SUBIECTUL 5

Substane nocive emise de motor. Msurarea coninutului produilor poluani

cu analizorul cu raze infraroii.
Substante nocive emise de motor
M.a.i. emit in special (NOx), (CO), (SO), (HC), compusi organici oxigenati (aldehide
si particule), (CO2). Hidrocarburile (HC) se pot identifica prin miros urat; in general au
actiune cancerigena.Oxizii de azot (NO) si in special NO2 are efect la inhalarea de catre om,
producand disfunctii pulmonare, afectiuni respiratorii acute, iritarea ochilor si a mucoaselor,
ca si actiune primara. Ca si actiune secundara efectele sunt ploile acide.
Principala actiune a NOx si HC si a altor produsi poluanti este o ceata caracteristica
regiunilor aglomerate, smogul fotochimic. Smogul este iritant pentru ochi, mucoase si reduce
mult vizibilitatea.
CO apare ca urmare a arderii incomplete datorata lipsei de oxigen sau formarii defectuoase a
amestecului si dereglarea instalatiei de aprindere. CO ajunge in organism pe cale pulmonara
sau pe cale cutanata (intr-o cantitate mai redusa) si are ca efect asfixierea tesurilor. Ca si
reactii ale organismului : cefalee, astenie, asfixierea.
Analizoarele de gaze cu raze infrarosii sunt aparate de precizie ridicata. Folosesc analiza
spectroscopica fara dispersie, intr-o banda distincta de lungimi de unda, plasata in domeniul
infrarosu, folosind gazul analizat pur pentru detectia prezentei sale in amestec.
1- sonda;
2-separator (pt.curatarea gazelor de apa)
3- Filtru;
4-pompa introduce gazele pa presiune=ct
5-Tub
6-Tub fara gaze nocive
7-detector din 2 camere
8-Lampa infrarosu
9-Motor
10-Traductor
11-aparat indicator
12-aparat de inregistrare
Gazele captate de sonda 1 sunt curatate prin separatorul 2 si filtrul 3 de alte particule. Pompa
4 introduce gazele in tubul 5 la o presiune ct. stabilindu-se un curent in regim permanent.
Razele infrarosii (emise de lampa 8) strabat tubul 5 si ajung sa fie absorbite in coloana de
gaz. Gradul de absortie este direct proportional cu cantitatea de oxid de carbon. Radiatia ce
strabate tubul 6 il va traversa direct si astfel cele 2 compartimente ale analizorului vor primi
cantitati de eneregie diferite. Gazul se va incalzi diferit =>se va produce o diferenta de
presiune care va deforma membrana 13 modificand capacitatea traductorului 10. Aceasta
variatie se poate citi pe aparatul indicator 11 sau imprima pe 12.
 SUBIECTUL 6
Msurarea densitii fumului emis de m.a.c. Fumetrul Hartrige.

Masurarea densitatii fumului m.a.c

Este o metoda de diagnosticare aplicabila mac.
- fum negru sau cenusiu => ardere incompleta;
- fum albastrui => uzura motor;
- fum albicios => (apare la pornire) sistem de racire defect
Cifra de fum masurata cu ajutorul fumetrelor (opacimetrelor) se poate obtine prin: -
procedeul filtrarii; - procedeul absortiei; - procedeul reflexiei.
Fumetrul Hartrige analizeaza gradul de absortie al luminii in gaz.

Gazele circula in flux continuu prin tubul 3 care este deschis la ambele capete. Lungimea
tubului =407 [mm]. De o parte si de alta sunt amplasate lampa 4 si celula fotoelectrica 7.
Gradul de fum este estimat datorita absortiei luminii in gaz. Calibrarea (aducerea la zero) se
face utilizand tubul 5 in dreptul caruia sunt aduse simultan lampa si celula fotoelectrica. Pe
circuitul de intrare a gazelor in tubul 3 mai sunt montate un filtru (separator) de apa si a
supapa de presiune. Suflanta 6 are rolul de a asigura circulatia aerului prin tubul de aer si de a
limita difuzia catre sursa luminoasa si catre celula fotoelectrica.
Evaluarea opacitatii fumului se face prin determinarea gradului de reducere a
intensitatii luminii emise de o sursa la traversarea unei coloane de lungime data, in care
circula gazele analizate.
Gradul de reducere a intensitatii luminii este dependent de coeficientul de absortie k
coeficient care rezulta din relatia ce exprima cantitatea de lumina care ajunge la celula
fotoelectrica.
= 0
unde 0 este fluxul de lumina emis de sursa luminoasa si L distanta dintre sursa si celula
fotoelectrica.
Cum 0 si L sunt ct. rezulta ca se modifica datorita variatiei lui k

SUBIECTUL 14
Cinematica i dinamica diferenialului.
Cinematica si dinamica diferentialului
La deplasarea in viraj a autov. roata motoare exterioara parcurge un spatiu mai mare
decat roata motoare interioara. Diferentialul este mecanismul care permite rotilor motoare ale
aceleiasi punti sa se roteasca independent una fata de cealalta. Dc. rotile motoare ar fi
montate pe ac. arbore atunci deplasarea autov nu este posibila fara alunecarea si patinarea
rotilor deci uzura anvelopelor si cresterea consumului de carburant. Pt.a da posibilitatea
rotilor sa se deplaseze cu viteze unghiulare diferite acestea se monteaza pe cate un arbore
diferit.
 1+8 arbori planetari;
4- coroana pinionului de atac;
5- crucea pe care sunt montati satelitii 6 si
10;
6+10- sateliti liberi;
9+12- pinioanele planetare montate pe
arborii planetari;
7- carcasa.

Pe carcasa 7 este fixata coroana 4 a transmisiei principale iar in carcasa este fixata crucea 5
pe care sunt montati satelitii liberi 6 si 10. Satelitii fac legatura cu pinioanele 9 si 12 a
arborilor planetari 1 si 8.La rularea pe drum drept, rotile vor parcurge ac.distanta deci vitezele
lor unghiulare vor fi egale si pinioanele 9 si 12 vor avea viteze unghiulare egale cu ale
coroanei 4 a transmisiei principale; satelitii sunt imobilizati (ac.dinti raman in permanenta
angrenati cu pinioanele planetare) fiind utilizati ca piese de legatura intre carcasa
diferentialului 7 si arborii planetari.
= 1 = 2 ; viteza unghiulara a carcasei diferentialului=cu vit.unghiulara a arborelui 1=
cu vit.unghiulara a arborelui 2.
In cazul virajului la stanga:
-coroana transmisiei principale 4 se va roti cu ac.vit.unghiulara a carcasei 7;
- roata exterioara va avea de parcurs o distanta mai mare decat cea interioara =>vit.unghiulare
ale celor 2 arbori vot fi diferite =>la fel si pt. cele 2 pinioane 9 si 12;
- pt. a realiza ac.diferente intre cele 2 pinioane satelitii vor avea o miscare de rotatie in jurul
axei proprii care va fi cu atat mai mare cu cat diferenta dintre vitezele unghiulare a celor 2
arbori este mai mare;
- in raport cu viteza unghiulara a pinionului de atac 4 viteza unghiulara a pinionului planetar
12 va fi mai mica iar cea a pinionului planetar 9 va fi mai mare =>

a) =


b) = +

a+b => + = 2
Dc.se blocheaza carcasa diferentialului, nc=0 => nps=-npd => rotile se vor invarti cu
turatii egale dar sens diferit. Ac. caz se intalneste a.c. frana pe transmisie este actionata pana
la blocarea axului cardanic inclusiv a transmisiei principale respectiv a carcasei
diferentialului.
Dinamica diferentialului studiaza repartitia momentului motor la rotile motoare. Dc.
miscarea autov. este uniforma si stabila M=M1+M2, unde M este momentul transmis carcasei
diferentialului, M1 si M2 momentele ce revin pinioanelor.
P=P1+P2+Pf (P-puterea transmisa carcasei dif.; P1 si P2 puterea transmisa celor 2 pinioane;
Pf puterea pierduta prin frecarile din diferential)
P=M*
1<2 (viraj la stg, arborele 1 este intarziat) =>
a) = 1 1 + 2 2 + (2 1 ) ; (Mf moment de frecare din diferential)
b) 1 = 2
c)2 = 1 + 2
Se inlocuiesc b si c in a =>

2 = ; 1 = +
2 2
Coef. de blocare al diferentialului :
2
=
1

SUBIECTUL 15
Acionarea cutiilor de viteze mecanice n trepte
Actionarea cutiilor mecanice in trepte
Sistemul de actionare serveste la cuplarea sau decuplarea treptelor de viteza. Alegerea
treptelor de viteza se poate face de cond.auto: - manual; - semiautomat; - automat.
Sistemul de actionare la CV in trepte cu axele arborilor fixe se face mecanic. Sist.de
actionare directa este compus din : mecanism de actionare propriu-zis; - dispozitiv de blocare
a treptelor; - dispozitiv de zvorre a treptelor. Actionarea treptelor poate fi : -cu maneta pe
capacul schimbatorului de viteze; - cu servomecanism; - sistem de actionare de la distanta
(prin cabluri). Cuplarea treptelor de viteza se obtine prin: -roti dintate cu deplasare axiala
(culisante); - roti dintate angrenate permanent cu mufe de cuplare.
Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze este folosit in general la
autov. organizate dupa solutia clasica totul in fata. Maneta schimbatorului este prevazuta cu o
articulatie sferica pentru a putea oscila in locasul semisferic din capacul schimbatorului de
viteze in scopul efectuarii operatiilor de schimbare a treptelor de viteza. In capacul
schimbatorului de viteze pot culisa 2 tije pe care sunt fixate furcile. Ac.furci au locasuri in
care intra capatul inferior al manetei. Furcile intra in canalele mufelor de cuplare sau ale
rotilor cu deplasare axiala. Fiecare furca poate cupla 2 trepte. Pt. cuplarea unei trepte sunt
necesare operatiile: -selectarea (alegerea) treptei care urmeaza sa fie cuplata; -cuplarea treptei
propriu-zise.
Dispozitivul de fixare nu permite trecerea in alta treapta sau la pct. mort fara actiunea
cond.auto. Pt. fixarea treptelor, fiecare tija culisanta are la partea superioara 3 locasuri
semisferice in care intra o bila apasata de un arc. Locasurile extreme corespund celor 2 trepte
ce pot fi cuplate de furca respectiva iar locasul din mijloc corespunde punctului mort.
Distantele dintre locasuri tb. astfel alese incat sa asigure angrenarea rotilor dintate ale fiecarei
trepte pe toata lungimea dintilor.
Dispozitivul de blocare a treptelor schimbatorului de viteze: - nu permite cuplarea simultane
a 2 sau mai multe trepte; - nu permite cuplarea altei trepte cand schimbatorul se afla intr-o
treapta oarecare.
 SUBIECTUL 16
Stabilitatea roilor de direcie. Unghiuri.
Stabilitatea rotilor de directie
Este capacitatea rotilor de a-si mentine directia la mersul in linie dreapta si de a reveni
in aceeasi pozitie dupa ce au fost bracate. De asemenea manevrabilitatea sist.de directie tb.sa
se realizeze usor si rapid.

Unghiurile pivotului: -unghiul de fuga (unghiul de inclinare longitudinala a

pivotului); - unghiul de inclinare transversala a pivotului .
Unghiurile rotii: - unghiul de cadere ; - unghiul de convergenta .

1.Unghiul de fuga - Este unghiul de inclinare longitudinala a

pivotului si se obtine prin inclinarea pivotului in asa fel incat
prelungirea lui sa intalneasca calea de rulare intr-un pct B
situat inaintea pct A de contact a rotii cu calea de rulare. Ac.
unghi face ca dupa bracare rotile sa aiba tendinta de a reveni la
pozitia initiala de mers in linie dreapta. Prezenta ac. unghi face
ca directia sa fie mai grea. Valoarea lui este de 1-2.

2.Unghiul de inclinare tranversala al pivotului este

format in plan transversal intre verticala si axa pivotului.
Datorita ac. unghi la bracare rotile tind sa se deplaseze in jos
=> o ridicare a pivotului respectiv a caroseriei. Axa pivotului
intalneste calea de rulare la distanta d fata de pct.de contatct
al pneului (d=deport, care poate fi pozitiv sau negativ). Ac.
unghi are ac. rol ca si unghiul de fuga. Valori :3-9; d=40..60
[mm]

3.Unghiul de cadere(sau carosaj) al rotii are rolul de a stabiliza directia impiedicand

tendinta rotilor de a oscila datorita jocului rulmentilor. Datorita ac. unghi componenta axiala
(ZRsin) a reactiunii normale ZR tinde sa impinga butucul rotii spre interior ceea ce face sa
dispara jocul din rulmenti si descarca piulitele din capatul fuzetei. Efecte negative: uzura
pneurilor pe banda exterioara si tendinta de rulare divergenta a rotilor (tendinta de deschidere).

4.Unghiul de convergenta al rotii sau unghiul de inchidere a rotilor este unghiul de inclinare
in plan orizontal a rotilor fata de axa longitudinala. Convergenta rotilor este necesara pt.a
compensa tendinta de deplasare divergenta a lor cauzata de unghiul de cadere. Convergenta se
alege a.i. in timpul rularii rotile sa aiba tendinta sa ruleze paralel. Convergenta rotilor elimina
tendinta de a oscila la viteze mari.
 SUBIECTUL 17
Mecanisme de acionare a frnelor.
Mecanisme de actionare a franelor
Sistemele de actionare a franelor se pot clasifica in sisteme de actionare: -de tip
mecanic; - de tip hidraulic; - de tip pneumatic. Actionarea mecanica se realizeaza prin
sisteme de parghii si cabluri. In prezent sunt f.rar folosite (se mai folosesc la frana de
stationare) datorita urm.dezavantaje: -randament scazut; - necesita efort mare din partea
conducatorului auto; - apar deformatii ale elementelor, uzuri necontrolabile.
Actionarea hidraulica este cea mai des intalnita, dar poate avea si dezavantaje: -
posibilitatea iesirii din uz a intregii instalatii la deteriorarea etanseitatilor intr-un loc oarecare;
- randament scazut la temperaturi sub (-30) din cauza vascozitatii lichidului de frana; - forta
de actionare propriu-zisa limitata din cauza fortei maxime cu care poate sa actioneze soferul.
Avantaje: -actioneaza simultan pe toate rotile; -randament bun; -poate fi cu mai multe circuite
pe punti sau pe roti; -cursa reala a pedalei buna; -constructie simpla; -reglare usoara.
Sistemele pot fi cu simplu circuit sau cu dublu circuit. Elementul de comanda al sitemului de
actionare hidraulic este pompa de frana. Cu ajutorul ei se mareste presiunea lichidului din
sistem fiind transmis la cilindrii de lucru montati pe rotile autov. unde prin intermediul
pistonaselor actioneaza asupra sabotilor sau placutelor de frana pe care se afla garniturile de
frictiune. Cilindrul pompei centrale si cilindrii de lucru aflati la rotile autov.sunt prevazuti cu
suruburi pt. eliminarea aerului ce poate patrunde in instalatie. Pt. a evita dezavantajul
scoaterii sistemului de actionarea hidraulic din functie a.c. etanseitatea este periclitata intr-un
loc oarecare se foloseste sistemul de actionare hidraulica a franelor cu dublu circuit
folosindu-se 2 pompe principale sau un sistem cu pompa in tandem.
Actionarea mixta (hidraulica cu servomecanism) asigura o crestere suplimentara a
presiunii lichidului de frana din conducte. Realizarea presiunii de franare se efectueaza in
diagonala. In functie de sursa de energie folosita sunt: -servomecanism cu depresiune
(vacuumatic) care utilizeaza depresiunea din galeria de admisie (la mas) sau de la o pompa de
vacuum (la mac); - servomecanism pneumatic care utilizeaza energia aerului comprimat
debitat de un compresor antrenat de motorul autov.; - servomecanism hidraulic foloseste
uleiul sub presiune.