Sunteți pe pagina 1din 16

Mecanismul Biel-Manivel,construcie,destinaie,reparaie,diagnosticare.

Biela (fig 1) asigura legatura cinematica intre boltul pistonului si arborele cotit (prin fusul
maneton), transformind astfel miscarea de translatie a pistonului in miscare de rotatie la nivelul
arborelui cotit.

Fig 1

1. piciorul bielei (unde se prinde pistonul cu ajutorul bolului)


2. corpul bielei
3. piulit
4. cuzinet
5. urub
6. capacul bielei

Datorita solicitarilor termo-dinamice, i se impune o conditie de rigiditate deosebita pentru


motoare de nalt performae, se utilizeaz biele pe baz de titan. Partile componente sunt:
piciorul (capul mic) 1, unde se preseaza bucsa din Bz sau din otel cu aliaj antifrictiune la interior
Sn Cu Pb - iar la unele motoare bucsa este inlocuita de un rulment; corpul 2, de profil I pentru
marirea modulului de rezistenta, capul 6, in care se gasesc semicuzinetii 4; capul mare este
sectionat drept sau inclinat,, capacul , prins cu suruburile 5 (numai la cele cu cuzineti) pentru
montarea pe fusul maneton al arborelui.
Cuzinetii 4 sunt formati din doua semicarcase din otel de grosime 1,5-3mm, captusite cu
material antifrictiune la interior de grosime 0,3-0,4 mm. Pentru fixare, capul si semicuzinetii sunt
prevazuti cu pinteni, care immpiedica deplasarea lor in timpul functionarii.

Pentru prinderea capacului bielei se utilizeaz dou uruburi. Soluiile mai noi de biele nu
prevd i piulie pentru uruburi, acestea fiind nfiletate direct n capac. Pe capac ct i pe biel
sunt prevzute tifturi i orificii care s permit montarea capacelor doar ntr-o singur poziie.
La un motor, capacele bielelor nu sunt interschimbabile, tot timpul un capac va fi montat la
aceeai biel.

Montarea corecta a capacelor este asigurata de stantarea numarului de ordine a cilindrului. La


partea opusa, se stanteaza greutatea bielei in grame.

Biela se confectioneaza din otel aliat sau otel carbon prin matritare la cald si i se aplica tratament
termic de calire si revenire. Dupa fabricatie, bielele se sorteaza pe seturi de motor neadmitindu-
se diferente de greutate mai mari de 2g pentru autoturisme si 8g pentru autocamioane.

1. biel (picior cu buc inserat)


2. piston
3. segmeni
4. bol
5. inel de fixare
6. urub
7. cuzinet
Arborele motor (fig 2) primeste miscarea de la piston prin biela, o transforma in miscare de
rotatie, pe care o transmite in exterior pentru antrenarea diferitelor subansambluri ale motorului
si la transmisia automobilului pentru deplasare.

Fig 2

In interior, arborele are canale pentru circulatia uleiului fig. 3 de ungere care corespund cu
orificiile de alimentare a lagarelor paliere si manetoane; cei mai multi arbori au un singur canal
de-a lungul lor.

Fig. 3

1. guri de ungere prevazute n fusul palier


2. guri de echilibrare prevazute n contragreuti
3. guri de ungere prevazute n fusurile manetoane

Materialul din care este confectionat arborele este otel aliat (D 797-05, Fiat, BMW,
Volkswagen), prin forjare sau din fonta cu grafit nodular (ARO, Dacia1310, SR 211), prin
turnare. Dupa prelucrare, fusurile se trateaza termic - calire superficiala cu CIF si revenire - dupa
care se rectifica pe masini de rectificatarbori cotiti.
Ovalitatea si conicitatea admise pentru fusuri este de 0,005mm la autoturisme (Dacia) si de
0,012 - 0,02mm la autocamioane.

Forma arborelui cotit depinde de: numarul si pozitia cilindrilor, numarul fusurilor manetoane,
ordinea de functionare a motorului si sistemul de echilibrare a motorului.

Arborele cotit are un numar de fusuri paliere, de obicei egal cu numarul cilindrilor, plus unul -
acesta mareste rigiditatea lui, insa duce la cresterea greutatii si a lungimii, iar prelucrarea este
dificila.

Fusurile paliere sunt plasate pe aceeasi axa geometrica, iar latimea lor este diferita. Numarul
fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor la motoarele in linie iar pentru motoarele n V,
pe acelai maneton se prind cte dou biele. n figura (4) se poate observa arborele cotit al
motorului de Lexus LFA cu 10 cilindrii n V, pe care se pot distinge 6 fusuri paliere i 5 fusuri
manetoane.

Fig. 4

Fusul maneton impreuna cu cele doua brate manetoane formeaza manivela. Diametrul
fusurilor de biela este mai mic decit cel al fusurilor paliere.

Decalarea fusurilor manetoane (intre ele) se face in functie de numarul cilindrilor, asigurindu-se
o functionare uniforma a motorului si o echilibrare a arborelui cotit, precum si umplerea
uniforma a cilindrilor si deci succesiunea timpilor utili.
Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biela, arbore motor,
lagare manetoane si paliere) in procesul de exploatare consta in modificarea dimensionala a
componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a fenomenelor de uzura , a
solicitarilor termice si mecanice , a efectelor contactului pieselor mecanismului motor cu mediul
de lucru (lubrifianti, combustibil etc.).

Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etansare sunt:

1. presiunea la sfarsitul compresiei


2. pierderea de aer prin neetanseitatile grupului piston-cilundru-segmenti,
3. depresiunea din colectorul de admisie;
4. debitul de gaze scapate in carter
5. consumul de ulei prin ardere

Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie

Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de


etansare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales ca, in general, documentatia
tehnica a motoarelorde automobile data de firmele constructoare indica valorile admisibile si
limita ale acestei marimi. Aceasta metoda poate da rezultate decisive daca este asociata si cu alte
diagnosticari cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanseitatii etc.,

Prin urmare masuratorile se se realizeaza prin antrenarea arborelui motor cu


demarorul care va trebui sa asigure turatii de cel putin 180 200 rot/min. Aceasta presupune o
incarcare la capacitatea maxima a bateriei de acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau
injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie.

Compresometrele si compresografele utilizate (exemplu compresograful din Fig. 5) au


supape unisens si conuri de caucic care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei
sau injectorului.
Fig 5.

Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc care asigura o suficienta etansare la
nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevazuta cu arcul
2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza manometrul aparatului.
Deoarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu presiunea care actioneaza asupra
pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului este proportionala cu presiunea de
compresie. Parghia 7 articulata de tija 6 a pistonului va transnite miscarea la capul de
inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care deplasandu-se, imprima pe hrtia cerata, gradata in
unitati de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfrsitul compresiei.

Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor influenteaza valoarea presiunii de


compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston cilindru -
segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la nivelul segmentilor si pe
peretele cilindrului i a turatiei realizate de demaror(mai ridicate in cazul uleiului cald care are o
vascozitate mai mica).

In Fig. 6 se prezinta diferentele care apar la presiunea de compresie la motorul cald fata
de motorul rece,in functie de raportul de comprimare ; aceste diferente pot fi de 10 -
15 %(presiuni mai mari la motorul cald fata de motorul la temperatura ambientala).

Fig. 6
In general, pentru motoarele cu aprindere prin scanteie in buna stare tehnica, in functie de
raportul de compresie, valorile presiunii de compresie sunt cuprinse intre 9 - 15 bari, iar in cazul
motoarelor cu un grad avansat de uzura, valorile sunt situate intre 6 si 8 bari . Motoarele Diesel
au presiuni de compresie in limitele de 20 - 30 de bari.

Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii


Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetanseitati inlesneste la fiecare
cilindru a unor niveluri de uzura normala sau accidentala precum si eventualele neetanseitati ale
supapelor.

Prin urmare, parametrii de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda sunt:

uzura cilindrilor;
pierderea elasticitatii sau ruperea segmentilor;
deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de chiuloasa,

Sonda 1 a aparatului fig 7 se introduce in orificiul bujiilor sau injectoarelor avand grija ca
in momentul masuratorii, pistonul cilindrului respectiv sa se gaseasca la p.m.s. la sfarsitul cursei
de compresie. Se utilizeaza aer comprimat la o presiune de 0,4 0,6 Mpa, preluat de la retea sau
de la surse individuale, conectarea la sursele de aer comprimat efectuandu-se prin tubul 5.
Fig. 7 Pneumometru:

a schema de principiu; b vedere de ansamblu.


Pentru masuratori, se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6 deschis, ceea ce permite realizarea
circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8, dupa care aerul cu presiune constanta de 1,6 barr
trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la monometrul 13. In acelasi timp aerul va trece
prin supapa unisens 3, conducta 2 si sonda de masurare 1. Circuitul de aer, dupa orificiul calibrat
11, evolueaza pe principiul vaselor comunicante si astfel manometrul 13 indica presiunea
aerului din cilindri luand in considerare si pierderile prin neetanseitati la nivelul cilindrului.
Supapa de siguranta 9 care protejeaza manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0,25 Mpa.

Monometrul 13 are o scala procentuala(0 -100%). La sonda 1 complet obturata (situata


ideala a unui cilindru fara scapari de incarcatura) indicatia este 0 %(la unele tipuri 100%) iar la
comunicare cu mediul, indicatia monometrului 13 este 100%( sau 0% la unele tipuri
constructive).

Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator:

in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul grupului cilindru-


segmenti, prin turnarea unei mici cantitati de ulei rece cand pistonul se afla la p.ms.
si repetarea masuratorii se indica o valoare superioara masurarilor anterioare;
in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul suprafetelor de etansare
sa supapelor sau garniturii de chiulasa, adaugarea de ulei rece nu modifica nivelul
indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratoarea anterioara;
la o uzura mare a segmentilor, la blocarea sau ruperea acestora, introducerea aerului
in cilindru prinventilul 4 si sonda 1 se percepe zgomotul provocat de iesirea aerului
prin cilindrul de alimentare cu ulei;
prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc, la
cilindrul respectiv, si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1, in zona in care este
fisurata garnitura apar bule de aer.

Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor
de masura. In cazul in care lipsesc aceste reductii, o rezolvare destul de simpla este introducerea
unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si galeria de admisie, care este
confectionat din teflon sau alt ,aterial plastic. Dupa terminarea masuratorilor, se astupa orificiul
cu un surub de etansare.

Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de


admisie sunt:

starea tehnica a mecanismului motor gradul de etansare al cilindrilor;


jocul termic al supapelor;
momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic;
starea membranei avansului vacuumatic de aprindere;
regimul de mers in gol incet al motorului.
Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie

Evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din


colectorul de admisie este utilizata din ce in ce mai frecvent, deoarece tot mai multi constructori
de automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale si limita
ale depresiunii din colectorul de admisie.

Aparatul utilizat vacuummetrul se monteaza in pozitia prezentata in Fig. 8.

Fig. 8
Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei perechi de
cilindrii , se bazeaza pe faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana. De regula se
lucreaza cu cate 2 cilindrii. Astfel , la motoarele cu 4 cilindrii la prima proba se suspenda
cilindrii 2 si 3 , iar apoi 1 si 4 , iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe rand cilindrii 2, 3 ,4, 5 si
se lucreaza cu 1, 6 apoi se suspenda 1, 3, 4, 6 si raman in functie 2, 5 in final se suspenda 1, 2, 5,
6 si se lucreaza cu 3 si 4.

La un motor cu 4 cilindri, cei doi cilindri suspendati se comporta ca o sarcina (frana)


pentru cilindrii ramasi in functiune.
Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaza.
Cu cat strea cilindrilor, elasticitatea si starea de uzura a segmentilor este mai buna, cu atat
sarcina cilindrilor care functioneaza este mai mare. Prin urmare, cu cat starea de etansare a
cilindrilor scosi din functiune este mai buna, cu ata sarcina cilindrilor ramasi in functiune este
mai mare, iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea. Scoaterea din functiune a cilindrilor
se face la o turatie de cel putin 1500 rot/min. Valorile cu care se modifica depresiunea intre
cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune, trebuie sa fie cat mai apropiate.
Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din functiune nu determina o scadere
notabila a turatiei si a depresiunii, prezinta deteriorari a gradului de etansare.
Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin pentru
a limita spalarea peliculei de ulei de pe peretii cilindrilor.
ntretinerea mecanismului biela-manivela
ntretinerea mecanismului biel-manivel, se face prin operatii de control si verificarea
functional, ca:

- verificarea pornirii usoare a motorului;


- verificarea functionrii corecte la diverse turatii, fr a prezenta bti. Cele suspecte se
depisteaz fie auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului;
- controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj (fumetru) pentru motoare
diesel, fumul albastru indic consum de ulei, cel negru consum exagerat de
combustibil, iar cel albicios avans prea mare sau prea mic la aprindere respectiv la
injectie pentru motoarele diesel. Verificarea cu aparatur se face la 50.000 km ;
- controlul presiunii n cilindri, la 50.000 km, se face cu ajutorul compresometrului sau
compresografului
- determinarea strii tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti fr demontarea
motorului, aceasta, prin metodele:
- msurarea cantittii de gaze arse scpate n carterul inferior (baia de ulei) cu un contor
de gaze special adaptat; la depsirea unei anumite cantitti, se indic repararea
grupului;
- utilizarea indicatorului de stare tehnic care msoar procentual scprile de aer
comprimat introdus n cilindru la presiunea de 45.103 N/m3 (4,5 bar) dnd astfel
indicatii asupra gradului de uzare datorit neetanseittii grupului cilindru-piston-
segmenti, supapelor sau garniturilor de chiulas. Msurarea se face la sfrsitul cursei de
compresie, n 2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului.

Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de pn la 15% se recomand reparatia


curent cu nlocuirea segmentilor, iar la peste 15% pentru autoturisme i peste 20% pentru
autocamioane se recomand reparatia capital, prin alezarea cilindrilor.

De asemenea, se pot face aprecieri de stare bun sau satisfctoare a motorului.

- urmrirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul functionnd la o turatie ceva


mai mare de relanti, cu ajutorul unui vacuumetru
Defecte n exploatare ale mecanismului biel-manivel

n timpul exploatrii automobilului, apar o serie de efeciuni accidentale.

Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supranclzirii motorului (din lipsa de aer pentru
rcire, datorit arderii uleiului provocat de uzarea segmenilor, pistoanelor i cilindrilor,
amestecului carburant necorespunztor prea bogat sau prea srac, avansul exagerat); are loc o
frecare uscat excesiv, urmat de dilatarea pistoanelor i deci, blocarea lor. Fenomenul poate fi
observat de ofer pentru c este precedat de zgomote caracteristice provocate de efortul bielelor
de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte i emanare de abur, dac apa de rcire este
sub nivel. n cazul opririi immediate a motorului se poate evita griparea. Se las s se rceasc,
se toarn n fiecare cilindru 30-40 g ulei i se ncearc rotirea arborelui cotit. Dac se nvrte
usor, se caut i se nltur cauza. Dac se rotete greu sau deloc, pistoanele s-au gripat i
automobilul va fi remorcat pentru repararea n atelier prin demontarea i nlocuirea pistonului
gripat i a segmenilor de la cilindrul respectiv.

Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor. Dac acestea sunt uoare,
se pot lefui cu ajutorul unui piston n abun de ulei, deplasat de cteva ori de-alungul
cilindrului n micare combinat (de translaie i rotaie). Numai dup aceasta, se face nlocuirea
pistonlui i segmenilor respectivi. Dac din gripare a rezultat i topirea local a aliajului
pistonului i aderarea lui pe cilindru, atunci aceasta se nltur cu un cuit triunghiular, se lefuie
cilindrul, iar pistonul se va nlocui cu altul de aceeai cot (se pot utiliza i pistoane vechi, dar
corespunztoare) i totodat segmeni respectivi. Cnd griparea a dus la deteriorarea cilindrului,
atunci acesta se nlocuiete.

Cocsarea segmenilor este urmarea supranclzirii pistonului, scprilor de gaze (baie de


foc) datorit uzrii excesive a segmenilor i deci, arderea uleiului care se depune sub form de
calamin n canalele respective, blocndu-i. Deci, segmenii nu mai asigur etanarea i rcirea
pistonului, i ca urmare au loc scpri mari de gaze arse n baia de ulei, iar fumul de eapament
este de culoare albastr. Motorul nu mai dezvolt puterea nominal i deci, nu mai corespunde
sarcinilor de transport. Porirea motorului este greoaie, consumul de combustibil i ulei creste, iar
compesia la cilindrul respectiv este sczut.
Ruperea bielei este cauzat de: griparea lagrului sau topirea semicuzinetilor, joc prea
mare n lagri, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea suruburilor de biel.

Dac motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave: spargerea blocului motor, a
cilndrului, a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea bii de ulei.
Ruperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept cauze: uzarea excesiv n lagre,
solicitri la ncovoire sau rsucire datorate necoaxialittii lagrelor, detonatii puternice, lipsa de
ungere. Urmarea poate fi foarte grav: spargerea blocului motor a unuia dintre cilindri si grupuri
piston-biel sau chiar a tuturor grupurilor.
Repararea mecanismului biela-manivela
Repararea mecanismului biel-manivel se face cu ocazia revizuirii reparatiei accidentale
sau reparatiile curente ale automobilului. Sunt reparatii de mai mare amploare si cuprind:
nlocuirea pistoanelor, repararea bolturilor de piston, nlocuirea segmentilor, repararea bilelor,
repararea arborelui cotit, nlocuirea semicuzinetilor.

Repararea arborelui cotit. Dup o functionare ndelungat, apar defectiuni, precum(Fig.9):


ncovoierea 1 si torsionarea, uzarea fusurilor 8(ovalitate si conicitate), uzarea canalului de pan 5
pentru pinionul de distributie si 6 pentru fulie, uzarea locaului bucsei arborelui primar 4, uzarea
filetului pentru rac 2, uzarea orificiilor filetate de la flansa de fixare a volantului 7, modificarea
lungimii fusurilor de biel si a fusurilor palier , btaia frontal a flanei de prindere a volantului
7.

Fig.9 Locurile unde pot apare defecte ale arborelui cotit


Dup demontare, se curt n solvent, se desfund canalele interioare de ungere, se sufl
cu aer apoi se supune controlului.

Vizual, se observ starea suprafetei fusurilor si filetelor; loviturile si zgrieturile


superficiale se nltur cu o piatr abraziv de granulatie foarte fin, iar cele accentuate
constatate prin feroflux, numai prin rectificare.

Se controleaz ncovoierea si torsionarea (Fig.10) pe o plac de control, arborele


asezndu-se pe 2 prisme (pentru a putea fi rotit), iar cu ceasul comparator plasat la fusul central,
se verific ncovoierea. Aceeasi verificare se execut si la flana arborelui pe circumferint;
pentru torsionare, verificarea cu comparatorul se execut n partea frontal a flansei.

Determinarea ovalittior si conicittii fusurilor se face cu micrometrul stabilindu-se si


treapta de reparatie (egal pentru manetoane sau paliere, tinndu-se cont de cel mai uzat fus).
Fig.10 Controlul arborelui cotit cu ceasul comparator:
1 plac de control; 2 prisme; 3 arbore; 4 flansa arborelui cotit; 5 controlul
ncovoierii (la palierul central si pe circumferinta flansei); 6 controlul torsionrii (pe fata
frontal a flansei)

ncovoierea si rsucirea se nltur prin: ndepratera arborelui cotit la rece cu o pres


hidraulic, arborele fiind sprijinit pe dou prisme. Abaterea admis este de 0,005 mm pentru
autoturisme si de 0,02 0,05 mm pentru autocamioane.

La arborii cotiti din font nodulat, ndreptarea se face numai cnd sgeata are valoare
mic.
Uzarea fusurilor (ovalitatea si conicitatea) este cauzat de: actiunea fortelor centrifuge,
frearea cu suprafetele cuzinetilor, impuritti n uleiul de ungere, linie de arbore nclinat (care
provoac ndeosebi conicitatea).

Fusurile manetoane au, n general, o uzur mai mare fat de paliere; de obicei, fusul
palier central este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant.