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Nombre de la Tesis:
Analisis de Estabilidad e Hidrodinamicos de
Sistemas Flotantes de Produccion Tipo FPSO
Analisis de Estabilidad
Francisco Javier Cisneros Ruiz
Asesor: Dr. Leonel Francisco Silva Gonzalez
Co-asesor: Dr. Ivan Felix Gonzalez
November 29, 2016
1
Figure 1: Sistema de ejes coordenados recomendado por DIN 81209-1
(a) Dimensiones longitudinales (b) Medicion de la longitud entre las distancias perpendiculares
de la embarcacion
(c) Caso donde la quilla no es paralero al lnea de carga (d) Breath, depth, draught y camber
Figure 2
2
1.1 Sistema de coordenadas
El DIN 81029-1 standard recomienda el sistema de coordenadas mostrada en la Fig.1. El eje x se extiende
a lo largo de la embarcacion y de forma positivas de la popa hacia la proa. Para definir las distintas
condiciones de flotacion, es decir, la posiciones que la embarcacion puede tener, se utiliza otro sistema
de referencia fijo en el espacio, que esta definido en ISO 7463. Dicho sistema consta de los ejes x0 , y0 y z0 .
Una traslacion vertical del sistema x, y y z con respecto al sistema fijo ya mencionado produce cambios en
el calado, Draught en ingles. Observandose en la Fig. 3, se puede ver que existe una rotacion alrededor
de un eje paralelo al eje x, dicha rotacion se le denomina heel solo si esta es temporal, por otra parte se le
denomina list en caso de ser permanente. El heel puede ser producido por viento en direccion lateral, por
alguna fuerza centrfuga, o por un movimiento transverso de cartas.
Figure 3
3
1.2 Descripcion grafica
En la mayora de los casos, la superficie del casco, tiene formas algo complejas, formas con dobles curvaturas y
no pueden ser definidas con simples ecuaciones analticas, por lo que se realizan una serie de lineas auxiliares
obtenidas de cortes de la superficie del casco con configuraciones de planos paralelos, muy similares a los
utilizados en la topografa. El corte de la superficie del casco se realiza en planos paralelos al plano yOz
obtenidos en secciones transversales, tal y como se ve en la fig 4 y dichos cortes son nombrados Stations.
El corte horizontal, es decir en planos paralelos al plano xOz, se les denominan waterlines tal y como se
muestra en la fig. 4. Finalmente, el corte longitudinal paralelo al plano xOz, son denominados buttocks
tal y como se muestra en la fig. 4. El buttocks mas importante esta en la linea y = 0 y es conocido como
centreline; y para la mayora de las embarcaciones, este es el plano de simetra
(a) Cortes en el body plan, denominados Stations (b) Cortes en el Waterlines plan, denominados Water-
lines
Figure 4
Figure 5
4
2 Coeficientes de forma
En el diseno de embarcaciones es necesario clasificar el casco y encontrar relaciones entre las formas y sus
propiedades, especialmente las propiedades hidrodinamicas. Los coeficientes de forma son de suma
importancia y como su nombre lo indica son cantidades adimensionales.
El block coefficient es la relacion entre el volumen desplazado que rodea al casco y el volumen de un
paraleleppedo, y se calcula de la siguiente manera:
CB = (1)
LBT
Donde:
CB es el block coefficient
es el volumen de la embarcacion
L es el largo del paraleleppedo
B es el ancho del paraleleppedo
T es el alto del paraleleppedo
En la Fig. 6 vemos que el CB indica cuanto en volumen del paraleleppedo es llenado por el casco.
El midship coefficient CM , es definido como la relacion entre el area de la seccion media de la embar-
cacion AM y el producto del ancho y el draught BT respecticamente. Se calcula de la siguiente manera:
AM
CM = (2)
BT
Donde:
CM es el midship coefficient
AM es el radio del midship-section area
B es el ancho de la embarcacion
T es el alto de la embarcacion
En la Fig. 7 vemos de interpretacion grafica de CM
5
El prismatic coefficient CP , es la relacion del volumen de desplazamiento moldeado divido por el
producto del area del miship-section AM y la longitud L. Tal y como se expresa de la siguiente manera:
CB
LBT
CB
CP = = = (3)
AM L CM BT L
CM
Donde:
CP es el prismatic coefficient
es el volumen de la embarcacion
AM es el area de la seccion media
L es la longitud de la embarcacion
CB es el block coefficient
CM es el midship coefficient
6
El vertical prismatic coefficient CV P es calculada de la siguiente manera:
CV P = (5)
AW T
En la Fig. 10 vemos de interpretacion grafica de CV P
Otro coeficientes definidos como radios de dimensiones, por ejemplo L/B conocido como length-breafth
ratio y B/T conocido como B over T . Tambien tenemos la length coefficient of Froude o length-
displacement ratio es:
L
(M ) = (6)
1/3
de forma similar, tenemos el volumetric coefficient 1/3
En la Tabla 2 se presentan algunos smbolos y algunos coeficientes de forma.
7
2.1 Principio de Arqumides
El tratamiento de los problemas anteriormente mencionados estan basados en las siguientes suposiciones:
El fluido es incompresible
La viscosidad no es tomada en cuenta
La tension superficial tampoco es tomada en cuenta
La superficie libre del fluido es plana
El principio de Arqumides es citado de la siguiente manera: Un cuerpo inmerso en un fluido es
propenso a fuerzas en direccion hacia arriba iguales al peso del fluido desplazado.
El peso del volumen de fluido desplazado por un cuerpo flotante es igual al peso de dicho cuerpo
El peso del fluido desplazado por un cuerpo flotante es propiamente denominado desplazamiento
. Si el peso del cuerpo flotante es W , entonces podemos expresar las fuerzas de equilibrio que actuan
en el cuerpo es:
=W (7)
Para el volumen del fluido desplazado y en terminos estudiados del principio de Arqumides nos
resulta la siguiente ecuacion:
= W (8)
Si el cuerpo flotante es una embarcacion, rescribiramos la ec. 8 de la siguiente forma:
n
X
CB LBT = Wi (9)
i=1
Donde:
8
En el calculo hidrostratico de la ec. 9 es usado frecuentemente para calcular el valor del draught corre-
spondiente a un desplazamiento proporcionado, o para calcular el desplazamiento con un draught medido.
La ec. 9 puede ser usada cualquiera de las dos maneras, como una desing equation, o como una equality
constraint en el diseno de optimizacion de problemas. En vez de trabajar con el peso desplazado
podramos trabajar con la masa desplazada , donde es la densidad del fluido, por lo que la ec. 9
puede ser reescrita de la siguiente manera:
n
X
CB LBT = Wi mi (10)
i=1
Donde:
Las normas DIN definen a como la masa, y usan F como el peso desplazado, el subndice F
representa la fuerza, por lo que usaremos mas adelante la masa desplazada en vez del peso desplazado.
Por ultimo se debe concluir esta seccion expresando que la lnea deaccion de la fuerza de flotacion siempre
debe pasar a traves del punto B.
Ahora supongamos que el centro de gravedad se mueve a traves del mismo plano pero con una nueva
posicion G1 , tal y como se muestra en la fig. 9(b), y por lo tanto la suma de los momentos ya no es cero;
esto causa que el cuerpo se incline a la derecha, con una angulo . por lo que una porcion del volumen se
sumerge al sentido de las manecillas del reloj y el otro emerge hacia el mismo sentido. El resultado es que
el centro de flotabilidad gira hacia la derecha a un nuevo punto que marcaremos como B . El cuerpo
encontrara una posicion de equilibrio cunado los dos punetos, G1 y B , regresaran a la misma direccion.
Esta situacion se ve claramente en la Fig. 9(c).
Por lo que replantearemos una nueva situacion de las Figs. 12 en la Fig. 13, por lo que en vez de inclinar
el cuerpo hacia la derecha con un angulo y manteniendo el waterline constante como en el caso anterior,
mantendremos la posicion del cuerpo constante y rotaremos el waterline hacia la izquierda con un angulo .
As en la Fig. 13 el waterline correspondiente es la lnea W0 L0 , la fuerza del peso, igual a , actua a traves
del centro de gravedad inicial G0 ; este es vertical y perpendicular a la waterline W0 L0 . La fuerza de
flotacion, tambien la consideramos igual a y actua a traves del centro de flotacion B0 , y que tambien es
vertical y perpendicular a la waterline inicial. Ahora supongamos que el centro de gravedad se mueve a
una nueva posicion G1 y el cuerpo rota a la misma direccion, con un angulo hasta que alcanza una posicion
de equilibrio en el cual el nuevo waterline es W L y el nuevo centro de flotacion es B . La lnea que conecta
a G1 y B permanece horizontal y es perpendicular a la lnea W L , por lo que se deduce que el peso y la
fuerza de flotacion actuan en dicha lnea, por lo que en este caso del cuerpo la segunda condicion de
equilibrio se satisface si el centro de gravedad y el centro de flotacion estan en la misma lnea vertical.
9
Esta condicion se le conoce como la ley de Stevin. En las Figs. 12 y 13 hemos supuesto que son cuerpos
que rotan a nueva posicion siempre y cuando no tengan aberturas, tales como ventanas o respiraderos. Si
esta suposicion no se cumple, el cuerpo no podra mantenerse en equilibrio bajo condiciones mas complejas.
Si la posicion del cuerpo continua cambiando. Decimos que la condicion de equilibrio es inestable.
En terminos practicos, podemos decir que el cuerpo se volca
Si el cuerpo permanece en una posicion desplazada hasta que cualquier pequena perturbacion causa
que regrese a su posicion inicial o continue alejandose de ella. Para este caso decimos que el cuerpo
esta en equilibrio neutral.
El volumen total del cuerpo es mas grande que su peso divido por el peso especfico del fluido,
es decir:
Vtotal = W/ (12)
De esta forma el cuerpo puede flotar a cualquier profundidad con el inconveniente de que no
podemos controlar la posicion anadiendo o quitando peso al cuerpo por lo que cualquier fuerza
que haga que el cuerpo se mueva hara que su profundidad disminuya o aumente.
El peso del cuerpo es mas grande que el volumen multiplicado por el peso especfico del fluido,
es decir:
El peso hara que el cuerpo se hunda, cambiando su posicion a menos que dicho peso disminuya
su valor o que alguna fuerza de flotacion actua sobre el cuerpo.
10
En la Fig 15(a) se nos presenta la seccion transversal de una embarcacion en direccion vertical y que es
inrotable al rededor del eje heel. Si esta seccion transversal pasa a traves del centro de flotacion B, se
sabe que por la ley de Stevin que contendra un centro de gravedad G. La waterline es W0 L0 . La
fuerza W , actua a traves del centro de graverdad G; la fuerza de flotacion a traves del centro de
flotacion B0 . La fuerzas W y son iguales y colineales por lo que se puede suponer que la embarcacion
esta en condicion de equilibrio. Ahora si observamos la Fig. 15(b), veremos que se inclino el waterline
hacia el estribor (starboard) con un angulo (consideremos por ahora que el angulo es de un valor muy
pequeno) donde la nueva waterline es el eje W L , como podemos ver el peso W es fijo y por lo tanto el
centro de gravedad permanece en el mismo punto G, lo realmente importante esta en observar como una
parte del volumen del cuerpo se sumerge y otra emerge por lo que el centro de flotacion se mueve hacia a
estribor y a una nueva posicion B . Ambas fuerzas W y son verticales y perpendiculares a W L . Dichas
fuerzas forman un momento que tiende a regresar la embarcacion hacia babor, y por lo tanto a su posicion
y condicion inicial. Lo anteriormente explicado nos puede decir que la embarcacion es estable. En la Fig.
15(c) tambien muestra a la embarcacion girada con angulo heel hacia estribor de valor , sin embargo en
este caso ambas fuerzas W y forman un momento a favor del giro, por lo tanto la embarcacion tendera a
voltearse. Este caso se le denomina a la embarcacion como inestable
La diferencia entre las dos situaciones anteriores (Figs. 15(b) y (c)) es que pueden definirse en ellas
claramente el concepto de metacentro. Volvamos a ver la Fig. 15(b) donde a traves de la embarcacion
vemos una lnea punteada que representa la lnea central. De forma general, para un cuerpo flotante, dicho
trazo es la lnea de accion de la fuerza de flotacion antes del giro. La nueva lnea de accion de la fuerza
de flotacion pasa a traves del nuevo centro de flotacion y que es perpendicular a W L . Dicha lnea se
le denomina metacentro. La diferencia esencial de las Figs. 15 son las siguientes:
Concluimos que el equilibrio de un cuerpo flotante es estable si el metacentro esta situado encima del
centro de gravedad. Por lo tanto, el hecho de que en las secciones anteriormente estudiadas, el metacentro
graficamente es la interseccion de una nueva lnea de accion de la fuerza de flotacion y la lnea central es
ciertamente solo para embarcaciones de cascos simetricos y en direccion hacia arriba.
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posicion B+ y su nueva lnea de accion de la fuerza de flotacion sera una que denominaremos S. Cuando
tiende a cero, la interseccion de las lneas R y S tienden a al punto que llamamos metacentro.
En la seccion anterior estudiamos que la embarcacion va a ser estable siempre y cuando su metacen-
tro esta por encima de su centro de gravedad. Para los siguientes calculos deduciremos un expresion
matematica que exprese lo anteriormente estudiado. Retomando la Fig. 15(a), donde escogeremos un punto
de referencia K, en la interseccion de la linea central y la linea base, se mediran en coordenadas verti-
cales y en direccion hacia arrida tomando al punto K como el origen del eje z , por lo que es totalmente
recomendable que el punto K este en la parte mas profunda del casco, a dicho punto se le denomina en ingles
keel , conocido en espanol como quilla por lo que por obvias razones no existiran valores negativos para el
eje z. (Se escoje la letra K porque es facil recordar que se relacciona con el termino keel ).
En la Fig. 15(a) el punto M0 se le denomina metacentro inicial que es el metacentro que corresponde
a la condicion vertical, ignorando el subndice 0, se calcula de la siguiente manera:
GM = KB + BM KG (14)
y la condicion de estabilidad es la siguiente:
GM > 0 (15)
El vector GM es llamado altura metacentrica. El vector KB esta en el eje coordenado z del centro
de flotacion, este se calcula como la coordenada en z del casco sumergido y parte de los resultados de un
analisis hidrostatico. El vector BM se le denomina radio metacentrico cuyo calculo se estudiara mas
adelante. El vector KG es la coordenada en z del centro de gravedad del cuerpo flotante. Los vectores
KB y BM dependen de la geometra de la embarcacion, y el vector KG depende de las distribuciones
de las masas.
En la Fig. 16 muestra un sistema de dos masas, m1 y m2 . En el eje coordenado x esta la m1 con el
vector posicion x1 ; para la masa m2 con el vector posicion x2 .
12
Figure 16: Moviendo la masa de un cuerpo en un sistema de masas
13
Anteriormente se estudio de las propiedades de algunas embarcaciones, tales como el desplazamientos
y estabilidad, requerimientos de areas, centroides y momentos de figuras planas. Como ya se vio, dichas
propiedades se calculan a traves de una integracion y debido a falta de una formula matematica que defina
la superficie del casco, dichos calculos no se pueden realizar por medio de metodos analticos.
A continuacion se estudiaran dos metodos de integracion numerica, los cuales son regla del trape-
zoide y la regla de Simpson.
3 Integracion numerica
Anteriormente se estudio de las propiedades de algunas embarcaciones, tales como el desplazamientos y
estabilidad, requerimientos de areas, centroides y momentos de figuras planas. Como ya se vio, dichas
propiedades se calculan a traves de una integracion y debido a falta de una formula matematica que defina
la superficie del casco, dichos calculos no se pueden realizar por medio de metodos analticos.
A continuacion se estudiaran dos metodos de integracion numerica, los cuales son regla del trape-
zoide y la regla de Simpson.
Muchos de los problemas de Arquitectura Naval requieren el calculo de la siguiente integral definida:
Z b
f (x)dx (20)
a
Dicha integral de la ec. 20 esta acotada en el intervalo finito [a, b]. Si aproximaramos la integral definida
como una suma ponderada de un conjunto de funciones evaluadas f (x1 ), f (x2 ), ..., f (xn ) evaluada en n
puntos xi [a, b], i = 1, 2, ..., n. Lo anterior se expresa con la siguiente formula:
Z b n
X
f (x) ai f (xi ) (21)
a i=1
En Arquitectura Naval, los coeficientes ai son llamados multiplicadores o tambien se les denomina
pesos.
14
La integral de la ec. 22 representa el area bajo la curva f (x). Conectando los puntos f (x1 ), f (x2 ), ..., f (x5 )
con una lnea recta punteada y segmentada, tal y como se ve en la Fig 17. Aproximamos el area bajo la
curva por medio de una suma de areas de n trapezoides, es decir xn xn+1 y las alturas f (xn ), mas el area n
de los siguientes trapezoides. Considerando que el espaciamiento en x es constante, es decir xn+1 xn = h,
por lo que se puede escribir la siguiente expresion matematica:
1 1
I h f (x1 ) + f (x2 ) + f (x3 ) + + f (xn1 ) + f (xn ) (23)
2 2
5 Regla de Simpson
En la Fig. 18, la lnea continua que pasa por los puntos B, C y D representa el integrando f (x). Calculando
la integral de f (x) entre x = A y x = B, es decir el area ABCDEF A.
Aproximando la funcion f (x) por medio de una parabola, cuya ecuacion sea:
f (x) = a0 + a1 x + a2 x2 (24)
La parabola en la Fig. 18 esta representada por una lnea punteada. Es necesario tener tres puntos para
definir esta curva; por lo tanto, ademas de los valores de f (x) calculados en sus dos extremidades B y D,
tambien evaluaremos f (x) en un intervalo intermedio, obteniendo el punto C. Sea:
AE (x3 x1 )
h= =
2 2
Por lo que dividimos el area total debajo f (x) en dos areas parciales
El trapezoide ABDEA
El segmento parabolico BCDGB
15
La primera area equivale:
1 2 f (x1 + f (x3 ))
AE CG = f (x2 )
2 3 2
Usualmente integramos la funcion f (x) a los largo del todo el intervalo [a, b]. Entonces, obtenemos una
mejor aproximacion al dividir el intervalo dado entre mas intervalos. De esta forma obtenemos la Ec. 26 y
vemos que el numero de subintervalos debe ser n = 2k, donde k es un numero natural. Sea:
ab
h= = x2 x1 = x3 x2 = = xn+1 xn (27)
n
Aplicando la Ec. 26 para cada par de subintervalos, y anadiendo todas las sumas parciales, obtenemos
de forma general:
Z xn+1
h
f (x)dx = [f (x1 ) + 4f (x2 ) + 2f (x3 ) + 4f (x4 ) + + 4f (xn ) + f (xn+1 )] (28)
x1 3
Donde la ec. 28 es la forma extendida de la Regla de Simpson para subintervalos equidistantes.
Z b
I(a, b) = f (x)dx
a
Sin embargo algunas veces estamos interesados no solo en un numero, sin tambien en una secuencia de
numeros que describan la integral como una funcion a traves de un intervalo dado.
Z x
I(x) = f (x)dx, axb (29)
a
As, en ciertos calculos hidrostaticos necesitamos saber el area de secciones transversales (stations) en
funcion del draught. Otro ejemplo es el calculo de la estabilidad dinamica el cual requiere conocmiendo
del area bajo la curva del brazo de restitucion en funcion del draught, tal y como se estudiara mas
adelante.
Un nombre apropiado para este procedimiento para calcular la integral es integral con una variable
lmente superior.
Esto se aplica en la Arquitectura Naval, por ejemplo si tuvieramos una secuencia de puntos xn , y una
secuencia de valores f (xn ). En un primer ejemplo, podamos decir que los valores de la variable independiente
xi representa el draught, las funciones f (xi ) el half-breadth y la integral, el area de la station arriba a ese
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draught. En otro ejemplo, podramos asignar a xi como el angulo heel, f (xi ) es el brazo de restitucion2
GZ, y en la integral, el area bajo la curva del brazo de restitucion un respectivo angulo heel. Podramos
calcular la integral de la Ec. 29 aplicando una de las reglas de integracion en todo el intervalo [x1 , x2 ], y luego
para [x1 , x3 ] y as sucesivamente. Este procedimiento puede ser algo engorroso. Por lo que en la Tabla 3 se
ilustra un algoritmo se ilustra la integral con una variable lmite superior en un calculo continuo.
7 Ordenadas intermedias
En las reglas de integracion desarrolladas en las secciones anteriores son basadas en una subdivision de
subintervalos iguales. Este procedimiento no siempre es el mas optimo. Consideremos el siguiente ejemplo,
en la Fig. 19, donde se aprecia una segmento en forma de curva entre la station 0 y 1 que no se adaptara
correctamente ni a la Regla de Trapezoide ni a la Regla de Simpson ya que al aplicar cualquiera de los dos
metodos obtendramos grandes margenes de error.
1
Figure 19: Ordenadas intermedias en la station 2 y en la station 9 21
Como ya vimos, reduciendo los intervalos, podramos converger cada vez mas a la respuesta correcta. Por
lo tanto, anadiremos una station intermedia entre la station 0 y 1, que apropiadamente llamaremos Station
9 12 , y tambien anadiremos otra station entre el 9 y 10 que llamaremos station 9 21 .
La subdivision ilustrada en la Fig. 19 se acomoda bien para aplicar la Regla de Simpson, debido a que
tenemos un par de subintervalos L/2, cuatro pares de subintervalos iguales L y un par de subintervalos
iguales L/2.
17
Todas las propiedades anteriormente mencionadas son representadas graficamente en curvas en funcion
del draught. Otro tema a tratar son los affine hulls, es decir los cascos que se obtienen dado un conjunto de
lneas de la embarcacion al ser multiplicadas por un factor escalar donde dichas dimensiones son paralelas
a un sistema de ejes coordenados.
Algunas definiciones importantes se presentan en la Tabla 4, donde obviamente j = 0 en el origen de
ejes coordenados.
Smbolo Significado
i Numero de station
j Numero de station definida tal que
la distancia del origen de las coordenadas en x es jL
xi station i de la coordenada en x
yi half-breath de la station i de un waterline dado
i multiplicar de la station i; de la Regla de Simpson
suponiendo que el factor comun 1/3 esta incluida en i
L Subintervalo de integracion a lo largo del eje x
T Subintervalo de integracion a lo largo del eje z
Calculamos el area del waterplane, de un waterline dado, tal y como se expresa de la siguiente manera:
Z b n2
X
Aw = 2 ydx 2 i yi L (30)
a i=n1
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Donde el waterline empieza en la station n1 con x = a y termina en la station n2 con x = b.
El momento del area del waterplane alrededor del eje transversal que pasa a traves del origen
del sistema coordenado es:
Z b n2
X n2
X
Mx = 2 xydx 2 i xi yi L = 2 i ji yi L2 (31)
a i=n1 i=n1
Ignorando los subndices n1 y n2 , escribimos la coordenada en el eje x del centro del flotabilidad3
de la siguiente manera:
2( i ji yi L2 )
P P
Mx ( i ji yi )
xF = = P = P L (32)
Aw 2( i yi )L ( i yi )
La notacion usada para el xF en alguna literatura en ingles es LCF, que es un acronimo a longitudinal
centre of flotation. Dicha curva es mostrada en la Fig. 21, para calcular el momento transversal del area
del waterplane, es decir el momento de inercia al rededor del centreline.
Primeramente calculamos el momento de inercia del area diferencial sombreada mostrada en la Fig 20, y
dicho momento se puede calcular de la siguiente manera:
(2y)3 dx 2
= y 3 dx
dIT = (33)
12 3
Entonces, el momento de inercia de todo el waterplane se calcula de la siguiente manera:
Z b n
X
2 3 2 3
IT = y dx i y L (34)
a 3 3 i=0
El momento de inercia del waterplane al rededor del eje transversal que pasa a traves del centro
de origen coordenado es calculado de la siguiente forma:
Z b n
X n
X
2 2
Iy = 2 x ydx 2 i xi yi L = 2 2
i ji yi L3 (35)
a 1=0 1=0
Ya se haba estudiado anteriormente a cerca de que para angulos de inclinacion muy pequenos, el waterline
inicial y el waterline inclinado interceptan a lo largo de la lnea que pasa por el centro de flotacion
B, tambien llamado eje baricentrico. Para inclinaciones longitudinales, se toma en cuenta el trim, en
condiciones intactas para la mayora de los casos. Por lo que es de interes encontrar el momento de
inercia del area del waterplane al rededor del eje baricentrico. Este momento es denominado momentos
longitudinales de inercia. usando el Teorema de Ejes Paralelos, podemos representarlo de la siguiente
manera:
IL = Iy x2F AW (36)
Las propiedades geometricas anteriormente mencionadas pueden calcularse facilmente en una hoja de
calculo, tal y como se ven el modelo de la Tabla 5, o en vez de usar una hoja de calculo como convencional-
mente se hara en MS Excel, podemos programarlo en MATLAB
3 El centro de flotabilidad se puede definir como la flotacion pero en funcion de una area, en vez del centro de flotacion
19
Table 5: Modelo de una hoja de calculo para las propiedades de un waterline
El momento de desplazamiento volumetrico sobre la lnea base puede tambien ser calculado por
una integracion vertical, tal y como se muestra de la siguiente manera:
Z T0 iT
X iT
X
MB = T AW dz i zi Awi T = i ji Awi 2 T (38)
0 i=1 i=1
La notacion zB mas comun para literatura en ingles es conocida como KB o VCB, que es un acronimo
de vertical centre of bouyancy. Es importante mencionar que la 39 nos da malas aproximaciones para los
waterlines mas bajos. Por lo tanto, es recomendado despreciar los resultados de los primeros waterlines.
Como es mostrado en la ec. 33, podemos calcular el volumen desplazado y el centro vertical de
flotacion con una integracion longitudinal de valores leidos de las curvas de Bonjean.
10 Curvas hidrostaticas
Ya se ha hablado del calculo de datos hidrostaticos y que estan en funcion de intervalos discretizados de
draught. Es usual representar dichos datos en las llamadas curvas hidrostaticas que permiten interpolar
en cualquier draught que se requiera. No hay una forma universalmente aceptada para graficar estos datos
hidrostaticos. Dichas curvas son graficadas en funcion de draught con un trim y heel constantes. En general,
el trim equivale a cero, pero tambien es posible graficar dichas curvas con un trim diferente de cero. El heel
en la mayora de los casos es equivalente a cero.
Haciendo referencia a la Fig. 21, se puede observar que el eje draught es vertical y positivo hacia arriba.
Las demas propiedades son medidas horizontalmente cada uno en su propia escala para que puedan estar en
la misma grafica.
20
Figure 21: Ejemplo de curvas hidrostaticas
En dicha Fig. 21, tenemos curvas de volumen desplazado , desplazamiento de agua fresca
F W , desplazamiento en agua salada SW , Area del waterplane AW , momento de cambio del trimp
para pendiente de 1 m; y metacentro longitudinal sobre la quilla KML , y todos son medidos a lo
largo de la escala inferior que es ledio como 0 100 m3 , 0 100 ton, 0 100 m2 , 0 100 m4 /m o 0 100
m, respectivamente. El centro vertical de flotacion KB, el metacentro transversal sobre la quilla
KM , el centro longitudinal de flotabilidad LCF , y el centro longitudinal de flotacion LCB, son
medidos a lo largo de la escala superio de la grafica graduada de -2 a 5 m.
Para simplificar las cosas, se grafico un ejemplo de los coeficientes de forma, tales como Block coeffi-
cient CB , Midship coefficient CM ,Prismatic coefficient CP y Waterplane area coefficient CW L . Tal y como
se aprecia en la Fig. 22.
21
Figure 22: Ejemplo de graficas de coeficientes de forma
22
Para grandes embarcaciones:
Para entender por que se le anade cierto porcentaje decreciente con volumen creciente, recordemos que
el volumen incrementa al cubo de sus dimesiones, mientras que en la superficies, como las placas y los
apendices, incrementan al cuadrado de sus dimensiones.
Calculo de
DATOS HIDROSTATICOS Se grafican
en funcion del calado para interporlar CURVAS HIDROSTATICAS
Coeficiente de Bloque CB
Coeficiente de entrecubierta CW
Curvas de coeficientes de forma
en funcion del calado
Coeficiente prismatico CP
Coeficiente de area de plano de agua CW L
Anteriormente se estudiaron:
en con valores
DATOS HIDROSTATICOS funcion de CALADO constantes de trim y heel
Ahora se estudiara:
PROPIEDADES en trim y con valores Volumen desplazados
DE CASCOS funcion de heel constantes de y peso de la embarcacion
23
11 Resumen de las curvas hidrostraticas
Los metodos de integracion numerica estudiados anteriormente pueden ser aplciados para el calculo de
datos hidrostaticos. Las propiedades como el area del waterplane AW , la coordenada longitudinal
del centro de flotabilidad LCF , el momento transversal de inercia IT y el momento longitudinal
de inercia IL . Dichas propiedades pueden ser facilmente calculadas en una hoja de calculo. Los datos
de entrada, tales como los halft-breadths son ingresados una sola vez pero usados de forma repetitiva en
los calculos que uno programe en la hoja de calculo. Los datos hidrostaticos son calculados en intervalos
discretizados en funcion del draught con un trim y heel de valores constantes. Estos datos son graficados
en curvas que permiten ser interpoladas al draught que se desee. Un glosario de los terminos usados en los
calculos de datos hidrostaticos esta en la Tabla 6
Las curvas Bonjean representan las areas de seccion transversal y los momentos de esas areas
sobre la lnea base en funcion del draught. Las curvas Bonjean son usadas mas adelante en el proceso de los
resultados de las pruebas de inclinacion.
Uno de los metodos de deduccion de nuevas lneas que definen la forma de la embarcacion consiste
en multiplicar el mismo factor de escala a todas las dimensiones paralelas a los ejes coordenados. Tal
proceso se le conoce como transformacion affine. Las propiedades del nuevo casco, escalado al casco
padre, puedes ser deducidos de las propiedades del casco inicial por una simple expresion matematica. Es
importante mencionar que para una transformacion affine los tres factores de escala en las tres dimensiones
debe ser el mismo ya que dos cascos relacionado de esta forma son geometricamente similares. Por ultimo,
la transformacion affine no altera a los coeficientes de forma.
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palanca o brazo de restitucion. Donde estudiaremos como calcular y representar el brazo de restitucion
en un conjunto de curvas denominadas en ingles cross-curves of stability . Otro tema que trataremos es
el graficar el brazo de restitucion en funcion del angulo heel, para un volumen desplazado dado y una altura
de centro de gravedad dada. Esta grafica se le denomina curva de estabilidad y es usado principalmente
para evaluar la estabilidad de una embarcacion.
13 El brazo de restitucion
Consideremos una embarcacion cuya waterline esta en upright condition tal y como se ve en la Fig. 23 y es
denotada con el segmento W0 L0 . El correspondiente centro de flotacion B0 y el centro de gravedad G.
Supongamos que la embarcacion gira en heel en direccion a estribor con un angulo , por lo que el nuevo
waterline es W L y el centro de flotacion se mueve hacia el lado sumergido a un nuevo punto denominado
B
La fuerza del peso equivalente a , pasa a traves del punto G y es vertical y perpendicular a W L ,
la fuerza de flotacion, que tambien equivale a pasa a traves de B y tambien es perpendicular a W L .
Entre la lnea de accion del centro de flotacion y la lnea G forman una perpendicular que interceptan en
Z, y dichas lneas forman un brazo de restitucion. Las fuerzas de peso y de flotacion producen un
momento de restitucion, el cual se evalua de la siguiente forma:
MR = GZ (44)
Como ya se establecio anteriormente de que es un valor constante para todos los angulos heel, podemos
decir que el momento de restitucion es descrito por un brazo de restitucion GZ, tal y como se ve en
la Fig. 23, y se expresa de la siguiente manera:
GZ = Lk KG sin (45)
Donde la distancia Lk se le denomina valor de estabilidad de cross-curves, esta cantidad es el
resultado de calculos hidrostaticos basados en las lneas que definen la forma de la embarcacion. Hoy en da,
dichos calculos son dejados a cargo por un software de computadora. El termino KG sin depende de KG,
un termino que es obtenido de los calculos de peso y seran explicados posteriormente. En cierta literatura
europea, el termino Lk es denominado como brazo de estabilidad de forma, mientras que al termino
KG sin es nombrado como brazo de restitucion de estabilidad de peso. Es importante mencionar que
el termino Lk es medido desde donde empieza el punto K, que es un punto convenientemente posicionado
en el punto mas bajo de la quilla en la seccion media de la embarcacion. Es importante mencionar que
el calculo de Lk es siempre un valor positivo. Existe una relacion entre el valor de la estabilidad del
cross-curves Lk y el angulo heel y es importante mencionar que dicha relacion es no lineal y en general,
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esta no esta definida. Sin embargo para valores muy pequenos del angulo heel existe una expresion lineal
para el brazo de restitucion GZ, tal y como se ve en la Fig. 24 y puede ser expresado de la siguiente
manera:
GZ = GM sin (46)
Pero, cuanto un angulo se le considera pequeno?. La ec. 46 es valida siempre y cuando el metacentro
M no se mueva de su posicion inicial. As, para la mayora de las embarcaciones con angulos equivalentes a
5 se le considera pequeno, mientras que para otras 15 . El valor principalmente depende de las formas
de embarcaciones y las condiciones de carga a las cuales la embarcacion este sometida.
Una forma sencilla de graficar los valores Lk es como la que esta mostrada en la Fig. 25, donde las
curvas Lk son graficadas en funcion de un desplazamiento volumetrico dado, para valores constantes
de heel y trim.
Por lo que en la Fig. 25 tenemos un curva para cuando = 10 , otra para cuando = 20 y as
sucesivamente. Para usar la Ec. 45 dado un volumen desplazado 0 , es necesario graficar la lnea vertical
= 0 y leer los valores donde esta lnea cruza las curvas. Es por esto que se le denomina el termino
cross-curves de estabilidad.
14 Curvas de estabilidad
La grafica del brazo de restitucion GZ, calculada en la ec. 45 en funcion del angulo heel y con valores
constantes de y de KG, se le denomina curva de estabilidad. Dicho diagrama es usado para evaluar
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la estabilidad de la embarcacion en ciertas condiciones de cargas dadas. Para una mejor apreciacion, es
necesario comparar el brazo de restitucion con distintos valores de heeling arms que puedan poner
en riesgo la estabilidad de la embarcacion, la definicion y comparacion de heeling arms con el brazo de
restitucion se estudiara mas adelante. Un ejemplo de una curva de estabilidad es la mostrada en la Fig.
26, que a la vez esta basada en la Tabla 7, dicha tabla puede ser calculada con la ayuda de una hoja de
calculo en MS Excel o programandola en MATLAB.
(a) (b)
Identifiquemos ahora algunas de las propiedades de las curvas del brazo de restitucion. Una muy
importante es el valor maximo de GZ y el angulo heel donde este ocurre. Por ejemplo, en la Fig. 26
se puede observar que el valor maximo es de 1.009 m y que el valor correspondiente es de 50 . Otra punto
importante que recalcar es el cual GZ regresa a ser cero, dicho valor correspondiente de es llamado angulo
de punto de convergencia de estabilidad. En la Fig. 26, la curva del brazo de restitucion regresa
al valor de cero en un angulo mayor a 90 , por lo que dicho punto esta fuera de nuestra grafica.
Otra propiedad muy importante es la tangente en el origen de la curva. La pendiente de esta tangente
se calcula de la siguiente manera:
d(GM ) GM
| tan |=0 = sin 0 + GM 0 cos 0 = GM 0 (47)
d =0 d
La ec. 47 nos proporciona una sencilla norma para el trazado de dicha tangente:
En la curva de estabilidad, en el angulo cuyo valor es de 1 rad (aproximadamente 57.30 ) se traza una
lnea vertical medida cuyo valor es GM . Trazando una lnea en el origen de sistemas coordenados
interceptando con el segmento medido. Esta tangente se le denomina curva GZ
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De la Fig. 26, se puede observar que dicha tangente forma un triangulo rectangulo en el eje horizontal
de angulo heel, la vertical trazada esta en 1 rad, y la tangente en el origen, por lo que podemos encontrar
la pendiente de dicha lnea y es igual a GM /1, por lo que queda comprobada la ec. 47. La tangente en el
origen de la curva del brazo de restitucion debe siempre aparecer en la curva de estabilidad ya que
corrobora la valides de dicha curva. Se recomienda de manera estricta no invertir dicha operacion, ya que
esta se ajusta a la tange de la curva y medida de forma correcta nos da como resultado el valor de GM . En
la Fig. 26 nos da otra apreciacion de cual es el valor de un angulo pequeno. Consideramos a un angulo
pequeno a aquellos angulos heels cuya curva de brazo de restitucion puede ser confundido con la tangente
y su origen. Por lo que se considera que esto es valido para angulos de hasta 7-8 .
Para cualquier valor que adquiera el angulo heel , podemos escribir la siguiente ecuacion
dGZ
= ZM (48)
d
Donde Z es la perpendicular de G a la lnea de accion de la fuerza de flotacion y M es el metacentro
correspondiente al angulo heel . La construccion geometrica de esta tangente es similar a la tangente en el
origen anteriormente descrita.
GZ = Lk KG sin (49)
Donde Lk se le denomina al valor de la cross-curves of stability y es la distancia de referencia del
punto K a la lnea de accion de la fuerza de flotacion, KG es la distancia del centro de gravedad del mismo
punto K, mientras que es el angulo heel. Es recomendado tomar K en el punto mas bajo del casco. El valor
de la cross-curves of stability Lk , es usualmente representada en funcion del volumen desplazado con
el angulo heel como parametro.
Una vez podido leer en esta grafica los valores correspondientes de un desplazamiento volumetrico dado,
calculamos con sus brazos de restitucion correspondientes y se grafican sus valores contra el angulo heel.
Dicha grafica es llamada curva de estabilidad y es usada para valorar la estabilidad del embarcacion en
un desplazamiento dado en cierta altura del centro de gravedad. Para verificar la valides de la curva del
brazo de restitucion, es recomendado trazar la tangente en el origen, para hacer esto, debemos trazar
otra lnea que sea vertical en el angulo de 1 rad y medido a una longitud igual a la altura metacentrica
GM . La tangente es la lnea que comenta el origen del sistema coordenado an punto encontrado explicado
anteriormente.
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El valor del trim cambia conforme a que la embarcacion empiece a girar. Dicho efecto debe ser tomado
en consideracion cuando se calcular la cross-curves of stability . Otra influencia tomar en cuenta es el
efecto de las olas marinas.
En la Tabla () se resumen los principales terminos relacionados a la estabilidad en angulos grandes de
heel.
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