Evenimentele politico-economice de la inceputul celui de-al 8-lea deceniu al secolului nostru, carora multi au fost

tentati sa le atribuie doar un caracter de conjunctura pasagera au arata ca, din pacate criza combustibililor fosili
constitue un fenomen cronic. Dezechilibrul creat intre cresterea demografica si explozia industriala pe de o parte si
cantitatile limitate de petrol, gaze naturale si carbune pe de alta, pune acut la ordinea zilei problema gasirii unor
solutii alternative pentru subsistenta transportului aerian si rutier.

Facand un bilant al disponibilatilor, aceste alternative sunt: energia nucleara, energia electrica, alcoolii si
hidrogenul. Referitor la sursele neconventionale citate, energia nucleara si cea electrica nu pot fi luate in
considerare deocamdata, pentru traficul rutier si aerian. Prima dintre acestea reclama instalatii pentru producerea,
protectia si conversia energiei al caror volum si masa nu pot interesa decat domeniul naval de foarte mare tonaj si
raza de actiune fiind incompatibile cu gabaritele mijloacelor de transport aerian si rutier.

Alcoolii pot constitui doar o sursa de acoperire partiala a consumului de produsi petrolieri si aceasta in
tarile care dispun de mari resurse teritoriale pentru productia de biomasa.

Rezulta, ca singura cale disponibila in procesul cercetarii privind acoperirea necesitatilor energetice de viitor in
domeniul transporturilor ramane hidrogenul.

Hidrogenul se distinge prin compozitia elementara, densitate, proprietari de difuzie in aer, temperaturile
de fierbere, congelare si ardere, cantitatea de aer stoichiometrica, domeniul de inflamabilitate, energia de
aprindere, puterea calorica si viteza de ardere.

Spre deosebire de combustibilii hidrocabonati, hidrogenul nu are in compozitia moleculara alte

substante, astfel incat printr-o ardere corecta el nu produce decat apa. Hidrogenul arde, in general,
complet si doar in domeniul amestecurilor foarte bogate pot fi gasite in gazele de evacuare urme de
hidrogen complet inofensiv. Singurul poluant la evacuare il constitue oxizii de azot al caror nivel poate fi
redus prin masuri adecvate.

Densitatea. Hidrogenul prezinta cele mai mici densitati atat sub forma gazoasa, cat si lichefiat. Puterea sa
calorica superioara diminueaza intr-o oarecare masura acest dezavantaj, fara a-l elimina. Este si aceasta o
motivare a tentatiei de a utiliza hidrogenul sub forma lichida.

Hidrogenul este net superior oricarui alt combustibil, chiar si gazelor naturale. Valoarea ridicata a
coeficientului de difuzie in aer garanteaza o foarte rapida amestecare a sa cu combustibilul, deci formarea a unui
amestec omogen. Gradul de periclitare datorita difuziei poate fi neglijat, data fiind experienta acumulata deja in
domeniul sistemelor de alimentare cu gaze naturale si de petrol; tehnica realizarii acestora a aratat o perfecta
securitate, scaparile de gaze in timpul exploatarii fiind complet excluse.

Temperaturile de fierbere si congelare. Valorile foarte coborate ale temperaturilor de fierbere si

congelare garanteaza completa vaporizare a combustibililor in procesul de formare a amestecului si corecta
functionare a motorului la temperaturi coborate. Fata de benzina, temperatura de ardere a hidrogenului este
mai mare; aceasta avantajeaza randamentul termic dar nu constituie o circumstanta favorabila pentru formarea
oxizilor de azot, care, la amestecul stoichiometric apar in concentratii mai mari in gazele de evacuare.
 Domeniul de inflamabilitate. Dozajul stoichiometric se realizeaza in cazul hidrogenului pentru o valoare a
cantitatii de aer de peste doua ori mai mare decat in cazul combustibililor hidrocarbonati. Aceasta impune,
evident o reconsiderare dimensionala a elementelor sistemului de alimentare cu combustibil si aer.

Energia de aprindere si viteza de ardere. Energia de aprindere este o particularitate a combustibililor care
influenteaza hotarator initierea arderii. Hidrogenul are nevoie de o foarte mica energie de excitatei, fapt care
determina si o intarziere la aprindere inferioara combustibililor hidrocarbonati.

Aprinderea lesnicioasa si arderea rapida pot provoca initieri ale arderii in momente nedorite (la motoarele cu
piston in timpul compresiei) sau gradienti de presiune care sa provoace solicitari mecanice nepermis de mari.

Particularitatile fizico-chimice ale hidrogenului, relevate mai sus pot ridica unele semne de intrebare in legatura
cu organizarea generala a proceselor de ardere si arhitectura incintelor de reactie atat pentru motoarele cu
ardere interna cu piston, cat si pentru cele cu reactie, turbina sau turboreactoare.

Dezvoltarea motoarelor pentru aviatie a pus in evidenta necesitatea realizarii de combustibil care sa tina
seama de urmatoarele aspecte de baza

a) degajarea puternica de caldura intr-un volum redus, pentru mentinerea in limite rezonabile a greutatii si
dimensiunilor motorului.

b) Calitati de antipompaj, astfel incat debitul de combustibil sa asigure o ardere stabila si la temperaturile
foarte scazute, intalnite la inaltime.

c) Pornire foarte rapida si sigura la sol la temperaturi scazute. In cazul unei opriri accidentale la inaltime,
repornirea trebuie sa fie usoara si sigura.

d) Puterea calorica a combustibilului cat mai ridicata avand in vedere consumurile mari ale turbinelor cu
gaze.

e) Reziduurile combustiei sa nu aiba un efect daunator asupra elementelor motorului si asupra mediului.

f)Combustibilul sa aiba caracteristici care sa asigure o stabilitate cat mai mare in functionare.

g) Combustibilul sa fie disponibil in cantitati suficiente. Acest aspect are o importanta speciala si explica
evolutia ultimilor 10 ani pentru combustibilii destinati aviatiei militare.

h) Pretul combustibilului, care intervine considerabil si direct in rentabilitatea de exploatare a companiilor

aeriene, sa fie scazut.

Perspectiva utilizarii hidrogenului in motoarele aparatelor de zbor se poate studia in urmatoarele ipoteze:

-hidrogen folosit suplimentar la combustibilul petrolier principal;

-hidrogen folosit drept combustibil de baza;

 -hidrogen atomic in calitatea de combustibil;

-hidrogen ca fluid de lucru.

Utilizarea hidrogenului ca aditiv. Adaugarea hidrogenului la hidrocarburi se foloseste pentru ameliorarea

caracteristicilor de exploatare ale motoarelor prin:

-reducerea emisiei de substante poluante si cancerigene;

-extinderea zonei de functionare stabila a camerelor de ardere in situatia saracirii amestecului

combustibil-aer;

-cresterea economicitatii si durabilitatii motorului;

-reducerea consumului de hidrocarburi traditionale.

Pentru calculul compozitiei de echilibru a produselor de ardere disociate, de obicei se folosesc urmatoarele
ipoteze:

-produsele de ardere reprezinta un fluid de ardere ideal ce se supune ecuatiei de stare a gazului ideal si
se afla in echilibru energetic, chimic si de faza;

-entalpiile componentelor amestecului disociat, caldura lor specifica si constantele de echilibru nu

depind de presiune;

-arderea are loc adiabatic si stationar, caracterizandu-se prin omogenitatea parametrilor in sectiunea
transversala a camerei de ardere si degajare totala a caldurii. Ipotezele prezentate permit sa se simplifice
considerabil calculul si o descriere acceptabila a proceselor ce au loc la temperaturi inalte.

Utilizarea hidrogenului pur. Utilizarea hidrogenului drept combustibil in motoare turboreactoare permite
sa se realizeze camere de ardere compacte cu camp termic mai uniform la iesire. La o putere data a motorului
functionarea cu hidrogen se caracterizeaza prin valori mult mai reduse ale temperaturii gazelor in turbina, ca
urmare a unei mult mai ridicate calduri specifice a gazelor, in comparatie cu functionarea cu hidrocarburi clasice.
Utilizarea hidrogenului lichid in sistemele de racire a partilor cele mai solicitate termic poate permite cresterea
substantiala a temperaturii maxim admisibile a gazelor in fata turbinii si reducerea consumului de combustibil.
Arderea hidrogenului se caracterizeaza printr-o capacitate redusa de radiatie si absenta formarii de funingine,
adica in conditii de exploatare caracteristicile motorului nu se deterioreaza in timp, iar durata de viata, fata de
functionarea cu hidrocarburi, creste. Problema utilizarii hidrogenului in calitate de combustibil de baza si
suplimentat la motoarele turboreactoare si la alte motoare cu ardere interna, merita o atentie deosebita.

Utilizarea hidrogenului atomic. Cea mai mare tractiune a motorului, mai mare decat in alte combinatii
efective de carburanti si comburanti in principiu, se poate obtine pe seama energiei chimice a radicalilor liberi a
substantelor ce se afla in stare chimica instabila. Disocierea moleculelor in radicali liberi conduce la absorbtia de
energie. Hidrogenul atomic este un accelerator al reactiilor chimice in particular al reactiilor de oxidare a
combustibililor cu oxigen. In prezent obtinerea si mentinerea hidrogenului atomic cu concentratie inalta si in
cantitati mari la bordul mijloacelor de transport, reprezinta o problema tehnica extrem de dificila.

Utilizarea hidrogenului ca agent termic. De perspectiva ar putea fi utilizare hidrogenului in calitate de

agent termic in flux energetic inchis cu compresia termochimica a hidrogenului intr-un schimbator de caldura
hibrid, pe seama caldurii produselor de ardere ale motoarelor termice. Calculele au arata ca utilizarea unei astfel
de modalitati de folosire a caldurii produselor de ardere ale motoarelor turboreactoare poate asigura cresterea
puterii si a economicitatii intregii instalatii cu 20%.
La finele lui decembrie 1978 au inceput cercetari asupra caracteristicilor tehnico-economice si de toxicitate ale
motoarelor turboreactoare atunci cand functioneaza cu hidrogen si amestec de hidrocarburi-hidrogen-aer. A fost
creata in U.R.S.S o instalatie experimentala pe baza unui motor turboreactor cu camera de ardere inelara si
injectia combustibilului in contracurent, echipata cu 8 injectoare mixte ce asigura injectarea simultana si
separata a hidrocarburii si hidrogenului. Injectarea hidrogenului in camera de ardere se poate realiza prin 4
tuburi ceramice dispuse sub injectoarele de combustibil, uniform distribuite pe circumferinta. La temperaturi
egale ale gazelor in fata turbinei, puterea motorului functionand cu hidrogen, a fost mai mare cu 8-10%, iar
consumul specific de hidrogen mai mic de 3,5-4 ori fata de cazul functionarii cu motorina. In afara de aceasta, s-
au facut cercetari ale caracteristicilor de toxicitate ale camerei de ardere cu injectia combustibilului in echicurent
la utilizarea in calitate de combustibil a petrolului, motorinei, hidrogenului si a amestecurilor acestora. Adaosuri
nesemnificative de hidrogen in aerul primar al camerei de ardere reduc apreciabil indicele emisiei de oxizi de
carbon.

Pentru aviatie, principalele probleme care preocupa specialistii in legatura cu utilizarea hidrogenului sunt
adaptarea motorului si asigurarea serviciului. Prima dintre acestea evidentiaza urmatoarele aspecte:

Nu exista suficienta experienta de manipulare a hidrogenului lichid pe aeroporturi sau de incarcare

repetata a aparatelor, aspecte ce vor fi de o evidenta necesitate. Dupa parerea personalului NASA, obisnuit cu
astfel de operatii de la rachetele Saturn si Centaur, dificultatile vor fi destul de mari si este cert ca, un program de
incercari al unui aparat functionand cu hidrogen va trebui sa rezolve corelat problema manipularii fara pericol a
acestui produs, la temperaturi sub 220C pentru a avea o valoare semnificativa;

La volume egale hidrogenul cantareste de 10 ori mai putin decat petrolul dar este din punct de vedere
energetic de 4 ori mai slab ca acesta, fapt ce va impune marirea cantitatilor necesare in zbor si deci vor aparea
greutati in proiectarea avioanelor;

pentru proiectantii si constructorii de motoare turboreactoare, hidrogenul este un combustibil ideal, care
nu cere decat modificari minore la motoarele existente. Dupa parerea unor specialisti, asemenea motoare vor
avea durata de viata cu 25% mai mare ca cea a motoarelor actuale, necesitand cu 25%mai putin timp de
intretinere;

hidrogenul are o temperatura de ardere mai mare ca a petrolului obisnuit si deci posibilitatea obtinerii
unor puteri mari;

prezinta avantajul ca poate fi folosit si ca agent de racire a motorului si a partilor incalzite ale avionului;

elimina aproape complet poluarea atmosferei, in comparatie cu poluarea pe care o produc combustibilii
petrolieri;

- o problema importanta ce trebuie avuta in vedere se refera la faptul ca, la motoarele care functioneaza cu
hidrogen, trebuie luate masuri speciale de pompare intre rezervoare si motoare. Acestea utilizeaza hidrogenul in
stare gazoasa in timp ce in rezervoare este stocat in stare lichida. Este necesara o foarte mare cantitate de
caldura pentru transformarea din stare lichida in stare gazoasa. Cum pe avioanele existente nu sunt surse de
caldura disponibile la bord, este foarte posibil ca o parte din hidrogenul existent la bordul avioanelor sa fie folosit
pentru aceasta transformare.
 Specialistii de la NASA au analizat posibilitatea utilizarii hidrogenului pentru motoarele viitoarelor aparate
de zbor extraterestre. Din acest punct de vedere s-a ajuns la concluzia ca utilizarea acestuia prezinta mari
avantaje dar si dezavantaje. Hidrogenul poate fi utilizat sub forma lichida, inmagazinat de pe Pamant in
rezervoare. In acest caz apare dezavantajul faptului ca pentru zboruri pe durate mai lungi conservarea
hidrogenului devine o problema dificila. In plus, rezervoarele ar trebui sa aiba dimensiuni mari ceea ce ar pune
probleme constructive.

O alta solutie care pare a fi mai viabila este utilizarea hidrogenului extraterestru. Acest lucru poate fi
obtinut direct din spatiul cosmic sau utilizand materiale aduse de pe pamant in mod special.

Pentru obtinerea hidrogenului din spatiul cosmic in cazul orbitelor joase, ar fi necesar un captator de 30 m
in diametru. Desi densitatea acestui gaz la altitudini de 300 km este redusa, totusi datorita volumului mare
acoperit se pot obtine rezultate imbucuratoare cu atat mai mult cu cat odata cu hidrogenul se obtine si oxigenul
necesar realizarii combustiei de tip O2/H2. Studiile efectuate au demonstrat superioritatea acestui tip de
combustii.

Acest mod de producere a hidrogenului armane valabil totusi pentru paturile joase ale atmosferei, relativ
300 km, unde acest element mai este inc prezent.

Pentru inceput, desi combustibilul O2/H2 este o optiune, avand in vedere dificultatile ce apar pentru depozitarea
si lichefierea H2, cel putin in primele misiuni extraterestre de anvergura, acesta nu va fi utilizat.

Desi din punct de vedere al energiei degajate reprezinta un combustibil deosebit de valoros, totusi O2/H2 nu
poate fi utilizat decat pentru zboruri pe orbite joase ale Pamantului, unde poate fi obtinut din mediul
inconjurator, sau poate fi folosit direct adus de pe Pamant. Pentru zboruri pe alte Planete problema ramane
deschisa, ridicandu-se probleme nu atat legate de producerea O2/H2 cat mai ales probleme legate de depozitarea
si lichefierea H2.

Aceste probleme au fost solutionate, data fiind larga utilizare in domeniul rachetelor a asa-numitelor
trepte de energie inalta care folosesc combinatia de combustibil hidrogen/oxigen (Ex.: Sistemul SATURN,
sistemul CENTAUR.

Problemele care se ridica la utilizarea hidrogenului in transportul rutier deservit de motoarele cu ardere
interna sunt: capacitatea motoarelor termice de a functiona cu hidrogen, efectele noului combustibil asupra
performantelor motoarelor si modul de stocare la bordul vehiculului.

In ceea ce priveste motorul cu aprindere prin comprimare, se poate spune ca perspectiva functionarii sale
cu hidrogen este nesigura. Afirmatia se sprijina pe faptul ca in stadiul actul de dezvoltare a instalatiilor de
alimentare, hidrogenul se preteaza mai putin la formarea interioara a amestecului. Injectia sa in cilindru in faza
lichida este foarte dificila din cauza temperaturii de fierbere extrem de coborate.

La valorile ridicate ale rapoartelor de comprimare specifice motoarelor diesel si la regimul termic ridicat al
acestor motoare, alimentarea prin formarea exterioara a amestecului este legata de riscul unei aprinderi prea
timpurii, necorespunzatoare dezvoltarii normale a ciclului motor.
 Motorul cu hidrogen pur. Incercarile de adaptare a motorului cu aprindere prin scanteie la functionarea cu
hidrogen, incepute inca din deceniul al 3-lea al secolului nostru de Ricardo, Broustell si Erren, nu au capatat
extindere decat dupa 1970. Materialul documentar acumulat in acest domeniu dispune de date suficiente pentru
clarificarea aproape integrala a tuturor aspectelor problemei, cu unele rezerve privitoare la stocaj si distributie.
Pornind de la premisa ca hidrogenul va constitui combustibilul exclusiv al viitorului, primele incercari au fost
organizate pentru a se studia comportamentul motoarelor termice care folosesc hidrogen pur. Abia in al 8-lea au
fost dezvoltate lucrari ample in care hidrogenul a fost privit ca un aditiv menit a prelungi existenta actualelor
resurse petroliere si pentru a imbunatati caracteristicile de poluare. Ulterior s-a constatat ca interventia acestui
combustibil in combinatie cu benzina poate aduce si ameliorarea randamentului termic la sarcini partiale.

Datorita domeniului de inflamabilitate relativ larg care a permis adoptarea calitativa a reglajului de sarcina,
majoritatea studiilor au fost intreprinse pe motoare fara laminarea admisiunii, alimentarea cu combustibil in
cantitati variabile facandu-se, de regula, in afara cilindrilor fie prin injectie, fie folosind carburatoare.

Randamentul efectiv al motorului cu aprindere prin scanteie functionand cu hidrogen este superior cu circa 35%
celui obtinut la functionarea cu benzina si se obtine pentru amestecuri mult mai sarace, fata de ~1,1 la
functionarea cu benzina; cresterea eficientei ciclului motor odata cu saracirea amestecului se explica, pe de o
parte prin reducerea caldurii specifice a amestecului de gaze, pe de alta parte, coeficientul de variatie molara
m=(0,5+2,38l):(1+2,38l) la arderea hidrogenului in aer creste cu saracirea amestecului.

Dupa unele informatii, la moorul cu hidrogen puterea si presiunea medie sunt cu 20-25% mai mici decat cele
intalnite la functionarea cu benzina, dar probabil ca scaderea este ceva mai mica (18-20%) tinand seama si de
imbunatatirea arderii.

Motorul cu aprindere prin scanteie se comporta diferit la functionarea cu hidrogen si in ceea ce priveste
solicitarile mecanice, exprimate prin presiunea maxima de ardere si gradientul de presiune.

Experimentarile efectuate pa un motor standard pentru determinarea cifrei octanice IT-9/2 au relevat ca,
modificand coeficientul de dozaj intre limitele 1,0-3,4 gradientul de presiune a scazut de la 0,45 Mpa/RAC la
0,05 Mpa /RAC atingandu-se astfel valori mult inferioare celor atinse uzual in motorul cu aprindere prin
scanteie si mai ales in motorul diesel. Franarea arderii se poate realiza prin injectia de apa in amestecul aer-
hidrogen, asa cum a relevat experimentul Daimler-Benz in 1984; deasemenea, la prototipurile "Pontiac Grande
Ville" si "Dodge", in 1976, hidrogenul era amestecat cu aerul intr-un dispozitiv separat, iar carburatorul
motorului era folosit pentru pulverizarea de apa in galeria de admisie.

Un ultim aspect care se cere analizat este rezistenta la detonatie a motorului cu aprindere prin scanteie
care utilizeaza hidrogen. In unele lucrari mai timpurii se releva slaba rezistenta la detonatia motorului cu
aprindere prin scanteie la functionarea cu hidrogen.

O alta observatie in privinta motorului cu hidrogen vizeaza lubrificatia. Cercetarile efectuate in Japonia au aratat
ca hidrogenul nu influenteaza negativ lubrificatia. In lucrarea mentionata se releva ca, consumul de ulei este
echivalent cu cel al motorului cu benzina, daca regimul termic si presiunile inferioare din cilindru sunt aceleasi.

Consumul de ulei creste cand creste sarcina si depresiunea din colectorul de admisie precum si odata cu marirea
vascozitatii. O cantitate de circa 10% din uleiul consumat se regaseste sub forma de hidrocarburi in gazele de
evacuare. La motoarele uzate, scaparile de hidrogen in carter nu deterioreaza caracteristicile lubrifiantilor.
 Putem formula urmatoarele concluzii privitoare la utilizarea hidrogenului pur in motorul cu aprindere prin
scanteie:

a) Procesele termodinamice din motorul cu hidrogen sunt stabile intr-o plaja larga de variatie a coeficientului
de dozaj l in cazul in care alimentarea se face pulsatoriu in galeria de admisie;

b) La amestecuri apropiate de dozajul stoichiometric functionarea motorului cu hidrogen este mai dura decat
a celui cu benzina;

c) Puterea motorului este inferioara celui cu benzina cu 18-20%dar prin formarea interioara amestecului
puterea poate fi marita;

d) Din punct de vedere al randamentului indicat, al consumului specific si al emisiei de NOx, valoarea optima a
coeficientului de dozaj se situeaza intre limitele l=2,5-2,8;

e) Functionarea motorului cu hidrogen la sarcini reduse si relantii este mai economica decat cea a motorului
cu benzina.

Motorul cu amestec hidrogen-benzina. Fata de motorul cu benzina cel cu hidrogen functioneaza mai
economic la sarcini inferioare dar creeaza o diminuare a puterii maxime. Aceasta a dus la ideea folosirii
hidrogenului in amestec cu benzina; prin modificarea corespunzatoare a raportului hidrogen-benzina si a
coeficientului de dozaj, se pot imbina avantajele economicitatii oferite de hidrogen la sarcini partiale cu
obtinerea celor mai inalte densitati de energie de care este capabila benzina.

Formarea amestecului in acest caz s-a realizat atat prin injectie cat si prin carburatie, reglajul se poate efectua
dupa 3 metode : pastrarea constanta a cantitatii de hidrogen la toate regimurile functionale ale motorului;
mentinerea neschimbata a cantitatii procentuale de H2 raportata la cantitatea de benzina; variatia permanenta a
cantitatii procentuale de hidrogen in raport invers proportional cu sarcina in limitele 0-100%.

Primul procedeu este mai simplu si nu necesita dispozitive de reglare complicate schimbarea sarcinii
facandu-se ca la sistemele clasice numai prin variatia debitului de benzina.

Deoarece cantitatile de hidrogen si benzina se modifica permanent, sistemul de alimentare devine mai complicat
iar controlul sau exact impune interventia electronicii care favorizeaza astfel folosirea sistemelor de injectie.

Incercarile pe standul cu role dupa ciclul urban au relevat ca, consumul de combustibil este inferior cu 30-
35% fata de cel realizat cand se utilizeaza numai benzina. Aceasta inseamna ca in cazul folosirii amestecului
hidrogen-benzina, se realizeaza o economie de combustibil hidrocarbonat de 70-75% in raport cu motorul cu
benzina.

Datele privitoare la rezultatele experimentelor aplicarii hidrogenului la alimentarea motoarelor diesel,

desi dateaza mai demult, sunt mai sarace. Se stie ca firma "National" a prezentat la o expozitie londoneza un
motor diesel de 8 Kw la care puterea era mai mare cu 25% fata de varianta standard, iar mersul mai putin
zgomotos. Firma "Leyland" a fost si ea preocupata de dezvoltarea unui motor diesel care sa functioneze cu
hidrogen pur sau in adaos. Motorul "Beadmor" cu care a fost echipat un autobuz, a aratat ca prin diluarea
motorinei consumul acesteia se reduce cu 30%.

Sunt cunoscute trei metode, riguros studiate, de inmagazinare a hidrogenului la bordul autovehiculelor
rutiere: in rezervoare de presiune, in rezervoare criogenie si in recipiente cu hidruri metalice. In ultimii ani sunt
cercetate fara rezultate finale, procedee de stocare a hidrogenului in acumulatoare cu microsfere de sticla sau in
medii poroase metalice precum si folosirea unor purtatori organici lichizi.

Rezervoarele criogenie au cel mai favorabil raport masic, cu exceptia rezervoarelor de combustibil de
provenienta petroliera; un astfel de rezervor este insa complicat si scump, necesita un mare consum de energie
pentru lichefiere, prezinta un oarecare grad de insecuritate, mai ales la umplere, iar sistemul de umplere se
scumpeste si se complica; in plus, apar pierderi importante la transport, alimentare si in timpul depozitarii.

Hidrurile prezinta avantajul celor mai mici consumuri energetice primare, accepta sisteme de
aprovizionare simple si ieftine, au un mare grad de securitate pasiva dar au un raport masic ridicat ceea ce
reduce raza de actiune a vehicolului.

Spre deosebire de rezervoarele criogenie, stocarea hidrogenului in stare gazoasa in butelii sau in hidruri
necesita cheltuieli primare mai mici, iar valoarea specifica a acestora scade cu presiunea de inmagazinare.

In cazul particular al folosirii microsferelor de sticla sau a mediilor poroase metalice se mai adauga si energia de
incalzire pana la 770-870 K, necesara depasirii pragului de difuzie care se ridica la cca. 1,8 kWh/kg. Tinanad
seama de toate acestea se poate calcula un coeficient de eficienta relativa h h=(Eb-Eh)/Eb=DE/Eb

in care Eb si Eh reprezinta totalul consumurilor energetice raportate la un Km de rulaj in cazul benzinei si

respectiv, al utilizarii hidrogenului ci un procedeu de inmagazinare oarecare.

Procedeul cel mai economic din cele disponibile il constituie hidrurile metalice combinate. In cazul
autobuzelor cuplul Ti-MgNi permite sa se reduca costul specific de rulaj cu 5-12% la functionarea cu hidrogen
pur si cu 15-22% cand se utilizeaza amestecuri.

Hidrurile metalice. Exista numeroase cupluri metalice care au proprietari de retinere a hidrogenului in
diverse densitati variind intre 1-10% din masa materialului absorbant. Pentru a selecta materialul cel mai
potrivit stocarii hidrogenului la bordul unui autovehicol trebuie sa se tina seama ca hidrura respectiva trebuie sa
aiba o masa specifica cat mai mica, sa asigure o capacitate de absorbtie cat mai inalta, sa fie densa, sa nu ceara un
consum energetic de desorbtie ridicat, sa prezinte un grad redus de insecuritate prin aprindere si explozie, sa
aiba o caracteristica favorabila de modificare a presiunii in gama de temperaturi 20-200C si sa fie cat mai putin
costisitoare.

a) Eficienta ridicata datorita consumurilor energetice primare reduse.

b) Sisteme de alimentare a rezervoarelor simple, ieftine si fara pericol, dat fiind ca presiunea de alimentare
este de 0,2-1,0Mpa .

c) Raport masic rezervor combustibil la valori care nu afecteaza obiectionabil masa vehicolului si permit
atingerea unor raze de actiune acceptabile, mai ales in traficul urban.

d) Fiabilitate teoretic nelimitata, deoarece cercetarile de pana acum nu au aratat o dependenta notabila a
capacitatii de absorbtie a hidrurilor de numarul de cicluri incarcare-descarcare.

e) Deoarece hidrurile au caracter de absorbtie selectiv ar putea folosi in perspectiva reteaua existenta de
aprovizionare cu gaze, in care s-ar introduce si hidrogenul necesar transportului rutier.
 Solutia care prezinta interes neindoielnic pentru transportul rutier este oferita de reactia de substitutie a
hidrogenului din molecula de apa cu ajutorul unei substante care se poate regenera ulterior; dintre acestea se
disting aluminiu si unii compusi ai carbonului si siliciului.

Daca se noteaza cu M substanta care mijloceste procesul chimic, atunci reactia generala se poate scrie sub forma:

aM+bH2OcM O H +gH2+DQ

in care marimile c,d,e,f si g se determina din bilantul de masa

g+f/2=b, c=a/d, e=ab/d, DQ=efectul termic al reactiei.

Amestecul de vapori de apa si hidrogen poate fi utilizat ca atare dar in acest caz puterea motorului se
reduce cu pana la 60% in comparatie cu folosirea benzinei. De aceea se prefera separarea prealabila a vaporilor
de apa si alimentarea motorului numai cu hidrogen. Pentru aceasta, dupa iesirea din reactor, amestecul vapori de
apa-hidrogen cu o mare energie potentiala se destinde pe peretele unei turbine apoi intra intr-un separator unde,
prin racire, apa se condenseaza si este condusa din nou spre reactor iar hidrogenul este trimis in motorul cu
ardere interna. O astfel de instalatie are o putere majorata cu 50-60% fata de motorul cu ardere interna care
foloseste benzina.

Formarea amestecului combustibil-aer poate fi efectuata in interiorul sau exteriorul cilindrului. In toate
cazurile dispozitivele de formare a amestecului trebuie sa raspunda cerintelor motorului precizate de
caracteristica de dozare pentru regimurile stabilizate si de respectarea normelor de consum si poluare la
regimurile tranzitorii.

In cazul formarii exterioare a amestecului-fie ca este vorba de hidrogen pur, fie de combinatia hidrogen-benzina
este folosit un dispozitiv numit frecvent amestecator-dozator, de fapt tot un carburator conceput pentru a folosi
combustibil gazos. Procedeul se distinge prin simplitate constructiva, modalitati de reglare usoara si pret de cost
redus.

Dimensionarea elementelor de dozare cu benzina si hidrogen in functie de presiune poate fi facuta tinandu-se
seama de normele de poluare sau de cerintele consumului de combustibil; cercetarile experimentale au relevat
ca, dat fiind domeniul de inflamabilitate foarte larg al hidrogenului, cele doua conditii pot fi indeplinite simultan.

Principalul neajuns al echipamentelor care asigura formarea exterioara a amestecului la alimentarea cu

hidrogen il constitue arderile in colectorul de admisiune si chiar in dispozitivul de amestecare si dozare.

Procesul se poate produce pe timpul admisiunii sau imediat la inceputul ei, in perioada de suprapunere a
deschiderii supapelor; flacara astfel aparuta se propaga cu viteze mari, caractestice arderii hidrogenului, in
colectorul de admisiune spre dispozitivul de amestec care. Pe langa pericolul de incendii, fenomenul atrage dupa
sine scaderea puterii majorarea consumului de combustibil.

Factorii care influenteaza aprinderea timpurie a amestecului hidrogen-aer si insinuarea flacarii in galeria de
admisiune sunt: regimul termic al motorului, viteza de aprindere si ardere a amestecului, dozajul, sarcina si
turatia. Intensificarea solicitarii termice a motorului mareste probabilitatea aparitiei fenomenului, deoarece
amestecul proaspat ajunge mai rapid la temperatura de aprindere spontana.
Prin saracirea amestecului si injectie de apa, masuri care conduc la micsorarea temperaturii de ardere,
probabilitatea producerii aprinderii timpurii se micsoreaza.

Metoda cea mai eficienta de combatere a procesului de ardere in galerie consta in a forma astfel amestecul, incat
galeria de admisiune sa nu contina decat aer. Pentru aceasta combustibilul trebuie adus imediat in amontele
supapei de admisiune sau sa se recurga la formarea interioara a amestecului-in acest ultim caz intoarcerea
flacarii fiind complet exclusa.

CONCLUZII

Experienta acumulata pana in prezent certifica posibilitatea utilizarii hidrogenului in transporturile

aeriene si rutiere, cu utilizarea actualelor mijloace termice in structura carora nu se impun modificari de esenta.
Principalul obstacol ramane numai producerea hidrogenului in cantitatile necesare consumului la un cost
rezonabil.

Mai raman totusi de cercetat unele aspecte tehnice care lasa sa se intrevada posibilitatea unor imbunatatiri
suplimentare in procesul de folosire a hidrogenului.

In ceea ce priveste solutia motorului cu amestec hidrogen-benzina sau hidrogen-motorina, cele mai multe
probleme restante sunt legate totusi de poluare. Desi, concentratiile noxelor la evacuare sunt foarte mici
exprimate insa in emisii specifice unele din ele pot intrece la sarcini partiale nivelul motorului cu benzina, mai
ales in ceea ce priveste hidrocarburile nearse. Aceasta particularitate se datoreaza admisiunii libere care face ca
debitul de gaze de ardere sa nu se modifice, practic, cu sarcina.

Exista si parerea ca utilizarea TiFe ar putea fi dezvoltata pentru conditionarea aerului in autobuze sau
pentru racirea vehiculelor frigorifice. Proiectul se bazeaza pe faptul ca chiar la -20C hidrogenul este eliberat de
recipient la presiuni utile.

In incheiere se poate afirma ca alternativa hidrogenului reprezinta solutia energetica in care omenirea isi pune
deocamdata cele mai mari sperante in ceea ce priveste traficul aerian si rutier. Afirmatia este sustinuta de vastele
programe de cercetari si dezvoltare in care sunt angajate numeroase organisme internationale si majoritatea
statelor cu tehnologie avansata care sustin material si organizatoric eforturile ce se intreprind, ceea ce justifica
pe deplin sustinerea studiilor si cercetarilor proprii, in acest domeniu de perspectiva.