis en France dsignant la partie
du page couvrant les cots engendrs par une circulation ferroviaire, celle-ci est paye au train.km.
RR : redevance de rservation (ferroviaire) [booking fee (rail transport)]. Terme utilis en France dsignant la partie
du page lie la saturation du rseau. Celle-ci est paye au train.km.
RFF : Rseau Ferr de France [French rail network, manager of the railway infrastructure in France], propritaire et
gestionnaire des voies du rseau ferr national.
Roll on Roll off (Ro-Ro) [Roll on - Roll off (Ro-Ro)] : embarquement bord ou dbarquement dun navire dun
vhicule routier, dun wagon ou dune Unit de Tranpsort Intermodale (UTI), sur ses roues ou sur des roues qui lui
sont ajoutes cette fin. Dans le cas de la route roulante, seuls les vhicules routiers entrent et sortent du train par
leurs propres moyens.
RTE [TEN] : Rseau Trans-Europen [Trans-European Networks] constitu entre autres dun rseau transeuropen de
transport (RTE-T) [Trans-European transport network (TEN-T)].
Rupture de charge [Break bulk ou breaking bulk] : manutention pour le transfert dune marchandise dun mode de
transport lautre.

RVB : (ferroviaire) Renouvellement de Voie et de Ballast (ballast, traverses [sleepers], rails) [(rail transport), track
and ballast renewal]
Sasse : voir cluse
Savoyarde : semi-remorque bche destine au transport de marchandises gnrales, dites diverses ou

conventionnelles. [semi-trailer with lashed cover]
SDEVN : Schma Directeur dExploitation des Voies Navigables [Navigable waterway operations master plan]
Semi-trailer [Semi-remorque] : (routier) vhicule de transport de marchandises sans moteur et sans essieu avant,
destin tre attel un vhicule moteur de telle manire quune partie substantielle de son poids et du chargement
soit supporte par le dit vhicule moteur.
SFDM : Socit Franaise Donges Metz
Signalement [Identification] : en maritime, procdure de dclaration descale [call / port of call] faite la capitainerie
[harbour masters office].
Sillon [Train path] : capacit dinfrastructure requise pour faire circuler un train entre deux points sur le rseau
ferroviaire, pendant une priode de temps donne. La notion mme de sillon, inexistante en transport routier par
exemple, est lie aux contraintes despacement des trains. On ne peut pas sinsrer nimporte quand sur le rseau,
pour des raisons de scurit et par suite de fluidit des circulations.Il existe des sillons catalogue, sur mesure
( spot ) et rguliers ou non. Un sillon catalogue est conu par le gestionnaire dinfrastructure pour modeler loffre
de capacit en amont des demandes des entreprises ferroviaires. Un sillon sur mesure est tabli pour rpondre aux
besoins spcifiques des entreprises ferroviaires. Un sillon rgulier est un sillon rserv, dont lutilisation est
effectivement prvue par lentreprise ferroviaire qui la rserve. Enfin, un sillon de dernire minute peut tre
trac quelques jours, voire quelques heures avant la circulation effective du train.
SNAGFA : Syndicat National des Agents et Groupeurs de Fret Arien [National union of air freight agents and
consolidators]
SNCF : Socit Nationale des Chemins de Fer [The French railway company]
SPMR : Socit du Pipeline Mditerrane - Rhne [The Mediterranean pipeline company]
SPSE : Socit du Pipeline Sud Europen [The South European pipeline company]
Staries - dlai de planche [Laydays] : dlai, dfini par convention, accord au chargeur pour le chargement et le
dchargement dun bateau ou dun convoi.
Supply chain / chane logistique [Supply Chain ] : flux physiques et dinformations visant optimiser la logistique
globale des fournisseurs aux clients.
Surestaries [Demurrage] : dpassement du dlai de planche, ou starie, donnant lieu une indemnit de retard, paye
par le chargeur au transporteur.
Tare [Tare] : poids de lunit de transport intermodal (UTI) ou du vhicule sans chargement.
Tautliner [Tautliner] : semi-remorque rideaux coulissants [Curtain-side semi-trailer]
Terminal [Terminal] : lieu quip pour le transbordement et le stockage des units de transport intermodal.
Terminal mthanier [LNG Terminal] : installation portuaire assurant la rception, le stockage, la regazification du
GNL (gaz naturel liqufi) transport par voie maritime ainsi que son mission vers le rseau principal (gazoducs).
Le GNL ainsi rendu sa forme gazeuse prend six cent fois plus de place que la forme liquide transporte en bateau.
TGV : Train Grande Vitesse [High speed train]

Tirant dair [Height above waterline] : Cest la distance verticale entre le niveau du plan deau et la partie fixe la plus
haute du bateau, cest--dire la hauteur du bateau au-dessus de leau. On entend cette expression employe, tort,
pour dsigner la hauteur libre sous un pont ou un souterrain. Elle est toutefois tellement courante quelle est tolre.
Tirant deau (ou enfoncement) [Draught] : hauteur de la partie immerge du bateau. Le tirant deau varie donc avec
la charge. Lexpression est parfois employe, tort, la place de mouillage [mooring], qui concerne la profondeur du
canal.
TKT [: Tonne-kilomtre transporte. Unit quivalente la tonne-kilomtre.
TLF : Fdration des entreprises de Transport et Logistique de France [Federation of transport and logistics
companies in France]
TMD [THG] : Transport de Marchandises Dangereuses [transport of hazardous goods]
TMJ/ TMJA [ADT / AADT] : Trafic Moyen Journalier, Trafic Moyen Journalier Annuel [Average daily trafic / Average
annual daily traffic]
Tonne de port en lourd [deadweight ton] : voir port en lourd
Tonne-kilomtre [Tonne-kilometre ou ton-kilometre] : unit de mesure du trafic marchandises correspondant au

dplacement dune tonne de marchandises sur un kilomtre. Attention au terme ton en anglais qui peut dsigner
des short tons ou long tons selon le contexte, diffrentes de la tonne mtrique. (prfrer le terme tonne qui
dsigne spcifiquement lunit du systme international).
Tracteur routier [Tractive unit] : vhicule routier moteur dpourvu de capacit de chargement. Il est destin tracter
dautres vhicules routiers non automobiles (essentiellement semi-remorques) qui lui sont attels au moyen de la
sellette [fifth wheel].
Train double [Double road train] : ensemble routier constitu dun vhicule articul et dune semi-remorque dont
lavant repose soit sur un avant-train amovible [removable front-axle], soit sur le train roulant coulissant [fifth wheel]
de la premire semi-remorque qui tient lieu alors davant-train.
Train routier / Ensemble routier [Road train] : ensemble constitu dun vhicule moteur auquel est attele soit un
vhicule articul, soit une remorque routire, soit une double remorque. Certains trains routiers peuvent compter
quatre ou cinq parties (Australie, etc.)
Tramping [Tramp shipping] : mode dexploitation dun navire consistant lutiliser sans itinraire fixe. Cest aussi
lactivit dun armateur qui place systmatiquement son navire sur le march de laffrtement.
Transbordement [Transshipment] : mouvement des units de transport intermodal dun mode de transport lautre.
Le terme anglais transshipment peut tre utilis pour dsigner le transit (avec le mme mode de transport, par
exemple dans un aroport, entre deux avions).
Transitaire [traduction la plus proche : forwarding agent] : cf commissionnaire de transport.
Transport combin accompagn [Accompanied combined transport (ACT)] : transport dun ensemble routier complet,
accompagn du conducteur, par dautres moyens de transport (train, bateau).
Transport combin non accompagn [Unaccompanied Combined Transport (UCT)] : transport de vhicules routiers
ou dunits de transport intermodales, non accompagns de leurs conducteurs, par un autre mode de transport.
Transport combin [Combined transport] : transport intermodal dont les parcours principaux seffectuent par rail,
voies navigables ou mer, et dont les parcours initiaux/terminaux, par route le plus souvent, sont les plus courts
possibles.
Transport maritime courte distance [Short-sea shipping] : mouvement de marchandises par voie maritime entre
ports proches. Par exemple entre ports europens ou entre ports europens et ports de pays tiers dont le littoral donne
sur lune des mers fermes dEurope.
TRM : Transport Routier de Marchandises [Road cargo transport]

TRO : Tarification Routire Obligatoire [Compulsory road charging], vieille rglementation franaise, non existante
aujourdhui, qui rgulait le prix des transports routiers de marchandises.
UECI : Unit Europenne de Chargement Intermodale [EILU : European Intermodal Loading Unit] (conteneur 45
pieds palletwide , pour optimiser son utilisation par chaque mode de transport)
UENF : Union Europenne de Navigation Fluviale [EBU : European barge union]
UIC [UIC] : Union Internationale des Chemins de fer [International Union of Railways]; association internationale des
entreprises ferroviaires et gestionnaires dinfrastructures www.uic.org
ULD : Unit Load Devices. Unit de chargement en transport arien.
UNOSTRA : Union Nationale des Organisations Syndicales des Transporteurs Routiers Automobiles [National union
of road transport vehicle organisations]
URF : Union Routire de France [French road union]
UTI [ITU] : Unit de Transport Intermodal [Intermodal Transport Unit]. Conteneurs, caisses mobiles et semi-
remorques convenant au transport intermodal. Stricto sensu, les palettes peuvent tre considres comme des UTIs au
sens o elles ne sont pas elles-mmes la marchandise, mais un contenant qui passe dun mode lautre.
UVP : Unit de voiture particulire [PCU : Passenger Car Unit]
Vhicule-kilomtre [Vehicle-kilometre] : unit de mesure correspond au mouvement dun vhicule routier automobile
sur un kilomtre.
VNF : Voies Navigables de France [Navigable waterways in France]
Voie de croisement [Crossings] : En ferroviaire, sur une ligne voie unique, voie permettant aux trains de se croiser.
Voie de garage [Siding] : voie de service permettant des trains de stationner, sans gner les autres trains.
Voie dvitement [Passing track] : Voie principale (cest--dire ouverte tous les trains) permettant certains trains
de se faire dpasser par dautres.
VTS [VTS] : Vessel Traffic Service. Aide la navigation portuaire.
VUL : Vhicule utilitaire lger [LCV : Light commercial vehicle]
VL : Vhicule lger [LV : Light vehicle]
Zone franche [Free port] : zone o les marchandises peuvent tre fabriques et/ou stockes sans paiement des taxes
et charges qui sy rattachent
Couverture - crdit photos : B. Suard (MTETM / SG / SIC) ; B.Meignien (Stra) ; SNCF

2014 - Cerema
Centre dtudes et dexpertise sur les risques, lenvironnement, la mobilit et lamnagement, cr au 1er janvier 2014 par la fusion
des 8 CETE, du Certu, du Cetmef et du Stra.
Le Cerema est un tablissement public caractre administratif (EPA), sous la tutelle conjointe du ministre de lcologie,
du Dveloppement durable et de lnergie et du ministre de lgalit des territoires et du Logement. Il a pour mission dapporter
un appui scientifique et technique renforc, pour laborer, mettre en uvre et valuer les politiques publiques de lamnagement
et du dveloppement durables, auprs de tous les acteurs impliqus (tat, collectivits territoriales, acteurs conomiques ou associatifs,
partenaires scientifiques).
Toute reproduction intgrale ou partielle, faite sans le consentement du Cerema est illicite (loi du 11mars1957). Cette reproduction
par quelque procd que se soit, constituerait une contrefaon sanctionne par les articles 425 et suivants du Code pnal.
Coordination et suivi ddition Cerema, Direction technique infrastructures de transport et matriaux, Dpartement de la valorisation
technique, Ple dition multimdia: Karine Massouf
Mise en page Cerema/DTecITM
Illustration couverture Bruno Meignien - Cerema/DTecITM

Illustrations titres de chapitres
Bruno Meignien - Cerema/DTecITM, Gobry - DREIF, Guiho - DREIF, SNCF, Grard Forquet Stra, MEDDE
ISBN : 978-2-37180-032-8
ISSN : en cours
Pour toute correspondance Cerema - DTecITM - Bureau de vente - BP 214 - 77487 Provins Cedex
ou par mail dtecitm@cerema.fr
www.cerema.fr Rubrique Nos ditions

La collection Connaissances du Cerema
Cette collection prsente ltat des connaissances un moment donn et dlivre de linformation sur un sujet,
sans pour autant prtendre lexhaustivit. Elle offre une mise jour des savoirs et pratiques professionnelles
incluant de nouvelles approches techniques ou mthodologiques.
Elle sadresse des professionnels souhaitant maintenir et approfondir leurs connaissances sur des domaines
techniques en volution constante. Les lments prsents peuvent tre considrs comme des prconisations,
sans avoir le statut de rfrences valides.
Ce guide relatif la capacit des rseaux de fret est un ouvrage mthodologique ralis par le Rseau
Scientifique et Technique du Ministre charg des transports (Ministre de lEcologie, du Dveloppement
Durable et de lEnergie). Il est la mise jour dun guide dit en 2008.
Son objectif est de fournir au lecteur, pour chacun des modes de transport, les lments utiles pour lvaluation
des paramtres pertinents permettant de caractriser et de mesurer la capacit des diffrents rseaux de fret
en vue dune analyse multimodale.
Ce document est notamment destin des chargs dtudes qui sont confronts la problmatique transversale
des systmes et corridors de transport de marchandises et qui souhaitent procder des estimations portant
sur la capacit compare des diffrents modes de transport de fret. Il est aussi destin aux commissionnaires
de transport et simplement aux personnes dsireuses den savoir plus.
Goods transport - Characteristics of transport modes Offer and Capacity. This guide on freight network capacity
is a methodological presentation edited by the Scientific and Technical Network of the French Ministry of
the Ecology, Sustainable Development, Transportation and Housing.
Its aim is to provide the reader with helpful information on each transport mode for the evaluation of
relevant parameters enabling characterisation and measurement of the capacity of different freight networks
with a view to multimodal analysis. In particular, this document is intended for design engineers confronted
with the cross-disciplinary problem of goods transport systems and corridors, who wish to perform
estimates based on the comparative capacity of different freight transport modes. It is also intended for
freight forwarders.
Connaissance et prvention des risques - Dveloppement des infrastructures - nergie et climat - Gestion du patrimoine dinfrastructures
Impacts sur la sant - Mobilit et transports - Territoires durables et ressources naturelles - Ville et btiments durables
ISSN : en cours
ISBN : 978-2-37180-032-8
Centre dtudes et dexpertise sur les risques, lenvironnement, la mobilit et lamnagement - www.cerema.fr
Direction technique infrastructures de transport et matriaux - 110 rue de Paris - 77171 Sourdun - Tl. +33 (0)1 60 52 31 31
Sige social : Cit des mobilits - 25, avenue Franois Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex - Tl. +33 (0)4 72 14 30 30

Guide Transport Marchandises 2014v3

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Transport de marchandises

Caractristiques de loffre et capacit des modes de transport

Centre dtudes et dexpertise sur les risques, lenvironnement, la mobilit et lamnagement

Cette mise jour a t ralise par Bruno MEIGNIEN, Cerema/DTecITM,

Le pilotage de ldition originale a t assur au Stra par la direction dtudes

Chapitre 1 Quelques caractristiques du transport de marchandises 9

Chapitre 2 Caractristiques des palettes et containers utiliss en fret 28

Chapitre 3 La capacit du transport ferroviaire 39

Chapitre 4 La capacit du transport routier 82

Transport de marchandises 3 septembre 2014

Chapitre 6 La capacit du transport fluvial 142

Chapitre 7 La capacit du transport maritime 185

Chapitre 8 La capacit du transport arien 225

Chapitre 9 La capacit du transport par pipelines 254

Rfrences bibliographiques 269

Lexique et glossaire des sigles (franais-anglais) 278

Transport de marchandises 4 septembre 2014

Transport de marchandises 5 septembre 2014

Transport de marchandises 6 septembre 2014

Transport de marchandises 7 septembre 2014

La capacit du mode maritime La capacit du mode arien

Transport de marchandises 8 septembre 2014

1 - Les mutations des processus marchandises

3 - Elments de comparaison entre les

4 - Les technologies de l'information et Annexes

Transport de marchandises 9 septembre 2014

Adaptation de l'offre aux nouvelles

Exigences de comptitivit Adaptation de la

Consquences sur les transports (part. 2)

Paramtres d'volution de la croissance

Figure 1. Evolutions de la demande, des stratgies logistiques et des transports

Transport de marchandises 10 septembre 2014

Fournisseur Transporteur Prestataire Trans- Distributeur Consommateur

Figure 2. Le modle push ou flux pousss

Fournisseur Transporteur Prestataire Transport Distributeur Consommateur

Transport de marchandises 11 septembre 2014

Transport de marchandises 12 septembre 2014

Exigences sur le cot de stockage

Transport de marchandises 13 septembre 2014

Commissionnaires de transport, 2PL, 3PL, 4PL

Centre de distribution domestique/international

Centre de distribution local/urbain

Points de vente - Destinations finales

Transport de marchandises 15 septembre 2014

2 Se reporter au glossaire pour la dfinition de ces notions

Transport de marchandises 16 septembre 2014

2.4.2 Le rail et le fleuve

Transport de marchandises 17 septembre 2014

donneur dordre. En France, lassociation des

Transport fluvial Transport routier Transport Transport Transport Transport arien

Commissionnaire de transport / transitaire

Transport de marchandises 18 septembre 2014

Transport de marchandises 19 septembre 2014

Route Rail Fleuve Conduites Mer Air

moyennes de transport, qui gomment elles-mmes

Transport de marchandises 20 septembre 2014

Transport de marchandises 21 septembre 2014

missions polluantes Les missions de CO2 des transports routiers se

Transport de marchandises 22 septembre 2014

Transport de marchandises 23 septembre 2014

5 European Rail Transport Management System. Se reporter la

Transport de marchandises 24 septembre 2014

Gestion des situations (oui pour le

Figure 17. TIC, technologies et enjeux