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A PERSPECTIVA DA ATIVIDADE PORTUÁRIA PARA O DESENVOLVIMENTO

LOCAL DO MUNICÍPIO DE SÃO JOÃO DA BARRA

Flávio de Moraes Siqueira Campos (UFF) siqueiraflavio@bol.com.br

Luiz Perez Zotes (UFF) lpzotes@oi.com.br

RESUMO

Neste artigo é apresentada uma alternativa de empreendimento para o desenvolvimento

econômico e social de um município com baixa atividade econômica, aproveitando as
potencialidades regionais, com foco em São João da Barra, no Estado do Rio de Janeiro.
Utilizando-se de pesquisa bibliográfica e visitas ao local, e sob a ótica de desenvolvimento
local endógeno e de custos de transportes, e constatando as vantagens advindas dos
ganhos em horas de navegação, os autores concluíram pela conveniência de que se
promova um estudo de viabilidade da construção de um porto fluvial para apoio logístico na
atividade off shore (supply) e pequenos reparos, além do atendimento às embarcações
pesqueiras da região.

Palavras-chave: Desenvolvimento endógeno; Economia de transportes; Bacia de Campos;

São João da Barra.

INTRODUÇÃO
O objetivo deste artigo é apresentar uma alternativa de atividade para fomentar o
desenvolvimento econômico e social do Município de São João da Barra, no Estado do Rio
de Janeiro, hoje extremamente dependente dos royalties do petróleo, pois grande parte da
arrecadação municipal, quase 70%, vem daquele repasse (poço de Roncador)
(PREFEITURA DE SÃO JOÃO DA BARRA, 2008).

1 FORMULAÇÃO DA SITUAÇÃO-PROBLEMA
José de Ávila Aguiar Coimbra, na apresentação do livro Empreendedorismo Social
– a transição para a sociedade sustentável, diz: “Uma sociedade será sustentável só e
exclusivamente quando seu desenvolvimento for gerado nela e por ela assumido” (MELO
NETO, 2002).

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O município de São João da Barra, por suas características econômicas, tem hoje a
oportunidade de promover seu próprio desenvolvimento, mas de modo planejado urbanística
e ambientalmente, construindo assim um modelo para o futuro, ao contrário de cidades,
principalmente na área petrolífera da bacia de Campos que cresceram a reboque da
indústria petrolífera, sem tempo para um adequado planejamento urbano, ameaçando, com
isso, a qualidade de vida das pessoas. Isso pode ser evitado nesse Município, enquanto
ainda não é alvo importante de agentes interessados na exploração de suas riquezas.

2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 DESENVOLVIMENTO E CRESCIMENTO
Desenvolvimento econômico consiste de um processo de enriquecimento, que
inclui seus habitantes, ou seja, na acumulação de ativos individuais ou públicos, e também
de um crescimento da produção nacional e da remuneração recebida pelos que participam
da atividade econômica. Em história o desenvolvimento coincide com o aparecimento do
capitalismo e com o advento da Revolução Industrial. Nos sistemas pré-capitalistas não
havia acumulação, ou seja, não havia desenvolvimento. Outro aspecto importante é que o
desenvolvimento não é uma via de mão única – os países podem recuar ou avançar nesse
processo.
No mundo ocidental, duas correntes principais de pensamento dominaram o
cenário. Como alternativa à crise de 1929, o economista inglês John Maynard Keynes
formulou a hipótese de que o Estado deveria interferir ativamente na economia, seja
regulando o mercado de capitais, seja criando empregos e promovendo obras de infra-
estrutura e fabricando bens de capital.
Essa teoria foi muito popular até os anos 1970 quando - em parte devido à crise do
petróleo - o sistema monetário internacional entrou em crise. Tornou-se então evidente a
inviabilidade da conversibilidade do dólar em ouro, ruindo o padrão dólar-ouro, com inflação
e o endividamento dos Estados por um lado, e uma grande acumulação de excedente
monetário líquido nas mãos dos países exportadores de petróleo por outro. Em vista disso,
sobreveio uma mudança de enfoque na política econômica.
Surge então a escola neoliberal de pensamento econômico, baseada na firme
crença na Lei de Say, e cujos fundamentos já tinham sido esboçados em 1940 pelo
economista austríaco Friedrich August von Hayek. Para corrigir os problemas inerentes à
crise, os neoliberais pregavam a redução dos gastos públicos e a desregulamentação, de
modo a permitir que as empresas com recursos suficientes pudessem investir em
praticamente todos os setores de todos os mercados do planeta: tornar-se-iam empresas
multinacionais ou transnacionais.

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Uma das reações às práticas neoliberais foi a busca de alternativas de

desenvolvimento econômico local, como forma de tentar suprir a incapacidade de promoção
do desenvolvimento pelos Estados dos países subdesenvolvidos, nomeadamente em
oposição às idéias e práticas neoliberais.
O desenvolvimento requer não só a criação e a reprodução do capital econômico,
mas também do capital humano (conhecimentos, habilidades e competências) e do capital
social (confiança, cooperação, empoderamento (empowerment), organização e participação
social).
Quanto ao crescimento econômico, a forma mais clássica e tradicional de avaliá-lo
é medindo o Produto Interno Bruto - PIB. Questiona-se que, por trás do crescimento do PIB,
muitas vezes, esconde-se indicadores sociais desvantajosos como, por exemplo, na década
de 70 o “milagre brasileiro”, quando as altas taxas de crescimento do PIB não contribuíram
significativamente para diminuir as desigualdades econômicas e sociais.
A propósito, escreveu Jane Jacobs (2000):

Desenvolvimento é mudança qualitativa. Expansão (crescimento) é mudança

quantitativa. Os dois estão intimamente vinculados, mas não são a mesma coisa... A
correlação prática entre desenvolvimento econômico e expansão econômica
(crescimento) é a diversidade econômica... Eis o princípio que se aplica tanto a
ecossistemas quanto à economia de comunidades: complexos diversificados se
expandem em ambientes ricos que são criados pela utilização e reutilização
diversificada da energia recebida.

O sociólogo Augusto de Franco (2007) define desenvolvimento local como uma

nova estratégia de indução ao desenvolvimento, que prevê a adoção de uma metodologia
participativa, pela qual mobiliza-se recursos da sociedade civil, em parceria com o Estado
(com os três níveis de governo) e com o mercado, para a realização de diagnósticos da
situação de cada localidade, a identificação de potencialidades, a escolha de vocações e a
confecção de planos integrados de desenvolvimento. Trata-se de uma tecnologia social
inovadora de investimento em capital humano e em capital social.

2.2 SUSTENTABILIDADE
Os principais argumentos para o desenvolvimento sustentável baseiam-se nos
princípios moral, ambiental, ético e social.
A sustentabilidade existe para garantir uma melhor qualidade de vida para todos,
agora e para as futuras gerações, combinando interesses ecológicos e sociais e oferecendo
oportunidades de negócios para empresas que podem melhorar a vida das pessoas no
mundo (HOLLIDAY; PEPPER, 2001) e abrange vários níveis de organização, desde a
vizinhança local até o planeta inteiro.
Para um empreendimento humano ser sustentável, tem de ter em vista quatro
requisitos básicos. Esse empreendimento tem de ser:

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• ecologicamente correto;
• economicamente viável;
• socialmente justo e
• culturalmente aceito.

3 CARACTERÍSTICAS REGIONAIS
São João da Barra foi um município próspero, do século XVIII até final do século
XIX. Possuía uma intensa atividade naval que iniciou em 1740 (LAMEGO, 1945; p. 155) e
portuária, a despeito das limitações e dificuldades em se lidar com a foz do rio Paraíba do
Sul, à época. Esse porto e estaleiro tinham como objetivo principal escoar a produção dos
municípios de Campos dos Goytacazes e, posteriormente, São Fidélis e Itaperuna,
basicamente de cana de açúcar e café. Com o advento do transporte ferroviário na região a
preços mais competitivos, essas atividades iniciaram um ciclo de decadência que dura até
hoje.
No final da década de 40, no governo de Eurico Gaspar Dutra, foi dado início à
implantação de espigões do pontal de Atafona até às proximidades da cidade de São João
da Barra, a cerca de 4 km, que teria a finalidade não só mercantil, como a de abrigar parte
da esquadra da Marinha de Guerra, dadas as condições propícias oferecidas pela “água
doce” do rio, menos nociva aos cascos das embarcações (SOS ATAFONA, 1999). Nessa
época também foi dado início à construção da Escola de Aprendiz de Marinheiros, em
Atafona, obra abandonada desde a década de 50.
Isso mostra que a região já foi alvo de intenções investidoras por parte do governo
federal, o que demonstra sua localização estratégica e a possibilidade portuária.
Localizado na margem direita da foz deltaica do rio Paraíba do Sul, o município de
São João da Barra está inteiramente situado sobre a restinga e sobre o aqüífero Barreiras
Recente, que fornece água pura e límpida para localidades como Barcelos, Grussaí, Açu e
Cajueiro. Possui bolsões de mata atlântica de transição para a vegetação de restinga. A
cidade fica na parte mais baixa da planície goitacá, a uma altitude de seis metros acima do
nível do mar.
Tem como coordenadas geográficas de latitude 21º 38’13” Sul e de longitude 41º
03’03” Oeste, e é acessado através da BR-356.
Sua área de 431,9 km2 está dividida em três distritos: Sede, Barcelos e Pipeiras e
limita-se ao norte com São Francisco do Itabapoana, a oeste e sul com Campos dos
Goytacazes e a leste com o Oceano Atlântico.

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FIGURA 1 - LOCALIZAÇÃO DO MUNICÍPIO (EM VERMELHO) NO MAPA DO RJ

O censo de 2000 apurou uma população de 27.578 habitantes.

Suas principais atividades econômicas são:
Turismo, agropecuária, olericultura e fruticultura nativa, castanhas de caju cozidas,
pesca, indústrias de bebidas, de vassouras, e de fios têxteis, olarias, farinha de
mesa, usina de açúcar e doces batidos caseiros - banacaxi, goiabada, caju com
castanha, araçá pero, abóbora com coco e outras - artesanato em palha e conchas,
e bordados (PREFEITURA DE SÃO JOÃO DA BARRA, 2008).
TABELA 1 – PIB POR MUNICÍPIO DO RJ EM 2006
MUNICÍPIO PIB (R$ 1.000) Participação MUNICÍPIO PIB (R$ 1.000) Participação
Rio de Janeiro 127.956.075 46,47% Quissamã 2.363.472 0,86%
Campos dos Goytacazes 23.114.742 8,39% Barra Mansa 2.347.490 0,85%
Duque de Caxias 22.565.282 8,19% Itaguaí 1.933.337 0,70%
Niterói 7.460.317 2,71% Nova Friburgo 1.932.910 0,70%
São Gonçalo 6.887.923 2,50% Porto Real 1.834.014 0,67%
Macaé 6.474.102 2,35% Teresópolis 1.581.120 0,57%
Cabo Frio 6.462.028 2,35% Casimiro de Abreu 1.449.566 0,53%
Nova Iguaçu 6.264.736 2,28% Itaboraí 1.372.946 0,50%
Volta Redonda 6.006.665 2,18% Magé 1.342.204 0,49%
Rio das Ostras 5.861.067 2,13% Itaperuna 1.230.400 0,45%
Petrópolis 4.524.122 1,64% Armação dos Búzios 1.182.703 0,43%
Angra dos Reis 3.495.350 1,27% Mesquita 1.080.703 0,39%
Resende 3.129.320 1,14% Nilópolis 1.079.865 0,39%
Belford Roxo 2.923.281 1,06% São João da Barra 914.936 0,33%
São João de Meriti 2.893.083 1,05% Demais municípios 17.698.969 6,43%
Estado do Rio de Janeiro 275.362.728 100,00%
Fonte: IBGE (http://www.ibge.gov.br/)

Em 2006 seu PIB foi de 915 milhões de reais (vide TABELA 1), representando
0,33% do PIB estadual que foi de 275 bilhões de reais, segundo o IBGE.

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O percentual de 70% da receita municipal sendo oriunda dos royalties do petróleo,

como já mencionado, é preocupante, pois torna o município bastante dependente de uma só
fonte de receita. Daí a necessidade de aplicá-la na criação de atividades economicamente
sustentáveis bem como para a criação de infra-estrutura que permita a atração e
manutenção dessas atividades.

4 MÉTODO
Foi feita uma pesquisa bibliográfica envolvendo artigos, livros e sítios na Internet.
Aproveitando a experiência pessoal de um dos autores, freqüentador da região há
muitos anos, foram percorridos os pontos estratégicos possíveis para localização do
empreendimento, tendo sido sugerida uma área, mostrada na FIGURA 2 (círculo vermelho),
mas não necessáriamente limitada ao círculo, mas às margens do canal direito.
É importante ressaltar que não foi feita pesquisa adicional sobre as condições da
área mostrada, estando indefinida sua delimitação, e desconhecidas pelos autores outras
características, tais como propriedade, solo e destinação atual. O que se quis mostrar é que
o canal direito dá condições de navegabilidade para pequenas embarcações, devendo o
empreendimento, se concretizado, ser localizado às suas margens, em trecho a ser indicado
num possível projeto de viabilidade.

FIGURA 2 – FOZ DO RIO PARAÍBA DO SUL

Foram feitas entrevistas com pessoas selecionadas entre:

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• moradores antigos;
• profissionais da pesca (com informações importantes sobre o regime das águas
do rio);
• políticos locais, inclusive a prefeita do município (sobre o interesse da
municipalidade no empreendimento);
• presidente, diretores e militantes de ONG
• conhecedores e defensores do meio ambiente daquela região.
Um levantamento batimétrico simples feito pelo Eng. Vicente Júdice (vide
agradecimento ao final) no canal direito da foz do Rio Paraíba do Sul a jusante de São João
da Barra até cerca de meia milha fora da barra, usando peso e corda, pôde revelar a
potencialidade do canal para o tráfego de embarcações.

5 RESULTADO
A foz do Rio Paraíba do Sul, em Atafona, dista cerca de 127 km em linha direta dos
poços de Roncador, Albacora, Marlim e Barracuda, ao passo que o posto de Roncador dista
cerca de 364 km da entrada da Baía de Guanabara, uma distância quase três vezes maior.
Uma análise nas cartas geográficas da região aponta para que um porto em São
João da Barra atenderia com vantagens a praticamente toda a bacia de Campos (poços de
Roncador, Albacora, Marlim, Garoupa, Namorado, Badejo, Barracuda, Pampo, Carapicu e
Carataí), exceto aos poços Maromba e Papa-Terra, que poderiam ser atendidos tanto por
Niterói quanto por São João da Barra, a se considerar apenas as distâncias. O novo porto
atenderia também aos novos poços de Pirambé e Caxaréu, na Bacia do Espírito Santo.

FIGURA 3: CAMPOS PETROLÍFEROS

Fonte: http://www2.petrobras.com.br/Petrobras/portugues/plataforma/pla_bacia_campos.htm

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A FIGURA 3 mostra a localização dos principais campos de petróleo nas bacias do

Espírito Santo, Campos e Santos.
A TABELA 2 mostra a distância em km da barra da baía de Guanabara (Rio de
Janeiro), de Vitória e da foz do Rio Paraíba até os poços extremos das Bacias de Campos e
do Espírito Santo, dando uma idéia das vantagens no custo de transporte marítimo advindas
da operação do porto em São João da Barra.

TABELA 2 – DISTÂNCIAS MARÍTIMAS AOS CAMPOS PETROLÍFEROS

DISTÂNCIA EM km
CAMPO BACIA NITERÓI/RIO SÃO JOÃO DA TUBARÃO
DE JANEIRO BARRA (Vitória)
Albacora Campos 341 123 195
Badejo Campos 241 123 268
Barracuda Campos 291 127 250
Carapicu Campos 254 154 300
Carataí Campos 236 173 327
Garoupa Campos 286 95 223
Marlim Campos 314 136 250
Maromba Campos 200 209 364
Namorado Campos 282 104 236
Pampo Campos 232 132 286
Papa-terra Campos 218 209 359
Roncador Campos 364 127 186
Catuá Espírito Santo 404 141 154
Caxaréu Espírito Santo 373 95 123
Pirambá Espírito Santo 377 100 127
Fonte: http://www2.petrobras.com.br/Petrobras/portugues/plataforma/pla_bacia_campos.htm
com obtenção das distâncias aproximadas pelo autor mediante régua milimétrica.

Como infra-estrutura de transportes tem-se que, partir do Rio de Janeiro e Vitória, o

local é servido pela BR-101 até Campos dos Goytacazes (286 km do Rio de Janeiro e 245
de Vitória) e pela BR-356 (40 km de Campos), além de ferrovia, operada pela FCA-Ferrovia
Centro Atlântica, hoje pertencente à Cia. Vale do Rio Doce, com 316 km do Rio de Janeiro
até Campos dos Goytacazes, esta última também servida pelo Aeroporto Bartolomeu
Lisandro, aeródromo homologado, público, administrado pela INFRAERO, indicador SBCP,
com pista de asfalto medindo 1.544x45 m (vide TABELA 3).

TABELA 3 – DISTÂNCIA ENTRE TERMINAIS

MODAL PERCURSO Km SIGLA

Rio de Janeiro – Campos dos Goytacazes 286 BR-101

Rodoviário
Campos dos Goytacazes – Atafona 40 BR-356

Ferroviário Rio de Janeiro – Campos dos Goytacazes 316 FCA

Aéreo Rio de Janeiro – Campos dos Goytacazes - SDU - CAW
Fonte: elaboração própria

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Portanto, esse porto pode não ter, a princípio, um bom fluxo de mercadorias entre
as localidades terrestres próximas, em virtude do pouco desenvolvimento da região, mas
teria, por outro lado, o benefício da proximidade das rotas marítimas de suprimento, pois
está bem próximo da maior concentração de poços da bacia de Campos. Se for planejado
para possuir uma boa estrutura de serviços, tarifas e operação, será uma escolha
interessante para os armadores de frotas de suprimento em face do apoio logístico que o
empreendimento forneceria à atividade petrolífera (FNTAA, 2007).
Os investimentos previstos em portos fluminenses estão revolucionando o cenário
logístico estadual, notadamente os portos de Açu, Itaguaí e Barra do Furado. O Complexo
Portuário do Açu, localizado em São João da Barra, é um empreendimento privado de
quase R$ 5 bilhões, e será destinado prioritariamente ao escoamento de minério de ferro.
Este grande terminal logístico irá se constituir como um dos portos mais profundos do
Brasil, com perspectivas de se tornar a grande âncora econômica da região (Sistema
FIRJAN, n/d).
As características do ancoradouro sugerido neste trabalho são diferentes e até
complementares às do porto do Açu: pequenas dimensões; pequeno calado para
embarcações médias; destinado a atividades off-shore, abastecimento e pesca; baixo
investimento; possíveis atividades de manutenção de embarcações na sua retro-área.
Portanto, a construção do porto do Açu, com vocação e destinação própria, não invalida
a proposta deste trabalho.
Para confirmar a viabilidade técnica do empreendimento, faz-se necessário um
estudo detalhado, que atenda às necessidades de todos, sobre o canal do braço direito do
rio, tais como batimetria e movimentação do leito, bem como a necessidade de dragagens, a
fim de delinear a rota das embarcações da barra até o cais. Um levantamento batimétrico
prévio foi feito pelo Eng. Vicente Júdice, autor de um trabalho sobre a transgressão do
Pontal de Atafona pelo mar (SOS ATAFONA, 1999), encontrando uma profundidade média
de 6,5 metros em toda a sua extensão, até cerca de meia milha fora da barra.

6 CONCLUSÃO
Pela teoria do desenvolvimento local endógeno, as regiões devem se apropriar de
suas potencialidades humanas e naturais, a fim fazer com que o fluxo de riquezas convirja
para dentro, a partir de atividades não só extrativas, mas de transformação que agregue
valor aos produtos e serviços, e que possam aproveitar o espaço e localização geográfica,
favorecendo a logística dos empreendimentos.
O desenvolvimento depende de fatores que vão além do crescimento econômico
apenas, que é necessário, mas não suficiente. E mais que isso, o próprio crescimento

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econômico precisa levar em consideração fatores locais, específicos de cada região. Ou

seja, se vamos investir no Norte Fluminense, temos que procurar atividades que
potencializem as características da região, que valorizem sua diversidade, que aproveitem
suas vantagens comparativamente às vantagens de outras regiões.
A diversidade regional é assim um ponto fundamental para um processo
sustentável de desenvolvimento. A natureza diferenciada do Norte Fluminense, tanto no
litoral, como nas serras, é um ponto positivo nesse contexto, bem como a cultura e a própria
história do lugar.
Além de outras atividades econômicas que podem ser incentivadas a partir do
potencial do município, chama a atenção o fato de que esse possui condições favoráveis à
instalação de um porto de apoio off-shore, tais como:
• proximidade dos principais campos petrolíferos;
• bom acesso rodoviário;
• acesso ferroviário a 40 km;
• aeroporto a 40 km;
• topografia plana;
• localização fluvial.
Importante, porém, seria o impulso no desenvolvimento local com conseqüências
socialmente favoráveis, empregando a população local diretamente e indiretamente.
Neste artigo, entretanto, não foram considerados os aspectos concernentes ao
transporte intermodal e às especificações da carga a transitar: os locais de origem, quais as
que podem ser produzidas localmente ou na região próxima, e as questões de estocagem.
Também não houve detalhamento da estrutura de custos, nem da localização do
empreendimento, bem como da questão ambiental. Esses aspectos deverão ser objetos de
estudos posteriores, a fim de avançar na prospecção da idéia ora lançada, para que se
conheça a maior eficiência do sistema.
Afora os interesses de armadores, aquaviários e empresas ligadas aos setores
petrolífero e de manutenção naval, a proposta do porto deve mobilizar a classe política local,
em virtude dos benefícios sociais que adviriam através do desenvolvimento regional
proporcionado por uma nova atividade econômica.
A prioridade agora, para a região continuar crescendo e alcançar o
desenvolvimento, é investir em infra-estrutura, em novas tecnologias, no melhor
conhecimento das potencialidades de toda a região, especialmente vegetação de restinga e,
principalmente, em educação.

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Garantindo acesso à população a melhores serviços, a novos conhecimentos e à

educação de qualidade, podemos inferir que um processo de desenvolvimento seja
sustentável e não apenas um "milagre" passageiro.
O Art. 47 do projeto de lei que institui o novo plano diretor do município estabelece
que o Governo Municipal “incentivará a integração da economia municipal com as atividades
da indústria petrolífera, preservando sempre suas características e potencialidades
originais.” (SÃO JOÃO DA BARRA, 2006).
O que está proposto neste artigo vem ao encontro desse trecho do Plano Diretor, e
é apoiado pela ONG SOS Atafona, em uma de suas propostas para esse Plano Diretor,
quando explicita a meta “planejar, adotar e auxiliar a execução de ações, programas e
projetos destinados a promover e a acelerar o desenvolvimento sócio-econômico ambiental
de sua foz”, referindo-se ao rio Paraíba do Sul (SOS ATAFONA, 1999).
A questão portuária e de navegação é também mencionada pela ONG COCIDAMA,
no documento que apresenta propostas ao mesmo Plano Diretor, no item 1:
... A busca de solução tecnológica para o problema poderá favorecer a pesca, o
turismo (quebra-mar artificial), esporte (wind-surf, surf, banana-boats, ski aquático
etc), resgatar a história da navegação do município e ainda possibilitar a criação de
um ancoradouro de embarcações de apoio da Petrobrás para auxiliar na exploração
da Bacia de Campos, gerando renda aos munícipes”, referindo-se ao problema do
avanço do mar no Pontal de Atafona (COCIDAMA, 2006).

A criação desse ancoradouro independe daquela transgressão, pois poderia situar-

se 2 ou 3 km a montante da foz, protegido da disputa do rio com o mar (vide Figura 2).
Hoje, as embarcações que abastecem as plataformas ou necessitam de reparos,
vão até os portos do Rio de Janeiro, Niterói ou Vitória, percorrendo distâncias de até quase
400 km, exceto quanto ao porto de Forno em Arraial do Cabo, este mais próximo, mas com
desvantagens quanto ao acesso rodoviário e ferroviário. Com o porto em São João da
Barra, essa distância diminuiria significativamente (vide Tabela 1). Isso significa redução de
custo de transporte marítimo, o que interessa a empresários do setor, além do aspecto
estratégico “em face do apoio logístico que será propiciado à armação brasileira de apoio
marítimo, portuário e atividades conexas” (FNTTAA, 2007).
À luz do que foi exposto, pode-se concluir pela conveniência de que seja promovido
um estudo de viabilidade para a construção e exploração de um porto fluvial na localidade
de Atafona, para apoio logístico na atividade off shore (supply) e pequenos reparos, além do
atendimento às embarcações pesqueiras da região.
Finalmente, resta saber se esse empreendimento atenderia aos quatro requisitos
básicos da sustentabilidade, sendo:
• Ecologicamente correto: a atividade portuária pode ser uma atividade “limpa”,
desde que atenda aos princípios e normas da qualidade e ambientais, com rigor
na fiscalização;

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• Economicamente viável: pelo que foi exposto, e à semelhança de outros

empreendimentos, há necessidade de se elaborar um estudo de viabilidade
econômica para o projeto;
• Socialmente justo: através do aproveitamento da mão de obra local
regularmente empregada e registrada, agregando programas de treinamento
incentivado pelo executivo municipal;
• Culturalmente aceito: o maior agregado que se traz à aceitação cultural do
empreendimento é o fato de que o município já foi palco, no passado, de intensa
atividade portuária e de navegação, conforme já foi exposto no item 1. Isso
soaria como um resgate da auto-estima da população.
Como o Dr. Rudolf Schwob, diretor do setor de Proteção Corporativa Ambiental da
F. Hoffmann – La Roche AG, declarou: “É necessário enfatizar que idéias sozinhas não são
suficientes, e trabalho prático tem que seguir teorias para alcançar os objetivos”
(HOLLIDAY; PEPPER, 2001, p.20).

AGRADECIMENTO
Os autores agradecem ao Eng. Vicente Ponce Pasini Júdice, autor do trabalho
sobre a Transgressão do Pontal de Atafona na Foz do Rio Paraíba do Sul, o qual deu
origem ao documento aqui referenciado como SOS ATAFONA, e idealizador de um porto
fluvial em São João da Barra.

Referências:

COCIDAMA – COMITÊ DE CIDADANIA & MEIO AMBIENTE. Requerimento PD/001/06 à Comissão

Gestora do Plano Diretor de São João da Barra. São João da Barra, 6 de setembro de 2006.
Disponível em: < http://www.planodiretorsjb.cefetcampos.br/>. Acesso em: 13 jul. 2007, 11:39.

FNTTAA - FEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRABALHADORES EM TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS

E AFINS. Of.no.064/07/rlgp/egn/70 à Exma. Sra. Prefeita Carla Maria Machado dos Santos. Rio de
Janeiro, 2 de abril de 2007.

FRANCO, Augusto de. Quatro Lições de Desenvolvimento Local. Carta Rede Social 151
(22/11/07). Disponível em: http://augustodefranco.locaweb.com.br/. Acesso em: 8 set 2009.

HOLLIDAY, Chad; PEPPER, John. Sustainability Through the Market: seven keys to success.
Geneva: World Business Council for Sustainable Development, 2001.

JACOBS, Jane. The nature of economies. New York: Vintage Books, 2000.

LAMEGO, Alberto Ribeiro. O Homem e o Brejo. Rio de Janeiro: IBGE, 1945. 204 p. (Biblioteca
Geográfica Brasileira. Publicação n. 1. Série A “Livros”. Setores da Evolução Fluminense I).

MELO NETO, Francisco de Paulo de; FRÓES, César. Empreendedorismo Social: a transição para
a sociedade sustentável. Rio de Janeiro: Qualitymark, 2002. 232 p.

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