Universitatea POLITEHNICAdin Bucureti

Facultatea de Inginerie Aerospaial

Structura costurilor ntr-o companie aerian
Notie de curs
Msurarea costurilor trebuie s conduc la stabilirea unor evidene contabile care s
permit o identificarea corect i transparent a activitii financiare a nteprinderii, conform
reglementrilor n vigoare. Identificarea preului de cost al produselor sau serviciilor realizate
de nteprindere, trebuie s permit o corect raportare a activitii financiare ctre
organizaiile financiare ale statului sau ctre structura de management a companiei n vederea
unor analize sintetice i corecte n raport cu poziionarea firmei pe pia, dar i cu scopul de a
analiza eficiena unor investiii realizate.
n domeniul aviaiei se identific dou structuri diferite de raportare:
- n accepiunea organizaiilor internaionale (International Air Transport Association
IATA sau International Civil Aviation Organization ICAO) i
- n accepiunea unui manager.

Structura costurilor n accepiunea organizaiilor internaionale:

II.1.1 Costurile operaionale directe, acestea sunt legate direct de operarea
aeronavelor i pentru o mai bun prezentare a acestei structuri se va adopta o prezentare dup
modelul de mai jos:
A Aircraft
C Crew
M Maintenance
I Insurance
Costuri operaionale directe cu aeronava sunt determinate de activitatea de zbor cu
scopul de a face profit. Acestea sunt urmtoarele:
II.1.1.1 Costurile cu activitatea aeroportuar sunt determinate de taxa de aterizare,
iluminare (balizaj), staionare, parcare, securitate, tractarea aeronavei de la poziia de
staionare la poziia de rulaj, alinerea aeronavei la burduf, asisten PSI la alimentarea cu
combustibil i altele n funcie de complexitatea serviciilor oferite de aeroportul respectiv.
Ceea ce constituie interes este felul n care sunt stabilite aceste taxe i care
influeneaz att activitatea financiar ct i decizia de a opera pe un anumit aeroport. Se
cunoate faptul c operatorii de low-cost sunt interesai, n general s opereze e aeroporturi
secundare, acolo unde taxele sunt mai mici. Desigur, aceasta nu este o regul general, spre
exemplu Easy Jet. n acest sens putem avea urmtoarele situaii:
- aeroporturi care prin politica lor nu percep taxe pentru serviciile de aterizare,
iluminare, staionare, deoarece n felul acesta se ncearc ncurajarea operatorilor aerieni s
vin s opereze pe acel aeroport. n general sunt aeroporturi cu trafic sczut, (free tax);
- aeroporturi care stabilesc un tarif fix indiferent de durata staionrii. n felul acesta
este eliminat taxa de parcare;
- aeroporturi care au o structur variabil a taxelor n funcie de tonajul aeronavelor, n
funcie de tipul aeronavelor (avioane / elicoptere), de durata de staionare, de tipul de trafic
deservit (domestic / internaional).
Toate aceste taxe sunt publicate n Aeronautical Information Publication AIP, la
capitolul 4.1 (vezi GEN 4. CHARGES FOR AERODROMES/HELIPORTS AND AIR
NAVIGATION SERVICES, GEN 4.1 AERODROME/HELIPORT CHARGES -
www.aisro.ro) i sunt prezentate pentru fiecare aeroport, n funcie de MTOM.
II.1.1.2. Costurile determinate de serviciile de navigaie aerian: taxa de survol i taxa
de apropiere, vezi AIP capitolul 4.2 (GEN 4.2 AIR NAVIGATION SERVICES CHARGES -
vezi www.aisro.ro). Aceste taxe sunt stabilite n funcie de MTOM, de numrul de sectoare
traversate i de indicele specific de cost al statului respectiv.

1
 Universitatea POLITEHNICAdin Bucureti
Facultatea de Inginerie Aerospaial
II.1.1.3 Costurile determinate de serviciile de handling. Acestea sunt n general
efectuate de ageni aeronautici specializai n acest sens, dar sunt situaii cnd traficul nu este
foarte ridicat pe un anumit aeroport i aceste servicii sunt efectuate de aeroport. Efectuarea
acestor servicii este necesar la fiecare escal i cuprinde o serie de servicii ce sunt clasificate
n servicii de baz i servicii suplimentare. Fiecare operator aerian n funcie de nevoile
determinate de traficul pe care l are, de tipul de afacere pe care l dezvort se orienteaz ctre
o anumit structur de servicii. Aceast structur este stabilit prin contractul de handling, ce
are la baz SGHA (Standard Ground Handling Agreement).
II.1.1.4 Costurile cu combustibilul sunt n general cele mai mari din structura de
costuri a unui operator aerian.
II.1.1.5 Costurile de catering. Aici trebuie s se fac meniunea c la companiile de
low-cost pot deveni surse importante de venit.

II.1.1.6 Costurile operaionale directe cu echipajul sunt:

- costurile cu diurna,
- costurile cu cazarea, n special pentru cursele de tip lung curier,
- prima de zbor,

II.1.1.7 Costuri operaionale directe cu ntreinerea sunt:

- costurile cu activitatea de ntreinere neprogramat, ca urmare a unor defeciuni
tehnice aprute n zbor i semnalate de comandantul echipajului n jurnalul de bord. Aceste
probleme se soluioneaz cu prioritate, mai ales dac constituie un pericol pentru sigurana
zborului.
- costurile cu activitatea de ntreinere programat, cum ar fi: A-check, 2A-check, 4A-
check, 8A-check, C-check ...... Aceste lucrri sunt condiionate de numrul de ore de zbor i /
sau numrul de ciclii de funcionare pentru componentele cu durat de via limitat.

II.1.1.8 Costuri operaionale directe cu asigurarea sunt:

- asigurarea aeronavei (HULL).

II.1.2 Costurile operationale indirecte, acestea nu sunt legate de operarea strict a

aeronavelor, dar necesare efecturii operaiunilor aeriene i sunt reprezentate de:
II.1.2.1 Costurile cu aeronavele sunt formate din costurile cu amortizarea, cu taxele de
nchiriere sau de leasing (rata de leasing i dobnda de leasing).
II.1.2.2 Costurile cu echipajul sunt formate din: costurile cu pregtirea recurent
(teoretic i la simulator), costurile cu uniforma, costurile de relocare.
II.1.2.3 Costurile cu activitatea de ntreinerea programat, cum ar fi: daily-check,
weekly-check, costurile de stocare a pieselor i consumabilelor, costurile cu aranjamentele de
tip POOL.
II.1.2.4 Costurile cu asigurarea aeronavei sunt formate din: asigurarea membrilor
echipajului, asigurarea fa de teri (a pasagerilor i / sau a bunurilor transportate).
II.1.2.5 Costurile cu activitatea la sol: salariile i uniformele personalului
administrativ, costurile cu utilitile facilitilor deinute, costurile cu echipamentele de la sol,
costuri cu activitatea de cercetare de marketing, distribuie, vnzare, promovare i n general
costurile administrative.

II. 1. 3 Costurile neoperaionale sunt determinate de tranzaciile financiare cu

furnizorii, dobnzile la mprumuturile bancare, tranzacii pe piaa de capital, dividentele
acordate propriilor acionari, achiziia i ntreinerea unor softuri adecvate pentru
departamentele financiar, de continuitate a navigabilitii i ntreinere, precum i alte
cheltuieli.

2
 Universitatea POLITEHNICAdin Bucureti
Facultatea de Inginerie Aerospaial
n anii `80 costurile directe aveau o pondere de aprox. 55 %, au scazut la 50 % n anii
`90, iar n prezent sunt de cca. 47 % din structura general de costuri.

Structura costurilor n accepiunea unui manager

Aceasta clasificare se bazeaza pe modul cum evolueaz costurile n funcie de diverse
activiti ale companiei aeriene i este preferat de management ca fiind una mai flexibil /
dinamic.

II.2.1 Overheads costs, acestea sunt reprezentate de:

- costurile administrative de nfiinare a unei compani, de realizare a unor manuale
specifice activitii prestate i obligatorii n vederea obinerii AOC-ului / AOA-ului (vezi
site-ul Autoritii Aeronautice Civile);
- de realizare a studiilor de fezabilitate n vederea efecturii unor curse pe anumite rute
de zbor;
- privind stabilirea unor contracte cu diveri ageni aeronautici;
- pregtirea i instruirea personalului conform propriilor proceduri de lucru;
- asigurarea cldirilor i altor bunuri deinute;
- costurile de distribuie indiferent dac acest lucru se face prin site-ul propriu, prin
interpui (ageniile de ticketing) sau prin sistemele de rezervare de tip GDS (Global
Distribution Systems, vezi site-ul IATA), comisioanele de ticketing;
- costurile de promovare pe diferitele canale folosite n acest domeniu.

II.2.2 Costurile operaionale fixe (Fixed Operating Costs), acestea sunt

reprezentate de:
- costurile de amortizare a aeronavei i a altor bunuri achiziionate de ctre companie
n vederea desfurrii activitii de operare la sol i n zbor;
- costurile de creditare obinute de la bnci;
- rata de leasing, dac ne gndim strict la valoare stabilit conform contractului fr a
fi transformat n lei la cursul de schimb al bncii de referin care poate fluctua de la o
perioad la alta;
- asigurarea aeronavei / flotei (HULL), asigurarea echipajului, asigurarea fa de teri,
a bunurilor imobile (PAD) i mobile (RCA);
- costurile cu pachetul de baz la handling;
- costurile aeroportuare, dac lum n considerare doar componenta legat de operarea
regulat pe un anumit aeroport;
- costurile cu salariile de baz a echipajului de bord i de cabin;
- costurile cu uniformele;
- cu pregtirea recurent a personalului de baz (teoretic);
- cu personalul din departamentele: planificare zbor, tehnic (AMO, MRO), CAMO
(Continuing Airworthiness Management Organization, vezi Part-M), cu aranjamentele de tip
POOL;
- cu ora-om manoper la ntreinere / pachet de servicii de ntreinere.

II.2.3 Costurile operaionale variabile (Variable Operating Costs), acestea apar ca

o consecin a operrii aeronavei i care evolueaz n raport cu operaiunile de zbor ale
companiei.
Acestea sunt:
- costurile cu petrolul;
- costurile aeroportuare, n special componenta legat de parcare i cea a zborurilor
charter;
- costurile de trafic aerian;

3
 Universitatea POLITEHNICAdin Bucureti
Facultatea de Inginerie Aerospaial
- costurile de handling, n special handlingul de pasageri i de ramp (la cerere);
- costurile de catering;
- costurile cu echipajele: diurna, cazarea, prima de zbor, costurile cu simulatorul de
zbor;
- costurile de ntreinere;

Folosirea acestei metode permite o mai bun analiz a profitabilitii pe tipuri de

aeronave, pe tipuri de rute, pe serviciile oferite de companie fa de pasageri i alte aspecte
urmrite de manager.

METODE DE CONTROL ASUPRA COSTURILOR

III.1 Metode de reducere a costurilor cu petrolul
Hedging reprezint o form de achiziie a unei cantiti nsemnate de petrol pentru o
utilizare viitoare, alimentnd n viitor la diverse puncte de operare i la un pre estimat /
negociat. Aceast aciune ajut companiile aeriene s se protejeze de eventualele evoluii
nedorite ale preului petrolului, dar i furnizorii de petrol beneficiaz de un disponibil de
lichiditate care le permite s realizeze investiii pentru care sunt garantate termenele de plat
i cuantumul acestora convenit. Reprezint o form de protecie n condiiile unei piee cu un
risc incert.
Folosind aeronave motorizate cu sisteme de propulsie noi, cu un consum specific
redus, bine ntreinute i curate.
ncurajarea echipajelor s cear rute directe i s ncarce o cantitate minim necesar de
combustibil pentru operarea n condiii de siguran.
Tinkering cumpararea de petrol de pe aeroporturile situate pe ruta de zbor, pentru a
minimiza cantitatea luat la bord i coraborat cu politica de taxe a aeroportului respectiv.
Tankering, reprezint o form istoric de alimentare cu petrol din baze proprii situate
pe traiectul de zbor.

III.2 Metode de reducere a costurilor cu ntreinerea aeronavelor

Operarea de aeronave noi deoarece costurile cu ntreinerea sunt reduse. Efectuarea
unor lucrri ample de tip 8C-check sau D-check implic un cost ridicat al acestor lucrri, dar
i o durat ridicat de imobilizare a aeronavei n hangar. Din acest motiv, apar probleme de
disponibilitate a aeronavelor n operare, fapt ce conduce la ntrzieri n ealonarea aeronavelor
la zbor conform programului stabilit sau la nchirierea unor aeronave pe perioade scurte de
timp pentru a compensa lipsa unei resurse direct productive.
Folosirea de for de munc ieftin acolo unde este posibil. Aceast soluie este
utilizat de organizaiile de ntreinere, preponderent la linie, care lucreaz cu personal
certificat intern maintenance fitter ceea ce le permite s efectueze operaiuni de verificare,
inspecie i nlocuire a unor componente simple cu un cost pe ora-om manoper redus.
Efectuarea unor pachete de lucrri de ntreinere, n avans fa de limita maxim
prevzut de programul stabilit i aprobat, dar cu obinerea unei resurse disponibile n
perioadele de trafic intens.
Aranjamente de tip POOL pentru piesele scumpe.

III.3 Metode de reducere a costurilor cu echipajele de bord sau de cabin

Folosirea intensiv a piloilor n operarea aeronavelor cu respectarea reglementrilor
privind timpul n serviciu on duty time i a timpului de odihn, vezi Part-OPS Regulamentul
CE nr. 965/2012). Acest lucru este frecvent folosit de companiile de tip low-cost i scurt
curier, stabilind un program de lucru care s permit folosirea membrilor de echipaj pe ct
mai multe segmente de zbor. n acest fel se folosete resursa uman la maxim. Din pcate
4
 Universitatea POLITEHNICAdin Bucureti
Facultatea de Inginerie Aerospaial
ns, pentru operaiunile de tip lung curier acest lucru devine pe ct de interesant, pe att de
dificil de realizat, datorit restriciilor de timp n serviciu i de odihn.
nlocuirea aeronavelor cu un numr mare de piloi, cu aeronave ce necesit mai puini
piloi.
Minimizarea numrului de nsoitori de bord prin folosirea unei singure clase de
rezervare, clasa economic.
Outsourcing, nchirierea de membrii ai echipajului de la firme de tip ACMI sau
Offshore.

III.4 Metode de reducere a costurilor fixe

Folosirea unui tip unitar de aeronave conduce la costuri sczute de pregtire cu
personalul navigant i tehnic, dar i a unui personal suport redus.
Reducerea numrului de clase n avion i creterea numrului de locuri prin micorare
distanei dintre scaune seat pitch.
Operarea unui numr mare de ore de zbor pentru a distribui costurile fixe pe o baz
mai mare de operaiuni.
Externalizarea unor servicii din cadrul companiilor.