Sunteți pe pagina 1din 11

A comparison of three methods for assessing the walkability

of the pedestrian environment


Perbandingan tiga metode untuk menilai walkability lingkungan pejalan kaki

Abstrak

akalah ini menyajikan hasil dari sebuah proyek penelitian yang dilakukan di Inggris yang dirancang untuk
meningkatkan pemahaman akan faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat pilihan jalan pejalan kaki dan
pejalan kaki. Ini menggambarkan sejumlah teknik yang digunakan untuk menilai lingkungan pejalan kaki
dari sudut pandang pejalan kaki. Teknik-teknik ini mencakup alat berbasis komputer yang dikembangkan
dengan menggunakan survei preferensi yang disebutkan untuk menentukan nilai relatif dari berbagai
faktor di lingkungan pejalan kaki; survei di jalanan yang dirancang untuk menyelidiki nilai dan sikap
terhadap atribut lingkungan pejalan kaki yang berbeda di sepanjang rute; dan akhirnya sebuah 'di survei
bergerak' di mana relawan pejalan kaki diwawancarai sambil berjalan di sepanjang rute untuk
mendapatkan pengalaman aktual tentang pengalaman mereka saat mereka berjalan. Sebuah studi kasus
kemudian digunakan untuk menunjukkan manfaat dan kerugian menggunakan teknik yang berbeda ini
dan membandingkan hasil untuk rute pejalan kaki di Kota Leeds di Inggris. Hasilnya menunjukkan bahwa
ada sejumlah atribut pejalan kaki yang dianggap penting oleh pejalan kaki saat berjalan termasuk
kebersihan perkerasan, tempat persimpangan yang aman, konektivitas yang baik dan rasa aman. Ketiga
pendekatan saling melengkapi satu sama lain dan telah disorot dengan cara yang berbeda bahwa
pengalaman berjalan dipengaruhi oleh dampak kumulatif dari beberapa interaksi (baik positif maupun
negatif) karena orang berjalan di lingkungan pejalan kaki.

1. Perkenalan
Makalah ini menyajikan penilaian mikroskop kualitas lingkungan pejalan kaki dengan menggunakan tiga
teknik yang berbeda. Ini adalah alat berbasis komputer yang dikembangkan dengan menggunakan
survei preferensi yang disebutkan untuk menentukan nilai relatif dari berbagai faktor di lingkungan
pejalan kaki; survei di jalanan yang dirancang untuk menyelidiki nilai dan sikap terhadap atribut
lingkungan pejalan kaki yang berbeda di sepanjang rute; dan akhirnya sebuah 'di survei bergerak' di
mana relawan pejalan kaki diwawancarai sambil berjalan di sepanjang rute untuk mendapatkan
pengalaman aktual tentang pengalaman mereka saat mereka berjalan. Melalui pemahaman yang lebih
baik tentang pentingnya aspek lingkungan pejalan kaki yang berbeda bagi pejalan kaki, makalah ini
berusaha untuk mengeksplorasi bagaimana lingkungan itu dapat diperbaiki dengan efektif dan
memberikan panduan untuk tingkat penyediaan pejuang yang konsisten. Fokus pekerjaannya adalah
pada studi kasus berskala kecil di bagian Kota Leeds di Inggris.

2. Latar belakang
Berjalan adalah sarana untuk mengalami dan berinteraksi dengan lingkungan setempat dan masyarakat
luas dengan cara yang tidak memungkinkan bila menggunakan bentuk transportasi lainnya, terutama
transportasi motor. Ada penekanan kuat pada berjalan baik sebagai indikator dan sarana untuk
memperbaiki ranah publik sebagai bagian dari perbaikan lingkungan lokal dan kebangkitan kota (Gehl
dan Gemzoe, 2003). Penelitian telah menunjukkan bahwa desain yang tepat dapat meningkatkan
kualitas dan kuantitas berjalan, baik itu dalam hal penyediaan fasilitas persimpangan (Hodgson, 1994;
Hodgson et al, 2004; Sisiopiku dan Akin, 2003) atau dalam hal keseluruhan desain - penelitian di AS telah
menunjukkan bahwa penduduk yang kompak, lingkungan penggunaan campuran tiga kali lebih mungkin
untuk berjalan (ke toko, restoran atau taman lokal) daripada mereka yang tinggal di lingkungan yang
lebih luas yang berorientasi mobil (Cervero dan Radisch, 1996), sementara sebuah studi di Irlandia
menunjukkan tingkat kesulitan lingkungan yang lebih tinggi di lingkungan dengan penggunaan campuran
dibandingkan dengan pinggiran kota yang jauh lebih bergantung pada mobil (Leyden, 2003). Berbagai
metodologi (kualitatif dan kuantitatif) terbukti dalam literatur yang dapat digunakan untuk menilai
lingkungan pejalan kaki. Ini termasuk penggunaan alat atau daftar periksa untuk menilai '' kemampuan
berjalan 'dari rute tertentu, teknik preferensi yang disebutkan untuk menentukan nilai pejalan kaki dari
aspek spesifik lingkungan jalan mereka dan metode seluler yang baru-baru ini digunakan untuk
mengalami lingkungan pejalan kaki secara langsung melalui pengalaman pejalan kaki.

Kebutuhan pejalan kaki dapat diperoleh melalui penggunaan alat untuk menilai lingkungan atau ''
kemampuan berjalan 'dari rute tertentu dengan menggunakan pendekatan penilaian atau daftar
periksa. Pendekatan ini biasanya menggunakan praktik terbaik (misalnya DfT, 2002) untuk menentukan
faktor pejalan kaki yang harus disertakan dan alat tersebut sering digunakan oleh otoritas transportasi
dan konsultan. Misalnya Sistem Informasi Pedestrian Lingkungan (PERS), memungkinkan pengguna
untuk menilai berbagai faktor (termasuk keteraturan dan keamanan jalan) tentang rute pejalan kaki, link
atau persimpangan (TRL, 2009). Hasil agregasi ini memungkinkan operator untuk mengaudit rute
berjalan dan mengidentifikasi fitur spesifik yang harus diperbaiki. Metodologi tingkat pejalan kaki (LOS)
yang digunakan oleh Gallin (2001) adalah pendekatan lain yang memberikan ukuran keseluruhan kondisi
berjalan pada rute, jalur atau fasilitas "memeriksa faktor desain (misalnya lebar jalan, penghalang),
faktor lokasi ( misalnya konektivitas) dan faktor pengguna (misalnya volume pejalan kaki). Sistem
pembobotan kemudian diterapkan untuk mengenali bahwa faktor-faktor tertentu lebih penting bagi
pejalan kaki. Pendekatan LOS juga telah digunakan untuk menilai kualitas perjalanan pejalan kaki
berdasarkan faktor kualitatif lainnya seperti enclosure, bangunan yang diartikulasikan dan kedekatan
dengan lalu lintas (Jaskiewicz, 2000).

Teknik pemodelan preferensi yang disebutkan sebelumnya telah banyak digunakan untuk menentukan
valuasi moneter untuk atribut di bidang transportasi, walaupun sebagian besar penelitian berfokus pada
penghematan waktu untuk mobil atau angkutan umum (Hensher, 1994; Wardman, 2004). Metodologi
ini menyajikan pilihan hipotetis responden yang mewakili atribut dari skenario yang sedang diuji.
Kemudian berdasarkan pilihan yang dibuat nilai relatif (kemauan membayar) untuk atribut individu
dapat ditentukan. Pendekatan ini bergantung pada partisipasi masyarakat untuk menentukan kemauan
membayar atribut publik yang bersangkutan. Praktik penilaian Inggris menggunakan metodologi ini
untuk menentukan nilai waktu di dalam kendaraan untuk mode tertentu - berjalan saat ini bernilai dua
kali lipat dari nilai ini (Mackie et al., 2004). Wardman (2004) menemukan bahwa nilai waktu berjalan ini
bervariasi sesuai waktu dan jarak tempuh. Karena jarak yang lebih pendek yang ditempuh pejalan kaki,
faktor yang berbeda dapat lebih penting bagi pengalaman berjalan daripada penghematan waktu
semata. Salah satu faktor ini adalah kemudahan berjalan. London Underground (1990) yang
diperkirakan menggunakan survei SP yang berjalan di atas eskalator dihargai 4,2 kali nilai waktu kereta
invehular dibandingkan dengan berjalan di eskalator, yang hanya 2,8 kali. Atribut lain dari perjalanan
yang diidentifikasi dalam literatur adalah keselamatan dan Willis dkk. (2005) menggunakan teknik
penilaian untuk memperkirakan nilai perbaikan penerangan jalan. Mereka menemukan bahwa kemauan
rata-rata untuk membayar penerangan jalan yang lebih baik adalah 16 per rumah tangga per bulan.
Teknik SP juga telah diterapkan pada disain kawasan pejalan kaki. Davies dkk. (2002) menggunakan
survei SP sebagai bantuan untuk membantu merancang lingkungan lokal di area Castlegate Square di
Aberdeen. Survei tersebut mengidentifikasi bahwa masyarakat menghargai penggantian pagar saat ini di
alun-alun dengan pagar baru secara negatif pada 5,60 sambil mengganti pagar dengan bollards dinilai
positif pada 6,00 (yaitu perbedaan antara 11.60).

berdasarkan nilai pejalan kaki paling banyak. Baru-baru ini, DfT (2009) telah memperkenalkan panduan
tentang penilaian fasilitas berjalan, di mana mereka mengidentifikasi bahwa 'sedikit sekali pekerjaan
telah dilakukan untuk mengukur dan memonetisasi manfaat suasana perjalanan dari skema jalan pintas'.
Beberapa contoh nilai yang digunakan oleh Heuman (2005) untuk evaluasi jaringan jalan strategis di
London (per pengguna) dimasukkan dalam panduan termasuk bangku senilai 5 p / km, rata-rata
perkerasan jalan pada 8 p / km dan penerangan jalan pada 34 p / km. Penelitian baru-baru ini telah
membuat kemajuan dalam mengukur kemauan membayar gaji (WTP) untuk perbaikan jalan-jalan.
Secara khusus, eksperimen Preferensi Tersebut oleh Sheldon dkk. (2007) di London, telah menghasilkan
perkiraan WTP untuk perbaikan jalan tinggi, sebesar 45 per orang per tahun di semua jalan raya yang
dikunjungi. WTP dipecah menjadi atribut, dan dibagi dengan jumlah menit per tahun yang dihabiskan di
lingkungan jalan tinggi untuk memberikan seperangkat nilai dalam pence per orang per menit untuk
perbaikan tertentu.

Contoh lain dari metodologi untuk menilai walkability lingkungan pejalan kaki berfokus pada daftar
periksa atau observasi yang diselesaikan oleh pejalan kaki itu sendiri. Walkable America (2009)
menghasilkan daftar periksa 'walkability', yang meminta warga untuk menilai komunitas lokal mereka
(misal: Apakah Anda memiliki tempat untuk berjalan? Apakah mudah untuk menyeberang jalan?). Living
Street (2004) menghasilkan audit jalan masyarakat DIY yang berfokus pada identifikasi komunitas yang
ingin diperbaiki. Metode mobile yang lebih baru semakin banyak digunakan. Definisi metode semacam
itu bervariasi dan berkembang dengan cepat dari berbagai perspektif disipliner (Ricketts Hein et al.,
2008), dan memberikan potensi untuk pendekatan trans disipliner. Ditetapkan secara luas, metode-
metode tersebut adalah metode di mana salah satu peneliti bergerak 'dalam perjalanan' dengan orang
atau objek yang sedang dipelajari atau metode yang digunakan adalah mobile dalam cara menangkap
mobilitas perjalanan atau mobilitas dari apa pun yang sedang dipelajari. Ricketts Hein dkk. (2008)
memberikan definisi ini '' metodologi mobile berusaha menggunakan gerakan sebagai bagian dari
pendekatan penelitian itu sendiri, sehingga pada umumnya peneliti mobile dan dengan demikian
mengikuti subjek melalui ruang angkasa, atau membuat subjek mobile untuk tujuan penelitian "(2008,
hal 1269) dan Watts dan Urry menyatakan bahwa '' Metode Mobilitas perlu ditangani banyak dan
bentuk interdependen dari pergerakan orang, gambar, informasi dan objek interdependen "(2008).
Metode mobile menekankan pentingnya tempat, perwujudan, interaksi, temporalitas dan materialitas
(Sheller and Urry, 2006) namun masih terus berubah dan fokus studi masih berkembang karena
fenomena dan pemahaman baru tentang mobilitas diidentifikasi.

Ada banyak penelitian yang menggunakan metode mobile, beberapa berfokus pada jalan kaki dan
lainnya pada berbagai aspek perjalanan dan kami hanya akan menyebutkan beberapa untuk
menggambarkan pekerjaan yang telah dilakukan. Studi yang mengikuti benda termasuk karya novel
Bge (1995) yang menelusuri semua komponen pot yoghurt untuk menunjukkan mobilitas atau
makanan mil intrinsik dalam konsumsi sehari-hari. Gonzlez dkk. (2008) menelusuri pergerakan manusia
menggunakan rekaman GIS dari ponsel sementara karya Mackett dkk. (2008) dan Pooley dkk. (2010)
menggunakan GIS untuk melacak peserta dan mewawancarai mereka tentang aktivitas mereka dan
karenanya terpapar polutan atau tingkat aktivitas fisik. Lalu ada lebih banyak karya berbasis etnografis
seperti Bissel (2009), Ricketts Hein et al. (2008), Jones et al. (2008), Kusenbach (2003), Hodgson dan
Grieco (2008), dan Hodgson (akan terbit) di mana wawancara dilakukan saat berjalan dan pengamatan
dilakukan terhadap interaksi pewawancara dan peserta di lingkungan jalan kaki. Smith (2006)
melaporkan karya Christian Nold yang telah mengembangkan metode yang mengeksplorasi gairah
mental pengguna di lingkungan perkotaan saat berjalan melalui pengukuran perubahan kadar keringat
di kulit. Selain itu ada penelitian yang berasal dari Studi Transportasi dimana wawancara tentang
perjalanan saat ini dilakukan dengan individu-individu yang ada seperti Berrett dkk. (1988) di mana
responden lansia dan mereka yang mengalami kesulitan berjalan direkrut untuk diamati berjalan di
lingkungan pusat kota.

3. Metodologi
3.1. Bidang studi
Makalah ini menyelidiki tiga metode untuk menganalisis lingkungan pejalan kaki di sepanjang rute yang
ditentukan (ditunjukkan pada Gambar 1). Penelitian sengaja berfokus pada mikroskop agar
GAMBAR
pahami lebih jauh tentang bagaimana pejalan kaki merespons hal-hal di sekitar mereka saat berjalan
dan aspek lingkungan mana yang paling berkontribusi untuk mendorong atau mengecilkan hati saat
berjalan di masa depan. Studi kasus ini berbasis di Leeds, yang merupakan kota berpenduduk sekitar
715.000 orang di utara Inggris. Menurut sensus penduduk tahun 2001, sekitar 10% populasi Leeds
bekerja berjalan untuk bekerja. Rute yang dipilih adalah di sepanjang Park Lane, jalan utama kira-kira 1 =
4 mil dari pusat kota dan terletak di area penggunaan campuran yang berisi tempat tinggal, majikan
besar, rumah sakit dan perguruan tinggi pendidikan lanjutan. Rute berjalan ditunjukkan pada Gambar 1
(Gambar 3-5 menunjukkan gambar rute). Rute dirancang dengan sejumlah kriteria termasuk berbagai
jenis persimpangan jalan dan tingkat penyediaan untuk berjalan kaki, mis. lebar perkerasan, ada
tidaknya hambatan; berbagai tingkat lalu lintas mobil; lingkungan yang berbeda; campuran penggunaan
lahan; lereng, satu curam dan lainnya lembut; mungkin jalan pintas Itu adalah rute perkotaan dan rute
yang cukup umum yang melewati sebuah perguruan tinggi pendidikan lanjutan, pengadilan hukum,
kantor, gereja di sebuah rumah sakit, dan melewati jalan lingkar kota dalam di Leeds.

Tiga metode yang dikembangkan dan kemudian diuji di sepanjang rute adalah survei berbasis preferensi
yang digunakan untuk membuat alat gaya LOS, survei di jalanan dan survei bergerak. Ini sekarang
dijelaskan

3.2. Alat survei preferensi terdata


Alat survei preferensi yang disebutkan (SP) dirancang untuk menentukan nilai relatif faktor-faktor yang
mempengaruhi aktivitas pejalan kaki dan kemampuan berjalan. Ini diidentifikasi dari tinjauan literatur
yang ekstensif dan survei berikutnya terhadap 2000 rumah tangga di Leeds dan York yang
memperhatikan kepentingan relatif faktor-faktor tersebut. Tinjauan literatur mengidentifikasi sejumlah
besar atribut yang relevan dari lingkungan pejalan kaki yang memiliki pengaruh pada aktivitas pejalan
kaki dan kemampuan berjalan. Ini dikelompokkan menjadi tiga kelompok kunci:

- Kualitas lingkungan pejalan kaki yang buruk;


- keamanan pejalan kaki yang tidak memadai;
- keamanan pribadi yang tidak memadai

Atribut yang diidentifikasi ini kemudian dimasukkan dalam survei pentingnya. Survei ini mengharuskan
responden untuk menyebutkan seberapa penting atau tidak penting 47 atribut yang diidentifikasi
menggunakan skala lima titik (dari 'tidak penting' menjadi 'sangat penting'). Berdasarkan hasil survei
penting ini, atribut pejalan kaki yang dinilai penting dalam mempengaruhi walkability suatu daerah
diidentifikasi yang sesuai dengan tiga area yang menjadi perhatian untuk dimasukkan dalam survei SP.
Sembilan faktor itu; kecepatan mobil, pengendara sepeda di trotoar, jalan memutar, lebar perkerasan,
penyeberangan jalan, penerangan jalan, volume lalu lintas, kebersihan perkerasan dan kemiringan
perkerasan. Rabat Counci Tax1 digunakan sebagai atribut untuk memperoleh nilai dari survei.
Penjelasan lengkap tentang metode ini diberikan di Kelly dkk. (2007). Seratus warga Leeds (direkrut
melalui sebuah iklan di koran lokal dan dipilih berdasarkan atribut pribadi) menyelesaikan survei SP,
yang mempresentasikan sejumlah skenario hipotetis (diselesaikan di komputer), di mana responden
harus memilih rute yang mereka inginkan. lebih suka menggunakan (A atau B) berdasarkan atribut
pejalan kaki (masing-masing atribut memiliki hingga empat tingkat) dan tingkat potongan pajak Dewan
yang disampaikan kepada mereka. Berdasarkan hasil survei SP ini, utilitas bobot relatif) untuk sembilan
faktor pejalan kaki (dan sampai empat tingkat) dihasilkan. Misalnya, setiap pengendara sepeda di
trotoar sepanjang rute menambahkan bobot negatif? 1,50. Dengan menggunakan hasil ini, alat LOS
dihasilkan, seperti ditunjukkan pada Tabel 1. Alat ini telah diproduksi di MicroSoft Excel, namun versi
yang disederhanakan disajikan dalam makalah ini. Pengambil keputusan menggunakan alat ini dengan
berjalan menyusuri rute atau bagian dari rute dan menilai rute terhadap tingkat dan kriteria untuk
menghasilkan skor (utilitas). Skor ini kemudian dapat dihitung dengan panjang rute jika beberapa rute
sedang dinilai, sehingga perbandingan dapat dilakukan. Semakin tinggi skor yang lebih tepat untuk
pejalan kaki.

Keuntungan utama dari metode ini adalah menggunakan nilai pejalan kaki untuk apa yang penting di
lingkungan pejalan kaki. Hasilnya adalah metode ini dapat digunakan sebagai metode penentuan
prioritas skema untuk membandingkan rute pejalan kaki berdasarkan perkiraan relatif pejalan kaki
terhadap sembilan kriteria tersebut. Hal ini juga dapat digunakan untuk mengidentifikasi faktor kunci
(dari sembilan) yang paling merugikan pejalan kaki di sepanjang rute tertentu dan dengan demikian
memungkinkan perbaikan potensial sepanjang rute yang akan diuji. Tabel 2 menunjukkan bahwa ketika
rute studi kasus diuji faktor yang diidentifikasi sebagai yang terburuk bagi pejalan kaki adalah volume
lalu lintas diikuti oleh kebersihan trotoar. Studi ini menentukan valuasi relatif untuk sembilan faktor
pejalan kaki, dimana sebelumnya tidak ada dasar untuk valuasi yang ada. Dalam melakukan ini, ia
memberikan tolok ukur untuk pekerjaan penilaian masa depan di arena pejalan kaki. Dengan
menggunakan nilai-nilai yang telah dihasilkan, kemungkinan untuk membandingkannya dengan biaya
untuk memperbaiki faktor pejalan kaki tertentu untuk menentukan apakah perbaikan ini akan mewakili
nilai peningkatan uang bagi pemerintah daerah.

Tabel tabel

Kelemahan utama alat ini adalah jumlah faktor pejalan kaki yang tetap dan dibatasi pada faktor pejalan
kaki yang dapat diukur dalam beberapa cara (misalnya lebar jalan setapak) dan biaya untuk melakukan
latihan preferensi yang disebutkan. Salah satu komplikasi utama dengan merancang survei SP adalah
bagaimana menentukan atribut pejalan kaki terlebih dahulu sehingga masuk akal ke lokasi yang sedang
dipertimbangkan dan kedua sehingga individu memiliki pemahaman yang jelas tentang apa yang
diminta untuk dipilih. Hasil dari kedua hal ini adalah disain terfokus
faktor yang dapat diukur (misal: tingkat penerangan jalan) dan bukan pada beberapa faktor pejalan kaki
yang lebih kualitatif seperti perasaan aman. Kelompok fokus telah digunakan untuk menyelidiki kata-
kata yang tepat, namun ada beberapa penyempurnaan deskripsi faktor pejalan kaki yang dapat
dilakukan untuk penelitian selanjutnya. Kelemahan lainnya adalah bahwa survei preferensi yang
disebutkan harus diulang dan tingkat atribut pejalan kaki berubah jika alat itu diterapkan dalam skenario
yang sangat berbeda (misalnya setting pedesaan atau pusat kota yang sangat besar seperti London),
sebagai pejalan kaki nilai untuk atribut tertentu mungkin berubah. Ini bisa menjadi latihan yang mahal.

3.3. Pada survei jalanan


Metode kedua yang diuji adalah kuesioner onstreet berbasis kertas untuk menilai pandangan dan
perasaan pejalan kaki yang berjalan di sepanjang rute yang sama seperti yang dijelaskan di atas.
Pewawancara berdiri di ujung rute (titik F pada Gambar 1) dan berhenti dan bertanya kepada pejalan
kaki yang baru saja berjalan di sepanjang rute untuk menilai 21 faktor pejalan kaki (dipilih dari hasil dari
tinjauan literatur dan survei kepentingan) pada lima titik skala mulai dari sangat baik sampai yang sangat
buruk. Salah satu karakteristik penting dari kuesioner di jalan adalah mengajukan pertanyaan tentang
rute yang baru saja dialami responden, dan kedekatan ini, kemampuan responden untuk memberi
isyarat dan untuk menunjukkan wilayah yang mereka bicarakan sangat berharga. Responden juga
ditanya apakah ada sesuatu yang ingin mereka lihat diperbaiki dan apa yang tidak mereka sukai dan
sukai dari rute tersebut. 200 pejalan kaki menyelesaikan kuesioner. Kuesioner dianalisis dengan
mengubah skala semantik menjadi skala numerik (1 = sangat baik dan 5 = sangat buruk). Survei tersebut
menemukan bahwa faktor-faktor yang memburuk sepanjang rute dalam hal desain pejalan kaki (skor
rata-rata> 3) adalah kemudahan untuk menyeberang jalan, cara jaringan jalan dirancang untuk pejalan
kaki dan penyediaan tempat sampah. Responden ditanya empat pertanyaan tentang atribut lalu lintas:
kecepatan kendaraan, debu dan tingkat asap, kebisingan lalu lintas dan jumlah mobil dan masing-masing
atribut ini memiliki skor antara 3,4 dan 4 yang menunjukkan bahwa responden menganggap ada ruang
untuk perbaikan.

Gambar 2 memberikan ringkasan atribut utama yang ingin dilihat responden di sepanjang rute. Seperti
alat LOS

Pie chart

Gambar 3. Peta yang menunjukkan jaringan jalan di sekitar persimpangan 1 (A-B) dan 2 (B-C)? 2009
Google - Imagery? 2009 DigitalGlobe, Infoterra Ltd. & Bluesky, GeoEye, Grup Geoinformation.

Keunggulan yang tinggi diberikan pada volume lalu lintas, namun dalam komentar yang diberikan terkait
dengan rute yang dimaksud, faktor yang paling sering dikutip yang perlu diperbaiki adalah
penyeberangan 1 dan 2 (ditandai sebagai A-B dan B-C, masing-masing pada Gbr. 3). Alasan yang
biasanya diberikan untuk ini adalah bahwa tidak ada fasilitas penyeberangan pejalan kaki, daerah
persimpangannya membingungkan, lampu lalu lintas berada di belakang penyeberangan, pandangan
mobil itu buruk; dan tidak jelas kapan atau di mana mobil akan menyeberang. Pemandangan udara dan
gambar penyeberangan disediakan pada Gambar. 3 dan 4.

Sejumlah responden mengidentifikasi bahwa mereka ingin membuat '' lalu lintas lebih siap untuk
pejalan kaki "dan karena cara jaringan jalan telah dirancang, kendaraan jalan memiliki rute yang lebih
langsung sehingga menimbulkan keluhan bahwa jumlah ' penyeberangan terlalu banyak "untuk pejalan
kaki dan rutenya '' jauh sekali" dan itu bukan 'rute langsung'. Deskripsi ini memberikan penjelasan lebih
lengkap tentang jalannya rute dari segi pengalaman pejalan kaki. Deskripsi lingkungan pejalan kaki ini
menunjukkan kegagalan dalam konektivitas jaringan pejalan kaki. Penyediaan ini mendukung jaringan
mobil dan pengguna dengan mengorbankan pejalan kaki.
Keuntungan utama dari 'metode di jalanan' adalah bahwa dalam waktu singkat, sampel besar
pemandangan pejalan kaki pada sejumlah besar atribut pejalan kaki telah disusun pada rute dan faktor
kunci diidentifikasi yang perlu diperbaiki. Keuntungan lebih lanjut adalah bahwa wawancara tersebut
terjadi dalam konteks lingkungan jalan yang sedang dievaluasi dan segera wawancara setelah orang-
orang berjalan di sepanjang rute yang dievaluasi. Kerugiannya adalah sejauh mana hasilnya dapat
digeneralisasi atau jika spesifikasinya pada jalur tertentu dan area perhatian yang terkait. Hasil survei ini
sangat bergantung pada bagaimana pertanyaan diajukan ke pejalan kaki. Sementara atribut tertentu
seperti penyediaan sampah mudah dipahami dan disajikan, pertanyaan yang berkaitan dengan garis
keinginan, dominasi mobil atau lingkungan umum perlu dimasukkan ke dalam terminologi yang dapat
dimengerti oleh masyarakat umum sambil tetap menjaga makna penuh. Pertanyaan-pertanyaan ini
kurang mudah dirumuskan. Dengan menggunakan sejumlah besar pertanyaan tertutup, pejalan kaki
juga memiliki lebih sedikit fleksibilitas untuk memasukkan kata-kata mereka sendiri pengalaman
berjalan di jalur dan faktor kritis mungkin telah terlewatkan. Misalnya, 41% responden menyatakan
bahwa mereka tidak merasa aman dari mobil sepanjang rute. Meskipun mungkin untuk menduga bahwa
volume lalu lintas, kecepatan dan kurangnya penyeberangan pejalan kaki mungkin berperan, mungkin
kombinasi antara faktor-faktor ini dan faktor lain bekerja sama untuk menimbulkan ketakutan ini.
Namun hal ini tidak dapat divalidasi dari metode ini.

3.4. Metode mobile


Dua puluh wawancara berjalan dilakukan dengan 20 responden dimana responden dan peneliti berjalan
bersama sepanjang rute yang telah ditentukan (seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1). Peserta
direkrut menggunakan iklan di koran lokal yang meminta sukarelawan dalam studi berjalan. Semua
responden yang berpartisipasi dalam penelitian ini tidak terbiasa dengan rute sebenarnya walaupun
beberapa di antaranya mengenal kawasan ini.

Dalam studi ini, metode mobile melibatkan jalan yang disertai dengan wawancara semi-terstruktur
digital yang memungkinkan pembangkitan kumpulan data yang kaya dan terperinci tentang pengalaman
berjalan. Pertanyaan seputar kemudahan penggunaan jalan setapak dan penyediaan lainnya serta
interaksi dengan pengguna jalan lalu lintas. Temuan awal dari perspektif peneliti tentang metode ini
menemukan sejumlah keuntungan dari metode mobile dibandingkan dengan yang lain.

Pertama, ini memungkinkan penggunaan 'steno' bahasa tubuh dan isyarat untuk menyampaikan makna
dan mengembangkan pemahaman. Hal ini sangat penting dalam menggambarkan perasaan tentang
lingkungan binaan. Dalam perjalanan wawancara, peserta dapat menunjuk atau menunjukkan satu
aspek atau konfigurasi aspek lingkungan dan penyediaan yang dibangun dan dibandingkan dengan yang
lain. Bahkan dalam konteks wawancara semi terstruktur, ditemukan bahwa orang akan menjelaskan
jawaban dengan perbandingan, merujuk dan menunjuk ke daerah yang telah mereka lewati atau amati
atau pengalaman yang telah mereka lalui sebelumnya dalam perjalanan. Ini 'singkatan' bahasa dalam
menghasilkan pemahaman menjadi sangat berguna saat wawancara berlanjut karena pewawancara dan
peserta telah berbagi pengalaman yang dapat mereka gunakan untuk membandingkan, menjelaskan,
dan menyampaikan untuk menghasilkan jawaban atas pertanyaan dan pemahaman.

Kedua, memungkinkan diskusi tentang estetika lingkungan binaan den gan contoh kehidupan nyata.
Seringkali sangat sulit atau sangat bertele-tele untuk membahas estetika lingkungan alam, mengingat
dan mampu menggambarkan semua fitur yang membentuk keseluruhan pengalaman lingkungan, dan
untuk mengatakan apa yang Anda sukai atau tidak suka tentang unsur-unsur yang berbeda secara
tunggal. dan dalam interaksi dan penjajaran. Berada dalam situasi kehidupan nyata dan berjalan bahkan
dalam konteks wawancara berarti lebih mudah bagi peserta untuk menyampaikan apa yang mereka
sukai dan apa yang tidak mereka inginkan.

Ketiga, memungkinkan pengamatan oleh pewawancara dan diskusi dengan peserta interaksi kehidupan
nyata kontemporer dengan lalu lintas. Mengalami lalu lintas bersama bernilai seribu kata. Ada situasi
dan praktik yang sulit dijelaskan atau mungkin tidak pernah dipertimbangkan sebelum mengalaminya,
misalnya, selama beberapa berjalan, para pembalap menjajah ruang pejalan kaki dengan berkendara ke
trotoar di persimpangan. Ini membuat persimpangan dari satu jalur lalu lintas menjadi dua dan belok kiri
melaju ke trotoar untuk berkeliling lalu lintas yang benar dan menghindari menunggu belok kanan untuk
menemukan celah. Wawancara berjalan berarti memungkinkan mengamati pejalan kaki yang
berinteraksi dengan lalu lintas saat menyeberang dan saat berjalan di samping lalu lintas. Kami
mengamati peserta bergerak menjauh dari lalu lintas saat mereka berjalan berdampingan dan kami
dapat mendiskusikan dan menemukan penjelasan untuk tindakan tersebut. Tindakan ini dijelaskan
terutama sebagai cara untuk tetap aman dan untuk menghindari kebisingan lalu lintas. Banyak yang
menemukan kombinasi dari kedekatan lalu lintas terutama tanpa pagar penghalang dan kecepatan lalu
lintas dan kebisingan lalu lintas membuat mereka merasa tidak aman dan kami dapat mengamati dan
mendiskusikan praktik dan kompetensi keselamatan yang meningkat. Sehubungan dengan
penyeberangan pejalan kaki yang disajikan pada Gambar. 3 dan 4 para peserta dapat mendiskusikan isu-
isu kunci dan strategi yang mereka gunakan dalam persimpangan jalan saat mereka mempraktikkannya.
Ini mengidentifikasi lagi bahwa bukan hanya satu faktor yang membuat persimpangan jalan ini seperti
pengalaman dan banyak pekerjaan, ada efek kumulatif dari beberapa interaksi antara pejalan kaki,
lingkungan binaan dan lalu lintas. Setelah diposisikan pada titik persimpangan A (ditunjukkan pada
Gambar 4) - kelengkungan sisi jalan dan permukaan perkayuan hijau menghalangi pandangan walker
tentang lalu lintas yang melaju. The guardrails diblokir untuk menyeberang jalan pada titik di mana
walker bisa melihat lalu lintas yang mendekat. Ini ditambah dengan kurangnya fasilitas persimpangan,
tata letak jalan yang membingungkan dimana pejalan kaki tidak selalu tahu kemana arah lalu lintas
masuk dan lampu lalu lintas diposisikan di belakang posisi persimpangan membuat persimpangan
sangat sulit. Kami dapat mengamati dan mendiskusikan strategi yang diadopsi agar tetap aman dan
melewati jalan ini. Dalam perjalanan menyebrangi jalan, para periset juga terlibat dalam menemukan
strategi yang akan menjaga keamanan diri mereka dan menjadi praktik yang baik bagi responden yang
mereka hadirkan. Inilah kombinasi pengamatan, dan keterlibatan dalam strategi dan praktik berjalan
sambil mendiskusikan praktik yang memberi metode ini keuntungannya dibandingkan yang lain.

Keempat, hal itu memungkinkan produksi informasi kontekstual yang kaya tentang berjalan sebagai
pengalaman multi-indrawi dan memberikan contoh nyata tentang hal-hal yang ingin diceritakan oleh
para pewawancara dalam kuesioner seperti kebisingan lalu lintas, atau permukaan yang tidak tergores.
Selama perjalanan kami menemukan bahwa ada tempat di mana kebisingan lalu lintas sangat keras
sehingga pewawancara dan responden setuju untuk menunda diskusi sampai lebih tenang. Ini memberi
kesempatan untuk terlibat dalam diskusi tentang kepentingan relatif dari berbagai cara bepergian. Di
bagian lain rute ada kesempatan untuk mengambil jalan pintas. Jalan pintas ini antara bangunan dan
jauh dari lalu lintas; Itu lebih sepi dengan lebih sedikit kebisingan lalu lintas dan lebih sedikit orang, tapi
lebih terisolasi. Kami dapat mendiskusikan apakah responden memikirkan strategi pilihan rute mereka
dan mengapa mereka mau, atau tidak memilih untuk menggunakan jalan pintas atau tetap berada di
jalan utama.

Juga ditemukan bahwa peserta menempatkan diri mereka sendiri dan memahami tindakan, strategi,
atau perilaku mereka sendiri dengan membandingkan praktik terkini dengan pengalaman dan
perjalanan masa lalu dan perjalanan masa lalu. Berjalan adalah praktik yang terletak dan menyertai
peserta berarti pewawancara dan peserta mampu mengeksplorasi hubungan antara lalu lintas berjalan
dan mobil secara lebih rinci dan dengan lebih banyak kekayaan dan 'keaslian' daripada yang mungkin
terjadi dengan metode yang lebih terstruktur dari proyek. Pembagian pengalaman selama periode
waktu memungkinkan eksplorasi persepsi dan perasaan akan kekuasaan dan ketidakberdayaan, dan
moralitas seputar hubungan dan hirarki lalu lintas dan berjalan.

Gambar

Kelemahan utama dari metode ini adalah sumber daya yang dibutuhkan untuk melakukan setiap
wawancara dan mensintesis temuan. Meskipun beberapa diskusi relevan untuk berjalan secara umum,
keuntungan utamanya adalah interaksi spesifik konteks dengan lingkungan tempat wawancara
berlangsung (misalnya dampak jalan terhadap kemampuan peserta untuk menyeberang jalan). Ini
berarti bahwa hasilnya kurang dapat ditransfer dan prosesnya perlu diselesaikan lagi dalam konteks lain

4. Diskusi
Hampir 30 tahun yang lalu Hillman dan Whalley (1979) menyimpulkan bahwa: '' baik dalam kebijakan
transportasi dan praktik, hal itu [berjalan] telah diabaikan atau setidak-tidaknya, telah diakui secara
tidak memadai ". Hal ini mungkin sebagian disebabkan oleh perasaan bahwa berjalan '' akan mengurus
dirinya sendiri "(Litman, 2003) dan bahwa jalan kaki adalah moda transportasi yang jinak dalam arti
memiliki sedikit dampak buruk. Pucher dan Dijkstra (2000) melaporkan bahwa kebijakan transportasi
dan penggunaan lahan telah berjalan '' kurang layak, kurang nyaman, dan lebih berbahaya ". Tujuan
untuk membandingkan ketiga metode yang dijelaskan di atas adalah untuk membantu mengidentifikasi
suatu pendekatan yang memungkinkan penilaian lingkungan berjalan yang tepat dan pembenaran untuk
perbaikan.

Dengan menggunakan rute yang sama sebagai dasar untuk perbandingan ketiga metode tersebut telah
mengidentifikasi volume lalu lintas dan dominasi mobil sebagai dua faktor utama dalam walkability
pejalan kaki sepanjang rute ini. LOS berdasarkan nilai SP untuk sembilan faktor menunjukkan bahwa
pejalan kaki akan bersedia membayar lebih banyak uang untuk perbaikan
untuk atribut pejalan kaki ini Namun, ini tidak memberi gambaran yang lengkap, karena dengan
berfokus pada survei di jalan, bukan hanya volume lalu lintas yang mempengaruhi jalannya pejalan kaki
di sepanjang rute. Hal ini lebih khusus lagi dimana volume lalu lintas menghambat pergerakan pejalan
kaki di tempat persimpangan dan perasaan rendah diri atau berada di bawah arus lalu lintas yang
dihadapinya. Hal ini sebagian disebabkan oleh kurangnya fasilitas penyeberangan pejalan kaki dan
sebagian karena rute pejalan kaki telah dirancang sebagai rute tidak langsung untuk membuat jalur
mobil lebih langsung. Wawancara berbasis 'metode mobile' mengkonfirmasi hal ini. Mereka mampu
menunjukkan sejauh mana pejalan kaki diminta untuk 'membungkuk' mobil terutama di penyeberangan
dimana desain geometris memaksa orang berjalan untuk berbalik di belakang mereka sendiri untuk
memeriksa lalu lintas dan kurangnya penyediaan sinyal yang sesuai yang menunjukkan mobil apa yang
seharusnya dilakukan berarti kerumitan yang lebih besar untuk tugas menyeberang jalan dan
meningkatnya kecemasan. Selain itu, pengalaman mencoba berbicara dan mendengar orang lain
mengenai kebisingan lalu lintas dan perambahan atau penjajahan jalan setapak dengan mobil berarti
bahwa pengalaman hidup berjalan di jalur tersebut mengembangkan pemahaman lebih lanjut tentang
tugas menjadi pejalan kaki dan juga memungkinkan diskusi tentang perasaan di mana responden
berbicara tentang perasaan berisiko dan bersikap sekunder.

Ketiga metode tersebut telah mengidentifikasi masalah bagaimana atribut pejalan kaki
dipresentasikan kepada anggota masyarakat umum. Terminologi yang menggambarkan
lingkungan pejalan kaki bisa sangat 'akademis', memberikan masalah dalam menjaga makna
sambil menggambarkan atribut yang tidak bersifat fisik. Lebih mudah untuk menggambarkan
penyediaan sampah, tapi kurang mudah menggambarkan rasa memiliki masyarakat. Bahkan
atribut fisik yang berbeda bisa berarti hal yang sangat berbeda dalam skenario yang berbeda
sama, karena deskripsi seseorang tentang 'kemacetan' di sebuah kota kecil bisa sangat berbeda
dengan 'kemacetan' di kota besar '. Sebuah trotoar yang sempit di sebuah kota besar bisa
mewakili trotoar lebar untuk suasana pedesaan. Rasa komunitas atau keamanan dapat didasarkan
pada kombinasi faktor pejalan kaki yang menyoroti lebih jauh bahwa walkability lingkungan
pejalan kaki sangat spesifik lokasi dan alat apapun harus difokuskan seperti itu.

Isu lebih lanjut yang diangkat sebagai bagian dari penelitian ini adalah kurangnya peta pejalan
kaki yang cocok, yang sering dijadikan peta jalan untuk mobil. Menggunakan peta jalan ini
menyembunyikan banyak fitur lingkungan pejalan kaki, seperti tempat persimpangan untuk
pejalan kaki dan bagaimana pejalan kaki menggunakan lingkungan tempat mereka tinggal. Peta
lingkungan binaan telah meningkat seiring berjalannya waktu dengan Google Map (2009) dan
Street View (2009) penamaan tapi dua, tapi ini sekali lagi fokus sangat jauh dari perspektif
pengguna mobil dan peta berbasis kertas masih cenderung
Hadirkan lingkungan yang dibangun dari perspektif serangkaian jalan. Gambar 1 menunjukkan
bahwa sambil memberikan indikasi yang baik tentang rute dan bangunan di sekitarnya, peta ini
merindukan beberapa masalah kritis yang diajukan oleh pejalan kaki (menggunakan metodologi
lainnya), yang membuat rute ini sulit untuk berjalan seiring seperti perasaan dominasi,
penghalang, kebersihan, gradien, keamanan dan komplikasi dengan persimpangan jalan. Street
View (2009) diambil dari sudut pandang mobil dan sementara menampilkan banyak fitur yang
lebih rinci tentang lingkungan pejalan kaki (misalnya penghalang di trotoar dan tempat
persimpangan) seperti dapat dilihat pada Gambar 5,

Gambar

Merindukan beberapa kompleksitas yang dialami pejalan kaki saat mereka berjalan di sepanjang jalan
seperti bagaimana dampak furnitur jalanan dan kehijauan pada rute berjalan yang harus ditempuh dan
dinamika lalu lintas. Langkah selanjutnya adalah menggambarkan lingkungan pejalan kaki saat pejalan
kaki berjalan seiring menangkap lebih banyak efek kumulatif dari berbagai aspek lingkungan binaan dan
dampaknya pada pejalan kaki. Pertanyaan yang relevan di sini adalah, tentu saja, bagaimana membuat
informasi semacam itu berguna bagi pejalan kaki dengan cara yang mudah dan mudah. Untuk sebagian
besar perjalanan dengan berjalan kaki, tidak mungkin pejalan kaki yang khas akan memeriksa sesuatu
seperti 'Street View' sebelum melakukan perjalanan, meskipun mungkin dengan munculnya perangkat
internet yang mudah diakses ini mungkin menjadi lebih normal.
5. Kesimpulan
Penelitian yang mendasari makalah ini telah mengembangkan dan menilai tiga metode berbeda yang
bersama-sama membantu untuk mendapatkan pemahaman yang lebih lengkap tentang bagaimana
lingkungan pejalan kaki dapat ditingkatkan dan aspek mana yang saat ini tidak sesuai standar. Penelitian
telah menunjukkan bahwa ketiga metode tersebut sebanding pelengkap dan memberikan perspektif
yang berbeda mengenai kemampuan berjalan dan berbeda
kedalaman pemahaman. Hasil untuk bagian spesifik jalan yang diteliti dalam penelitian ini menunjukkan
bahwa penyediaan di beberapa daerah untuk pejalan kaki seringkali buruk dan penting bagi mobil
tersebut. Penyediaan pejalan kaki seringkali kurang dipikirkan dan direncanakan dan kurang memiliki
konektivitas, seringkali di lokasi penting di jaringan. Secara krusial penelitian telah menemukan bahwa
pengalaman pejalan kaki dipengaruhi oleh dampak kumulatif beberapa interaksi di lingkungan pejalan
kaki (beberapa lebih penting daripada yang lain). Survei di jalanan mengidentifikasi bahwa ada beberapa
aspek rute berjalan yang dinilai kurang lancar oleh pejalan kaki, sementara survei preferensi yang
disebutkan memungkinkan pemahaman tentang kepentingan relatif pejalan kaki dari sembilan faktor
ini, sehingga memberikan potensi untuk rangking atribut dan pertimbangkan aspek mana yang harus
diperbaiki terlebih dahulu. Metode mobile memberikan bukti kontekstual yang paling kontekstual
tentang interaksi dan masalah yang dialami pejalan kaki, karena memberikan bukti tangan pertama saat
berjalan di sepanjang rute ini, meskipun ini adalah waktu yang paling lama. Pekerjaan yang dilaporkan di
sini berdasarkan tiga metode tersebut menyoroti pentingnya pejalan kaki terhadap volume lalu lintas
dan dominasi lalu lintas. Ini juga mengidentifikasi beberapa faktor yang meningkatkan kualitas pejalan
kaki, seperti trotoar bersih, konektivitas dan persepsi keselamatan. Sementara
beberapa rute dan area memiliki skor yang baik dalam hal penyediaan pejalan kaki, ada kekurangan
konsistensi dan diharapkan alat seperti yang dijelaskan di sini dapat digunakan untuk menyediakan
sarana untuk menilai kualitas dengan cara yang membantu memperbaiki standar keseluruhan. dari
lingkungan pejalan kaki