Sunteți pe pagina 1din 43

MINISTERUL APRRII NAIONALE

COALA MILITAR DE MAITRI MILITARI


I SUBOFIERI A FORELOR TERESTRE
BASARAB I

PROIECT DE ABSOLVIRE

ndrumtor
Mr. Nae Marian

Absolvent
Cap. Dumitru Costic Ionu

PITETI
2016
MINISTERUL APRRII NAIONALE
COALA MILITAR DE MAITRI MILITARI
I SUBOFIERI A FORELOR TERESTRE
BASARAB I

TEMA LUCRRII:
MECANISMUL DE DIRECIE LA
AUTOVEHICULE

ARMA:
Auto i mecanic conductor TAB

CALIFICAREA PROFESIONAL:
Tehnician instructor auto
CUPRINS

Argument....... 4
CAP. 1 Noiuni generale despre mecanismul de direcie.......................... 6
1.1. Condiiile de funcionare i cerinele de exploatare ale mecanismului de
direcie ................................................................................................................. 6
1.2. Necesitatea ntreinerii tehnice a mecanismului de direcie................................. 6
1.3. Clasificarea mecanismelor de direcie ................................................................. 9
1.4. Clasificarea sistemelor de direcie ....................................................................... 9
CAP. 2 Tipuri constructive de sisteme de direcie ........................................................... 11
2.1. Noiuni generale................................................................................................... 11
2.2. Sisteme de direcie pentru puni rigide ................................................................ 12
2.3. Sisteme de direcie pentru puni fracionate ........................................................ 14
CAP. 3 Construirea mecanismului de acionare ............................................................... 17
3.1. Noiuni generale .................................................................................................. 17
3.2. Servodirecia ........................................................................................................ 23
3.2.1. Servodirecii utilizate la automobile ............................... 23
3.2.2. Servodirecia electric ........................................................................ 25
3.3. Volanul i transmisia volanului ........................................................................... 26
3.4. Bare i articulaii .. 28
CAP. 4 Transmisia direciei . 31
4.1. Noiuni generale .. 31
4.2. ntreinerea sistemului de direcie ... 31
4.3. Reglarea mecanismului de acionare a direciei .. 32
4.4. Controlul geometrie roilor de direcie 32
4.5. Ungerea sistemului de direcie 32
4.6. Defecte n exploatare ale sistemului de direcie .................................................. 33
CAP. 5 Reguli generale de sntate i securitate n munca pentru conductorii auto.. 35
Bibliografie .. 39
Anexa: Proect didactic..40

Argument

Ca n fiecare lucrare/ proiect de absolvire avem nevoie de cunotinele pe care le-am


aprofundat pe parcursul ,,scoli postliceale cu durata de un an ct i prin maculatura de care
am beneficiat am ales ca pentru proectul meu de absolvire s aleg tema intitulat
,,Mecanismul de direcie n aceasta am ncearcat s evidenieze cteva din trsturile
importante ale mecanismului de direcie ct i a unor interveni de reglere i de mentenan a
acestui sistem.
Aadar, am ales s studiez mecanismul de direcie din dorina de a afla ct mai multe
informai i de a-mi extinde nivelul cunotinelor personale despre acest system al
autovehiculelor att mici ct i mari, dar i de a aprofunda cunoaterea n domeniul dedicat.
Apariia primelor automobile este strns legat de descoperirea perfecionarea mainii
cu abur i a motorului cu ardere intern. Primele automobile au aprut la sfritul secolului al
XIX-lea i erau echipate cu motor cu abur, care apoi va fi nlocuit cu motorul cu ardere
intern. Devenit unul dintre principalele mijloace de transport, datorit avantajelor sale
evidente (vitez marede deplasare, manevrabilitate uoar, posibilitate direct de transport a
mrfurilor de la locul producerii la locul de utilizare), automobilul impune n mod continuu
ridicarea performanelor de economicitate, durabilitate i fiabilitate.
Automobilul este un vehicul rutier, carosat i suspendat elastic pe cel puin trei roi,
care sedeplaseaz prin mijloace de propulsie proprii, n diferite condiii de teren i care este
destinattransportului direct sau prin tractare a unor ncrcturi ce pot fi bunuri, persoane sau
valori.Transporturile reprezint sistemul circulator al societii umane, avnd implicaii
profunde n domeniul produciei materiale i a schimbului. Transportul reprezint micarea de
la un loc la altul a persoanelor, bunurilor, semnalelor sau informaiilor (din lat. trans peste i
portare a purta sau a cra). Transporturile contribuie i influeneaz decisiv att dezvoltarea
complexului social-economic naional, ct i sistemul relaiilor economice i sociale cu alte
state. Dei nu produc bunuri materiale, transporturile adaug valoare mrfii, contribuind la
formarea venitului naional (locul IV n cadrul economiei naionale). Transporturile asigur
circa 4,8 % din produsul intern brut i 5% din locurile de munc. Transporturile de cltori
realizeaz apropierea dintre oameni i comuniti, contribuind la satisfacerea intereselor de
familie, culturale, artistice, sportive etc.
Scopul lucrrii de fa este de a expune principiile de baz, construcia i funcionarea
mecanismelor de direcie. Pentru nelegerea acestor principii s-au evitat pe ct posibil
desenele selecionate, preferndu-se desenele n perspectiv, mult mai sugestive.
Lucrarea este util att ca material didactic ct i pentru conductorii auto
profesioniti, fiind ntocmit conform programei analitice, de pregtire n aceast meserie.
Plecand de la cele prezentate mai sus am abordat n primul capitol descrierea i
prezentarea general a mecanismului de direcie, n al doilea capitol principalele tipuri
constructive ale acestui sistem, n cel de al treilea capitol construirea mecanismului de direcie
iar n al patrulea capitol lucrri de mentenan reglare i control ale acestui system i n al
cincelea capitol dar nu n ultimul rnd am prezentat norme de securitate i sntate n munc.
n realizarea oricrei lucrri apar o serie de dificulti inerente, a cror depire
condiioneaz atingerea obiectivelor. i n cazul de fa, acestea au fost inevitabile. O prim
dificultate a intervenit n gsirea unei bibliografii consistente i reprezentative pentru tema
aleas. Astfel, a fost necesar consultarea unui numr mare de resurse bibliografice, din care
s fie alese cele mai ilustrative pentru tema abordata.

CAPITOLUL 1
NOTIUNI GENERALE DESPRE MECANISMUL DE DIRECIE

1.1. Condiile de funcionare i cerinile de exploatare ale mecanismului de


direcie.
Starea tehnica a mecanismului de direcie influeneaz ntr-o mare msur securitatea
circulaiei pe drumurile publice, sigurana autovehiculului i a ncrcturii ce se transport,
stabilitatea autovehiculelor n mers, comoditatea pe timpul conducerii precum i uzura
pneurilor.
n mers piesele mecanismului de direcie sunt supuse solicitrilor dinamice repetate
din cauza neregularitilor drumului, neuniformitii presiunii n pneuri, a dereglrilor
unghiurilor roilor precum i din cauza aciunii permanente a conducatorului auto pentru
meninerea direciei de mers.
Avnd n vedere importana deosebit a mecanismului de direcie pentru securitatea
circulaiei i condiiile dificile de funcionare a acestuia se impun urmatoarele cerine de
exploatare:
Poziia roilor pe calea de rulare, la manevrarea direciei nu trebuie sa fie influenat
de oscilaiile suspensiei, de variaia vitezei de deplasare sau de neregularitile cii de rulare;
Manevrarea volanului sa se fac cu usurin, far blocri;
Efortul necesar la volan s fie ct mai redus, iar unghiul de rotaie a volanului s fie
suficient de mici, pentru o conducere sigur n raport de viteza automobilului;
Operaiunile de ntretinere s necesite un volum mic de munc i s se poat efectua
la intervale ct mai mari;

1.2. Necesitatea ntreinerii tehnice a mecanismului de direcie.


Pe timpul exploatrii autovehiculului, n mecanismul de direcie apar inevitabil
transformri care pot influena inuta de drum, consumul de combustibil i viteza de uzur a
organelor i pieselor componente.
Pentru diminuarea efectelor negative a acestor transformri este necesar s se execute
la timp i n volum complet toate lucrrile de ntreinere tehnic prevzute n instruciunile de
exploatare. Cele mai reprezentative procese care apar n exploatarea mecanismului de direcie
sunt: creterea jocului volanului, creterea efortului de rotire a volanului, modificarea
unghiurilor de direcie i apariia unor zgomote anormale n viraj.
Elementele componente ale mecanismul de direcie se pot clasifica astfel: mecanismul
de comanda (de actionare) a direciei i transmisia directiei.
Mecanismul de comanda serveste la transmiterea miscarii de la volan la levierul
casetei de directie i cuprinde: volanul, coloana volanului, caseta de directie i levierul casetei
de directie.
Transmisia direciei face legatura intre levierul casetei de directie i roile directoare,
fiind alcatuite dintr-un ansamblu de bare i leviere. Mecanismul de comanda este intr-o
oarecare masura asemanator la toate autovehiculele, diferenta realizandu-se insa la transmisia
direciei care difera n functie de tipul puntii directoare care se imparte n punte rigida sau
punte articulata.
Mecanismele de actionare a direciei se clasifica n functie de tipul elementului
conducator i condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de
directie. Prin element conducator se intelege utilizarea melcului cilindric, mecului globoidal,
surubul sau roata dintata n timp ce prin element condus se refera la utilizarea sectorului
dintat, sectorului elicoidal, rola, manivela, piulita sau cremaliera.
Rolul principal al casetei de direcieeste acela de a transmite micarea de rotaie de la axul
volanului catre levierul de comand.

Fig. 1 Schema de principiu a unui sistem de direcie


1-volan; 2-coloana (axul) volanului; 3, 4-elementele mecanismului (casetei) de direcie; 5-levierul de comand al
mecanismului de direcie; 6-levierul de comand al fuzetei; , 7-bar de legtur (bara de direcie); 8, 11, 14-
levierele fuzetelor; 10-pivotul fuzetei; 12-puntea fa; 9, 13-fuzete; 15, 16-roi directoare.

Pentru micsorarea efortului la volan, sistemul de direciepoate fi dotat cu


servomecanism care poate fi clasificat n servomecanisme de direcie de diferite tipuri:
hidraulice, pneumatice, electrice sau o combinaie a acestora.
n figura 1este prezentat o schem de principiu a unui sistem de direcie pentru o
punte directoare rigid.
Funcionarea de principiu se rezuma astfel: micarea de rotaie imprimat volanului se
transmite prin axul volanului la mecanismul de direcie care la randul lui transform micarea de
rotaie a volanului n micare de translaie.Mai departe prin intermediul tijelor i a barelor de
legtur, micarea se transmite la levierele fuzetelor, carora li se va imprima o micare de rotaie n
jurul pivotului, roile fiind solidarizate de fuzete i care vor executa o micare de rotaie n plan
longitudinal, nscriind automobilul pe traiectoria dorit.
n cazul cnd suspensia roilor din fa este independent, construcia sistemului de
direcie este foarte diferit, n funcie de tipul automobilului.
Construcia sistemului de direcie difer de la un autovehicul la altul, putnd fi studiat
din cartea tehnic a autovehiculului respectiv.
Sistemul de directie este unul din mecanismele principale ale automobilului care are
un rol de o importanta ridicata asupra sigurantei circulatiei, mai ales n conditiile cresterii
continue a parcului de automobile i a vitezei lor de deplasare.
Sistemul de directie trebuie aiba n vedere satisfacerea i a altor conditii precum:
stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie dupa ce virajul s-a efectuat sa aiba
tendinta de a reveni n pozitia corespunzatoare mersului n linie dreapta);
unghiurile de asezare a rotilor sa se modifice cat mai putin n timpul virarii;
sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse;
sa aiba un randament cat mai ridicat;
sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie n jurul pivotilor fuzetelor
(fenomen cunoscut sub denumirea de shimmy i care produce uzarea articulatiilor i
pneurilor, precum i instabilitatea directiei);
sa fie suficient de ireversibil, astfel nct socurile provenite din neregularitatile caii
sa fie transmise cat mai atenuate la volan;
sa permita o manevrare rapida a direciei (unghiurile de rotatie ale volanului sa fie
suficient de mici pentru a realiza o conducere sigura n raport cu viteza automobilului);
sa necesite acelasi numar de rotatii ale volanului ( de la pozitia rotilor de mers n
linie dreapta) pentru aceeasi raza de viraj la stanga sau la dreapta;
sa permita inclinarea rotilor n viraj, astfel nct sa nu se produca alunecarea lor;
sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari i prin aceasta la
micsorarea sigurantei conducerii;
Fig. 2 Schema de principiu a unui brat transversal inferior.

1.3. Clasificarea mecanismelor de direcie.


Schimbarea direciei de mers se poaterealiza prin urmatoarele procedee:
1. Rotirea puntii n jurul unui pivot vertical care poate fi pe axa puntiisau n afara axei,
pozitia acestui punct influentand latimea benzii devirare, pozitia rotilor faa de punte
ramanand invariabila. Procedeulse numeste cu punte bracabila sau cu punte pivotanta, se
foloseste la remorci.
2. Pozitionarea rotilor de directie prin rotirea lor n jurul unui ax pseudovertical numit
pivot, pozitia puntii faa de automobil ramanan din variabila, operatie care se numeste
bracare, iar procedeul se numestecu roti bracabile. Procedeul se aplica la majoritatea
automobilelor.
3. Frangerea sasiului construit din doua segmente articulate intre ele,procedeu numit
viraj cu sasiu articulat. Se foloseste la autobuzelearticulate i la utilaje de constructii.
4. Virare prin antrenarea rotilor cu viteze unghiulare diferite, pozitiilepuntii i ale
rotilor fiind invariabile faa de automobil. Procedeul se aplica la senilate i la unele
automobile speciale.
Cel mai folosit este sistemul cu roti bracabile, puntea de directie fiind puntea din fata,
deoarece soferul are o vizibilitata mai buna (roata de directie exterioara virajului care descrie
cercul cu raza cea mai mare este n faa soferului), iar transmisia comenzii de bracare la roile
de directie este mai simpla.

1.4. Clasificarea sistemelor de direcie.


A. Dupa locul de dispunere al volanului respectiv al postului de conducere:
volan i post de conducere pe stanga pentru circulaia pe parteadreapta;
volan i post de conducere pe dreapta pentru circulaia pe partea stanga;
B. Dupa locul unde sunt plasate roile de directie:
la automobilele cu doua punti, pot fi directoare roile puntii din fata, ale puntii
din spate, sau ale ambelor punti;
la automobilele cu trei punti pot fi roti directoare roile puntii din fata, ale
puntii din faa i ale puntii din spate, sau ale puntii din faa i ale puntii din
mijloc;
la automobilele cu patru punti cea mai uzuala solutie este cu roti directoare
pentru primele doua punti, dar pot fi adoptate i alte configuratii.
C. Dupa tipul i angrenajul mecanismului de actionare:
dupa valoarea raportului de transmitere: cu raport de transmitereconstant sau
variabil;
dupa tipul angrenajului folosit: cu melc globoidal i rola, cu surub i piulita, cu
surub piulita i bile recirculate, cu pinion i cremaliera etc;
D. Dupa existenta functiei de servoasistare:
fara servodirectie;
cu servodirectie hidraulica i actionare a pompei de catre MAI sau cu motor
electric;
cu servoasistare electrica;
E. Dupa dispunerea mecanismului de actionare faa de transmisiadirectiei:
mecanism de actionare integrat n trapezul de directie;
mecanism de actionare separat de trapezul de directie;
F. Dupa construcia puntii de directie:
sistem de directie pentru punte de directie rigida;
sistem de directie pentru punte de directie fractionata.

CAPITOLUL 2
TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE DIRECTIE

2.1. Noiuni generale


In funcie de locul dispunere a mecanismului de acionare,sistemele de direcie se pot
clasifica astfel:
- sisteme de directie dispuse pe partea dreapta;
- sisteme de direcie dispuse pe stanga.

Raportat la locul de dispunere n care sunt plasate roile de directie, automobilele pot
fi:
- cu roile de directie facand parte din puntea din fa
- cu roile de directie la puntea din spate
- cu roile de directie dispuse la ambele puni
Dup tipul mecanismului de acionare sistemele de direcie se clasific n funcie de:
- raportul de transmitere care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului: mecanisme cu melc, cu urub, cu manivel i cu roi
dinate;
- tipul comenzii: mecanic, mecanic cu servomecanism (hidraulic, pneumatic,
electric) sau hidraulic
Dup particularitile transmisiei direciei, clasificarea se face n funcie de:
- poziia trapezului de direcie n raport cu puntea din fa, care poate fi
anterior sau posterior
- construcia trapezului de direcie, care poate fi cu bar transversal de direcie
dintr-o bucat sau compus din mai multe pri.

2.2. Sistemul de direcie pentru puni rigide.


In figura 1.5 se prezint schema constructiva a sistemului de direcie pentru o punte
rigida situata n partea din fata, avnd mecanismul de acionare montat separat de trapezul
transmisiei direciei.
Fig.1.5.Sistem de directie pentru o punte rigida:
1-volanul; 2-levierele trapezului de directie; 3-bara transversala de directie sau bara de conexiune; 4-fuzeta; 5-
levierul de comanda al fuzetei; 6-bara longitudinala de directie; 7-levierul de directie sau levierul de comanda; 8-
mecanismul de actionare; 9-arborele volanului .

In figura 1.6 se prezint construcia transmisiei direciei cu leviercentral pentru o punte


rigida de autobuz (Saviem SC 10), impreuna cucaracteristicile dimensionale principale.
Interesant la aceasta punte estemontarea arborelui levierului central n forma de L
direct n grinda puntii,iar levierul fuzetei este montat pe faa de jos a bratului inferior i
serveste sidrept capac de inchidere pentru lagarul de jos al pivotului.

Fig.1.6.Transmisia direciei cu levier central (Saviem SC 10)


Construcia punii din faa i corelarea ei cu suspensia mixta (arc lamelar + perna de
aer tip burduf), cu sistemul de direcie (montaje ale levierului central i levierului de fuzeta),
cu sistemul de frnare (montarea cilindrului receptor pneumatic i a talerului mecanismului de
frnare cu tambur i saboi interiori) sunt prezentate n figura 1.7.

Fig.1.7.Constructia punii rigide din faa i corelarea ei cu suspensia,SD i SF (Saviem SC 10):


1-janta; 2-cilindrul de frna; 3-sabotulmecanismului de frnare; 4-butucul rotii; 5-suportul talerului de frna;6-
pivotul conic; 7-fuzeta; 8-grinda punii; 9-levierul fuzetei; 10-tamburul.

Trapezul de direcie, respectiv levierul central pot fi amplasate n spatele grinzii punii
din fata, sau n faa grinzii. Avantajul primei soluii este ca barele transversale sunt protejate
de grinda n cazul ciocnirii cu obstacole de pe drum, n timp ce a doua soluie se recomanda n
cazul punii din faa motoare pentru ca bara transversala sa fie dreapta.

2.3. Sistemul de direcie pentru puni fracionate.


In cazul automobilelor cu puntea din faa fracionata cu suspensie independent, bara
transversala este fracionata n doua sau chiar trei pari, iar rolul trapezului de direcie este
preluat de doua sau chiar trei mecanisme cu bare dispuse transversal ntre roti. n figura 1.8
este prezentata construcia sistemului de direcie pentru o punte fracionata, cu mecanismul de
acionare integrat n transmisia direciei (levierul de comanda cu arborele sau formeaz latura
din stnga a patrulaterului central) i cu transmisia direciei cu patrulater central.
Fig.1.8.Constructia sistemului de directie cu mecanism de actionarecu melc i rola integrat i
patrulater central:
1-port fuzeta; 2-fuzeta; 3-levierele fuzetelor; 4-bieleta dreapta; 5-levierul din dreapta alpatrulaterului central; 6-
levierul de comanda; 7-mecanismul de actionare; 8-bara transversala de directie (bara de conexiune); 9-bieleta
din stanga.

Dispunerea patrulaterului central n faa sau n spatele axei rotilor depinde de solutia
de organizare adoptat pentru zona din faa aautomobilului. Daca se deplaseaza spre planul
longitudinal de simetrie alautomobilului, levierele laterale ale patrulaterului central pana
lasuprapunerea lor n acest plan, se obtine transmisia direciei cu levier central simetric, care a
fost prezentata n figura 1.6 pentru o punte rigid, dar se poate folosi i pentru puntea
fractionata.
Integrarea mecanismului deactionare, astfel nct levierul de comanda este chiar
levierul central i mplific transmisia de forta a directiei. Se complica construcia transmisiei
de comanda, dar se creaza posibilitatea dispunerii mecanismelor care permit reglarea poziiei
volanului dup doua direcii. O astfel de soluie esteprezentat n figura 1.9.

Fig.1.9.Sistem de directie cu mecanism integrat i levier central(autobuz IVECO


TURBOCITY U)
Pentru puntile din faa fractionate ale autoturismelor i ale autoutilitarelor usoare,
folosirea mecanismului de actionare pinion cremaliera este avantajoasa deoarece se simplifica
construcia sistemului dedirectie, prin integrarea mecanismului n transmisia direciei (tija
cremaliera are rolul barei de conexiune). Este necesar insa un spatiu transversal pentru
montarea mecanismului de actionare. Schema constructiva a unui sistem dedirectie cu
mecanism pinion-cremaliera este prezentata n figura 1.10.

Fig.1.10.Schema constructiva a sistemului de direcie cu mecanism de acionare pinion-


cremaliera:
3-levierele fuzetelor; 7-articulatii sferice cu tija cremaliera; 8-tija cremaliera.

Montarea mecanismului de actionare pinion-creamier depinde de dispunerea


legturilor mecanismului cu elementele conjugate, asa cum se vede din figura 1.11.

Fig.1.11.Legaturile mecanismului pinion-cremaliera: a)pinion cu axainclinata dispus n stanga


i bielete articulate la capetele tijeicremaliera; b)pinion central cu axa perpendiculara pe cea a
cremalierei i bielete articulate la capetele tijei cremaliera; c)pinion cuaxa inclinata dispus n
stanga i bielete lungi articulate n parteacentrala a tijei cremaliera.
Montarea mecanismului pinion-cremaliera depinde de amplasarea grupului motor-
transmisie, de construcia puntii din fata, de traseul posibil pentru arborele volanului. n plan
vertical cremaliera poate fi montata subaxa rotilor, n planul axei rotilor, sau deasupra axei
rotilor. n plan orizontal cremaliera poate fi montata n spatele axei rotilor i levierele
fuzetelor dispuse spre fata, n faa axei rotilor i levierele fuzetelor dispuse spre spate, sau
putin n faa axei rotilor i levierele fuzetelor dispuse spre fata.

CAPITOLUL 3
CONSTRUCIA MECANISMULUI DE ACIONARE

3.1 Noiuni generale.


Constructia mecanismului de actionare depinde de angrenajul care se foloseste. Cele
mai folosite mecanisme de actionare sunt prezentate n continuare. Condiiile impuse
sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de construcia mecanismului de
acionare, care trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcia n poziia
corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat volanului;
- s aib un randament ridicat;
- pierderile prin frecare n mecanismul de direcie s fie ct mai mici; Este
indicat s aib un randament mai mare la transmitere a micrii de la volan la levierul de
direcie i un randament mai redus de la levier la volan pentru ca ocurile provocate roilor
de neregularitile cii s fie absorbite n mare msur n mecanism i s se transmit ct
mai atenuate la volan;
- s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere ;
- s aibe un numr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie
de reglare a jocului dintre elementul conductor i condus al mecanismului .
Mecanismele de acionare a direciei se clasific n funcie de tipul elementului
conductor i elementul condus prin care se transmite momentul de la volan la axul
levierului de direcie. Ca element conductor se utilizeaz melcul cilindric , melcul
globoidal, urubul sau roata dinat, iar ca element condus poate fi utilizat sectorul dinat
sectorul elicoidal, rola, manivela, piulia sau cremaliera. Mecanismul este construit pentru a fi
integrat n transmisia direciei (levierul de comanda este i levierul din stnga al patrulaterului
central).
Mecanismul cu melc globoidal i rola este cel mai rspndit, deoarece acoper toata
gama de automobile (de la autoturisme de clasa mica pana la autocamioane). Diferenele
constructive sunt:
- tipul rolei, simpla, dubla, sau tripl n funcie de momentul transmis;
- modul de sprijin al arborelui levierului de comanda pe care se monteaz rola cu axul
sau: arbore cu un singur lagr de alunecare de lungime mare pentru mrirea rigiditii i rola
lucrnd n consola, arbore cu doua lagre (cel din capac cu rulment) i rola lucrnd ntre
reazeme.
Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol se compune dintr-o rol
simpl, dubl sau tripl( n funcie de efortul ce trebuie transmis) i un melc globoidal.
Datorit existentei intre melc i rola a fenomenului de frecare pe timpul procesului de
rostogolire, mecanismul are un randament ridicat. Melcul globoidal 4 (fig.7) este montat
la captul axului volanului 3 i se sprijin n caseta 8, prin intermediul a doi rulmeni 9
i 12 . Rola 6 este montat pe bolul 5 ntre braele furcii 14, prin intermediul a doi
rulmeni. Furca 14 este executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de direcie 23,
fixat pe piulia 24 .Axul levierului de direcie este montat n caseta de direcie avnd un
capt sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de etanare 22 i simeringul 15 mpiedic
intrarea impuritilor n interiorul casetei.
Fig. 7. Mecanismul de acionare a direciei utilizat la autoturismul ARO

Capacul 10 fixat cu uruburi acioneaz asupra bucei 11 ce conine inelul


exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea jocului
axial al melcului. n capacul lateral al casetei 20 se gsesc urubul 18 , care este legat de
axul levierului de direcie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal i rol,
care sunt montate excentric, se face prin urubul de reglare 18 (protejat de piulia 17), care
deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7. Fixarea piuliei dup reglare se face cu tiftul
16. Buonul 21 servete pentru introducerea lubrefiantului n caset. Cuplajul elastic din
cauciuc 1 face legtura ntre partea inferioar a axului volanului 3 i partea central (axul
volanului este divizat n trei pri). Garnitura 13 asigur etanarea axului volanului la
intrarea n caset.

Fig. 8. Sistemul de direcie de la automobilele Roman

Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din caseta de direcie


propriu-zis 4 ( fig.8), caseta 13 cu angrenajul n unghi i trompa 14 n interiorul creia se
afl axul de transmisie dintre angrenajul de direcie. Caseta de direcie propriu zis are
angrenajul format dintr-un melc globoidal i o rol tripl. Melcul globoidal 8 (fig.9.a)
este montat n caset pe doi rulmeni cu rolele 7 i 9. Prin capacul 4 trece eava 5 pentru
meninerea nivelului uleiului din caset. ntre capac i caset se monteaz garnitura 6, care
servete la reglarea jocului axial al melcului globoidal. n angrenare cu melcul globoidal
se afl rola 13, montat pe bolul 19, ntre braele furcii 20, prin intermediul a doi rulmeni
cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca i este fixat la un capt n capacul 16, pe
rulmentul cu ace 15, iar la cellalt capt n caset pe bucele 2 i 3. n zona cu caneluri a
axului 12, se monteaz levierul de direcie, fixat cu piulia 1. Jocul ntre melc i rol se
regleaz cu ajutorul urubului de reglaj 14, montat n capacul 16.
n fig. 9.b. este reprezentat o seciune prin aceast caset.

Fig.9. Mecanismul de acionare cu melc globoidali rol de la autocamioanele Roman

In figura 1.14 se prezint construcia mecanismului de acionare cu surub-piulit


manivel folosit pe autocamioane.

Fig.1.14.Mecanism de actionare cu surub-piulita-manivela:


a)constructie i schema cinematica: 1- arborele volanului; 2-surub cumai multe
inceputuri; 3-piulita cu deplasare n lungul surubului; 4-arborele levierului de comanda; 5-
levierul de comanda; 6-manivela;
b)variatia randamentelor i a raportului de transmitere.
La acest mecanism se regleaza numai pozitia axiala a arborelui volanului. Cand,
datorita uzurii angrenajului, se mareste cursa libera a volanului, surubul i piulita se
inlocuiesc. n figura 1.15 se prezint construcia mecanismului de actionare cu surub oscilant
i piulita.

Fig.1.15.Mecanism cu surub oscilant i piulita:


1-arborele levierului de comanda; 2-piulita cu deplasare axiala; 3-carterul mecanismului; 4-arborele oscilant al
volanului; 5-trompa volanului; 6-lagar elastic oscilant.

La acest mecanism nu se face nici un reglaj n exploatare. i acestmecanism are raport


de transmitere variabil, cu mici diferente la rotireavolanului spre dreapta sau spre stanga, care
se pot compensa prin montareanesimetrica a levierului de comanda. Dezavantajele majore ale
angrenajului surub-piulita sunt randamentul scazut i uzura mare aferenta surubului i piulitei,
care nu se potcompensa prin reglare ci numai prin schimbarea celor doua piese. Aceste
dezavantaje sunt anulate prin inlocuirea frecarii de alunecare dintre spirele surubului i ale
piulitei cu frecare de rostogolire, rezultand mecanismul cu surub-piulita i bile recirculate.
Constructia unui astfel de mecanism este prezentata n figura 1.16.
Fig.1.16.Mecanism cu surub, piulita, bile recirculate, cremaliera sisector dintat:
1-arborele levierului de comanda; 2 i 3-dispozitivul dereglare a angrenarii dintre sectorul dintat i cremaliera; 4-
tubul deghidaj al bilelor recirculate; 5-piulita cu deplasare axiala; 6-surub.

Mecanismul dispune de doua reglaje:


- reglarea strangerii rulmentilor surubului;
- reglarea jocului din angrenarea cremalierei cu sectorul dintat.
Acest mecanism cu pinion i cremaliera se foloseste la majoritatea autoturismelor i la
unele autoutilitare, datorita urmatoarelor avantaje multiple pe care le ofera:
- randament direct ridicat;
- bracari mari ale rotilor la rotiri mici ale volanului;
- este integrat n transmisia direciei i simplifica construcia SD prinreducerea
numarului de articutatii.
In ceea cepriveste dezavantajele, putem aminti:
- randamentul invers ridicat, deci socuri resimtite la volan;
- necesita un spatiu transversal intre roti pentru montare.
In figura 1.17 se prezint construcia mecanismului pinion-cremaliera cu pinion lateral
montat inclinat i cu articulatii sferice cu bieletele.
Fig.1.17.Mecanism pinion-cremaliera (Opel Corsa):
1-pinionul cudinti inclinati; 2-rulmentul din faa cu role cilindrice; 4-articulatia sferica cu bieleta; 5 i 6-sistemul
de etansare dinspre bieleta.

Constructia mecanismului din zona angrenarii pinionului cucremaliera i reglarea


jocului din angrenaj sunt prezentate n figura 1.18.

Fig.1.18.Angrenarea dintre pinion i cremaliera i reglarea jocului(ZF):


3-tija cremaliera; 14-arc de compensare; 15-plunger; 16-piulitade reglare; 18-inel limitator; 19-inel de etansare;
20-rulment radialaxial cu bile; 21-pinion; 23-rulment radial cu role cilindrice; 31-inelde etansare; 43-piulita; 45-
capac de protectie; s 0,12 mm cursa plungerului.

Constructia mecanismului pinion-cremaliera cu bielete lungi, articulate n partea


centrala a cremalierei este prezentata n figura 1.19.
Fig.1.19.Mecanism pinion-cremaliera cu bielete lungi articulate central pe cremaliera (Opel
Astra):
3,4,5-asamblarea reglabila dintre bieleta i capul de bara; 6-articulatiile bieletelor cu cremaliera; 20-rulment
radial axial cu bile; 21-arborele pinionului 23-rulment radial cu role cilindrice.

3.2. Servodirecia.
Servo-direcia sau direcia asistat este o direcie obinuit prevzut cu un mecanism
care produce o for suplimentar ce se aplic mecanismului de comand, pentru reducerea
forei exercitate de ctre ofer pentru rotirea volanului. Aceste mecanisme sunt acionate
hidraulic, folosind din energia furnizat de motor. Direcia cu servomecanism, n afar de
reducerea efortului oferului, mai prezint i avantajul c ocurile produse de denivelarea
terenului nu se mai transmit la volan.
Se deosebesc servo-direcii ale cror servo-mecanisme sunt construite n bloc cu
caseta de direcie i servo-direcii ale cror servo-mecanisme sunt construite separat de caseta
de direcie.

3.2.1. Servodirecii utilizate la automobile.


La unele autocamioane i autobuze de mare capacitate i la unele autoturisme de clasa
superioara ,se utilizeaza mecanisme de comanda a direciei prevazute cu servomecanisme
hidraulice sau electrice. Servomecanismele de directie reduc forta necesara pentru manevrarea
volanului, contribuind astfel la usurarea conducerii automobilului i la amortizarea oscilatiilor
sistemului de directie.In functie de modul de realizare a servomecanismuli,se deosebesc doua
tipuri de servodirectii; la primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de
directie, el actionnd asupra organelor transmisiei directiei.
Cel de-al doilea tip de servodirectie are servomecanismul intr-un corp comun cu
mecanismul de actionare a directiei.
Dintre sistemele de direcie prezentate, au i varianta cu servo-mecanism instalaiile:
cu melc globoidal i rol; cu circuit de bile i instalaia cu pinion i cremalier.
Servomecanismul hidraulic de directie (cel mai folosit) se compunedintr-o pompa
hidrostatica actionata de MAI sau de un motor electric, un distribuitor comandat de la volan i
un motor hidrostatic liniar cu dublu efect, care transforma, la comanda data prin volan,
energia hidrostatica n lucru mecanic de actionare a rotilor de directie.
Cel mai folosit este servomecanismul cu legatura inchisa intreelemente, care permite
sincronizarea dupa viteza i directia miscarii elementului de comanda (volanul) i de urmarire
a rotilor motoare,compensand automat influenta actiunilor perturbatoare.
In figura 1.20. se prezint construcia servomecanismului cu surub,piulita, bile
recirculate, cremaliera i sector dintat n pozitia neutra.

Fig.1.20.Constructia servodirectiei hidraulice ZF:


1-carterulmecanismului; 2-pistonul cu piulita interioara; 3-arborele de comanda;4-sectorul dintat; 5-surubul cu
corpul distribuitorului; 6-bilelerecirculate;7-tub de recircularea bilelor; 8-supapa limitatoare de debit;9 i 10-
pistoanele distribuitorului; 11 i 12-canalele de admisie; 13 si14-canalele de refulare; 15 i 16-canalele de retur;
17-rezervorul deulei; 18-bara de torsiune (elemental de reactie); 19-pompahidrostatica; 20-supapa de
suprapresiune.

Toate servomecanismele hidraulice de directie au douasupape reglabile pentru


corelarea bracarii maxime a rotilor cu cursa maximautila a pistonului cilindrului hidrostatic.
Pentru servomecanismul precedent supapele limitatoare suntprezentate n figura 1.22.
Fig.1.22.Supapele limitatoare de cursa a pistonului pentruservodirectia ZF

Se pot realiza servodirectii hidraulice la care cilindrul de lucru sidistribuitorul cu sertar


sunt separate de mecanismul de actionare. Aceastasolutie prezint avantajul ca se poate instala
o servodirectie hidraulica intron SD clasic fara modificari constructive majore. Schema unei
astfel desolutii este prezentata n figura 1.23.

Fig.1.23.Servodirectie cu cilindrul de lucru i distribuitorul separatede mecanismul de


actionare:
1-bara transversala de comanda; 2-orificiul de admisie a uleiului; 3-orificiul de evacuare a uleiului; 4-
distribuitorul cu sertar i cilindrul de lucru; 5-tija pistonului; 6-volan;7-articulatia cu levierul de comanda al
fuzetei.

3.2.2. Servodirecia electric.


Se folosesc pe autoturisme, fiind grefate pe mecanisme de actionare pinion-cremaliera
i au urmatoarele avantaje:
- putere consumata foarte mica;
- efectul servo este asigurat i cand MAI nu functioneaza;
- nu are variatii de moment i functioneaza cu zgomot redus;
- stabileste momentul de asistare n functie de unghiul de bracare;
- elimina fenomenul de supraasistare;
- montarea sistemului nu implica modificari ale MAI;
- frecari interne reduse, domeniu larg de turatie i de temperatura;
- constructie simpla, ieftina, durata de viata ridicata;
- insensibil la murdarie.
Functionarea sistemului de directie

1 - Forta de actionare a volanului (reducerea acesteia va detensiona bara de torsiune)


2 n functie de forta de revenire aplicata, de unghiul de directie i de viteza de
modificare a acestuia se calculeaza o vitezade revenire. Compararea acesteia cu cea masurata
determina forta de revenire necesara a fi devoltata de sistem
3 Fortele de revenire ce actioneaza asupra rotilor directoare sunt date de sistemul de
transmisie, dar sunt de cele mai multe ori reduse, datorita frecarilor, pentru a aduce roile n
poitia de aliniament
4 Modulul de control determina forta de asistare necesara i comanda motorul
electric
5 Motorul antreneaza pinioanele sistemului de transmisie, care transfera forta
cremalierei, i deci rotilor pentru a fi aduse pe aliniament.

3.3. Volanul i transmisia volanului.


Ansamblul mentionat anterior prezint urmatoarele functii:
- transmite comanda virarii de la organul de comanda (volanul) lamecanismul de
actionare;
- permite reglarea poziiei volanului;
- are rol esential n siguranta pasiva prin: dispunerea airbagului sofer inbutucul
volanului, deformarea unor elemente constructive pentru a evitaimpactul cu corpul soferului;
- contribuie la estetica i ergononia postului de conducere.
Traseul transmisiei volanului depinde de pozitia i constructiamecanismului de
actionare.
In figura 1.27 se prezint construcia unei transmisii a volanului cudoua articulatii
cardanice i arborele primar al volanului telescopic pentru apermite reglarea axiala a acestuia
i a asigura siguranta pasiva.

Fig.1.27.Constructia transmisiei volanului (VW Golf):


5-element deblocare; 6-arbore intermediar; 7 i 8-articulatii cardanice; 9 i 10-lagare de sprijin ale
arborelui primar pe suportul sau; 11-burduf deprotectie.
O solutie consacrata pentru arborele telescopic este prezentata infigura 1.28.

Fig.1.28.Constructia arborelui telescopic:


1-semiarbore interior; 2-semiarbore exterior; 3-bucse de ghidare; 4-lamela elastica; 5-elementde blocare.

In cazul unei ciocniri frontale, cand mecanismul de actionare se deplaseaza pe suportul


sau, influenta deplasarii nu se transmite arborelui primar al volanului, deoarece arborele
secundar se deformeaza. n plus volanul se basculeaza faa de arborele sau primar, planul sau
devine vertical i protejeaza astfel soferul.
O solutie de transmisie a volanului care imbina arborele primar telescopic cu arborele
secundar deformabil este prezentata n figura 1.30.Articulatia cardanica este executata din
aliaj pe baza de Al.
Fig.1.30.Transmisie a volanului cu arbore telescopic i arboredeformabil (Volvo)

Deplasarea axiala a volanului i a arborelui sau primar n caz deaccident se poate


realiza prin folosirea unui cuplaj elastic special intrearborele volanului i mecanismul de
actionare i a unui support deformabil de sprijin a arborelui volanului pe grinda bord.
In cazul autoutilitarelor cu post de conducere avansat sunt obligatorii masuri
constructive care sa evite impactul corpului soferului cu volanul si/sau arborele sau, sau
macar sa micsoreze efectele, la ciocnirea volanuluicu toracele soferului, prin: montarea
mecanismului de actionare pe un suport deformabil; bascularea volanului faa de arborele sau;
deformarea suportului de sprijin al arborelui volanului pe grinda bor.
La autoturismele de clasa superioara se folosesc solutii complexe pentru reglarea
continua a poziiei volanului pe directie axiala i a inclinarii sale, asa cum se vede din figura
1.33.

Fig.1.33.Volan cu reglare continua automata pe doua directii:


1-deplasare axiala a volanului; 2-deplasare unghiulara a volanului; 3-motor electric; 4-anngrenaj cilindric; 5-
surub; 6-arborele propriuzis;7-tija de comanda; 8-articulatie.

3.4.Bare i articulai.
Barele transmisiei direciei pot fi cu lungime fixa sau cu lungime variabila pentru
efectuarea reglajelor.Articulatiile sunt sferice cu fixare pe con. Ele pot fi cu centrul fix saucu
centrul deplasabil (articulatii elastice).In figura 1.34 se prezint construcia unei bare cu
lungime variabila sia articulatiei sale cu centrul fix.

Fig.1.34.Constructia barei cu lungime variabila (a) i a articulatiei cucentrul fix (b):


1-corpul articulatiei; 2-nuca metalica; 3-pastilenemetalice (cuzineti); 4-placa de inchidere; 5-burduf de protectie;
6 si7-sigurante elastice.

Solutii constructive pentru articulatiile elastice sunt prezentate infigura 1.35. Ele se
clasifica n functie de forma boltului sferic, cinematica elementelor i sistemul de reglare a
jocului. Boltul poate avea forma sferica (fig.1.35. a,b,c,d,f,h,i), semisferica (fig.1.35.e) sau
tronconica (fig.1.35.g). n functie de cinematica elementelor, articulatiile pot fi cu cinematica
simpla (capul sferic al boltului efectuiaza, faa de tija n care este montat,atat o miscare n
jurul axei boltului, cat i o miscare n jurul axelor ce trecprin centrul sferei) sau cu cinematica
compusa (miscarea se descompune n doua, una n jurul axei boltului, iar a doua n jurul
axelor ce trec prin centrulsferei i sunt perpendiculare pe axa boltului). La miscarea n jurul
axei boltului, suprafata de lucru aluneca pe pastile, iar la miscarea n jurul axelor ce trec prin
centrul sferei, pastila aluneca n raport cu corpul tijei(fig.1.35.g). Diametrul sferei
articulatiilor se adopta astfel: 2024 mm la autoturisme; 2730 mm la automobile mijlocii;
3235 mm la automobile grele.Articulatiile sferice pot fi cu ungere periodica sau capsulate.
Fig.1.35.Constructia articulatiilor elastice

Arborele levierului de comand a direciei, precum i levierul de comand se


execut din oeluri aliate cuCr i Ni sau OLC.
Levierele i barele mecanismului de direcie sunt executate din OLC. Melcul
globoidal este executat din oel special aliat cu Cr i Ni, care se cianureaz sau se
cementeaz.
Rola se execut tot din oel aliat cu Cr i Ni i se cementeaz, iar arborele
volanului din OLC 45.
Pinionul se execut din oteluri aliate cu Cr i Ni. Cremaliera se execut din
aceleai oteluri ca i roile dintate.
CAPITOLUL 4
TRANSMISIA DIRECIEI

4.1. Noiuni generale.


Construcia transmisiei direciei este determinat de tipul constructiv al punii din fa
i de loculunde sunt amplasate roile de direcie.
n general este format dintr-un ansamblu de prghii i bare care fac legtura
cinematic ntre levierul de direcie (comand) i fuzetele roilor de
direcie. Prghiile i barele mecanismului decomand a direciei sunt montate ntre ele prin
articulaii sferice, care permit rotirea acestora attn plan orizontal ct i n plan vertical.
Pentru eliminarea jocurilor care apar ntre suprafeele
decontact dintre bolurile sferice 1 i pastilele semisferice 2 i 3 datorit uzurii acestora,
precum i pentru amortizarea ocurilor transmise de la roile de direcie, articulaiile se prevd
cu arcurile montate ntr-o parte sau deasupra pastilelor.
Articulaiile sferice se vor unge periodic, fiind prevzute n acest scop cu gresoare. n
ultima vreme, pentru simplificarea ntreinerii, se folosesc din ce n ce mai mult articulaii
capsulate, care au aplicat pe partea sferic a bolului i pe pastile un strat de material plastic,
impregnat cu bisulfur de molibden pentru reducerea frecarilor.
n cazul punii rigide bara transversal este executat dintr-o singur bucat, iar
trapezul direciei este un trapez posterior. n cazul punilor articulate bara transversal este
format din dou sau mai multe pri, pentru a permite separat fiecrei roi oscilaii
pe vertical

4.2. ntreinerea sistemului de direcie.


Intretinerea sistemului de directie const n:
Msurarea jocului volanului;
Verificarea jocului din articulaii;
Reglarea mecanismului de acionare;
Verificarea i reglarea unghiurilor de poziie ale roilor de direcie i pivoilor
(geometria direciei);
Strngerea uruburilor de fixarea casetei de direcie;
Strngerea articulaiilor sferice
Ungerea conform schemei de ungere.
Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor:
Se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt;
Se rotete volanul spre dreapta i apoi spre stnga pn la poziiile maxime n
care acesta se manevreaz uor fr s roteasc rotile.
Jocul la volan nu trebuie s depeasc 15, deoarece n aceast situaie
manevrarea direciei devine nesigur.
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaiilor mecanismului de
direcie sau a pieselor mecanismului de acionare.

4.3. Reglarea mecanismului de acionare a direciei.


Modul de reglare a mecanismului de acionare a direciei difer n funcie de tipul
constructive al acestuia ; n toate cazurile ns operaia de reglare se va executa numai
dup nlturarea jocurilor din articulaiile mecanismului. Reglarea mecanismelor de
acionare cu melc globoidal i rol comport reglarea jocului axial al volanului (melcului)
i a jocului din angrenaj. nainte de reglare se decupleaz levierul de direcie de bara de
direcie. Reglarea jocului axial al melcului se face prinde montarea capacului din faa
garniturilor i scoaterea a una sau dou garnituri, dup care capacul se monteaz la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu urubul-melc se efectueaz cu ajutorul
urubului, prinde plasarea axial a rolei cu axul, reducnd jocul dintre melc i rol care
sunt montate excentric. Dup reglare, se verific jocul la volan.

4.4. Controlul geometriei roilor de direcie.


Aparatele de msurat i control al geometriei roilor de direcie pot fi mecanice
optice sau electronice. Aparatele mecanice sun relative simple i mai ieftine dect cele
optice, avnd ns o precizie mai redus. n prezent sunt utilizate frecvent aparatele
electronice. Fiecare aparat are ntocmite instruciuni de folosire de ctre ntreprinderea
productoare.
Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor trebuie s s se ncadreze n limitele
prevzute n cartea tehnic a automobilului respectiv.

4.5. Ungerea sistemului de direcie.


Piesele mecanismului de direcie, care necesit ungere, sunt:caseta de direcie,
articulaiile sferice i pivoii. Ungerea casetei de direcie se face, de regul,cu ulei de
transmisie, respectnd periodicitatea prescris defabric. Periodic,se controleaz
niveluli,la nevoie,se completeaz pierderile cu acelai tip de ulei.Dac pierderile de ulei
devin prea mari trebuie depistat i nlturat cauza care le genereaz,pentru a evita avariile.
In cazul servodirectiei hidraulice, odat cu nlocuirea uleiului se schimb i filtrul de
ulei. Articulaiile sferice i pivoii se ung cu unsoare consistent tipU, introdus sub presiune
prin gresoarele cu care sunt prevzute. Periodicitatea de ungere variaz ntre 1000 i 2000 km
parcuri.

4.6. Defectele n exploatare ale sistemului de direcie.


Defectiunile sistemului de directie se pot manifesta sub forma:
manevrarea volanului necesit un efort mare;
rot,ile de direct,ie oscileaz la viteze reduse;
rot,ile de direct,ie oscileaz la viteze mari;
direcia trage ntr-o parte;
directia transmite volanului ocurile de la roti;
zgomote anormale ale direciei.

Manevrarea volanului necesit un efort mare.


Defectul se datorete urmtoarelor cauze:frecrilor mari n articulatii;frecrilor
anormale n caseta de directie i la pivotii fuzetelor; deformarii axului volanului
precum i unele defacte ale pneurilor.
Frecrile mari n articulaii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect
sau a ptrunderii prafului ntre elementele articulatiei. Defeciunile se remediaz n
atelierul de reparaii, prin demontarea organelor respective, prin curarea i ungerea
lor.
Frecrile anormale n caseta de direcie se produc datorit gresajului insuficient,
uzrii sau deteriorrii urubului melc, rulment,ilor uzat,i sau incorrect montai, jocului
insufficient ntre elementele casetei sau fixrii incorecte a casetei de direcie pe cadrul
automobilului. Defeciunile,cu excepia gresajului insuficient, nu se pot remedia dect
la atelier.
Frecrile anormale la pivoii fuzetelor se datoreaz gresajului nesatisfctor,
jocului insufficient ntre pivoi i rulmeni sau buce, griprii pivo,tilor.Remedierea
const n curarea i gresarea pivoilor; organelle deteriorate se schimb la atelier.
Defeciunile pneurilor care ngreuneaz manevrarea volanului pot fi:presiune
insuficient sau inegal,uzura neuniform sau pneuri de dimensiuni diferite.
Rotile de directie oscileaz la viteze reduse.Oscilatia rotilor de directie, la viteze mai
mici de 60km/h, se datoreaz urmtoarelor cauze:presiuni iincorecte n pneuri,pneuri
de dimensiuni diferite,roi neechilibrate, organelle sistemului de direcie sunt
uzate,rulmenii roilor au joc mare, osia din fa deplasat, suspensia defect (arcuri
desfcute sau rupte, amortizoare defecte), cadrul deformat, geometria roilor
incorect. Pe parcurs se remediaz defeciunile referitoare la refacerea presiunii n
pneuri,strngeri i montri corecte de piese. Restul defeciunilor se remediaz la
atelier.
Roile de direcie oscileaz la viteze mari. Cauzele sunt similare cu cele care
produc oscilaii la circulaia cu viteze reduse, n plus mai intervin: jocuri insuficiente la
frnele din fa, dezechilibrarea sau deformarea rotilor din spate, suportii motorului
slbiti sau defecti. La viteze mari,oscilat,ia rot,ilor de direct,ie este un defect periculos
mai ales cnd aceste oscilat,ii intr n rezonant, cu oscilat,iile cadrului sau cu cele
ale altor organe ale sistemului de direcie sau suspensie
Direcia trage ntr-o parte. Cauzele pot fi:pneurile roilor din fa nu au aceeai
presiune sau nu sunt identice ca mrime, frnele sunt reglate incorect, cadrul este
deformat, unul din arcurile suspensiei din fa are ochiul foii principale rupt.In
parcurs se corecteaz presiunea n pneuri i se regleaz frnele. Restul defectiunilor
se remediaz la atelier.
ocurile provenite din interaciunea roilor cu drumul se transmit
volanului.Fenomenul apare n special la deplasarea pe drumuri cu denivelri datorit:
presiunii prea mari n pneuri, dezechilibrrii roilor, amortizoarelor defecte, uzrii sau
reglrii incorecte a organelor sistemului de direct,ie.
Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcie. Cauzele ce conduc la
zgomote anormale pot fi:jocuri excesive n articulaiile transmisiei direciei, slbirea
coloanei volanului i a suportului acestuia sau a casetei de direcie, deteriorarea
rulmenilor sau montarea lor greit, frecri anormale datorit gresrii
nesatisfctoare. Pe parcurs se remediaz numai acele defeciuni care nu necesit
demontarea organelor sistemuluidedirecie.
Sistemul de direcie mai poate prezenta urmtoarele defecte:
Ruperea barei transversale sau longitudinale este un defect foarte periculos
deoarece direcia numai poate fi controlat. Repararea se va face n atelierul de
reparaie,pn la care automobilul va fi remorcat;
Ruperea levierului de direcie se produce mai rar, cauza principal fiind un
defect de material sau a fenomenului de oboseal al acestuia. Pn la
atelierul de reparaie automobilul va fi remorcat.
CAPITOLUL 5

NOIUNI GENERALE DE SECURITATE I SNTATE N MUNC


SPECIFICE CONDUCTORILOR DE AUTOVEHICULE

Instructiunile proprii de securitate i sanatate n munca sunt elaborate n conformitate


cu legislatia de sanatate i securitate n munca n vigoare.
Procesul de munca este tratat ca un sistem complex structurat, compus din
urmatoarele elemente care interactioneaza reciproc:
1 EXECUTANTUL: conducator auto
2 SARCINA DE MUNCA: indeplineste sarcinile de serviciu conform fisei postului
si/sau alte sarcini trasate de seful direct.
3 MIJLOACELE DE PRODUCTIE: masinile, instalatiile, aparatura, dispozitivele,
uneltele i alte mijloace asemanatoare, necesare n procesul de munca desfurat;
4 MEDIUL DE MUNCA: mediu de munca normal cu iluminat natural sau artificial,
cu temperatura de lucru normala; Ritmul de munca este moderat raportat la solicitarea psihica.
Reglementarea masurilor de securitate i sanatate n munca n cadrul prezentelor

instructiuni proprii, vizand global desfasurarea uneia sau mai multor activitati, n conditii de
securitate a muncii, se realizeaza prin tratarea fiecarui aspect de securitate a muncii la nivelul
fiecarui element al sistemului EXECUTANT-SARCINA DE MUNCA-MIJLOACE DE
PRODUCTIE-MEDIU DE MUNCA, propriu proceselor de munca din cadrul activitatilor
care fac obiectul reglementarii.
n acest context, continutul prezentelor instructiuni se va aplica, de la caz la caz, n

functie de domeniul de activitate, cumulate cu alte instructiuni proprii de securitate i sanatate


n munca specifice domeniului de activitate respectiv, precum i cu standardele de securitate a
muncii de referinta n domeniul de activitate abordat.
Prezentele instructiuni proprii cuprind masuri specifice de prevenire a accidentelor de
munca i a imbolnavirilor profesionale n activiti desfurate n de catre lucratori.
Masurile de prevenire cuprinse n prezentele instructiuni proprii au ca scop diminuarea
sau eliminarea factorilor de risc existenti n sistemul de munca, proprii fiecarui element
component al acestuia: respectiv executant- sarcina de munca- mjloace de productie - mediu
de munca.
Conducatorii de autovehicule au obligatia sa efectueze controlul medical anual (in
afara de prevederile legii securitatii i sanatatii n munca), avind n vedere ca sarcina
principala de munca consta n conducerea autovehiculului pe drumurile publice privind
transportul de persoane respectiv materiale.
In functie de specificul activitatii desfasurate, se interzice lucrul n cadrul activitatii
respective, al lucrtorilor care prezint diverse afectiuni, constatate la controlul medical i
care constituie contraindicatii pentru desfasurarea activitatii n conditii de securitate.
Dotarea personalului cu echipament individual de protecie se va face conform
"Normativului cadru pentru acordarea i utilizarea echipamentului individual de protecie"
aprobat de Ministerul Muncii i Proteciei Sociale sau conform unui normativ propriu elaborat
n baza Normativului cadru, n funcie de riscurile de accidentare specifice activitii de
transport intern sau extern
La plecarea n cursa, conducatorul auto are urmatoarele obligatii:
nainte de plecarea n cursa, sa verifice starea tehnica a autovehiculului;
pornirea motorului sa o faca fie cu ajutorul electromotorului de pornire, fie cu
mijloace auxiliare de pornire (instalatia electrica pentru pornirea motoarelor pet imp friguros,
roboti de pornire);
sa nu foloseasca focul deschis la pornirea motoarelor diesel;
se interzice manevrarea autovehiculului n spatii lipsite de vizibilitate. n aceste
cazuri, precum i n spatii inguste sau aglomerate, manevrarea va fi dirijata de o persoana de
la sol.
n timpul manevrarii autovehiculului se interzice urcarea sau coborarea conducatorului

auto sau a altor persoane n sau din autovehicule.


n timpul efectuarii cursei, conducatorii auto au urmatoarele obligatii:

sa respecte viteza de circulatie stabilita de Codul Rutier i sa o adapteze la


conditiile create de starea drumurilor pe care circula;
sa respecte itinerarul i mersul programat al cursei stabilite;
sa opreasca autovehiculul n parcurs, dupa minim 250 km, i sa verifice starea
pneurilor, directia, buloanele de fizare a jantelor, etc. De asemenea sa opreasca autovehiculul
n cazul aparitiei unor zgomote anormale i ori de cate ori considera ca este necesar sa se
efectueze controlul ethnic n parcurs;
sa verifice n mers eficacitatea sistemului de franare, luand toate masurile necesare
pentru a nu provoca evenimente rutiere;
sa coboare pantele cu motorul n functiune i angrenat n trepte de viteze
corespunzatoare.
Dupa trecerea autovehiculului prin vaduri sau dupa spalarea lui (cand franele nu mai

functioneaza normal), conducatorul auto va verifica functionarea franelor mergand pe o


anumita distanta cu viteza redusa, actionand usor franele pana cand acestea se incalzesc i apa
se evapora.
n cazul cand la una din roile duble ale autovehiculului se produce o pana de cauciuc,

aceasta va fi remediate sau se va inlocui cu roata de rezerva. Este interzisa continuarea


drumului cu anvelopa dezumflata sau explodata.
Este interzisa circulaia autovehiculelor cu pietre prinse intre roile duble.

Daca autovehiculul patineaza, pentru a se mari aderenta cauciucurilor faa de sol, se

admite sa se puna sub roti:


nisip, pietris, etc. (in cazul unei zapezi batatorite);
scanduri (in cazul unui teren mocirlos sau cu zapada afanata);
piatra sparta, vreascuri (in cazul unui teren alunecos, dar tare).
Pe timp de ceata, autovehiculele vor circula cu viteza redusa pana la limita evitarii
oricarui pericol. De asemenea, pe timp de ceata, n mers i n stationare, autovehiculele de
orice fel vor fi illuminate i n timpul zilei, iar conducatorii acestora sunt obligate sad ea
semnale sonore sis a raspunda prin aceleasi semnale la avertizarile altor autovehicule ce se
apropie. Regulile de circulatie stabilite pentru timp de ceata sunt obligatorii i n caz de ploaie
torentiala, de ninsoare abundenta, de viscol sau n alte conditii atmosferice care determina
reducerea vizibilitatii.
Cand se circula pe un drum acoperit cu zapada, conducatorii autovehiculelor sunt

obligate ca, la intalnirea cu autovehicule ce vin din sens opus, sa reduca viteza pana la limita
evitarii oricarui pericol.
n apropierea autovehiculelor destinate deszapezirii drumurilor, conducatorii auto care

vin din directia opusa sunt obligate sa opreasca pe partea dreapta, pentru a se face loc
acestora.
Vitezele maxime de circulaie a mijloacelor de transport auto n incint trebuie stabilite

de conducerea persoanei juridice sau persoana fizic i astfel limitate, nct s fie asigurat
securitatea circulaiei.
La autovehiculele cu instalaie de frnare pneumatic sau hidraulic coborrea pantelor

se va face fr oprirea motorului i n mod obligatoriu cu frn de motor.


Coborrea pantelor trebuie fcut cu motorul cuplat n treapta de vitez cu care s-a

urcat.

Este interzisa parcarea autovehiculelor pe drumurile de trecere din garaj i din incinta

unitatii, precum i sub liniile electrice aeriene.


Locurile de parcare devenite alunecoase, prin scurgeri sau imprastieri de substante

grase, lichide, etc. vor fi curatate i apoi presarate cu materiale aderente (nisip, cenusa, zgura,
etc.)
n timpul iernii, drumurile de acces, trotuarele, pasajele din parcare vor fi curatate de

zapada sau de gheata, presarandu-se rumegus, zgura, nisip, sare, etc.


La parcarea autovehiculelor pe locurile destinate acestui scop, conducatorii auto vor lua

urmatoarele masuri:
vor asigura distanta de manevrare n siguranta dintre autovehicule i intre acestea
i constructii;
vor opri motorul;
vor frana autovehiculul;
vor scoate cheile din contact;
vor inchide i vor asigura prin incuiere usile cabinei;
vor scoate de sub tensiune instalatia electrica a autovehiculului, actionand
intrerupatorul general (daca este cazul);
vor preda cheile lucratorului de serviciu la garaj pentru a fi depuse n locul special
amenajat.
Se interzice folosirea flacarii deschise sau a altor surse de foc pentru pornirea motorului.

Se interzice parasirea autovehiculului cu motorul n functiune.

La locul de parcare sunt interzise:

efectuarea probelor de franare n mers. Acestea se vor efectua la standurile de


incercare a eficientei sistemului de franare sau n zone special amenajate;
alimentarea cu combustibili sau lubrefianti;
aruncarea carpelor imbibate cu produse petroliere;
parcarea autovehiculelor incarcate cu materiale explosive sau usor inflamabile, cu
rezervoare de combustibil fisurate sau sparte, cu busoane lipsa sau neetanse.
Iesirea autovehiculelor din parcare n drumurile publice se va face numai cu fata. n

cazul cand nu este posibil, iesirea pe drumurile publice se efectueaza numai prin pilotare.

BIBLIOGRAFIE

1. Fril Gh. s.a. Autovehicule rutiere, Editura Didactica i Pedagogica Bucuresti, 2008;
2. HUZUM N. RANTZ G. Maini utilaje i instalaii din industria construciilor de maini,
Editura Didactica i Pedagogica, Bucureti ,1979;
3. PRECUPETU P. s.a. Desen tehnic industrial, Editura Tehnica, Bucureti, 1982;
4. Exploatarea autovehiculelor militare, vol. 1, Academia Tehnica Militara 1980;
5. Gh. Frila, Mariana Fratila, S. Samoila Automobile. Cunoatere, ntreinere i reparare.
Manual pentru scoli profesionale anii I,II,III;
6. Mandiru C Automobile Dacia. Diagnosticare, intretinere i reparare, Editura Didactica i
Pedagogica Bucuresti, 2003;
7. Abitancei D., Marincas D. Fabricarea i repararea autovehiculelor rutiere. Editura
Didactica i Pedagogica Bucuresti 1982
8. Legea 319/2006 - legea securitatii i sanatatii n munca;
9. H.G. nr. 1425/2006 Norme metodologice de aplicare a legii nr. 319/2006;
10. O.U.G. 195/2002 privind circulaia pe drumurile publice, republicata, cu modificarile
ulterioare;
11. Adrese de internet
http://en.wikipedia.org
http://portal.edu.ro/materiale_ael/index.php?locale=ro_RO.utf-8
http://www.autoshop101.com/
http://www.educauto.org/
http://www.scoaladesoferi.ro/cursMecanica
http://www.perfectautovyo.ro/legislatierutiera/codul/rutier/notiunielementare/de/meca
nica/auto/mecanismul/de/directie

APROB

PROIECT DIDACTIC

Tema: Cunoaterea elementelor constructive ale autovehiculelor.


edina: Prezentarea i descrierea general a mecanismului de direcie;
Obiectiv fundamental: nsuirea cunotiinelor necesare privind destinaia, construcia i
caracteristicile generale ale mecanismelor de direcie ale autovehiculelor, precum i a principiilor
generale de funcionare ale componentelor acestui sistem.
Durata: 100 min.
Loc de desfurare: Sala de specialitate.
Forma de organizare: Lecie de transmitere a cunotiinelor.
Metode didactice: Expunere; Convorbire.
Metode de organizare a sedintei: Frontal.
Asigurare material: calculator, videoproiector, caiete, tabl, cret, plane, panoplii, machete,
bibliografie.

Detalii ale strategiei didactice i timpul acordat Indicaii


metodice

SECVENA INTRODUCTIV
1. Primesc raportul;
Convorbire;
2. Verific prezena, inuta, asigurarea material;
3. Enun obiectivele, structura disciplinei i modul de evaluare a
Expunere.
cursanilor;
4. Enun tema, edina, obiectivele didactice, secvenele, etc.

Timp estimat 10 min.

SECVENTA DE INSTRUIRE
1. Secvena numrul 1: Prezentarea i descrierea general a
mecanismului de direcie.
Obiectiv operaional: S descrie cursiv i coerent scurta
Prezentare a mecanismului de direcie.
Convorbire;

2. Secvena numrul 2: Tipuri constructive ale mecanismului de


Expunere.
direcie: rolul, descriere elemente componente i mentenana
acesteia .
Obiectiv operaional: S cunoasc rolul, compunerea i
mentenana tipurilor constructive ale mecanismului de direcie.

3. Secvena numrul 3. :Construirea mecanismului de acionare a


mecanismului de direcie: rolul, descriere elemente componente Convorbire;
i mentenana.
Obiectiv operaional: S cunoasc i s rein rolul i Expunere
descrierea, componena ct i mentenana mecanismului de
acionare a mecanismului de direcie.

4. Secvena numrul 4. : Transmisia i principalele intervenii la


mecanismul de direcie.
Obiectiv operaional: S cunoasc i s rein importana,
rolul, descrierea i executarea reglri, controlul geometriei ct i
ungerii mecanismului de direcie.

Timp estimat 20 min. pentru fiecare secven n parte, n total 80 min.


SECVENTA FINALA
Reamintesc coninutul temei i sedinelor;
Precizez modul de ndeplinire a obiectivelor operaionale;
Verific nelegerea celor predate;
Convorbire;
Fac aprecieri pozitive i negative;
Fac aprecieri asupra ordinii i disciplinei; Expunere.

Prezint bibliografia;
Trasez sarcini de munc independent;
Anun tema, sedina urmtoare i bibliografia.
Timp estimat 10 min.

BIBLIOGRAFIE
Fril Gh. s.a. Autovehicule rutiere, Editura Didactica i Pedagogica Bucureti,
2008;
HUZUM N. RANTZ G. Maini utilaje i instalaii din industria construciilor de
maini, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979;
PRECUPETU P. s.a. Desen tehnic industrial, Editura Tehnic, Bucureti, 1982;
Exploatarea autovehiculelor militare, vol. 1, Academia Tehnica Militar 1980;
Gh. Frila, Mariana Fratila, S. Samoila Automobile. Cunoatere, ntreinere i
reparare. Manual pentru coli profesionale anii I,II,III;
Mandiru C Automobile Dacia. Diagnosticare, ntretinere i reparare, Editura
Didactic i Pedagogic Bucureti, 2003;
Abitancei D., Marincas D. Fabricarea i repararea autovehiculelor rutiere.
Editura Didactic i Pedagogic Bucureti 1982
Legea 319/2006 - legea securitii i santii n munc;
H.G. nr. 1425/2006 Norme metodologice de aplicare a legii nr. 319/2006;
O.U.G. 195/2002 privind circulaia pe drumurile publice, republicat, cu
modificrile ulterioare;

INTOCMIT