2.

DIAGNOSTICAREA GLOBAL A GRUPULUI MOTO-PROPULSOR

n cazul automobilelor, grupul moto-propulsor este format din motor, transmisie i

sistem de rulare. El constituie un sistem foarte complex, cu multe componente i cu un
numr foarte mare de parametri de stare.

2.1. Parametri de diagnosticare cu informativitate adecvat acestei

diagnosticri

Parametrii de diagnosticare care urmeaz a fi utilizai la verificarea global a strii

tehnice a grupului moto-propulsor vor trebui s aib informativitate de tip c).
Consumul de combustibil este influenat de starea tehnic a tuturor celor trei mari
subsisteme ale grupului moto-propulsor, ns sensibilitatea lui este diferit n raport cu
diferitele componente ale grupului moto-propulsor. Astfel consumul de combustibil are o
sensibilitate mare la starea tehnic a sistemului de alimentare i a sistemului de aprindere,
dar este mai puin sensibil la starea tehnic a angrenajelor schimbtorului de viteze.
Deoarece consumul de combustibil depinde n foarte mare msur de regimul de
funcionare al motorului, determinarea consumului de combustibil trebuie s se fac n
condiii care s reproduc ct mai bine viteza, sarcina, acceleraia etc. ncercarea n condiii
uzuale de drum nu este recomandat datorit ireproductibilitii acestora. Ar trebui utilizat
un poligon de ncercri, soluie inacceptabil n cazul diagnosticrii sau ar fi necesar
utilizarea unui stand dinamometric pe care s se reproduc cu fidelitate un ciclu de testare
standard. n plus va fi necesar utilizarea i a unui aparat de msurare a consumului de
combustibil care s fie cuplat la sistemul de alimentare al grupului moto-propulsor. Costurile
aparaturii devin astfel ridicate, iar montarea i demontarea debitmetrului de combustibil,
necesitnd timp substanial, cresc durata de imobilizare a automobilului i cheltuielile cu
manopera. Din aceste motive consumul de combustibil nu este utilizat la diagnosticarea
global a grupului moto-propulsor.
Compoziia gazelor de evacuare - [CO],[CO2],[HC],[NOX],[O2] - depinde de starea
tehnic a tuturor celor trei subsisteme ale grupului moto-propulsor, dar sensibilitatea sa este
foarte sczut fa de starea tehnic a sistemului de rulare i este sczut fa de starea
tehnic a transmisiei. Compoziia gazelor de evacuare este sensibil cu precdere la starea
tehnic a motorului - sistemul de alimentare, sistemul de aprindere, etaneitatea camerelor
de ardere, sistemul de rcire. Ca i n cazul consumului de combustibil, pentru ca rezultatele
s fie semnificative este necesar reproducerea regimului de deplasare a autovehiculului,
lucru care pretinde utilizarea unui stand dinamometric. Acesta reproduce rezistenele la
naintare ale autovehiculului, n condiiile ncercrii din ateliere. n plus este necesar achiziia
unor analizoare de gaze ceea ce mrete cheltuielile cu aparatura. Avnd n vedere
sensibilitatea acestui parametru de diagnosticare fa de starea tehnic a MAI se recomand
utilizarea analizoarelor de gaze doar pentru diagnosticarea motorului, operaiune care poate
fi executat la mers n gol la diferite turaii, automobilul fiind n staionare.
Puterea la roata motoare
Un parametru de diagnosticare a crui informativitate asigur monitorizarea acestui
numr mare de parametri de stare este puterea la roile motoare, Proat. Ea poate fi
exprimat n funcie de puterea efectiv a motorului, Pe, randamentul transmisiei, tr i
randamentul corespunztor pierderilor prin rularea roilor motoare, rul:

Proat = Pe tr rul. (2.1)

Puterea efectiv a motorului este dat de produsul dintre puterea sa indicat, Pi i
randamentul mecanic al motorului, m:
 Pe = Pi m. (2.2)
Puterea indicat reprezint lucrul mecanic indicat al ciclului motor raportat la unitatea
de timp:
Pi = Li nc, (2.3)
unde nc reprezint numrul de cicluri pe secund. Lucrul mecanic indicat al ciclului motor
se exprim n funcie de cldura disponibil, Qdisp i de randamentul indicat al ciclului, i, iar
numrul de cicluri pe secund este dat de turaia motorului, n, i de numrul de timpi ai
acestuia, :

= = , (2.4)
30 30
unde reprezint puterea calorific inferioar a combustibilului, iar doza de
combustibil pe ciclu.
Doza de combustibil pe ciclu este definit de masa de aer reinut n cilindrii motorului
ntr-un ciclu, ma, de coeficientul excesului de aer, i de aerul minim necesar arderii, Lmin:

= . (2.5)

Masa de aer reinut n cilindrii motorului se calculeaz n funcie de cilindreea total,
Vt, densitatea aerului n condiiile mediului ambiant, 0 i coeficientul de umplere, v:

= 0 . (2.6)
Densitatea aerului rezult din legea gazelor perfecte:
0
0 = , (2.7)
0
unde 0 i 0 sunt presiunea i temperatura mediului ambiant, iar R este constanta
gazelor perfecte.
n final, rezult pentru puterea la roile motoare relaia:

1 0
= . (2.8)
30 0

nainte de diagnosticare se va testa nivelul calitativ al combustibilului prin verificarea

bonurilor fiscale obinute de la sursa de alimentare.
Turaia motorului se controleaz prin valoarea vitezei simulate pe stand n funcie de
treapta schimbtorului de viteze cuplat.
Coeficientul excesului de aer, , este un parametru funcional ce depinde de starea
tehnic a sistemului de alimentare.
Cilindreea total, Vt i numrul de timpi, , sunt parametrii constructivi ai MAI care nu
se modific n timp; p0 i T0 sunt parametri de influen parazii ce trebuie monitorizai
utiliznd un barometru i termometru amplasate n incinta atelierului. La valori diferite de
cele normale se introduc coeficieni de corecie (vezi cursul PCMAI).
Valoarea coeficientului de umplere, v, este influenat de starea tehnic a sistemului
de distribuie (faze de distribuie, nlime de ridicare a supapelor), starea tehnic a traseului
de admisie, n special colmatarea filtrului de aer, starea tehnic a sistemului de evacuare,
n special obturarea reactorului catalitic i/sau a filtrului de funingine, regimul termic al
motorului (starea tehnic a sistemului de rcire i nclzirea prealabila a motorului).
Randamentul indicat al motorului, i, este influenat de: etaneitatea camerelor de
ardere, regimul termic al motorului, sarcina i turaia motorului, corecta iniiere a arderii n
ciclul motor (avans la aprindere sau injecie, ardere cu detonaie sau aprinderi secundare la
MAS, calitate corespunztoare a pulverizrii la injecia direct).
 Randamentul mecanic al motorului, m, depinde de: starea tehnic a sistemului de
ungere, calitatea i temperatura uleiului de motor; se verific tipul uleiului i durata de
utilizare n motor; temperatura uleiului trebuie s fie mai mare dect 60-70 0C, starea tehnic
a cuplelor cinematice din motor (lagre, piston-cilindru, angrenaje, supape-ghiduri de
supape etc.).
Randamentul transmisiei, tr, depinde de: starea tehnic a angrenajelor; starea
lagrelor din transmisie; deformarea arborilor din schimbtorul de viteze; starea tehnic a
cuplajelor homocinetice ale transmisiilor planetare, starea tehnic a articulaiilor
arborelui/arborilor cardanic/cardanici, tipul, calitatea i temperatura uleiului din transmisie,
gresarea articulaiilor homocinetice i cardanice (calitatea unsorii consistente i timpul de la
ultima gresare).
Randamentul corespunztor pierderilor prin rulare, rul, depinde de: presiunea din
pneuri, starea tehnic a pneurilor, tipul pneului, viteza automobilului, regimul termic al
pneului, respectarea geometriei roilor de direcie motoare, sarcina pe puntea motoare,
starea tehnic a lagrelor roilor.
02.03.2017 05.10.2017
2.2. Stand cu rulouri pentru determinarea puterii la roata motoare
2.2.1. Construcia standului

Standul trebuie s asigure rostogolirea roilor motoare pe rulouri care s poat fi

ncrcate cu momente rezistente, la turaii diferite, simulndu-se astfel rezistenele la
naintare ale autovehiculului pentru diferite viteze de deplasare. Pentru dezvoltarea
momentului rezistent este necesar i o frn i, eventual, unul sau mai muli volani.

6 4

7 3

1
2

Figura 2.1 Stand cu role pentru msurarea puterii la roile motoare

1 role; 2 transmisie cu lan; 3 angrenaje; 4 frn electric; 5 manoane de cuplare;
6 volani; 7 arbore

Rulourile standului sunt cilindri din oel, care au depus un strat cu aderen mare,
similar asfaltului sau betonului, pe suprafaa exterioar. Raza exterioar a rulourilor este de
aproximativ 0,4 0,6 din raza de rulare a roii, iar distana dintre axele lor este de aproximativ
1,5 din raza de rulare a roii. Lungimea rulourilor se determin n funcie de ecartamentele
autovehiculelor care urmeaz a fi testate pe stand. Se are n vedere ecartamentul maxim i
limea maxim a anvelopelor.
 Bu max

Emax

Lrol

Figura 2.2 Schema de amplasare a automobilului pe rulou

Lungimea ruloului se determin din condiia exprimat de relaia:

1
= + 2 (2 + ) ; = 50 100, (2.9)
n care Emax este ecartamentul maxim al automobilelor ce urmeaz a fi testate pe
stand;
Bu max- limea maxim a seciunilor anvelopelor ce sunt utilizate la
automobilele care vor fi testate.
Mrimea este o distan de siguran, care trebuie prevzut avnd n vedere faptul
c centrarea autovehiculului pe rulouri se poate realiza n practic cu o anumit eroare.
Rulourile sunt solicitate la ncovoiere i torsiune. Solicitarea de ncovoiere este
definit prin dou fore egale cu 1/2 din sarcina pe puntea motoare, amplasate n centrele
petelor de contact ale anvelopelor cu rolele. Solicitarea de torsiune este calculat pentru
regimul de frnare, considerndu-se c se atinge limita de aderen, iar coeficientul de
aderen longitudinal se consider x = 0,9 - 1. Ambele solicitri se definesc considernd
c roile motoare se sprijin pe un singur rulou. ntr-adevr exist situaii n care, la frnare
energic, autovehiculul tinde s fie expulzat de pe stand i roile se vor sprijini pe un singur
rulou. Din calculul de rezisten la solicitarea complex rezult diametrul interior al rulourilor.

2.2.2 Dimensionarea i reglarea frnei

Frna trebuie s simuleze rezistenele la naintare ale automobilului pentru diferite

viteze de deplasare. Deoarece regimul de deplasare se poate modifica rapid este necesar
ca i rspunsul frnei s fie prompt. Aceast calitate mpreun cu necesitatea de a putea
programa ncrcarea frnei conduce la utilizarea unei frne electrice. Aceasta poate fi o
frn cu cureni turbionari, mai ieftin, sau o main electric reversibil. Puterea frnei se
definete n raport cu puterea maxim a motoarelor care echipeaz autovehiculele ce
urmeaz a fi diagnosticate. n mod normal ar trebui s se in seama de randamentul
transmisiei automobilului, dar n mod acoperitor acesta se poate considera egal cu 1.
Pentru reglarea ncrcrii frnei la simularea diferitelor regimuri de deplasare a
automobilului, se va avea n vedere urmtorul bilan de puteri:

Pfrn = Prul m + Prul n + Paer + Ppant - Pfrecri stand, (2.10)

 n care Prul m = (fdrum - fstand) Gm V/3,6 (2.11)
reprezint diferena dintre puterea consumat pe stand i cea n condiii de drum la
rularea roilor motoare;
Prul n = fdrum Gn V/3,6 (2.12)
reprezint puterea consumat n condiii de drum la rularea roilor nemotoare ;
2
= (2.13)
13 3,6
reprezint puterea consumat pentru nvingerea rezistenei aerului;

= sin (2.14)
3,6
reprezint puterea consumat pentru nvingerea rezistenei la urcarea pantei.
n cazul utilizrii unei maini electrice reversibile, care poate prelua i funcia
volanilor, aceasta va trebui s dezvolte i puterea rezistent la accelerare:

0
= , (2.15)
360
unde 0 reprezint coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie ale roilor
nemotoare i pieselor cinematic legate de acestea.
Deoarece toate puterile ce trebuie simulate depind de viteza care este reprodus pe
stand, comanda frnei se programeaz n raport cu acest parametru de deplasare.
Puterea consumat prin frecri n interiorul standului, Pfrecri stand, se poate calcula n
funcie de numrul i tipul angrenajelor i al lagrelor.
Volanii servesc la simularea rezistenei la demarare a automobilului, format din
ineria n micare de translaie a automobilului i ineria roilor nemotoare, care se afl n
micare accelerat de rotaie. Deoarece, din motive de eficien a utilizrii, pe stand
urmeaz a putea fi testate automobile cu mase mult diferite, se vor utiliza mai muli volani
care pot fi cuplai independent sau n diferite combinaii cu arborele pe care sunt amplasai.

2.2.3 Dimensionarea volanilor

Volanii trebuie s simuleze ineria autovehiculului aflat n deplasare cu vitez

variabil (accelerare sau frnare). O parte din forele i momentele de inerie se manifest
i la ncercarea pe stand; este vorba de momentul produs de ineria la micarea de rotaie
a roilor motoare i a pieselor cinematic legate de acestea (elementele transmisiei i piesele
n micare din motor). Rmn a fi simulate rezistenele datorate ineriei masei automobilului
n micare de translaie i ineriei la rotaie a roilor nemotoare i pieselor cinematic legate
de acestea. Rezult ecuaia de egalitate a momentelor:

Mdn + Mdtr = (Mvol)r.m. + (Mrole)r.m., (2.16)

unde: Mdn este momentul produs de ineria la accelerare a roilor nemotoare i a

pieselor cinematic legate de ele;
Mdtr momentul produs de ineria masei autovehiculului n micare de
translaie, raportat la roata motoare;
(Mvol)r.m. momentul datorat ineriei volantului, redus la roata motoare;
(Mrole)r.m. momentul datorat ineriei rulourilor standului, redus la roata motoare.

Membrul stng al ecuaiei reprezint momentele ce se manifest n condiii de drum i

care trebuie s fie simulate, iar membrul drept momentele dezvoltate de piesele standului.
Primul termen al membrului stng al ecuaiei de mai sus este:
 d d
= .. = .. = .. , (2.17)
d d
unde: .. este numrul roilor nemotoare;
momentul de inerie masic al roii nemotoare;
viteza unghiular a roii;
viteza autovehiculului;
raza de rulare a roii nemotoare;
- acceleraia autovehiculului.

Cel de al doilea termen al membrului stng este:

= , (2.18)
unde: este greutatea total a autovehiculului.

Primul termen al membrului drept al ecuaiei (2.14), care reprezint momentul

generat de ineria volantului redus la roata motoare, este:
d
( ).. = d , (2.19)
unde: este momentul de inerie masic al volantului;
viteza unghiular a volantului;
raportul de transmitere de la volant la rulouri;
raportul de transmitere de la role la roata motoare.

innd seama de faptul c = , rezult:

d 2 2
d 2 2
a
( ).. = = = 2 2 .
d rr d rr
(2.20)
Al doilea termen al membrului drept al ecuaiei (2.14), care reprezint momentul
generat de ineria rulourilor standului redus la roata motoare, este:

d 2 a 2
( ).. = = , (2.21)
d rr
unde: este momentul de inerie masic al rulourilor standului;
viteza unghiular a rulourilor.

Se nlocuiesc formulele n relaia iniial (2.14), rezultnd:

2 2 2
.. + = + . (2.22)


Se nmulete aceast relaie cu , obinndu-se:

2 2 2
.. + 2 = + , (2.22)

De unde rezult expresia de calcul al momentului de inerie masic al volantului:

1 2
= 2 2 (.. + 2 ). (2.23)

Valoarea momentului de inerie al volantului depinde de masa automobilului, de

momentul de inerie al roii automobilului, de momentul de inerie al rulourilor, de raportul de
transmitere de la volant la role i de raportul de transmitere de la role la roata automobilului.
Standul pentru determinarea puterii la roata motoare trebuie conceput astfel nct s
poat fi utilizat la o gam ct mai larg de autovehicule, cu mase proprii variind n limite
largi. De aceea, de obicei, se utilizeaz mai muli volani cu dimensiuni diferite care se pot
cupla cu rolele standului singular sau n diferite combinaii. Macro-domeniul maselor
automobilelor ce urmeaz a fi testate se mparte n mai multe subdomenii, fiecruia dintre
acestea corespunzndu-i un volant sau o combinaie de volani.
Pentru cazul momentului de inerie masic, , specific unui subdomeniu se va
considera valoarea medie a masei automobilului din domeniul respectiv.
Rapoartele de transmitere i se adopt astfel nct s se obin volani cu
diametre de gabarit acceptabile i turaii care s nu depeasc anumite limite (5000 -
6000 min -1).

2.2.4 Modul de lucru

Operaiuni pregtitoare
naintea determinrii propriu-zise, se verific: calitatea combustibilului, calitatea i
durata de utilizare a uleiurilor din motor i din transmisie. Se nclzete grupul moto-
propulsor prin rulare timp de 10-20 minute utiliznd treptele inferioare ale schimbtorului de
viteze, i implicit, turaii ridicate ale motorului. Se poziioneaz automobilul cu roile punii
motoare pe rolele standului i se asigur mpotriva ejectrii de pe stand (cu saboi i chingi).
Se ruleaz 2-3 minute pe stand pentru acomodarea oferului i curarea roilor i rulourilor
de ap i impuriti.
Msurarea propriu-zis
Se reproduce un regim de deplasare care s solicite motorul la regimul nominal de
funcionare. Pentru a nu se ajunge la simularea unor viteze prea mari, frna se va ncrca
cu o rezisten, de exemplu corespunztoare urcrii unei rampe, care s permit atingerea
regimului nominal al motorului la o vitez mai mic utiliznd treapta convenabil a
schimbtorului de viteze. Se pot efectua msurtori i n regimuri tranzitorii; de exemplu un
demaraj, cu pedala de acceleraie acionat la maxim, ntre dou valori date ale vitezei pe
parcursul cruia se cronometreaz timpul respectiv.