INDICE:

UNIDAD 3 .......................................................................................................................... 2
TEMA: SISTEMAS AUXILIARES Y PRUEBA EN MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA. .......................................................................................................................... 2
Sistemas De: Combustibles, Escape, Enfriamiento, Inyeccion, Lubricacion, Y
Anticontaminantes. ......................................................................................................... 2
Sistema De Combustible: ............................................................................................... 2
La bomba de combustible de alta presin: .................................................................. 3
Accionamiento ............................................................................................................ 3
Funcionamiento .......................................................................................................... 4
El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presin. All recorre
el mbolo hueco de la bomba hacia la vlvula de admisin. ....................................... 4
Vlvula reguladora de presin de combustible ............................................................ 5
SISTEMA DE ESCAPE .................................................................................................. 6
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO ...................................................................................... 7
Sistema de enfriamiento por aire. ............................................................................... 8
Sistema de enfriamiento por liquid .............................................................................. 8
Componentes De Sistema De Enfriemiento ................................................................ 8
SISTEMA DE INYECCION. ............................................................................................ 9
LUBRICACION............................................................................................................. 10
SISTEMA DE ANTICONTAMINACION. ....................................................................... 11
Convertidores ........................................................................................................... 11
1. PRUEBAS QUE SE EFECTUAN EN LOS MOTORES: PARAMETROS BASICOS Y
SU DETERMINACION. POTENCIA, TORQUE, CONSUMO DE COMBUSTIBLE. .......... 12
Parametros Basicos Y Su Determinacion, Potencia ..................................................... 12
2. VARIABLES DE OPERACIN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE: LOS
MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA, TURBINA DE GAS Y MOTORES STIRLING. ..... 13
Variables De Operacin Que Afectan El Rendimiento De: Los Motores Diesel ............ 13
Variables De Operacin Que Afectan El Rendimiento De Los Motores De Gasolina.... 14
Defectos elctricos ................................................................................................... 14
Fallos de combustible ............................................................................................... 14
Fallos de compresin ................................................................................................ 15
Variables De Operacin Que Afectan El Rendimiento De Las Turbinas ....................... 15
Variables De Operacin Que Afectan El Rendimiento De Los Motores Stirling ............ 16
Bibliografias: .................................................................................................................... 17
 UNIDAD 3
TEMA: SISTEMAS AUXILIARES Y PRUEBA EN MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA.

Sistemas De: Combustibles, Escape, Enfriamiento, Inyeccion, Lubricacion, Y

Anticontaminantes.

Sistema De Combustible:
El sistema de combustible est dividido en una parte de baja presin y en otra de alta
presin. El sistema de combustible de baja presin: esta formado por un deposito (1), en su
interior y sumergida una bomba elctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3) que se
encarga de limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el combustible se dirige a la bomba de
alta presin (6). La presin del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y
durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como mximo.
Consta de:

1.- el depsito de combustible combustible

2.- la bomba elctrica de combustible 5.- el regulador de presin del
3.- el filtro de combustible combustible (cada de presin
4.- la vlvula de dosificacin de

El sistema de combustible de alta presin: la bomba de alta presin (6) bombea el

combustible hacia la rampa de inyeccin (8). La presin del combustible es medida all por
el sensor (9) correspondiente y la vlvula reguladora se encarga de regularla desde 50 hasta
100 bares.
La inyeccin corre a cargo de los inyectores de alta presin.
Consta de:
6.- la bomba de combustible de alta 9.- el sensor de presin del combustible
presin 10.- la vlvula reguladora para presin del
7.- tubera de alta presin combustible
8.- rampa de inyeccin 11.- los inyectores de alta presi

La bomba de combustible de alta presin:

Tiene la funcin de suministrar el combustible a presin a la rampa de inyeccin. La bomba

va atornillada a la carcasa del rbol de levas. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros
accionada por el rbol de levas de admisin (5). Con los tres elementos de bomba decalados
a 120 se mantienen reducidas las fluctuaciones de la presin en la rampa de inyeccin de
combustible.
Asume la funcin de establecer una presin de hasta 100 bares en el sistema de combustible
de alta presin.

Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presin es impulsado por el
rbol de levas de admisin.
En el eje de accionamiento hay una leva excntrica, que soporta un anillo de leva. Al girar
el eje de accionamiento, la leva excntrica con el anillo de leva establece los movimientos
de ascenso y descenso del mbolo de la bomba.
 Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja
presin.
Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de
inyeccin.

Funcionamiento

El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presin. All recorre el
mbolo hueco de la bomba hacia la vlvula de admisin.

Carrera aspirante: Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba

aumenta el volumen en su cilindro y la presin desciende. En cuanto la presin en el
mbolo hueco es superior a la del cilindro de la
bomba, la vlvula de admisin abre y permite que el combustible refluya.

Carrera de bombeo: Con el comienzo del movimiento ascendente que efecta el mbolo de
la bomba aumenta la presin en su cilindro y la vlvula de admisin
cierra. Si la presin en el cilindro de la bomba es superior a la de la rampa de inyeccin, la
vlvula de escape abre y el combustible es bombeado hacia la rampa de inyeccin.
Vlvula reguladora de presin de combustible
Se encuentra atornillada entre la rampa de inyeccin y el tubo de retorno de combustible
hacia el depsito.
Tiene la la funcin de controlar la presin en la rampa de inyeccin, independientemente de
la cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado por la bomba.

Funcionamiento
Si se presentan diferencias con respecto a la presin terica, la unidad de control del motor
excita la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de una seal modulada
en anchura de los impulsos. A raz de ello se crea un campo magntico en la bobina y la
vlvula con la bola de cierre despega de su asiento. En funcin de la magnitud de la seal
se modifica de esta forma la seccin de paso hacia el tubo de retorno y, con sta, la cantidad
de combustible que retorna, regulndose la presin correspondientemente.

SISTEMA DE ESCAPE
A primera vista poda parecer que el dispositivo de evacuacin de los gases de escape de
los automviles deba ser un simple tubo que desechara los gases a la atmsfera, pero en la
prctica, ese concepto est bien lejos de la realidad, y, de hecho, este sistema es muy
importante y tiene sus particularidades que veremos a continuacin.

El sistema de escape se puede dividir en dos partes:

1.- Las que corresponden al motor.
2. - Las que corresponden al tubo de escape que conduces los gases al ambiente.
En la figura 1 se muestra un diagrama de bloques de un sistema de escape. En l se podr
observar que las partes que lo constituyen son las siguientes:

1.- Las vlvulas de escape. 6.- El resonador.

2.- El mltiple de escape. 7.- El tubo de cola o salida.
3.- Los sensores de oxgeno. 8.- Los tramos de conducto que unen las
4.- El convertidor cataltico. partes
5.- El silenciador.
.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Cuando el motor de combustin funciona, solo una parte de la energa calorfica del
combustible se convierte en trabajo mecnico a la salida del cigeal, el resto se pierde en
calor. Una parte del calor perdido sale en los gases de escape pero otra se transfiere a las
paredes del cilindro, a la culata o tapa y a los pistones, por lo que la temperatura de trabajo
de estas piezas se incrementa notablemente y ser necesario refrigerarlos para mantener
este incremento dentro de lmites seguros que no los afecten. Adems las prdidas por
rozamiento calientan las piezas en movimiento, especialmente las rpidas, como cojinetes
de biela y puntos de apoyo del cigeal.
Para refrigerar las piezas involucradas se usan dos vas:

El aceite lubricante para las piezas en movimiento y la cabeza de los pistones.

Un sistema especialmente construido que usa un fluido en movimiento para
refrigerar camisas de cilindros y culata. Este fluido puede ser aire, o lquido.

La funcin refrigerante del aceite lubricante se tratar cuando se describa el sistema de

lubricacin, ahora nos ocuparemos del sistema de enfriamiento por fluido.

El sistema de enfriamiento puede haber de dos tipos

Por aire
Por liquido
Sistema de enfriamiento por aire.

Una hlice radial movida desde el cigeal del motor a travs de una correa, est ubicada
dentro de un cuerpo de forma adecuada para dirigir el flujo de aire hacia la camisa del
cilindro que es la parte a refrigerar. El dimetro de la hlice as como la relacin de
transmisin entre las poleas estn bien elaborados para garantizar la cantidad de aire
necesario. La camisa del cilindro est dotada de aletas para aumentar la superficie de
transferencia de calor con el aire y as mejorar el enfriamiento.
Un termostato, que puede ser mecnico o electro-mecnico, regula la apertura de la
compuerta de salida de acuerdo a la temperatura del aire procedente de la camisa para
mantener el motor a la temperatura ptima.
Este mecanismo es en cierto modo auto compensado, ya que a medida que crece la
velocidad del motor y se producen mas ciclos de combustin, automticamente se genera
mas aire de enfriamiento debido al propio aumento de la velocidad de rotacin de la hlice
que est acoplada al cigeal.

Sistema de enfriamiento por liquid

El lquido es movido por una bomba que se acciona desde el motor de manera que siempre
que este funcione, la bomba hace circular el lquido al sistema, una vlvula de control de
flujo cuya apertura depende de la temperatura, restringe el flujo de refrigerante en mayor o
menor medida de acuerdo a esta, y as garantizar una temperatura temostatada en el agua
que sale del motor y con ello su temperatura de trabajo. Esta vlvula se conoce como
termostato.
El refrigerante caliente procedente del motor se hace circular por un intercambiador de
calor dotado de mltiples tubos con aletas, conocido como radiador, por el que se hace
circular un flujo de aire externo representado con flechas azules para enfriarlo.

Componentes De Sistema De Enfriemiento

Radiador: es un tipo tanque donde se deposita el agua, su funcin es disipar el calor del
lquido refrigerante que viene del motor a travs de una circulacin que le atraviesa por los
canales o cauelas que lo conforman.
Bomba de agua: La bomba de agua es el dispositivo que hace circular el lquido
refrigerante en el sistema de refrigeracion del motor. Es accionada por una correa de
transmisin y slo funciona cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al
cigeal y hace circular el agua por el circuito de refrigeracin y el motor, esto, se logra el
intercambio de calor al ingresar el liquido por el radiador, el cual por corriente de aire
disipa la temperatura.

Ventilador: El ventilador es necesario cuando la temperatura del motor sube sobre un nivel
predeterminado o cuando hay una carga creciente en el sistema de enfriamiento (como al
encender el aire acondicionado).

SISTEMA DE INYECCION.

La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de combustin

interna, alternativo al carburador, que es el que usan prcticamente todos los automviles
europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para
que sea posible y duradero el uso del catalizador.

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre, puesto que
el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el momento de la combustin
(aunque no siempre la cmara est sobre la cabeza del pistn).
En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin electrnica es
comn incluso en motores disel.
Los sistemas de inyeccin se dividen en:
Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo
inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada cilindro, o
multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin existentes en la gran
mayora de los pases, la inyeccin monopunto ha cado en desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible

en el colector de admisin en vez de dentro de la cmara de combustin sea en el cilindro.
En los disel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precmara que

se encuentra conectada a la cmara de combustin cmara principal que usualmente en

las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones
LUBRICACION.
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor, a
la vez que sirve como refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que
friccionan entre s, que de otro modo se engranaran, agravndose este fenmeno con
la alta temperatura en el interior del motor.
El sistema consta de una bomba de circulacin, un regulador de presin, un filtro de
aceite, y conductos internos y externos por donde circula.

Este funciona de la siguiente manera:

Una bomba generalmente de engranajes, toma el aceite del depsito del motor, y lo
enva al filtro a una Bpresin regulada, se distribuye mediante conductos internos y
externos del motor a las partes mviles, lubrica y refrigera las partes mviles y de
ah pasa al radiador donde absorbe un poco del calor y regresa al depsito.

SISTEMA DE ANTICONTAMINACION.
Control de las emisiones del sistema de escape:

El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:

1. Incremento de la eficiencia del motor

2. Incremento en la eficiencia del vehculo
3. Limpieza de las emisiones
Convertidores
Catalticos:
Los convertidores catalticos son dispositivos que se colocan en la tubera de escape con lo que se
pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los elementos usados
como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los convertidores catalizadores han sido
mejorados constantemente con los aos. Estos hacen una mejora significativa, adems de prctica,
en el mtodo de la reduccin de las emisiones de los gases de escape.

Su otro efecto significativo en la polucin es que son incompatibles con el uso de Tetra-etil
de plomo te como un octano que le da ms energa a la combustin de la gasolina, haciendo
as que estos sean ms comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente
dainas para la salud humana y su eliminacin virtual ha sido uno de los xitos ms grandes
en la reduccin en el controls de las emisiones de polucin en el aire.
Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores
ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al momento de recargar combustible.

1. PRUEBAS QUE SE EFECTUAN EN LOS MOTORES: PARAMETROS

BASICOS Y SU DETERMINACION. POTENCIA, TORQUE, CONSUMO DE
COMBUSTIBLE.

Parametros Basicos Y Su Determinacion, Potencia

Hay dos conceptos de la mecnica que las personas tienden a confundir, el primero es el de torque
que por definicin es el producto de una fuerza por la distancia donde se aplica dicha fuerza, esto
tambin se denomina momento, par o trabajo mecnico. Otra definicin de lo mismo es: torque es el
trabajo que puede realizar un motor, su unidad es Kg m, Libras pie, etc. El otro concepto es el de
potencia que es el trabajo que se puede desarrollar por unidad de tiempo, es decir es la velocidad
con que se puede realizar un trabajo, su unidad es CV, KW, HP, etc. Por ejemplo, puedo subir una
cuesta en una moto de 2 HP o una de 20 HP, pero la velocidad a la que puedo realizarlo con cada
una, van a ser diferentes, de hecho con la de 20 HP la voy a subir ms rpido.
Teniendo en cuenta estos conceptos y su relacin, analizaremos los primeros mtodos para medir la
potencia utilizaban un dispositivo llamado dinammetro, que aunque actualmente no se usa, es muy
til para aclarar conceptos. El mismo consista de un freno y una balanza. El ensayo se debe realizar
a distintas revoluciones del motor para definir la curva de potencia versus rpm, por lo tanto se
mantenan determinadas revoluciones del motor a medida que se iba frenando el mismo. El freno se
conectaba mediante una palanca de longitud conocida al plato de la balanza que meda la fuerza que
se ejerca en ella. Como se ha dicho el producto de la fuerza por la distancia donde se aplica es el
torque del motor (fuerza medida por la balanza por el largo de la palanca) como la potencia es el
torque por unidad de tiempo, se puede determinar la potencia desarrollada por este motor,
relacionando el torque con las rpm del motor, ordenando las unidades y haciendo conversiones se
puede obtener la potencia por ejemplo en CV o KW. Por ejemplo si del ensayo obtenemos un
torque de 19 Kg m a 2300 rpm la potencia correspondiente ser: P= (19 (Kg m) x 2300
(rpm))/716,20 = 61 HP. Repitiendo estas operaciones para distintos regmenes de rpm, obtendremos
la curva de potencia a distintas revoluciones del motor.

2. VARIABLES DE OPERACIN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE: LOS

MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA, TURBINA DE GAS Y MOTORES
STIRLING.

Variables De Operacin Que Afectan El Rendimiento De: Los Motores Diesel

Es sumamente difcil determinar experimentalmente los parmetros que controlan el

flujo interno y la dinmica del inyector

La adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se

consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el
inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos
motores prcticamente desaparece.

Falta de compresin: si la carga de aire y combustible no puede ser comprimida

apropiadamente, entonces el proceso de combustin no funciona como debera. Esto
puede ocurrir si 1) sus anillos del pistn estn trabajando mal (permitiendo que el
aire/combustible atraviese el pistn durante la compresin), o 2) si las vlvulas de
succin o descarga no estn sellando apropiadamente, o 3) el cilindro tiene un
 orificio. El "orificio" ms comn en un cilindro ocurre en la parte superior del
cilindro (lo que sostiene las vlvulas y el generador de chispas) (tambin conocido
como la cabeza del cilindro) se ata a s mismo. Generalmente el cilindro y la cabeza
del cilindro se unen con una placa entre ellos para asegurar un buen sello. Si la
placa se rompe se crean pequeos orificios entre el cilindro y la cabeza y estos
orificios causan escapes.

Variables De Operacin Que Afectan El Rendimiento De Los Motores De Gasolina

Defectos elctricos

Buja demasiado vieja o con mucho carbn acumulado.

Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, prdidas de la
corriente de alto voltaje.
Cable partido o flojo en la bobina de ignicin, el distribuidor, las bujas o en el
sistema electrnico de encendido.
La bobina de ignicin, el ruptor o el distribuidor que enva la chispa a la buja no
funciona adecuadamente.
Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosin
correspondiente, lo que produce que la chispa en la buja se atrase o adelante con
relacin al momento en que se debe producir.
Mucho o poco huelgo en el electrodo de la buja por falta de calibracin o por estar
mal calibradas.
Batera descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.
Cables flojos en los bornes de la batera.

Fallos de combustible

No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando

solamente aire sin lograrlo.
Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la
toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se
realice adecuadamente.
 El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina,
por lo que la proporcin de la mezcla aire-combustible no se efecta
adecuadamente.
Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se
mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando
llega a la cmara de combustin no se quema correctamente. En el caso de basura,
puede ocasionar una obstruccin en el sistema impidiendo que el combustible llegue
a la cmara de combustin.

Fallos de compresin

Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la

combustin no se efecta correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el
funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:
Aros de compresin o fuego del pistn gastados, por lo que la compresin de la
mezcla aire-combustible no se efecta convenientemente y el motor pierde fuerza.
Las vlvulas de admisin o las de escape no cierran hermticamente en su asiento,
provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresin.
Escapes de compresin y de los gases de combustin por la culata debido a que la
junta de culata, que la sella hermticamente con el bloque del motor se encuentra
deteriorada.
Variables De Operacin Que Afectan El Rendimiento De Las Turbinas

Se puede alcanzar un rendimiento alto usando un regenerador con una gran rea de
transmisin de calor; sin embargo, esto tambin incrementa el descenso de presin,
que representa una prdida, y tanto el descenso de presin como el rendimiento del
regenerador, deben considerarse para determinar que regenerador dar el mximo
rendimiento trmico del ciclo.
El factor limitante para la cantidad de combustible utilizado es la temperatura de los
gases calientes creados por la combustin, debido a que existen restricciones a las
temperaturas que pueden soportar los alabes de la turbina y otras partes de la misma
Variables De Operacin Que Afectan El Rendimiento De Los Motores Stirling

El primer motor Stirling fue creado en el ao 1816 por el reverendo Robert Stirling debido
a que la nica opcin de la poca para generar potencia (las mquinas de vapor) tenan
muchas desventajas como el gran ruido que producan y la alta peligrosidad de su manejo
por la explosiones frecuentes que se producan por exceso de presin en las paredes de las
calderas.
El principio del motor Stirling es generar el movimiento de un pistn en un cilindro a travs
de un gas contenido en el interior que cambia su volumen cclicamente. El cambio de
volumen es posible debido a que existen dos zonas de transferencia de calor en el cilindro,
una caliente y una fra: en la zona caliente se aumenta el volumen de la sustancia
provocando que esta fluya hacia la zona fra y produciendo el primer movimiento del pistn
hacia la zona caliente; una vez en la zona fra el volumen del gas comienza a descender y la
presin tambin disminuye " jalando" al pistn y regresndolo hacia la zona fra mientras
que por ese movimiento el fluido es desplazado hacia la zona caliente nuevamente cerrando
el ciclo.
Las irreversibilidades ms frecuentes son las siguientes: Regeneracin incompleta en los
procesos iscoros (los regeneradores usados en estos motores no restituyen ni absorben el
total del calor por lo cual en estos procesos se deber considerar las transferencias de calor.
Volmenes distintos a los tericos ya que el regenerador ocupa cierto volumen y dentro de
l habr una cantidad de gas por lo que los volmenes del ciclo real son menores
reduciendo la eficiencia. Los procesos en realidad no son isotrmicos pues la temperatura
es difcil de mantener durante la operacin.
Los motores Stirling, a diferencia de los motores de combustin interna, tienen su gran
ventaja en este aspecto pues la contaminacin que producen es muy reducida, en el caso de
que las fuentes trmicas sean de la quema de algn combustible, y algunos casos es nula, en
caso de que se usen fuentes de calor con energa renovable como concentradores
parablicos de luz solar o paneles solares.
 Bibliografias:
http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_directa1.htm
http://www.sabelotodo.org/automovil/sisescape.html
http://automotrizestudiantil.blogspot.mx/p/sistema-de-enfriamiento.html
https://es.scribd.com/doc/133870890/46009841-3-Sistemas-Auxiliares-de-Motores-de-
Combustion-Interna
https://es.slideshare.net/MateoLeonidez/sistemas-auxiliares-motor-de-combustin-interna
https://documents.mx/documents/sistemas-auxiliares-de-un-motor-de-combustion-
interna.html
 Ing. Mecnica

7 semestre

Mquinas De Fluidos Comp.

Tomas Antonio Rodrguez Mendoza

Villar Hernndez Ramn de Jess

Horario de 17:00 pm 18:00 pm