UNIVERSITATEA POLITEHNICA din BUCURESTI

FACULTATEA DE TRASPORTURI
LOGISTICA TRANSPORTURILOR

CERCETARE STIINTIFICA
CROSS-DOCKING

Profesor coordonator: Autori:

Prof. dr. ing. Serban Raicu Ing. Lucian Huma
Ing. Andrei Niculescu
Ing. Andreea Palau
Ing. Octavian Tiganici
Ing. Larisa Zamfir

BUCURESTI
2017
CERCETARE STIINTIFICA
CROSS-DOCKING
Cuprins

1. Introducere ..................................................................................................................................1

2. Nodurile reelelor de transport ..................................................................................................4

2.1. Clasificarea nodurilor dup criteriul relaiilor existente intre funciile acestora ...................5

3. Modele matematice specifice activitatii nodurilor de transport .............................................7

3.1. Subsistemele nodului de transport - sisteme de servire in masa............................................7
3.1.1. Tipul fluxurilor de intrare ...............................................................................................9
3.1.2. Numarul statiilor de servire si durata servirilor ...........................................................10
3.1.3. Numarul fazelor de servire ...........................................................................................10
3.1.4. Disciplina de servire .....................................................................................................10
3.1.5. Tipul fluxurilor de iesire ..............................................................................................10
3.2. Clasificarea sistemelor cu asteptare .....................................................................................11
3.3. Modele ale sistemelor cu asteptare ......................................................................................11
1.1.1. Regimuri de functionare ...............................................................................................11
1.1.2. Indicatori ai functionarii sistemelor cu asteptare .........................................................12

4. Probleme ale activitatii terminalelor intermodale .................................................................13

4.1. Eficientizarea operaiilor de manipulare a containerelor dintr-un terminal ........................13
1.1.3. Prezentare general ......................................................................................................13
4.2. Dimensionarea depozitelor ..................................................................................................13
1.1.4. Prezentare general ......................................................................................................13
1.1.5. Formalizarea matematic a procesului de depozitare ..................................................14
4.3. Eficientizarea operaiilor de cross-docking .........................................................................15
1.1.6. Prezentare general ......................................................................................................15
4.4. Tehnici de proiectare ale modelelor de simulare computerizat .........................................18
4.4.1. Elaborarea modelelor ...................................................................................................18
4.4.2. Metode generale de proiectare .....................................................................................18
4.4.3. Proiectarea modular ....................................................................................................18
4.4.4. Proiectarea structurat ..................................................................................................19
4.4.5. Metoda backtracking ....................................................................................................20
4.4.6. Metoda divide et impera ...............................................................................................20
4.4.7. Metoda greedy ..............................................................................................................21
5. Studiu de caz: ............................................................................................................................22
Programarea operaiilor de tip Cross-doking: Sosirea camioanelor, activitile din suprafaa de
lucru (ateliere) i plecarea camioanelor ..........................................................................................22
5.1. Descrierea problemelor i modelarea ..................................................................................24
5.1.1. Definirea problemei......................................................................................................24
5.1.2. Caracterizarea centrului de cross-docking propus .......................................................25
5.1.3. Parametrii de intrare i variabilele de decizie ..............................................................25
5.1.4. Formule matematice .....................................................................................................27
5.1.5. Experimente numerice..................................................................................................28
5.1.6. Rezultate .......................................................................................................................28

Bibliografie: ......................................................................................................................................30
 Programarea operaiilor de tip Cross-doking:
Sosirea camioanelor, activitile din suprafaa de lucru (ateliere) i
plecarea camioanelor
Rezumat:Cross-docking este o strategie relativ nou n logistic care caut s fac
economii n transport, reduce lead-time-ul i stocul. Principile de baz ale acestui proces sunt de
descrcare, de sortare, consolidare i transferul de ambalaje livrate de la intrarea camioanelor pn la
iesirea acestora cu un timp minim de stocare sau de vrun alt proces ntre acestea. Dou aspecte-cheie
asociate acestui domeniu sunt programarea camioanelor si planificarea operailor din suprafaa de
lucru (sau ateliere, termen folosit de ctre francezi). Pentru acest lucru se propune un nou model
mixt de programare liniar, care va putea gestiona sosirea camioanelor, activitile din suprafaa
delucru i plecarea camioanelor spre a exedia marfa. Configuraia pentru cross-dock a avut la baz
studiul pe un caz dintr-o industrie de automotive. n special, este luat n considerare procesul de
reambalare i dou zone temporare de stocare. Obiectivul este acela de a minimiza costurile de
operare intern (costurile, penalizrile legate de nevoile de capacitatea suplimentare) i costul la
expediie (numrul de camioane). Modelul este implementat i testat n CPLEX (soft de optimizare
ambalaje ce are la baz programarea liniar) cu mici cazuri bazate pe date industriale.Modelul propus
poate adaptat cu uurin la o gam largde configuraiicross-dock n ceea ce privete capacitatea
intern i costurile de distribuie.

Cuvinte cheie: Cross-docking, Logistica internaional, Organizarea operaiilor, problema de

a programa camioanele (TRSP = Truck scheduling problem).
 1. Introducere
n ziua de astazi supply chain-ul este esenial pentru meninerea competitivitii ntr-un mediu
tot mai industrializat i globalizat(Dolgui and Proth, 2010).Pentru a putea rspunde cererii clientului
n ceea ce privete timpul, calitate i costuri, companiile tind din ce n ce mai mult s implementeze
noi strategii logistice. Una dintre ele este cross-docking. O platform de cross-docking reprezint un
punct intermediar n supply chain, n care livrrile primitesunt transferate fr vrun tratament intern
sau depozitare. Scopul su principal este acela de economie n transport, mulumit produsului de
consolidare (Boysen i Fliedner, 2010), dar i de a reduce timpul i de a scdea (sau limita) nivelul
stocurilor, acestea sunt beneficiile de cross-docking (Saddle Creek Report, 2011).
Cross-docking-ul este o activitate in cadrul depozitului, dar se poate intalni si sub alte forme.
Reprezinta un transfer de bunuri din camioanele care vin la un centru de distributie de la producatori
in majoritatea cazurilor in camioanele care pleaca catre clientii finali. Cross-dockingul pur nu
foloseste depozitarea. Dar totusi aceasta activitate nu este chiar atat de simpla.
Cross-dockingul foloseste portile de incarcare si descarcare dintr-un depozit in moduri noi si
mai eficiente. Aceasta operatiune permite unui centru de distributie sa faca fata mult mai optim
provocarilor cum ar fi fluctuatiile de sezonalitate si chiar a transporturilor LTL (less-than-truckload).
Operatiunea de cross-docking in principiu inseamna reducerea activitatii de depozitare sau
chiar lipsa acesteia si reducerea activitatilor de stoc (inventar, putaway, transfer, etc) aferente. Este o
operatiune specifica si activitatilor de tip platforma.
Bunurile venite in cross-docking stau cel mult 24-48 ore in cadrul centrului de distributie, iar
de multe ori sunt livrate in mai putin de o ora.
Un exemplu de cross-docking practicat in Romania ar fi urmatorul: un sofer are bunuri pentru
un client dintr-o zona in care el nu livreaza (clientul este intr-un judet alaturat zonei lui), lasa aceste
bunuri la clientul X din zona lui, de unde soferul de pe zona alaturata vine , preia bunurile de la
clientul X si livreaza la clientul final. Clientul X nu cere nicio plata pentru perioada scurta de
depozitare in cazul in care cei doi soferi nu se intersecteaza.
In principiu operatiunea aceasta duce la reducerea de costuri cu depozitarea, manipulare
bunurilor si a celor de transport.
Costurile de depozitare sunt privite mereu ca o componenta obligatorie intr-o afacere, dar
aceste costuri adauga sau nu valoare unui produs. Bunurile depozitate incetinesc timpul de livrare si
necesita costuri crescute cu manipularea, salarizarea, infrastructura si facilitati. Scopul oricarui supply
chain este de a stabili un standard de timp coerent si efficient pentru livrarea de bunuri. Acest lucru a
dus la o cerere crescuta de folosire a metodelor JIT pentru producerea si livrarea in timp util a
bunurilor dorite.
Cross-docking-ul nu exclude depozitare. Exista centre de distributie care lucreaza doar cross-
docking, dar multe altele au activitati mixte, depozitare si cross-docking.
Se pot distinge mai multe tipuri de cross-docking. Am putea spune ca acestea depind de
cate manevrari sufera bunurile respective.
a. La palet intreg cea mai simpla varianta cand paletii identificati si gata pregatiti
pentru destinatia finala sunt adusi la centrul de distributie de unde sunt sortati pe destinatii si incarcati
in alte masini in functie de destinatie. De multe ori paletii nu mai intra in depozit, sunt mutati dintr-o
masina in alta imediat. Putem considera aceasta metoda ca fiind cross-docking pur. Totusi pot exista
pauze in tranzit din cauza modificarii si/sau a anularii comenzilor lansate de client (anuntate cu
intarziere), camioane care nu indeplinesc conditiile pentru livrare (capacitate neocupata, etc), paleti
care sosesc deteriorati, fara identificare, etc.
b. Livrare la bax in acest caz bunurile ajung la centrul de distributie sortate si
identificate dupa fiecare produs in parte. Paletii vor necesita spargere in baxuri si bunurile vor fi
sortate dupa comenzile clientilor si creati alti paleti care vor fi dusi la poarta de incarcare aferenta.
c. Cross-docking hibrid reprezinta combinarea intre bunuri venite in cross-docking si
bunuri depozitate. Acestea se sorteaza si consolideaza impreuna pe destinatii si se trimit catre portile

1
de incarcare. Mai exista cazuri cand produsele venite in cross-docking stau temporar in regim de
depozitare.
d. Cross-docking timely se aplica in cazul in care exista bunuri urgente, care trebuie
sa completeze comenzi in lucru care urmeaza a fi livrate, resigilate, etc . Acestea se vor ridica direct
din locatia unde se descarca In acest caz nu se vor mai duce bunurile in zona de depozitare, astfel se
castiga timp la picking si comenzile se vor livra la timp.
e. Cross-docking prin divizare este un model mai sofisticat de cross-docking care
consta in divizarea paletilor (sau nu) la receptie, tranzitul prin centrul de distributie care se realizeaza
printr-un sistem automat, sortare si incarcare spre livrare. Acest sistem se realizeaza fara
depozitare.Se pot identifica trei etape:
Descarcare si verificare;
Tranzit si directionare catre zonele de incarcare a baxurilor descarcate care se
realizeaza cu un sistem complex de conveioare si scanere de coduri de bare;
Incarcare.
f. Depozitare pe termen scurt se aplica pentru produse promotionale, sezoniere,
voluminoase, greu de manevrat, etc care se depoziteaza in afara depozitului pe o platforma sau chiar
intr-o remorca/container. Se tin acolo pana la momentul incarcarii pentru livrarea catre clientul final.
Se aplica cand spatiul de depozitare si de manevra in interior este limitat. Se castiga astfel la timpul
de operare .
Se mai pot identifica si alte moduri de lucru pentru cross-docking in functie de natura
bunurilor si operatiunilor desfasurate.
Beneficiile cross-docking-ului pot fi modalitatile de identificare si manevrare a bunurilor:
coduri de bare, identificarea prin frecventa radio (RFID), sistemul pick-by-voice, sistem de
conveioare etc.
Cea mai eficienta operatiune de cross-docking este realizarea la palet si/sau bax intreg. In
cazul in care se va lucra la bucata, atunci lucrurile devin mai complicate si mai greu de gestionat.
Din acest motiv multi operatori cross-docking prefera sa lucreze la nivel minim de bax.
Toate acestea duc la cresterea vitezei de livrare de la producator la destinatia finala, la
reducerea costurile operationale prin eliminare depozitarii si manipularilor aferente,a costurilor cu
transportul (numarul de curse scade). De asemenea, stocurile se reduc.
Trebuie sa avem in vedere ca nu toate tipurile de bunuri pot fi procesate in activitatea de cross-
docking. Astfel, acestea se clasifica in:

Produse recomandate cross-docking

Produse resigilate;
Produse sezoniere si promotionale;
Produse cu cerere mare;
Produse cu valoare mare;
Produse cu leadtime scurt.
Produse nerecomandate pentru cross-docking
Produse voluminoase si greu de manevrat;
Produse care sunt extra-sezon;
Produse cu cerere scazuta;
Produse cu valoare mica;
Produse achizitionate in cantitati mari (ex:materiale constructii neambalate);
Produse cu leadtime lung.
Majoritatea centrelor de distributie functioneaza mixt, atat in ceea ce priveste activitatile de
depozitare, cat si cele de cross-docking. De aceea, se recomanda realizarea unei clasificari in functie

2
de disponibilitatea pentru cross-docking. Aceasta clasificare se realizeaza in doua etape: colectarea
de informatii si calcularea clasificarii.
Astfel informatiile se pot obtine din sistemul informatic si istoricul aferent:
Cerere reprezinta de cate ori apare produsul in comenzile de la client, nu se refera la
cantitati;
Total volum tranzit reprezinta volumul produsului*cantitati depozitate si livrate;
Variatia cererii- reprezinta daca produsul este constant pe lantul logistic sau are variatii
si la ce nivel sunt acestea;
Prioritate se calculeaza ca fiind valoarea produsului/ durata de viata a produsului.
Dupa colectarea informatiilor, calcularea coeficientilor respectivi urmeaza clasificarea
produselor pentru disponiiblitate la activitati cross-docking. Este necesara folosirea acestei clasificari
pentru o mai buna organizare centrului de distributie.
Initial se va decide care produse vor trece la cross-docking si care la depozitare si cat din
spatiu si facilitati vor fi alocate acestor activitati si pentru ce perioada.Ulterior, aceasta clasificare va
ajuta la calcularea costurilor operationale pentru acele produse, fiind evident ca o clasificare
superioara pentru activitati de cross-docking va genera un cost operational mai mic decat la
depozitare. Pe baza acestor informatii de cost se vor putea lua decizii strategice ulterioare in ceea ce
priveste alocarea produselor pe operatiuni de cross-docking sau depozitare.
Ca instrumente informatice putem aminti la nivel de furnizor si producator solutii de
planificarea productiei, ASNs (advance ship notice), TMS (transportation management system). La
nivel de centru de distributie unde au loc activitatile de cross-docking, WMS-ul (warehouse
management system) este cel care gestioneaza fluxurile de intrari si iesiri, gestioneza comenzile catre
clientul final, etc. Tot aici putem folosi si un YMS (yard management system) care ajuta la o mai
buna organizare a cross-docking-ului printr-un management al portilor si al curtii centrului de
distributie.
Pentru realizarea succesului in sincronizarea componentelor supply-chainului sistemele de
mai sus se interconecteaza intre ele prin diverse tehnologii (EDI, etc).
Tinand cont de faptul c majoritatea produselor finite sunt transportate n uniti de ncrctur
i c acestea constituie principalul mijloc care faciliteaz intermodalitatea, se estimeaz c n secolul
al XXI-lea transportul intermodal, alturi de mbuntirile tehnologice ale sistemelor de transbordare
utilizate, devine elementul principal pentru comerul internaional, fiind considerat o eficient
modalitate de gestionare a activitii de transport internaional din poart n poart.
Obiectivul general al politicii Uniunii Europene n domeniul transporturilor este reprezentat
de instituirea unui sistem de transport durabil (Comisia European, 2009) iar promovarea
transportului intermodal reprezint calea cea mai scurt spre succesul acestui demers. Astfel,
transportul intermodal este promovat prin intermediul unor msuri care sunt abordate la toate
nivelurile politice.
Necesitatea unui sistem de management eficient al activitilor logistice specific terminalelor
intermodale moderne este bine cunoscut iar literatura de specialitate ofer o palet bogat de modele
de eficientizare i algoritmi care ofer soluii problemelor operaionale specifice (Steenken et al.,
2004; Stahlbock i Voss, 2008). Direciile de cercetare specifice zonei de management operativ al
terminalelor intermodale de mrfuri, sunt orientate spre planificarea integrat a operaiunilor, aa cum
au fost i n cazul transporturilor aeriene (Lohatepanont i Barnhart, 2004; Sandhu i Klabjan, 2007).
Acest lucru contribuie la gsirea de soluii care vizeaz mbuntiri semnificative n ceea ce privete
eficiena i productivitatea terminalului.
mpreun cu algoritmii specifici domeniului transporturilor, este la fel de important s se
continue cercetarea fundamental i s se fac progrese n dezvoltarea de metode i algoritmi destinai
problemelor de optimizare pe scar larg. Capacitatea algoritmilor de a rspunde cerinelor impuse
de diferitele probleme specifice domeniului transporturilor, precum i necesitatea unor rezultate
generale reprezint o provocare major care motiveaz activitatea de cercetare.

3
 2. Nodurile reelelor de transport

Nodul de transport reprezint elementul sistemului unic de transport al unei ri, ce are un rol
important n determinarea caracterului transporturilor pe poligoanele adiacente ale reelei, fiind
alctuit din complexul instalaiilor fixe (infrastructura), mijloace de transport i de transfer, instalaii
de ncrcare/descrcare din punctele de jonciune a ctorva moduri de transport, toate acestea
contribuind mpreun la realizarea operaiilor de deservire a traficului de marf i cltori, de tranzit
i local. Limitele nodului de transport se consider punctele de contopire sau desprire a fluxurilor
de marf i cltori care circul pe magistralele adiacente nodului i punctele finale (terminale) ale
circulaiei suburbane intensive(Rivelino de Gove, 1995).
Nodul de transport poate fi definit i ca un sistem complex de soluii tehnice ce i aduc
contribuia la buna funcionare i interaciune dintre magistralele de transport care deservesc traficul
de tranzit sau local de marf precum i pe cel de pasageri. Astfel, conceptul de nod de transport
cuprinde procesul de transport (circulaia pasagerilor i a mrfurilor), dispozitive tehnice (staii de
cale ferat, porturi, autostrzi, depozite, etc.), precum i sisteme de control i management
(Chubukov, 2003). Complexitatea nodului de transport este determinat de numrul i condiiile de
exploatare a elementelor sale (gri, porturi, depozite, intersecii etc.), dimensiunile fluxului de trafic
deservit, legturile tehnologice dintre elemente i nivelul de interaciune dintre acestea (Chubukov,
2003; Konarev, 2004; Pravdin et al, 1983).
Importana nodului de transport la nivelul ntregii reele i implicit pentru structurarea
teritoriului deservit de aceast reea, este evideniat prin numrul de arce convergente i prin
varietatea proprietilor care condiioneaz circulaia (tranzitul) pe aceste arce i n raport cu care se
poate defini un grad de izotropie caracterizat de echivalena legturilor reelei sub aspectul relaiilor
asigurate ntre elementele sistemului. Nodurile monomodale cum ar fi staiile de triaj, cele
multimodale cum ar fi aeroporturile precum i cele pan-modale cum ar fi marile porturi joac roluri
diferite n structurarea teritoriului, datorit diferenelor n ceea ce privete suprafaa ocupat precum
i datorit complexitii i eterogenitii componentelor acestora (Raicu i Costescu, 2015). Sub
aspectul influenei asupra spaiului este necesar disocierea ntre nodurile cu preponderent caracter
de tranzit i cele cu activitate local semnificativ (emitent, receptoare sau echilibrat sub aspectul
fluxurilor de trafic) (Raicu, 2007).
Din punct de vedere al teritoriului, nodul de transport nu poate fi tratat ca un punct neutru
i inconsistent pentru c n esen, el este un sistem complex care recepioneaz, emite i transfer
fluxuri mai mult sau mai puin variate sub aspectul mrimii sau al tipului(Raicu, 2007).
Funciile nodurilor de transport( Sursa: Prelucrare (Bavoux, 2005; Raicu, 2007)):

Conexiune - Asigur continuitatea micrii ntre dou sau mai multe arce ale reelei
Adpost / refugiu - Asigur protecia mijloacelor de transport, pasagerilor i mrfurilor
mpotriva efectelor condiiilor meteo nefavorabile
Popas / serviciu - Asigur spaiul necesar realizrii unor operaii tehnice la infrastructuri i
mijloace de transport precum i spaiul necesar realizrii de servicii att pentru cltori ct i
pentru mrfuri
Rupturii de ncrctur - Descrcarea, ncrcarea, transbordarea mrfurilor precum i urcarea
cltorilor dintr-un mijloc de transport n altul
Schimbarea modului de transport - Transbordarea mrfurilor precum i transferul cltorilor
ntre mijloace de transport aparinnd unor moduri de transport diferite
Schimbarea ntinderii spaiului funcional - Realizarea de conexiuni ntre reele de transport
ce se adreseaz unor arii teritoriale diferite

4
 2.1. Clasificarea nodurilor dup criteriul relaiilor existente intre
funciile acestora

Toate funciile nodale enumerate, prezint niveluri diferite care ierarhizeaz nodurile n raport
cu capacitile relaionale cu teritoriul deservit, cu numrul, structura i performanele echipamentelor
asociate i/sau cu intensitatea traficului. Criteriile folosite pentru ierarhizarea nodurilor, de altfel
destul de interdependente, pot fi grupate n dou categorii (Raicu, 2007):
Prima categorie vizeaz puterea de atracie a nodului, exprimat prin accesibilitate ca
rezultat a unor particulariti spaiale (conexitate, conectivitate, poziie a nodului n raport cu teritoriul
deservit) i economice (cantitatea i calitatea serviciilor oferite). Indicatorii asociai acestor criterii
sunt dificil de cuantificat pentru c prezint variaii temporale i spaiale semnificative.
A doua categorie se refer la nivelul activitii nodale exprimat prin mrimea i
structura traficului, originea-destinaia fluxurilor de trafic, aria teritoriului deservit, gradul de
multimodalitate, raportul ntre modurile de transport incidente, nivelul serviciilor ofertate, fiabilitatea
funcional etc. Dificultile de comensurare a activitii nodale constau n disocierea dintre valorile
adugate directe, indirecte (ntreprinderi care folosesc facilitile nodului) i induse (dependente de
personalul ocupat n nod, de exemplu).
Clasificarea nodurilor dup criteriul relaiilor ce pot exista ntre funciile ndeplinite de acestea
pune n eviden n cea mai simpl form capacitatea nodurilor de a ndeplini anumite funcii ns nu
ofer i din punct de vedere cantitativ i calitativ o imagine a performanelor realizate de noduri.
Tinand cont de functiile nodurilor de transport, se pot deosebi patru mari tipuri de noduri prezentate
in Figura 2.1.:
Noduri de tipul I
Primul tip de nod de transport este caracterizat de necesitatea coexistenei funciilor de
adpost/refugiu, popas/serviciu i a funciei rupturii de ncrctur. Lipsa funciei de conexiune indic
faptul c aceste noduri sunt noduri de tip terminus destinate in principal unor fluxuri generate de o
puternic activitate local. Aceste noduri pot fi reprezentate de terminalele de cale ferat care
deservesc platformele industriale cu trafic mare de mrfuri sau de cele care deservesc marile
exploatri miniere, forestiere etc. n aceste terminale se realizeaz ncrcarea/descrcarea eventual
depozitarea mrfurilor fiind dotate cu spaii de depozitare i protecie a mrfurilor precum i cu
faciliti pentru mijloacele de transport cum ar fi locuurile special amenajate pentru efectuarea
reviziilor, reparaiilor sau pentru alimentarea cu combustibil.
Funciile a cror existen nu este absolut necesar pentru ncadrarea nodului n una dintre
cele trei categorii identificate, pot constitui att individual ct i n combinaie cu celelalte funcii
criteria secundare de clasificare (Figura 2.4.).
Noduri de tipul II
A doua mare categorie de noduri de transport presupune existena simultan a funciilor de
popas/serviciu, adpost/refugiu, conexiune i a funciei rupturii de ncrctur. Nodurile de acest tip
se difereniaz de nodurile din prima categorie prin prezena funciei de conexiune.
Toate caracteristicile impuse de ndeplinirea funciilor anterior menionate indic faptul c
aceste noduri sunt destinate deservirii fluxurilor de tranzit. Cel mai adesea nodurile de tranzit simple
sunt amplasate n zone agricole sau cu industrie local nesemnificativ. n afara transporturilor
feroviare i rutiere n tranzit, aceste tipuri de noduri deservesc i transporturi feroviare i rutiere
zonale.
Suplimentar fa de categoria anterioar, aceste noduri, prin ndeplinirea funciei de
conexiune, pot fi puncte intermediare de pe reea n care se realizeaz acumularea mrfurilor de pe
arcele incidente aparinnd aceluiai mod de transport pentru ca ulterior, n urma consolidrii s poat
fi expediate ctre destinaie. Un exemplu al acestui tip de nod este reprezentat de staiile feroviare de
triaj sau de dispoziie, platformele logistice conectate la transportul rutier sau porturile situate la gurile
de vrsare ale cilor navigabile.

5
Noduri de tipul III
A treia mare categorie de noduri de transport presupune existena simultan a funciilor de
schimbare a modului de transport, conexiune i rupturii de ncrctur. Aceste tipuri de noduri
desevesc fluxurile multimodale, fiind locurile n care prin intermediul dotrilor se realizeaz
transferul mrfurilor ntre mijloace de transport aparinnd diferitelor moduri de transport.
ndeplinirea celor trei funcii anterior menionate definete cel mai simplu nod multimodal,
fiind posibil realizarea strict a transferului ntre mijloacele de transport ns acestor trei funcii li se
pot aduga i funciile de popas/serviciu, adpost/refugiu sau de schimbare a ntinderii spaiului
functional. Aceste trei funcii nou adugate pot fi considerate criterii secundare de clasificare a
nodurilor multimodale, ndeplinirea lor fcnd posibil o ierarhizare a nodurilor multimodale sub
aspectul performanelor operaionale asigurate de dotrile suplimentare.
Noduri de tipul IV
A patra mare categorie de noduri impune ndeplinirea simultan a funciilor de conexiune,
rupturii de ncrctur i a funciei de schimbare a ntinderii spaiului funcional.
Aceste tipuri de noduri sunt concepute special ca puncte de buffer i conexiune ntre reele
care deservesc spaii teritoriale diferite. Sunt considerate puncte de buffer pentru c n interiorul lor
se grupeaz fluxuri de mrfuri/cltori provenite de la reeaua care deservete un spaiu teritorial mai
redus i, prin intermediul facilitilor asigurate de acest tip de nod prin ndeplinirea funciei rupturii
de ncrctur, sunt transferate ctre reeaua ce deservete o arie teritorial mai ntins.
Nodurile de transport de acest tip realizeaz conexiuni ntre reele la nivel local-regional, la
nivel regionalnaional i la nivel naional-internaional.

Figura 2.1. Criterii de clasificare ale nodurilor de transport

6
 3. Modele matematice specifice activitatii nodurilor de transport
3.1. Subsistemele nodului de transport - sisteme de servire in masa
In nodurile de transport toate instalatiile sunt legate intre ele prin canale de acces dintr-un
subsistem in altul formand sistemul complex de transport.
Nodul de transport poate fi considerat un sistem de servire in masa, in care activitatea mai
multor instalatii se reduce la indeplinirea anumitor operatii, cu anumite unitati din fluxul de transport.
Desi natura, structura si volumul operatiilor efectuate sunt diferite, indiferent de modul de
transport studiat, principiile de functionare si model ele asociate acestora sunt asemanatoare.
Nodurile de transport pot fi asimilate cu sistemele de servire in masa numai in sens restrans.
Acest lucru este justificat de faptul ca nodurile de transport, prin comparatie cu liniile telefonice de
la care s-a inceput dezvoltarea teoriei servirii in masa, sunt sisteme de productie cu grad de
complexitate superior (Lee, 1966; Sundarapandian, 2009; Asmussen, 2009). Intre elementele
nodurilor de transport exista legaturi multiple si de natura diferita, acordandu-se un rol important
operatorilor umani, experientei si capacitatii de creatie a acestora. In consecinta, asimilarea nodului
de transport cu un sistem de servire in masa trebuie realizata tinandu-se cont de faptul ca duratele de
servire sunt variabile aleatoare de tip discret.
Modelele matematice bazate pe teoria servirii in masa, ofera rezolvari cantitative numai
pentru cazurile particulare si relativ simple (Neelamkavil, 1987; Ho et al, 2002).
Starea nodului de transport poate fi descrisa prin numar de trenuri in tranzit, convoaie, numar
de trenuri descompuse in statia de triere sau alte statii, numar de vagoane in grupa de triere, numar
de nave la cheiuri si in rada portului maritim sau fluvial, cantitatea de marfuri in depozite, numar de
autovehicule la fronturi etc.
Starea sistemului depinde de fluxul de intrare a unitatilor de transport, de capacitatea de
transport, de capacitatea de prelucrare si de alte proprietati ale instalatiilor sistemului, numite generic
parametric (Rivelino de Gove, 1995).
In mod general, nodul de transport, ca sistem de servire in masa se prezinta in Figura 3.1:

Figura 3.1 a, b, c : Reprezentarea schematica a nodului de transport ca sistem de servire in masa

a) Un singur sir si o singura statie de servire;

7
 b) Un singur sir, statii de servire multiple, paralele;
c) Siruri independente multiple, statii de servire multiple.
(Sursa: (Rivelino de Gove, 1995))
Sub forma generala, procesul poate fi descris ca o multitudine de relatii (egalitati, inegalitati,
functii logice si alte conditii) care stabilesc dependenta caracteristicilor procesului de conditiile
initiale, de parametri, de repartitia fluxurilor de intrare (Rivelino de Gove, 1995) etc..

(3.1)

unde t, m, N, x, y,..., z reprezinta parametrii si conditiile initiale de functionare a sistemului.

Relatiile (3.1) constituie modelul matematic al activitatii sistemului.
In sistemele complexe de transport deplasarea fluxurilor pe canale de legatura si prelucrarea
lor in diferite instalatii este insotita de perturbatii si oscilatii atat in interiorul sistemului cat si in
mediu. De aceea, caracteristicile procesului sunt in general functii aleatoare ale parametrilor iar
procesul se descrie cu un set de marimi aleatoare cu repartitii corespunzatoare (Rivelino de Gove,
1995).
Trebuie subliniat faptul ca elaborarea modelului matematic pentru sistemul atat de complex
care il reprezinta nodul de transport, pornind de la rezultatele experimentale sau de la schema generala
de amplasare a instalatiilor, este o problema fara solutii, deoarece nu pot fi reunite intr-un cadru unitar
de modelare un numar foarte mare de operatii, modelarea interactiunii dintre subsistemele nodului
fiind imposibil de realizat prin intermediul relatiilor matematice. De aceea, elaborarea modelului
matematic se realizeaza etapizat si recurgand la multiple simplificari. In particular, lantul elementelor
care interactioneaza (sistemul multifazic), in mod conventional se divide in componente (sisteme
monofaze).
Pentru sistemul de transport (mai exact pentru fiecare din subsistemele obtinute prin
descompunerea conventionala a sistemului) procesul elaborarii modelului matematic poate fi impartit
in trei etape:

A. Descrierea sistemelor si a proceselor

Aceasta etapa presupune descrierea sumara a sistemului, a parametrilor de baza, a
dependentei dintre diferite instalatii, conditiile de transfer a mijloacelor de transport pe canalele de
legatura, durata reala de efectuare a operatiilor tehnice si verificarea legilor de repartitie a duratelor,
probabilitatile de aparitie a abaterilor de la activitatea normala a instalatiilor.
Modelarea matematica a instalatiilor care interactioneaza in nodul de transport are ca scop
determinarea variantei optime de organizare a diferitelor subsisteme, stabilirea capacitatii optime a
instalatiilor, repartizarea activitatii intre modurile de transport sau determinarea succesiunii
prelucrarii mijloacelor de transport.
La proiectarea noilor noduri de transport si la dezvoltarea celor existente, modelarea
proceselor urmareste determinarea parametrilor optimi ai subsistemelor sau ai ansamblului sistemului
si determinarea indicatorilor de activitate in functie variantele stabilite de repartitia activitatii intre
subsisteme.
B. Formalizarea proceselor
Procesele reale din sistemele complexe sunt formate dintr-un numar foarte mare de operatii
elementare. Repetarea tuturor acestor operatii la modelare conduce la sporirea gradului de
complexitate a calculelor motiv pentru care, pentru simplificarea acestora, se recurge la gruparea
8
operatiilor elementare in faze. Numarul de faze si volumul operatiilor efectuate in fiecare faza depind
de tipul sistemului si de natura problemei. Dupa divizarea procesului in faze este necesar sa se indice
precis ordinea de transfer a mijloacelor de transport dintr-o faza in alta, posibilitatea efectuarii in
paralel a diferitelor operatii formalizate, limitarile tehnice existente, limite de timp pentru indeplinirea
anumitor operatii si duratele de indeplinire a operatiilor in fiecare faza.
C. Elaborarea modelului matematic
Elaborarea modelului matematic presupune in primul rand stabilirea relatiilor de baza care
pun in conexiune caracteristicile procesului cu parametrii sistemului, cu conditiile initiale, cu
intensitatea si repartitia fluxului de intrare.
De exemplu, procesele corespunzatoare zonei de depozitare a unui terminal intermodal pot fi
caracterizate prin numarul unitatilor de incarcatura ce se gasesc la un moment dat in depozit, na si
durata de stationare a fiecarei unitati de incarcatura, ta. Aceste caracteristici depind de intensitatea
medie a sosirilor, Ai, de repatitia sosirilor, Pk = f(Ai, ai), de suprafata depozitului, mA, de gradul de
ocupare a suprafetei de depozitare la inceputul perioadei supuse modelarii, k0, de durata proceselor
tehnologice efectuate la sosire, tpr, de durata operatiilor de manipulare, td, de repartitiile duratelor de
indeplinire a diferitelor operatii, Pt, de duratele de indeplinire a diferitelor operatii suplimentare, ts,
de utilzajelor de manipulare, lm, dependence care pot fi exprimate prin relatii de forma:

(3.2)

Prin intermediul relatiilor 3.2 se poate formaliza matematic modul de lucru al unui terminal
intermodal, ca parte components a unui nod de transport.

3.1.1. Tipul fluxurilor de intrare

Prin fluxuri de intrare in transporturi, se intelege procesul sosirii mijloacelor de transport

incarcate sau goale (trenuri, grupe de vagoane, nave etc) in punctele de servire (statii de cale ferata,
fronturi de manipulare, dane portuare etc.), caracterizat prin:
Marime (numar de unitati de transport, cantitate de marfuri sau capacitate de incarcare
a mijloacelor de transport sosite in stare goala, intr-un interval de timp determinat);
Structura;
Mod de organizare a intrarilor in sistem ca urmare a interactiunii dintre caile de
comunicatii convergente si statia de servire (momentele sosirilor successive, prioritatile in servire,
durata asteptarii inceperii servirii, probabilitatile de refuz, durata servirii, costul servirii).
Marimile caracteristice ale fluxurilor de transport depind de actiunea variata si conjugata a
unei serii de cauze astfel ca, aceste marimi caracteristice sunt tratate ca variabile aleatoare (Rivelino
de Gove, 1995; Kia, 2002).
In cazul nodurilor de transport cel mai frecvent se intalnesc fluxuri elementare (Poisson),
normale si compuse (Raicu, 2007).

9
3.1.2. Numarul statiilor de servire si durata servirilor

Pentru caracterizarea procesului de servire a unui sistem de asteptare este necesara

determinarea repartitiei duratelor de servire. In general, se presupune ca repartitia duratei de servire
este independenta de numarul cererilor prezente ceea ce inseamna ca prestatorul de servicii nu
lucreaza mai repede daca sunt prezente mai multe cereri in sistem. Exista doua posibilitati de
amplasare a statiilor de servire:
In paralel - toate statiile efectueaza acelasi tip de serviciu iar o cerere poate sa fie
servita complet de oricare statie.
In serie - o cerere trebuie sa treaca succesiv pe la mai multe statii pentru a putea incheia
o operatie de servire (de exemplu o linie de asamblare dintr-o uzina de automobile).
Daca cererile pot fi servite de oricare dintre statii, atunci sistemele se numesc complet
accesibile. Daca statiile de servire sunt specializate, sistemele se considera cu accesibilitate limitata.
Duratele de servire pentru diferite cereri pot fi considerate variabile aleatoare independente,
cu functia de densitate s(t).
1
Fie timpul mediu de servire a unei cereri, p reprezentand intensitatea medie a servirii
exprimata in unitati/interval de timp. Astfel,

(3.3)

3.1.3. Numarul fazelor de servire

In nodurile de transport operatiile de prelucrare a mijloacelor de transport se efectueaza uneori

de o singura grupa de instalatii, caz, in care sistemul se numeste monofazic. Daca operatiile de
prelucrare se realizeaza succesiv in grupele de instalatii ale lantului tehnologic sistemul se numeste
multifazic (Raicu, 2007; Rivelino de Gove, 1995).

3.1.4. Disciplina de servire

O descriere completa a unui sistem cu asteptare presupune si o prezentare a disciplinei de

servire si a modalitatii in care cererile se alatura sirurilor de asteptare.
Disciplina de servire determina ordinea in care sunt servite cererile. Cea mai des intalnita este
disciplina FIFO (primul sosit, primul servit), in care cererile sunt servite in ordinea sosirii. Exista si
disciplina LIFO (ultimul sosit, primul servit), in care ultimele cereri sosite vor fi primele servite.
Cateodata ordinea in care sosesc cererile nu are nicio consecinta asupra ordinii in care acestea sunt
servite. Aceasta este disciplina SIRO (serviciu in ordine aleatoare).
Subsistemele nodurilor de transport, pot fi examinate ca sisteme de servire in masa cu
asteptare. Cererea sosita pentru servire nu paraseste sistemul pana nu trece prin toate operatiile
stabilite de procesul tehnologic. In functie de ordinea de servire se deosebesc sisteme fara prioritate
si sisteme cu prioritate. In sistemele fara prioritate mijloacele de transport sunt servite in ordinea
sosirii iar in sistemele cu prioritati, unele mijloace de transport sunt servite cu prioritate (de exemplu
trenurile de calatori, autobuzele, mijloacele de transport cu incarcaturi perisabile).
Prioritatile in servire pot fi relative sau absolute. In primul caz servirea cererilor nu se
intrerupe la aparitia unei cereri dintr-o categorie cu prioritate mai mare. In cel de-al doilea caz - al
prioritatilor absolute - cererea de categorie superioara inlocuieste imediat la servire cererea de
categorie mai joasa. Servirea cererii neprioritare continua (sau se reia) numai daca in sistem nu se
gasesc cereri de o prioritate mai mare care urmeaza a fi servite.
3.1.5. Tipul fluxurilor de iesire
10
 In functie de conditiile de circulate ale fluxurilor de iesire se deosebesc sisteme deschise si
sisteme inchise. In sistemele deschise mijloacele de transport, dupa servire, parasesc sistemul, pe cand
in sistemele inchise mijloacele de transport, dupa servire si efectuarea unor operatii suplimentare,
revin in sistem.

3.2. Clasificarea sistemelor cu asteptare

Kendall si Lee (Lee, 1966) au introdus o prezentare condensata a caracteristicilor sistemelor
cu asteptare. In conformitate cu aceasta, fiecare sistem este descris prin sase caracteristici:

1. Prima caracteristica, semnifica tipul sosirilor. Sunt utilizate urmatoarele abrevieri standard:
M - interval intre sosiri conforme cu o repartitie exponentiala,
D - intervale intre sosiri constante,
Ek - intervale intre sosiri conforme cu o repartitie Erlang de parametru k sau gama,
GI - intervalele intre sosiri sunt oarecare,
2. A doua caracteristica ofera informatii depre duratele de servire M - durata de servire
repartizata exponential,
D - durata de servire este constanta,
Ek - duratele de servire sunt conforme cu o repartitie Erlang de parametru k sau gama,
G - durata de servire oarecare.
3. A treia caracteristica semnifica numarul statiilor de servire, n, dispuse in paralel
4. A patra caracteristica prezinta disciplina sirului:
FIFO - primul sosit, primul servit,
LIFO - ultimul sosit, primul servit,
SIRO - servicii prestate in ordinea aleatoare,
GD - reglementare generala de sir NPRP - reglementare cu prioritate relative.
PRP - reglementare prioritate absolute.
5. A cincea caracteristica indica numarul maxim permis de cereri in sistem (incluzand cereri in
asteptare si in curs de servire).
6. A sasea caracteristica, indica marimea populatiei din care provin cererile. Exceptand cazul in
care numarul cererilor potentiale este de acelasi ordin de marime cu numarul statiilor de servire, se
considera ca marimea populatiei este infinita.

3.3. Modele ale sistemelor cu asteptare

3.3.1. Regimuri de functionare

Pentru caracterizarea functionarii unor sisteme cu asteptare este necesara stabilirea unor
indicatori de performanta ai acestora. Sistemele cu asteptare opereaza asemanator unei functii ce are
ca principal parametru timpul si din acest motiv trebuie specificat de la inceput daca analiza
sistemului se realizeaza in conditiile impuse de o operare in regim permanent sau de o operare in
regim tranzitoriu (Raicu, 2007).
Regimul tranzitoriu este caracterizat de trecerea unui sistem de la o stare stabila la alta stare
stabila. Cele doua stari stabile se mai numesc si stari permanente.

11
 In teoria servirii in masa relatiile de calcul pentru parametrii sistemului sunt specifice unui
regim stationar, adica unui sistem care deserveste fluxuri cu intensitati care se schimba dupa
perioadele anului, sezoane, luni sau chiar zilnic si pentru care se modifica corespunzator si duratele
de servire. Din acest motiv, regimul de activitate al sistemului poate fi considerat numai aproximativ
stationar, pentru perioade scurte de timp.
Raportat la gradul de solicitare al sistemului se deosebesc doua tipuri de regimuri nestationare
respectiv regimuri tranzitorii si regimuri caracterizate de solicitari variabile ale sistemului pe perioade
suficient de mari.
Pentru perioade lungi de activitate ale sistemelor de transport precum si pentru sarcini pe luni
separate, caracterul nestationar este evident, dar durata perioadelor corespunzatoare fluxurilor cu
intensitate constanta in comparatie cu perioadele de tranzitie este destul de mare si regimurile
tranzitorii pot fi neglijate.
In perioadele cu varf de trafic, cand presupunand ca solicitarea medie a sistemului are o
valoare supraunitara, lungimea sirului de asteptare creste si ajunge la valorea cea mai mare spre
sfarsitul perioadei considerate (Rivelino de Gove, 1995):

(3.4)

unde nt - lungimea sirului de asteptare (numarul de unitati aflate in sir) la sfarsitul perioadei t,
n0 - numarul unitatilor aflate in sir la inceputul perioadei t,
At - intensitatea sosirilor in sistem,
pt - intensitatea servirilor,
t - perioada de timp in care sistemul este supus analizei.
Dupa ora de varf, intensitatea fluxului se micsoreaza, sirul de asteptare se consuma, astfel ca la
sfarsitul unei perioade Ts, atinge valoarea nex corespunzatoare perioadei Ts. Dimensiunea intervalului
de timp in care sirul de asteptare se consuma este

(3.5)

pentru

unde t si T reprezinta solicitarile sistemului corespunzatoare perioadei t respectiv Ts.

3.3.2. Indicatori ai functionarii sistemelor cu asteptare

Sistemele de transport sunt concepute sa ramana in stare de operare pe perioade indelungate

de timp si din acest motiv se impune acordarea unei importance deosebite studierii sistemelor aflate
in regim permanent de functionare. Un sistem care functioneaza in regim permanent (stabilizat), este
carcterizat de urmatorii indicatori (Bunday, 1996; Wolff, 1989; Raicu, 2007):
ta - timpul mediu de asteptare in vederea servirii, tp - timpul mediu de servire sau de prelucrare,
tas - timpul mediu total de trecere a unei cereri prin sistem (asteptare+servire),
fip - numar mediu de cereri in decursul servirii,
na - numar mediu de cereri aflate in asteptare in vederea servirii,
nas - numar mediu de cereri aflate in sistem (in decursul servirii)
Pn - probabilitatea ca in sistem sa se gaseasca n cereri.

Intre parametrii enumerati sunt valabile relatiile lui Little (Kleinrock, 1975; Adan et al, 2015)
corespunzatoare caracteristicilor sistemului din clasificarea Kendall-Lee (Lee, 1966;
Sundarapandian, 2009; Asmussen, 2009) se refera numai la cativa parametric, de regula ta si Pn.

12
 4. Probleme ale activitatii terminalelor intermodale
Problemele de optimizare pe scara larga prezinta un grad ridicat de importanta datorita
specificitatiilor situatiilor pe care le genereaza, avand solutii ce sunt dificil de formulat. Aceste
probleme apar in aplicatii concrete din lumea reala, cum ar fi telecomunicatiile, transporturile,
logistica etc. Gradul ridicat de complexitate al acestor probleme se datoreaza faptului ca sistemele
opereaza pe retele complexe respectand multiple constrangeri si pentru care procesele decizionale
sunt puternic interconectate. La aceste lucruri se adauga norme complexe de fezabilitate. Din acest
motiv, modelele de optimizare constituie un suport important in procesul decizional din diverse
domenii.

4.1. Eficientizarea operaiilor de manipulare a containerelor dintr-un

terminal
4.1.1. Prezentare general
Containerele sunt transferate n interiorul terminalului prin intermediul sistemului de transport
intern care utilizeaz stivuitoare, ncrctoare frontale, vehicule ghidate automat etc (Lee et al, 2006,
2007, 2009).
Transferul unitilor de ncrctur genereaz probleme de natur decizional cum ar fi rutarea
echipamentelor de manipulare sau adoptarea de diverse strategii de operare. Obiectivele specifice
soluiilor problemelor anterior menionate, vizeaz o dimensionare corect a parcurilor
echipamentelor de manipulare, optimizarea distanei totale parcurse de acestea pentru ndeplinirea
sarcinilor, optimizarea costurilor de exploatare i implicit a costurilor totale sau minimizarea duratei
ntrzierilor la servire a unitilor de ncrctur. n practic se disting trei clase de operaiuni de
transfer definite n funcie de zona din terminal unde acestea sunt effectuate (Roca i Raicu, 2006).
Astfel, exist urmtoarele clase de operaii de transfer:
Operaiuni de transfer a unitilor de ncrctur din zona cheiurilor ctre zona de
depozitare i invers.
Operaiuni de transfer a unitilor de ncrctur din zona de depozitare ctre zona de
expediere (poart) pe moduri de transport terestre i invers.

4.2. Dimensionarea depozitelor

4.2.1. Prezentare general

n cadrul terminalelor de transport intermodal depozitele sunt o component de tip tampon ce

faciliteaz legtura dintre sistemul de transport pe distane lungi, realizat cu mijloace de transport de
capacitate mare i sistemul de distribuie/colectare realizat pe distane mici cu mijloace de transport
de capacitate mai redus (Raicu i Costescu, 2006). Ele reprezint de asemenea puncte de jonciune
ntre diferite moduri de transport sau ntre transportul de mare capacitate i transportul regional/local
ale aceluiai mod de transport (cum este cazul transport rutier regional transport rutier urban).

13
Figura 4.1. Reprezentarea depozitului ca sistem de servire n masa (Sursa: (Roca i Raicu, 2006))

Modul corect de funcionare a unui sistem de depozitare este condiionat de existena unitilor
de capacitate de depozitare libere. Unitile de ncrctur care sosesc n perioadele de vrf de trafic
n care capacitatea depozitului este complet epuizat sunt fie refuzate, fie depozitate pe suprafee
adiacente depozitului.
Un sistem de depozitare poate fi studiat ca un sistem de servire n mas (Figura 5.6.). Astfel,
capacitatea de depozitare se poate determina n funcie de probabilitatea de refuz a cererilor de
depozitare.

4.2.2. Formalizarea matematic a procesului de depozitare

Studierea modelului probabilistic de dimensionare a depozitelor trebuie s se realizeze lund

n considerare urmtoarele ipoteze:
Intensitatea sosirii mijloacelor de transport n depozit este cunoscut.
Din fiecare mijloc de transport sosit se descarc aceeai cantitate de marf, q.
Depozitul este formalizat ca un sistem format din n compartimente (considerate staii de
servire), fiecare compartiment avnd capacitatea de depozitare a unui singur lot de mrfuri q.
Toat marfa descrcat dintr-un mijloc de transport la un anumit moment, ocup complet un
compartiment.
Timpul mediu de tranzitare a fiecrui lot de mrfuri este cunoscut.
n fiecare mijloc de transport expediat din depozit se ncarc aceeai cantitate de mrfuri q.
Dup ncrcarea i expedierea unui mijloc de transport se elibereaz un ntreg compartiment
de depozitare.
Problema dimensionrii const n determinarea numrului de compartimente, astfel nct s
se asigure o probabilitate redus de refuz al depozitrii mrfurilor sosite. Pentru rezolvarea acestei
probleme trebuie s se cunoasc caracteristicile fluxului mijloacelor de transport (dimensiunea
intervalelor dintre dou mijloace de transport consecutive) care sosesc n depozit i aduc mrfuri
pentru depozitare precum i caracteristicile duratelor de depozitare (Raicu, 2007; Raicu i Costescu,
2006).
Fluxul sosirilor mijloacelor de transport care reprezint n acelai timp i fluxul sosirilor
loturilor de mrfuri de dimensiune q este caracterizat prin intensitatea sosirior . Intensitatea servirilor
este determinat ca fiind inversul valorii timpului mediu de tranzitare al sistemului de ctre un lot de
mrfuri:
(5.1)

unde reprezint intensitatea servirilor iar reprezint timpul mediu de tranzitare a sistemului de
ctre un lot de mrfuri. Dac sosirile mijloacelor de transport corespund unei repartiii Poisson i
14
expedierile loturilor de mrfuri din depozit corespund unei repartiii exponenial negative, atunci
probabilitatea de refuz a depozitrii unui lot sosit se determin cu relaia:

(5.2)

unde reprezint probabilitatea de refuz a loturilor sosite n depozit, reprezint intensitatea medie
a sosirilor loturilor de mrfuri iar n reprezint numrul de compartimente din depozit.
n funcie de probabilitatea de refuz se poate determina capacitatea de depozitare cu relaia:

(5.3)

unde reprezint capacitatea de depozitare care trebuie asigurat pe perioada de analiz iar Q
reprezint volumul de mrfuri sosite n depozit n perioada de analiz.
Dimensionarea unui depozit este o problem dificil, care trebuie s in seama de
caracteristicile i neuniformitile fluxurilor de mrfuri sosite n depozit, de caracteristicile
mijloacelor de transport care realizeaz distribuia mrfurilor i de caracteristicile cererilor de livrare
a mrfurilor din depozit.
Modelul probabilistic este util pentru stabilirea capacitii de depozitare i a suprafeei
necesare de depozitare pentru o anumit probabilitate de refuz prestabilit. Probabilitatea de refuz a
mrfurilor sosite pentru depozitare se calculeaz n funcie de intensitatea sosirii i de intensitatea
expedierii loturilor de mrfuri. Pragul probabilitii de refuz se stabilete la valoarea obinut pentru
un numr de compartimente de la care capacitatea de depozitare nu mai crete prin creterea suprafeei
alocate depozitrii.
Principala restricie a aplicrii modelului const n ipoteza c dimensiunea loturilor de mrfuri
sosite pentru depozitare este presupus a fi egal cu dimensiunea loturilor de mrfuri expediate din
depozit. Cu toate aceastea, modelul poate fi adaptat i dezvoltat pentru cazuri specifice, cnd n
terminal sosesc pentru depozitare fluxuri de mrfuri avnd caracteristici diferite: categorii diferite de
mrfuri, dimensiuni diferite ale mijloacelor de transport ale aceluiai mod de transport, mijloace de
transport aparinnd diferitelor moduri de transport.

4.3. Eficientizarea operaiilor de cross-docking

4.3.1. Prezentare general

Deplasarea efectiv a mrfurilor, ntr-un mod eficient, de la apariia acestora sub form de
materii prime pn la unitile de procesare, fabricare de componente, uzine de asamblare a
produselor finite, centre de distribuie i clieni este o problem critic n condiiile unui mediu
logistic competitiv. Managementul activitilor logistice presupune nu numai decizii referitoare la
deplasarea bunurilor ci i decizii despre:
unde, ce i ct s se produc,
care s fie nivelul stocului n fiecare etap a procesului de producie,
fluxul informaional ntre actorii implicai n lanul logistic i
locul de amplasare a uzinelor i centrelor de distribuie.
Nivelul produciei i amplasamentul activitilor de producie sunt mai puin flexibile
deoarece multe din costurile de producie pot fi considerate fixe pentru o anumit perioad.

15
 Costurile cu fora de munc sunt adesea dictate de contracte pe termen lung iar capacitatea
uzinelor poate fi considerat fix pentru o anumit perioad de timp. Totui, nivelul produciei poate
fi modificat ca rspuns la schimbri n structura costurilor materiilor prime i cererea de pe pia. Pe
de alt parte, deciziile de schimbare a amplasrii activitilor de producie sunt mai greu de luat chiar
i pentru un orizont mediu de timp. Spre exemplu, amplasamentul unei uzine de asamblare a
automobilelor nu poate fi modificat ca urmare a variaiei cererii clienilor, costurilor de transport sau
a preurilor componentelor. Chiar i relocarea centrelor de distribuie moderne, dotate cu echipamente
de transport intern i manipulare, este dificil sau chiar imposibil pe un orizont de timp scurt sau
mediu. Amplasarea ineficient a activitilor de producie dar i a marilor centre de distribuie (chiar
i a platformelor de cross-docking) conduce la costuri sporite din cauza duratei ridicate de via a
acestora indiferent de ct de optimizate sunt deciziile referitoare la producie, transport, stocuri sau
flux informational (Burciu i Ilie, 2012).
Crossdocking-ul reprezint o practic specific domeniului logisticii ce presupune
descrcarea unitilor de ncrctur dintr-un mijloc de transport i ncrcarea n alt mijloc de
transport i expedierea acestora ntr-un timp foarte redus, eliminndu-se parial sau complet procesul
de depozitare (Figura 5.1.) (Belle at al, 2012; Kinear, 1997; Tang et al, 2010). Multe dintre
operaiunile de cross-docking necesit suprafee mari de staionare, acolo unde materialele primite
sunt sortate, consolidate i depozitate pn cnd marfa de livrat este complet i gata de expediere.
Dac ndeplinirea etapelor dureaz mai multe ore sau o zi, suprafaa este de obicei denumit centru
de distribuie cross-dock. Dac dureaz cteva zile sau chiar sptmni, suprafaa este considerat
de obicei un depozit.

Figura 5.1. Implementarea conceptului de cross-docking n cadrul unui lan logistic (Sursa:
(Burciu i Ilie, 2006))

Factori care influeneaz utilizarea crossdocking-ului:

dispunerea geografic a furnizorului i a clientului mai ales atunci cnd un sigur client
corporatist are mai multe filiale sau puncte de desfacere;
costul de transport pentru bunurile transportate;
costul pstrrii stocului n tranzit;
complexitatea ncrcturilor;
tehnologiile de manipulare;
16
 integrarea software-ului ntre furnizor(i), distribuitor i transportator
urmrirea stocului n tranzit.
Totui, n condiiile unei planificri pe termen lung a activitilor de producie i a centrelor
de distribuie, multe incertitudini apar n privina deciziilor referitoare la acestea.
Costurile de transport i stocare (afectate de dobnzi i asigurri) precum i costurile de
producie sunt dificil de estimat.
ntr-un centru de cross-docking, unitile de ncrctur sunt transferate prin intermediul
echipamentelor de manipulare de la rampele de descrcare ctre rampele de ncrcare ce au atribuit
o anumit destinaie (Figura 5.8.). Problema de optimizare a procesului de transfer dintr-un centru de
cross-docking se reduce la o problem de alocare eficient a mijloacelor de transport la rampele de
descrcare respectiv ncrcare, astfel nct transferul s se realizeze cu un consum minim de resurse
(Olteanu i Petrescu, 2013; Olteanu et al, 2015; Zhu, 2009).

Figura 5.2. Micrile echipamentului de manipulare ntr-un centru de cross-docking(Sursa: (Belle

et al, 2012))

ntr-un sistem de distribuie cu cross-docking, mrfurile petrec de obicei mai puin de 24 de

ore ntr-un centru logistic. Principalele beneficii ale implementrii acestui sistem de management n
procesul de distribuie a mrfurilor sunt reprezentare de reducerea costurilor de depozitare, creterea
ratei de rennoire a stocurilor, facilitarea consolidrii expediiilor precum i o reducere a costurilor
operaionale datorit eliminrii manipulrii i depozitrii inutile.
Cu toate acestea, pn n prezent, cercetrile privind optimizarea sistemelor de distribuie cu
cross-docking s-au concentrat mai mult pe dezvoltarea de modele de localizare a centrelor de cross-
docking i mai puin pe modele de optimizare a procesului efectiv. n prezent, n marea majoritate a
centrelor, operaiile de cross-docking sunt nc gestionate dup reguli care de cele mai multe ori, nu
se potrivesc specificaiilor unui sistem de transfer eficient din punct de vedere operaional i al
consumului de energie, nregistrnd performane nesatisfctoare.

17
 4.4. Tehnici de proiectare ale modelelor de simulare computerizat

4.4.1. Elaborarea modelelor

Elaborarea (proiectarea) unui model de optimizare prin intermediul simulrii computerizate

reprezint ntreaga activitate depus de la enunarea problemei de optimizat pn la realizarea
algoritmului corespunztor rezolvrii acestei probleme (Rozinat, 2010; Trandafir, 2004; Mills, 2005;
Oltean, 1999).
Procesul de elaborare a unui model de optimizare presupune parcurgerea urmtorilor pai:
Prezentarea problemei;
Descrierea metodei alese pentru rezolvarea problemei;
Proiectarea propriu-zis. Acest pas presupune descompunerea problemei de baz n
subprobleme i elaborarea algoritmului principal i a tuturor subalgoritmilor care vor fi inclui n
acesta.
Verificarea algoritmului obinut.

4.4.2. Metode generale de proiectare

Literatura din domeniu prezint dou metode generale proiectare a modelelor de optimizare.
Aceste dou metode se numesc metoda descendent i metoda ascendent.
Denumirea acestora i are originea n modul de abordare a rezolvrii problemelor (Mchaney,
1991; Vduva, 1997).
Metoda de proiectare descendent (top-down) pornete cu rezolvarea de la problema de
rezolvat, pe care o descompune n pri rezolvabile separat. De obicei aceste pri sunt subprobleme
independente, care la rndul lor pot fi descompuse n alte subprobleme (Watt, 2004; Andonie, 1995).
n numeroase referine bibliografice metoda top-down este ntlnit i sub denumirea stepwise-
refinement, adic rafinare n pai succesivi. Este vorba de un proces de detaliere pas cu pas a
specificaiei, denumit proiectare descendent. Algoritmul apare n diferite versiuni succesive, fiecare
fiind o detaliere a versiunii precedente.
Scopul urmrit este acelai: concentrarea ateniei asupra prilor importante ale momentului
i amnarea detaliilor pentru mai trziu.
Avantajele proiectrii top-down (cunoscut i sub denumirea "Divide et impera") sunt
multiple. Avantajul principal const n faptul c aceasta permite celui care elaboreaz modelul s
reduc gradul de complexitate al problemei, subproblemele n care a fost descompus fiind mai
simple.
Metoda "Divide et Impera" poate fi folosit nu numai la mprirea problemei n subprobleme
ci i la mprirea datelor n grupe mai mici de date.
Metoda de proiectare ascendent (bottom-up) pornete cu rezolvarea de la algoritmii deja
elaborai pentru rezolvarea unor subprobleme i construiete treptat modelul de baz (Watt, 2004;
Andonie, 1995).
Aceast metod are marele dezavantaj c erorile de integrare ale subalgoritmilor vor fi
detectate trziu, abia n faza de integrare.
De cele mai multe ori, modelele de optimizare prin simulare computerizat nu se construiesc
respectnd specificaiile uneia dintre metode ci se apeleaz la o soluie ce presupune combinarea celor
dou tehnici, o proiectare mixt.

4.4.3. Proiectarea modular

Metoda de proiectare modular presupune proiectarea modelelor pentru rezolvarea unei

probleme prin folosirea modulelor (Watt, 2004; Andonie, 1995).
Modulul este considerat o unitate structural i funcional de sine stttoare. Un modul poate
conine sau poate fi coninut ntr-alt modul. Lucrul cu module este specific metodei de proiectare
descendent.
18
 Modulele coninute de un model de optimizare computerizat sunt relativ independente dar cu
posibiliti de relaionare ntre acetia. Orice modificare ulterioar n structura unui model, dac
funcia pe care o realizeaz un modul oarecare este n continuare necesar, acest modul trebuie s-i
pstreze gradul de utilitate i funcionalitate fr modificri. Astfel, se poate trage concluzia conform
creia metoda de proiectare modular se bazeaz pe descompunerea problemei n subprobleme i
proiectarea separat a submodelelor corespunztoare.
Metoda de proiectare modular prezint multiple avanataje. n primul rnd, descompunerea
unei probleme complexe n subprobleme contribuie semnificativ la reducerea eficient a gradului de
complexitate a modelului. Deasemenea, rezolvnd o problem mai simpl, testarea unui modul se
poate face mult mai uor dect testarea ntregului algoritm.
Uneori, n timpul proiectrii algoritmului sau a implementrii lui, se ajunge la concluzia c
proiectarea a fost incomplet sau c unele module sunt ineficiente. i n aceast situaie programarea
modular este avantajoas, ea permind nlocuirea modulului n cauz cu altul mai performant.

4.4.4. Proiectarea structurat

Modelul de proiectarea structurat presupune respectarea unei discipline de proiectare i

folosirea riguroas a ctorva structuri de calcul. Modele dezvoltate prin intermediul acestei metode
sunt uor de urmrit i clare.
Bohm & Jacopini (1966) au demonstrat c orice algoritm poate fi compus din numai trei
structuri de calcul:
structura secvenial;
structura alternativ;
structura repetitiv.
Fiecare din aceste structuri, ca parte dintr-o schem logic, are o singur intrare i o singur
ieire i sunt prezentate n Figura 5.3.

Figura 5.3

Knuth (1974) consider proiectarea structurat ca fiind un mijloc de a face modelele mai uor
de citit. De asemenea, programarea structurat este definit ca fiind programarea n care abordarea
este top-down iar n proiectarea modelelor se folosesc cele trei structuri de calcul definite de Bohm-
Jacopini.
Ali autori consider proiectarea structurat nu ca o simpl metod ci ca pe un ansamblu al
metodelor de proiectare cunoscute (Kozen i Dustin, 2008).
Metoda de proiectare structurat se poate ntlni att la nivel micro, n elaborarea
unuisubmodel, ct i la nivel macro, n procesul de elaborare a modelului de baz.
La nivel micro, proiectarea structurat este cea n care autorul este atent la structura fiecrui
modul n parte, cernd claritate i ordine n scriere i respectarea structurilor de calcul definite mai
sus.

19
 La nivel macro, proiectarea structurat presupune apelarea la metoda proiectrii descendente,
a proiectrii modulare i a celorlalte metode de proiectare, cernd ordine n ntreaga activitate i
existena unei structuri clare a ntregului model.

4.4.5. Metoda backtracking

Metoda backtracking se aplic problemelor n care soluia poate fi reprezentat sub forma
unui vector = (1, 2, , , , , ) , unde S este mulimea soluiilor problemei (Kalisz,
2002;Trandafir, 2004; Andonie, 1995).
Pentru fiecare problem se dau relaii ntre componentele vectorului x, care sunt numite
condiii interne. Soluiile posibile care satisfac condiiile interne se numesc soluii rezultat.
Metoda de generare a tuturor soluiilor posibile si apoi de determinare a soluiilor rezultat
prinverificarea ndeplinirii condiiilor interne necesit foarte mult timp.
Metoda backtracking evit aceast generare i este mai eficient. Elementele vectorului x,
primesc pe rnd valori n ordinea cresctoare a indicilor, va primi o valoare numai dac au fost
atribuite valori elementelor 1, 2, , 1.
Metoda backtracking presupune construirea unui vector soluie n mod progresiv,ncepnd cu
prima component a vectorului i mergnd spre ultima cu eventuale reveniri asupra atribuirilor
anterioare.
Metoda se aplic astfel :
1) se alege prima valoare din S i i se atribuie lui 1;
2) se presupun generate elementele 1 1, cu valori din S.; Pentru generarea lui
se alege primul element din S disponibil i pentru valoarea aleas se testeaz ndeplinirea condiiilor
de continuare.
Pot aprea urmtoarele situaii :
a. ndeplinete condiiile de continuare. Daca s-a ajuns la soluia final (k = n) atunci
se nregistreaz soluia obinut. Daca nu s-a ajuns la soluia final se trece la generarea elementului
urmtor 1;
b. nu ndeplinete condiiile de continuare. Se ncearc urmtoarea valoare isponibil
din S. Daca nu se gsete nici o valoare n S care s ndeplineasc condiiile de continuare, se revine
la elementul 1 i se reia algoritmul pentru o nou valoare a acestuia. Algoritmul se ncheie cnd au
fost luate in considerare toate elementele lui S.
Dac mulimile 1, 2, , au acelai numr k de elemente, timpul necesar de execuie al
algoritmului este . Dac mulimile 1, 2, , nu au acelai numr de elemente, atunci se noteaz
cu m minimul cardinalelor mulimilor 1, 2, , i cu M, maximul. Timpul de execuie este
situat n intervalul [, ].
Metoda backtracking este de complexitate exponenial, n cele mai multe cazuri fiind
ineficient. Ea ns nu poate fi nlocuit cu alte variante de rezolvare mai rapide n situaia n care se
cere determinarea tuturor soluiilor unei probleme.

4.4.6. Metoda divide et impera

Metoda de proiectare Divide et Impera const n mprirea problemei iniiale de dimensiune

n n dou sau mai multe probleme de dimensiuni reduse. n general se execut mprirea n dou
subprobleme de dimensiuni aproximativ egale. mprirea n subprobleme are loc pn cnd
dimensiunea acestora devine suficient de mic pentru a fi rezolvate n mod direct (Kalisz, 2002;
Trandafir, 2004; Andonie, 1995). Dupa rezolvarea celor dou subprobleme se execut faza de
combinare a rezultatelor n vederea rezolvrii ntregii probleme.
Metoda Divide et Impera se poate aplica pentru rezolvarea problemelor ce ndeplinsesc
urmtoarele condiii:
se poate descompune n (dou sau mai multe) suprobleme;

20
 aceste suprobleme sunt independente una fa de alta (o subproblema nu se rezolva pe baza
alteia i nu se folosesc rezultatele celeilalte);
aceste subprobleme sunt similare cu problema initial;
la randul lor subproblemele se pot descompune (dac este necesar) n alte subprobleme mai
simple;
aceste subprobleme simple se pot soluiona imediat prin algoritmul simplificat.
Deoarece puine probleme ndeplinesc condiiile de mai sus, aplicarea metodei este destul de
rar.
Dup cum sugereaz i numele "desparte i stpnete", etapele rezolvrii unei problem prin
intermediul metodei Divide et Impera sunt:
descompunerea problemei iniiale n subprobleme independente, similar problemei de baz,
de dimensiuni mai mici;
descompunerea treptat a subproblemelor n alte subprobleme din ce n ce mai simple, pn
cand se pot rezolva imediat, prin algoritmul simplificat;
rezolvarea subproblemelor simple;
combinarea soluiilor gsite pentru construirea soluiilor subproblemelor de dimensiuni din ce
n ce mai mari;
combinarea ultimelor soluii determin obinerea soluiei problemei iniiale.
Metoda Divide et Impera presupune o implementare de tip recursiv, deoarece subproblemele
sunt similare problemei iniiale, dar de dimensiuni mai mici.

4.4.7. Metoda greedy

Algoritmii greedy (greedy = lacom) sunt n general simpli i sunt folosii la probleme de
optimizare cum ar fi: gsirea celei mai bune ordini de executare a unor operaii, gsirea celui mai
scurt drum ntr-un graf etc. n cele mai multe situaii de acest fel avem:
o multime de poteniale soluii
o functie care verific dac o anumit soluie poate fi inclus n mulimea de soluii poteniale
o funcie care verific dac o mulime de soluiii este fezabil, adic dac este posibil
completarea acestei mulimi astfel nct s se obin n final o soluie posibil, nu neaprat
optim, a problemei
o functie de selectie care indic la orice moment care este cea mai promitoare soluie dintre
soluiile nc neanalizate
o functie obiectiv care d valoarea unei soluii, aceasta fiind funcia ce trebuie optimizat.
Pentru a rezolva probleme de optimizare utiliznd Metoda Greedy, este cutat mai nti o
soluie posibil care s optimizeze valoarea funciei obiectiv. Un algoritm greedy construiete soluia
pas cu pas. Iniial, mulimea soluiilor poteniale este vid. La fiecare pas, se ncearc adugarea n
mulime a celei mai promitoare soluii, conform funciei de selecie. Dac, dup o astfel de
adugare, mulimea de soluii poteniale nu mai este fezabil, se elimin ultima soluie potenial
adugat. Dac, dup adugare, mulimea de soluii poteniale este fezabil, ultima soluie adugat
va rmne inclus n ea. De fiecare dat cnd cardinalul mulimii de soluii poteniale crete, se
verific dac aceast mulime nu constituie o soluie posibil a problemei.
Dac algoritmul greedy funcioneaz corect, prima soluie gsit va fi soluia pentru care
valoarea funciei obiectiv este optim. Soluia optim nu este n mod ntotdeauna unic, existnd
posibilitatea ca funcia obiectiv s aib aceeai valoare i pentru alte soluii posibile (Kalisz, 2002;
Trandafir, 2004; Andonie, 1995).

21
 5. Studiu de caz:
Programarea operaiilor de tip Cross-doking: Sosirea camioanelor,
activitile din suprafaa de lucru (ateliere) i plecarea camioanelor
ntr-un centru de producie cross-dock, produsele sunt descrcate de la sosirea camioanelor,
mutate pe platform, sortate n funcie de destinaia de ieire i n final ncrcate n camioane i
expediate.
n contextul strategiilor de aprovizionare i de internaionalizare la nivel mondial, mai muli
constructorii de automobile au nfiinat faciliti de cross-docking pentru a optimiza costurile de
transport.
Cota de vnzri a unei intreprinderi de autovehicule de vnzri n afara Europei s-a dublat n
ultimul deceniu ajungnd la 46% in 2014.Compania se bazeaz pe o reea mondial de centre cross-
docking numite AILN (Alliance International Network Logistic). De aceste centre se leag n
principal, fabrici de asamblare de peste mri cu furnizori interni.
Figura 1 prezint reeaua logistic a unui AILN i problema tratat care se situeaz n aceast
lucrare de cercetare. Pentru mai multe detalii cu privire la modul de funcionare a acestor platforme
AILN, Serrano i colab. (2015) propun o distribuie i un model de planificare pentru minimizarea
costurilor de transport (de la intrare pn la ieire) i costurile interne de stocare i resursele. Studiile
lor trateaz decizii tactice, din moment ce ei caut s-i planifice activitatea sptmnal la aceast
platforma logistica.
Aceast lucrare se completeaz lucrrilor citate, prin propunerea unui model de decizie
operaional, pentru a face fa cu deciziile de zi cu zi, la un centru de cross-docking.
Platforma logistic AILN, este un intermediar ntre toi clienii de peste mari (overseas).
Anumite caracteristici ale transportului de peste mri de la ieirea care au loc n platforme
AILN, sunt luate n considerare n aceast lucrare de cercetare.Prima dintre acestea este legat de o
activitate de reambalare necesar pentru anumite produse, n scopul de a se adapta ambalajelor
specifice transportului maritim.Acest aciune trebuie s fie luat n considerare n timpul programrii
activitilor din suprafaa delucru. A doua caracteristic este aceea c fiecare camion la ieire este
dirijat spre port, unde n cazul n care produsele sunt ateptate pentru a fi mbarcate pe o nav
corespunztoare programat necesitii clientului. Acestean cele din urm simplific deciziile pe
segmentul de ieire cross-dock. Dac nu exist nici-o problem a vehiculului (toate trebuie s mearg
n port), nici constrngeri dure cu privire la ora de plecare a camioanelor (singura constrngere este
faptul c toate produsele trebuie s fie expediate nainte de sfritul orizontului de timp).
Aceast activitate de cercetare trateaz programarea operaiilor la o platform de cross-
docking, bazat pe un caz de studiu asupra industriei automobilelor.Se presupune c toate camioanele
de intrare n AILN sunt disponibile la nceputul orizontului de timp (de planificare).n ateliere,
includem o activitate de reambalare (necesar pentru anumite produse) i dou zone de depozitare
temporar (sau de ateptare). n cele din urm, camioanele la ieire trebuie s se poziioneze corect
nainte de sfritul orizontului de timp iar de asemenea,din acest moment n care camioanele ies din
AILN, cererile clientului trebuie s fie complet ndeplinite. Pentru a testa modelul propus i a sprijini
ipotezele abordrii studiate s-a luat un caz din mediul industriei automotive.
Lucrarea este structurat dup cum urmeaz: seciunea a 2-a prezint cercetrile curente
privind programarea n cadrul cross-docking i seciunea urmtoare ofer mai multe detalii cu privire
la studiul de caz i caracteristicile platformelor cross-dock, care sunt luate n considerare n aceast
lucrare de cercetare, iar ulterior, se va definim problema cu care ne tratm i n consecin, se va
propune un model de programare liniar mixt ntreg. Condiiile i rezultatele experimentelor numerice
vor fi prezentate n continuare, iar n cele din urm, vom aborda ambele concluzii i perspective. n
figura 1 va fi ilustrat reeaua de aprovizionare a AILN.

22
 Figura 1 Reeaua de aprovizionare a AILN

Lucrarea de cercetare este bazat pe un studiu legat de cross-docking care poate fi clasificat
n funcie de nivelul decizional (Van Belle et al., 2012).Principalele aspecte strategice sunt legate de
localizarea geografic i dispunerea layout-ului pentru atelierul respectiv. Pe plan tactic, documentele
sunt concentrate asupra fluxurilor de reea, planificarea de distribuie i de dirijare a vehiculului. n
cele din urm, deciziile operaionale vizeaz n principal docurile, programarea camioanelor i a
activitilor din suprafaa de lucru. Interesul nostru este axat pe ultimele dou subiecte.
In ultimul deceniu, operarea cross-docking a primit o atenie considerabil. Li i colab. (2004),
operaiune de planificare a activitilor din suprafaa de lucrueste modelat ca bine-cunoscuta
problem de programare. Dou operaiuni principale sunt definite ca: defalcare (epuzarea) de
containere sosite i pentru a construi noi containere care i nceteaz activitatea. Acetia consider
ca pentru meninerea containelor sunt necesar locuri de munc, unde operatorii le pot trata de paralel
cu diverse maini. Depozitarea intermediar este necesar n cazul n care toate mainile sunt ocupate.
Obiectivul este de a minimiza costurile de depozit i costul de penalizare asociat la precocitatea i
ntrzierea acumulatepe lng necesarul de maini.
O metod exact i dou euristici sunt dezvoltate i testate. Ele genereaz un set de 16 de
cazuri de diferite dimensiuni. Metoda exact gsete soluia optim pentru 5 din 16; cele euristice
ofer soluii bune att n ceea ce privete termenul de costuri i timpul de calcul al costurilor. Yu i
Egbelu (2008) ia n considerare o platform de cross-docking cu o zon de depozitare temporar i
benzi transportoare pentru transportul produselor. Ei propun un model care urmrete s aloce
produse pentru ieirea camioanelorpentru a determina secvena de docuripentru camioane la intrare
i la ieire. Acetia dup analizarea suprafeei de lucru, consider c obiectivul este acela de a
minimiza timpul total (de la intrarea camioanelor pn la ieirea lor din depozit). O problem a
containerelor ntr-o reea de cross-docking este studiat de Miao i colab. (2009). Ei iau n considerare
constrngerile legate de intervalul de timp fix pentru ambele procese de intrare i de ieire a
camioanelor. Costurile de penalizare sunt asociate cu ntrzierea la programul de ieire (atunci cnd
camioanele ies).ncrcturile poate fi ntrziat n cross-dock, dar doar pentru consolidare sub un cost
destul de ridicat. Costurile de transport sunt de asemenea incluse i sunt legate de distana parcurs
de camioane.Obiectivul este sacela de a minimiza costurile totale si de a genera un algoritm genetic
care s fie dezvoltat i testat cu 8 seturi de cazuri. Boysen (2010) studiaz problema programrilor
camioanelor (TRSP) la un centru de cross-dock n industria alimentar. O politic de inventar zero
este adoptat i, prin urmare, un program de transport intern i extern este complet sincronizati
obligatoriu. Un model de metod exact este bazat pe programarea dinamic i este simulat de o
euristic nou.
Trei obiective diferite de reducere la minimum sunt luate n considerare: timpul de debit total,
timpul de procesare de transport de ieire i ntrzierea (n funcie de datele privind de nevoie client).
23
Se arat c metoda euristic este potrivit pentru instanele mondiale reale. Vahdani i Zandieh (2010)
propune 5 meta-euristici pentru a programa camioanele de intrare i de ieire de la un gar cross-
docking, avnd n vedere o zon de depozitare temporar i care obiectivulva fi acela de a minimiza
timpul total de funcionare (operaional). Metodele meta-euristice sunt comparate cu un model liniar
ntreg mixt. Testele realizate arat c exist de peste 25 de probleme la scar larg i meta-euristici
arat, ntr-o performan general mai bun dect modelul MILP. O programare simultan de sosire
de camioane, de plecri ale camioanelor i de manipulare nsuprafeele de lucru cu paleii este studiat
de Ladier i Alpan (2013). Sosirea camioanelor prea devreme i ntrzierea acestora, sunt cazuri care
sunt luate n considerare pentru ambele camioane de intrare i de ieire i de o depozitare temporar
a produselor care pot fi permise. Acestea prezint i un program ntreg i o euristica care caut s
reduc la minimum costurile de depozitare i costurile de penalizare asociate sosirii prea devreme sau
prea trziu (ntrzierea).
Agustina i colab. (2014) prezint un model pentru a trata simultan traseul vehiculului i
problemele de planificare a camioanelor, innd cont de consolidare la un centru de timp cross-doc,
adic la cererea de nevoie a clientului. Programul ntreg mixt propus urmrete s reduc la minimum
costurile aprute atunci cnd camionul sosete prea devreme sau ntrzie, datorit acestora potaprea
penalizari, deinerea i costurile de transport de ieire. Testat n CPLEX, primul model pare adecvat
numai pentru probleme la scar mic. n scopul de a trata de dimensiuni medii cazuri reale de via,
o versiune alternativ care simplific problema de rutare a vehiculelor, bazat pe adoptarea zonelor
de client i constrngerile dure de timp, timpul de nevoie client.

5.1. Descrierea problemelor i modelarea

5.1.1. Definirea problemei

Propunerea pentru aceast lucrare de cercetare este un model de programare a funcionrii la

o platform de cross-docking pentru a determina timpul de sosire a camioanelorla intrare, fluxurile
interne dintre diferitele etape la activivitile din suprafaa de lucru (zone de oprire temporar,
reambalare i zona de plecare) i, n cele din urm, o aproximare a numrul de camioane la ieire
necesare pentru a satisface cererea clienilor.
Avnd n vedere c problema trateaz deciziile legate de zona operaional, considerm o
platform care funcioneaz deja i au ca i parametriide date de intrare:
Numrul de ui de la intrare i de la ieire. Ambele sunt modelate ca constrngeri dure.
Capacitatea suprafeei de lucru (ateliere) este limitat. Aceasta se refer la capacitatea de
stocare (zone de oprire temporar), capacitatea pachetului n micare i capacitatea zonei repack.
Primele dou sunt modelate ca constrngeri uoare care n cele din urm sunt considerate ca
constrngeri grele.n cazul n care centrul (fluxul) de cross-docking deservete mai multe companii,
capacitatea de stocare suplimentar ar putea fi dobndit prin nchirierea spaiului alocat unei alte
companii. Ambalajele capacitarepot fi manipulate prin angajarea de angajai temporari.
Alte ipoteze importante sunt:
Atta timp ct exist o diversitate relativ mare legatde mrimea ambalajelor, toate
capacitile legate activitile din suprafaa de lucru sunt date n m3.
Spaiul de timp este discret n perioadele de lungime fix, care sunt considerate suficient de
lungi pentru a transporta ambalajele ntre zone i pentru a desfura activitatea de reambalare
(perioadele de o or sau dou ore).
Presupunerea anterioar implic faptul c distanele dintre diferitele zone ale activitilor din
suprafeele de lucru nu sunt luate n considerare.
Modelul urmrete minimizarea costurilor operaiunilor interne i a costurilor de transport de
ieire. Prima dintre ele reprezint costurile de penalizare aferente nevoilor de capacitate suplimentare
cu privire la suprafaa de lucru (zona de depozitare temporar i activitate de micare (manipulare) a

24
ambalajului). Costul de transport extern este legat de numrul de camioane utilizate pentru a ndeplini
cererea clientului.

5.1.2. Caracterizarea centrului de cross-docking propus

Bazndu-se pe studiile lui Ladier i Alpan (2015) legate de setrile cross-dock i innd seama
de situaia industrial descris mai sus, s-a caracteriza modelarea platformei n aceast
lucrare.Parametrii principali sunt prezentate mai jos (n italice).
n primul rnd, la nivel strategic, se propune forma (aspectul fizic) care nu este relevant,
deoarece nu s-a luat n considerare n model distana dintre ui. Numrul de ui este cunoscut i
considerat transportul intern manual (muncitori i stivuitoare).
n al doilea rnd, principalele caracteristici la nivel tactic sunt: un mod de serviciu exclusiv,
din moment ce fiecare u este dedicat exclusiv fie pentru camioane de intrare sau de ieire.
Preemiunea nu este permis, ceea ce nseamn c ncrcarea sau descrcarea unui camion nu poate
fi ntrerupt. n cele din urm, capacitatea de stocare temporar i capacitatea intern de resurse sunt
limitate.
n al treilea rnd i ultimul, la nivel operaional, cross-dock se caracterizeaz dup cum
urmeaz: trebuie s se stabileasc timpii de sosire ale camioanelor de intrare i presupunem c toate
camioanele sunt disponibile la nceputul orizontului de timp (cel planificat).
Coninutul la ieirea unui camion trebuie s fie definit de modelul ales i de termenele lor de
timp de la plecare care corespund perioadei finale a orizontului. Interschimbabilitate produselorsunt
permise i pentru fiecare destinaie o anumit cerere care trebuie s fie ndeplinite (produsele pot fi
ncrcate indistinct n camioane la ieire).

5.1.3. Parametrii de intrare i variabilele de decizie

Cadrul descris utilizeaz urmtoarea notaii:

Seturile:

- I n I Produse.
- j n J camioane inbound, adic camioane de intrare.
- k n K clieni.
- t n perioadele de timp T.

Parametrii i produse:

- vi Volumul produsului i (m3).

- rti 1 n cazul n care produsul i trebuie s fie reambalat, dac nu, va fi 0.
Intrare:
- ind Numrul de ui de intrare.
- itri, j Cantitatea de produs i transportat n camionul j.
Intern:
- ct Capacitate totala a ambalajului la mutarea lui n suprafaa de lucru (n atelier),(m3pentru fiecare
perioad).
- crz capacitatea total de reambalare din suprafaa de lucru (m3 pe perioad).
- cs Capacitatea total a zonelor de ateptare (m3 pe perioad).
- pcs Costul de penalizare pentru o depozitare suplimentar (m3 pe perioad).
- pct Costul de penalizare al capacitii de micare suplimentar a ambalajului (m3pentru fiecare
perioad).
Ieire:
- oud Numrul de ui de ieire.
25
- icui, k Cantitatea produsului i cerut de ctre client k.
- cfck cost fix de camioane de ieire pentru clientul k.
- vc Capacitatea de transport de ieire (m3).
Variabilele de decizie:
Intrare:
- ITj, t 1 n cazul n care camionul de intrare sosete n perioada t, dac nu, va fi 0.
Intern:
- ADi, t Cantitatea de produs i merge din zona de sosire n zona de expediie, pe perioada t.
- ASri, t Cantitatea de produs i merge din zona de sosire nzona reambalare, zon de ateptare, pe
perioada t.
- Ari, t Cantitatea de produs i merge din zona de sosire n zona de reambalare, pe perioada t.
- ASoi, t Cantitatea de produs i merge din zona de intrare lao zon de ateptare de ieire, pe perioada
t.
- SrRi, t Cantitatea de produs i merge de la zona de ateptare reambalare, n zona de reambalare,
pe perioada t.
- RSoi, t Cantitatea produsului i merge din zona repack lao zon de ateptare de ieire, pe perioada
t.
- RDi, t Cantitatea produsului i merge din zona de reambalare nzona de expediere, pe perioada t.
- Sodi, t Cantitatea de produs i merge spre zona de ateptare expediie n zona de expediie, pe
perioada t.
- Sri, t Cantitatea produsului i depozitat n zona de ateptare reambalare,pe perioada t.
- Soi, t Cantitatea produsului i stocat n zona de expediie, pe perioada t.
- Ri, t Cantitatea de produs i reambalate pe perioada t.
- SEt Capacitatea de stocare suplimentar necesar pe perioada t (n m3).
- TEt Ambalajul capacitarnecesar a fi manipulat, pe perioada t (n m3).
Ieire:
- Yi, k, t Cantitatea produsului i, afectat de clientul k i expediia, pe perioada t.
- OTk, t Aproximarea (n funcie de volumul de ambalaj, m3) n funcie de numrul de camioane
la ieire (expediie) pentru clientul k,pleacate pe perioada t.
Figura 5.1 rezum modelul propus.

Figura 5.1. Schema cu modelul propus

26
 5.1.4. Formule matematice

Modelul de programare liniar ntreg mixt este definit dup cum urmeaz:

Min Z = SP_cost + PMP_cost + OUT_cost (5.1)

Unde:
SP_cost = t (SEt * pcs) (5.2)
PMP_cost = t (TEt * pct) (5.3)
OUT_cost = k,t (OTk,t* cfck ) (5.4)

Supus de:

Intrri:

j ITj,t <= ind t ITj,t= 1 t (5.5)

j (itri,j* ITj,t) = rti * (AR i,t + AS ri,t) + (1-rti) * (ADi,t + ASoi,t) j (5.6)

Intern:

Sri,t + Soi,t+ Ri,t= Sri,t-1 + Soi,t-1 + Ri,t-1 + j (itri,j*ITj,t ) - k Yi,k,t i,t (5.7)

Sri,t + Soi,t + Ri,t= j (itri,j*ITj,t) - k Yi,k,t Sri,t = Sri,t-1+ ASri,t - SrRi,t i,t>1 (5.8)

Sri,t = ASri,t - SrRi,t i,t=1 (5.9)

Soi,t = Soi,t-1 + ASoi,t + RSo i,t - SoDi,t Soi,t = ASoi,t + RSo i,t - SoDi,t i,t>1 (5.10)

Ri,t = ARi,t + SrRi,t i,t=1 (5.11)

t Ri,t= rti * j itri,j i,t>1 (5.12)
i Ri,t * vi <= crz i,t=1 (5.13)
i (Sri,j+ Soi,j)* vi <= cs + SEt t (5.14)
i (ADi,t +ASri,t +ARi,t +ASoi,t +S rR i,t +RSoi,t+ RDi,t+SoDi,t) * vi <= ct + TEt t
(5.15)

Ieiri:
k OTk,t <= oud t (5.16)
k Yi,k,t = RDi,t + SoDi,t+ ADi,t i,t (5.17)
t Yi,k,t = icui,k i,k (5.18)
i (Yi,k,t* vi) <= OTk,t* vc k,t (5.19)

Funcia obiectiv (5.1) urmrete s reduc la minimum costurile interne de operare (stocare i
ambalajele de micare(manipulare)) i costul de transport extern. Ecuaiile (5.2) i (5.3) caracterizeaz
costurile interne i se refer, respectiv, la nevoile suplimentare cu privire la capacitatea de stocare i
activitatea de ambalaje aflate n micare.Ecuaia (5.4) caracterizeaz costul extern, bazat pe
aproximarea privind numrul de camioane necesare. Constrngerea (5.5) garanteaz respectarea
numrului de ui de intrare disponibile la cross-dock. Ecuaia (5.6) asigur sosirea a tuturor
camioanelor de intrare. Conservarea flotului de sosire este reprezentat n (5.7). Constrngeri (5.8) i
(5.9) sunt legate de conservarea flotului la nivel mondial. Ecuaiile (5.10) pn la (5.11) descriu
flotarea zonelor de oprire temporar (reambalare i de ieire). Zona de reambalare se caracterizeaz
din (5.12) pn la (5.13): conservarea flotei, asigur c toate produsele n cauz sunt reambalate i
ceea ce privete capacitatea total, respectiv. Constrngerile pe (5.14) i (5.15), link-uri de capacitate
disponibil i extra zone de ateptare temporare i de capacitatea de ambalarea n spaiul de lucru.
27
 Ecuaia (5.16) asigur respectarea numrului de ui de ieire disponibile. Constrngerile (5.17)
i (5.18) sunt, respectiv, legate de float de plecare i de cererea total. n cele din urm, (5.19)
reprezint capacitatea de transport de ieire.

5.1.5. Experimente numerice

n acest capitol va fi prezentat metoda de generare ca exemplu, precum i rezultatele

numerice aferente. S-a folosit CPLEX pe o memorie RAM de 4 GB Intel Celeron P4600 @ 2.00GHz
CPU. (figura 5.2)

Figura 5.2

5.1.6. Rezultate

Urmtoarele date de intrare sunt colectate din cazul nostru de studiu:

O list agregat a produselor care trec prin platforma cu staia cross-docking. Pentru fiecare
produs, urmtoarele date asociate sunt disponibile: vi (volum, m3), RTI (informaii reambalare,
aproximativ 30% din produse) i furnizorul corespunztor i cel de client. Aceste informaii permit
s se deduc K (numrul total de clieni) i pentru a calcula icui, k (cererea total de produs pentru
fiecare client).
Un transport de ieire, costurile estimate i capacitatea: cfck i, respectiv, vc.

28
 Ct_sm i crz_sm reprezint volumul de munc mediu pe perioada de timp

Date de intrare transport. Un furnizor primit poate fi afectat n funcie de transportul alocat
Restul parametrilor sunt generai pe baza criteriilor:
Setai volumul total (m3) care va fi tratat
Fixai numrul de intrare (ind) i de ieire (oud)i perioadele de timp (T).
Alocai produse pentru camioane la intrare, n funcie de furnizor i datele de intrare de
transport. Obinem Itri, j i prinprelungire J. Rata de umplere a camioanelor de intrare estegenerat
aleator ntr-un interval predefinit. Intrarea camioanelor sunt generate pn cnd volumul total (m3)
stabilit n 1este atins. Prin extensie obinem I i K.
Se calculeaz volumul de munc mediu pe perioada de timp pentru fiecare spiu de lucru: zone
de ateptare, zone alocate operaiilor de reambalare i activitatea de ambalare n micare. Pe baza
acestor valori noi se vor determina cs, crz, ct.

29
 Bibliografie:

1. Li, Y., Lim, A. Rodrigues, B. (2004), Crossdocking: JIT Scheduling with Time Windows,
The Journal of the Operational Research Society, 55, 12, 1342-1351.
2. Miao, Z., Yang, F., Fu, K. (2009), Transhipment problem with penalty in crossdocking
distribution networks, International Conference on Service Systems and Service
Management, 280-285.
3. Saddle Creek Logistics Services (2011), Cross-docking trends report
4. Serrano, C., Delorme, X., Dolgui, A. (2015), Distribution and operation planning at a cross-
dock platform: A case of study at Renault, 4th IEEE International Conference on Advanced
Logistics and Transport, 193-198.
5. Vahdani, B., Zandieh, M. (2010), Scheduling trucks in cross-docking systems: Robust
meta-heuristics, Computers & Industrial Engineering, 58, 1, 12-24.
6. Agustina, D., Lee, C.K.M., Piplani, R. (2014), Vehicle scheduling and routing at a cross
docking center for food supply chains, International Journal of Production Economics,
152, 29-41.
7. Boysen, N. (2010), Truck scheduling at zero-inventory cross docking terminals, Computers
& Operations Research, 37, 1, 32-41.
8. Boysen, N., Fliedner, M. (2010), Cross dock scheduling: Classification, literature review
and research agenda, Omega, 38, 6, 413-422.
9. Dolgui, A., Proth, J.-M. (2010), Supply chain engineering: Useful methods and techniques,
Springer.
10.

30