DISEO E IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA DE INGRESO DE AIRE Y

CONTROL DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE PARA VERIFICAR LA

INCIDENCIA EN EL DESEMPEO MECNICO DE UN MOTOR DE
COMBUSTIN INTERNA DE 200 CC MONO CILINDRICO.
Luis Mena1
Stalin Mena2
Julio Ramrez3
Departamento de Ciencias de la Energa y Mecnica, Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE
Extensin Latacunga
Quijano Ordoez y Marqus de Maenza S/N Latacunga, Ecuador
Email: lamena@espe.edu.ec1, jsmena@espe.edu.ec2, andrejulra@hotmail.com3

Latacunga Ecuador

RESUMEN rangos de valores aceptables..

El proyecto de investigacin trata del
diseo e implementacin del sistema de ABSTRACT
ingreso de aire y control de inyeccin de
The research project deals with the
combustible para verificar la incidencia en
design and implementation of the air
el desempeo mecnico de un motor de
intake and fuel injection control system to
combustin interna de 200cc mono
verify the impact on the mechanical
cilndrico. La necesidad de estar a la
performance of a mono cylindrical 200cc
vanguardia con los sistemas
internal combustion engine. The need to
automotrices, se plantea la investigacin
be at the forefront with the automotive
enfocada en el sistema de admisin aire /
systems, is the research focused on the
combustible para el motor de una
air / fuel intake system for a motorcycle
motocicleta consistiendo esencialmente
engine consisting essentially of replacing
en reemplazar el sistema original
the original system (carburetor) with a
(carburador) por un sistema nuevo
new system (electronic fuel injection )
(inyeccin electrnica de combustible) ya
Since this last system allows a better
que este ltimo sistema permite una
dosage of fuel when processing data sent
mejor dosificacin de combustible al
by different sensors placed in different
procesar datos enviados por diversos
parts of the engine, taking into account
sensores colocados en diferentes partes
that this change causes variations in the
del motor, tomando en cuenta que este
power, torque, fuel consumption and
cambio ocasiona variaciones en la
emissions of polluting gases is necessary
potencia, torque, consumo de
That the investigation involves a
combustible y emisiones de gases
comparative analysis between said
contaminantes es necesario que la
parameters between the motorcycle with
investigacin involucre un anlisis
the original system and the motorcycle
comparativo entre dichos parmetros
with the new system. The analysis and
entre la motocicleta con el sistema
simulations are performed using CAD
original y la motocicleta con el sistema
computer tools such as Solid Works,
nuevo. El anlisis y simulaciones se
mechanical measurements are performed
realizan mediante el uso de herramientas
with a dynamometer while for gas
computacionales CAD como Solid Works,
measurements and fuel consumption are
las mediciones mecnicas se lo realizan
considered National regulations NTE
con un dinammetro mientras que para
INEN 2203-2000 and 2204-2002 And
las mediciones de gases y consumo de
international standards NOM-150-1979 to
combustible se consideran Normativas
apply measurement protocols and ranges
nacionales NTE INEN 2203-2000 y 2204-
of acceptable values.
2002 e internacionales NOM-150-1979
para aplicar los protocolos de medicin y
1. INTRODUCCIN
El sistema de admisin de aire
combustible debe proporcionar una
mezcla lo ms prxima a la
estequiomtrica, es por ello que se
implementa un sistema de inyeccin de
combustible y se disea un ducto el cual
con base en el rendimiento volumtrico
necesario para el buen desempeo del
motor de combustin interna de 200 cc
mono cilndrico.
2. CONTENIDO
El sistema de admisin aire / combustible
objeto de este estudio fue implementado
al motor de una motocicleta tipo enduro
marca UM, modelo DSR 200 del ao
2011.
2.1 CONSIDERACIONES DE DISEO
Un proyecto de este tipo demanda
diferentes tipos de consideraciones para
el diseo, tanto en el anlisis del flujo de
aire que ingresa por el ducto de admisin
hacia el motor como en la seleccin de
materiales para la construccin del mismo
adems de los procesos de mecanizados
disponibles en el entorno que se
desarrolla esta investigacin.
Por otro lado se considera las
dimensiones de la motocicleta y
disponibilidad de piezas y partes en el
mercado ecuatoriano.
2.2 MODELO DESARROLLADO
El modelo que se ha desarrollado
corresponde a un sistema de
alimentacin de aire / combustible en un
solo cuerpo, esto quiere decir que el
inyector, el cuerpo de aceleracin y los
sensores vendrn montados en un mismo
ducto el cual fue diseado bajo
parmetros de generar una mezcla lo
ms prxima a la estequiomtrica y con
ello lograr un rendimiento volumtrico
suficiente para alimentar al motor.
Debido a la complejidad del proceso real
de admisin aire / combustible el cual no
es objeto de este estudio, el modelo a
utilizar para el diseo del sistema de
admisin de la mezcla se asume las
siguientes consideraciones:
El aire en el ducto de admisin
acta como gas ideal.
La variacin de temperatura del
aire en el ducto de admisin es
pequea, por lo que se considera
despreciable.
El flujo de aire ser compresible,
a lo largo de una lnea de
corriente.
El flujo ser laminar.
Estas consideraciones se toman debido a
que cualquier variacin que impliquen en
el clculo final ser pequea y por ende
despreciables para este estudio.
En cuanto a la determinacin del caudal
de mezcla que entra en el cilindro o grado
de carga se determinar mediante la
medicin de los siguientes parmetros:
Presin absoluta del colector de
admisin y rgimen con el sensor
MAP.
ngulo de posicin de la vlvula
mariposa y rgimen con el sensor
TPS.
En relacin al tipo de inyeccin se
opt por un sistema:
Mono punto, debido a que es un
motor de un cilindro.
Indirecta, el inyector estar
ubicado aguas abajo de la
mariposa de admisin.
2.3. PARMETROS INICIALES
Para empezar con el diseo de la
carrocera aplicando los fundamentos
tericos, se realiz el clculo de los
siguientes parmetros:
2.3.1. DENSIDAD DEL AIRE
Aire atmosfrico
A una altura de 2850 msnm.
(altura promedio de Quito)
A una temperatura de 15 C
(temperatura promedio de Quito)
La presin atmosfrica viene dada por la
siguiente expresin:
 288 0,0065 5.256 m picgas = 53,412 (masa del
= 101325 ( )
288 combustible dentro del
picnmetro)
Donde: m extra = 36,754 gr (masa del
combustible)
= Presin atmosfrica en Pa
extra = 36,754 / 50 (densidad del
Z = altitud sobre el nivel del mar medido combustible)
en m extra = 0,73508 g / cm3

Si reemplazamos en Z la altitud de 2850 Obtiene el siguiente valor para la

msnm, tenemos: densidad de la gasolina extra:

288 0,0065 2850 5.256

= 735,08 3
= 101325 ( )
288

= 0,73508 3
= 71442,20 = ,

La densidad el aire hmedo viene dado 2.3.3 CLCULO DE LA MASA DE AIRE

por la siguiente ecuacin: Y MASA DE COMBUSTIBLE
CONSUMIDO POR EL MOTOR
TERICAMENTE
=
Para el clculo de la masa de aire y masa
de combustible es necesario conocer
Donde: primero el volumen de aire que aspira el
cilindro tambin denominado volumen de
= densidad del aire humedo en kg/m3
desplazamiento del pistn desde el PMS
= presin del aire atmosfrico al PMI, todo esto cuando el cigeal ha
medida en 71,77 kpa desarrollado 2 vueltas (1 ciclo).

= Constante de los gases ideales El volumen de aire que aspira el cilindro

0,2870 (kPa m3/ kg K) (Vu) es la cilindrada unitaria del motor
expresada en la siguiente ecuacin:
= temperatura del aire atmosfrico
medida en K = #

Reemplazando todos estos datos en la Donde:

ecuacin anterior tenemos como
VT = cilindrada o volumen de
resultado lo siguiente:
desplazamiento total del motor
4
= 0,864 3 = 8,64 10 3 Vu = cilindrada unitaria

2.3.2 DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE #cil = nmero de cilindro.

Segn (Gallegos Murillo, 2005) mediante
Debido a que el motor es mono cilndrico
experimentacin donde utiliza un
la cilindrada es igual a la cilindrada
picnmetro y una balanza sobre una
unitaria (196,3 cm3)
muestra de gasolina extra sin aditivos
considerando lo siguiente: Como ya sabemos el volumen de aire que
se necesita tericamente para alimentar
V = 50 cm3
el motor de la ecuacin de la densidad,
m picnmetro = 16,708 (masa del
picnmetro medido con la
=
balanza)
Despejamos la masa de aire ( ) donde; Tabla 2. Consumo terico de combustible a
diferentes regmenes del motor
es el volumen total de aire que aspira
Tipo de
el cilindro (196,3 cm3) y por el clculo mf (kg) mf (g) RPM
Rgimen
realizado en el literal a de esta seccin 1,15E-05 0,01 2 1 Ciclo
sabemos que la densidad es 0,01 6,92 1200 Ralent
4 0,01 11,54 2000
(8,64 10 3 ) por lo que tenemos: 0,02 23,07 4000
0,03 31,15 5400 Torque Max
= 0,03 34,61 6000
Potencia
0,05 46,14 8000
= 8,64 104 196,3 = 0,17 Mxima
0,05 51,91 9000 Plena carga
Lo que indica que el motor consume 0,17
g de aire por cada ciclo.

Ahora, para saber cunta gasolina se

consume en cada ciclo aplicaremos la
relacin de dosado estequiomtrico

Donde: Figura 1. Ingreso de masa terica de

combustible y aire VS rgimen del motor
Fe = dosado estequiomtrico, 1/14,7

ma = masa de aire que el motor consume, 2.3.4 CLCULO DE FLUJO MSICO

0,17 g TERICO DE AIRE CONSUMIDO POR
EL MOTOR
mf = masa de combustible en g En motores de aspiracin natural se
considera el rendimiento volumtrico en
Tenemos lo siguiente: funcin de la densidad en condiciones
exteriores, en este caso como la
=
necesidad es estudiar la influencia de
todos los elementos del sistema de
= 1/14,7 0,17 = 0,012
admisin, la densidad se consider a
Lo que indica que el motor consume Temperatura y Presin ambiente.
0,012 g de gasolina por cada ciclo.
Para obtener el flujo msico terico
Si, los valores de consumo de aire y partimos del flujo volumtrico terico
gasolina extrapolamos a los diferentes expresado en la siguiente ecuacin:
regmenes del motor obtenemos las
siguientes tablas: 2
= 3600
4 60 2
Tabla 1. Consumo terico de masa de aire a
diferentes regmenes del motor Donde:
Tipo de
ma (kg) ma (g) RPM
Rgimen
1,70E-04 0,17 2 1 Ciclo
= flujo volumtrico terico de aire
0,10 101,75 1200 Ralent consumido por el motor, en m3/h
0,17 169,58 2000
0,34 339,16 4000 = nmero de cilindros del motor, 1.
Torque
0,46 457,87 5400
Max
0,51 508,74 6000 D = dimetro del cilindro segn el
Potencia fabricante, 0,067 m
0,68 678,32 8000
Mxima
0,76 763,11 9000 Plena carga L = carrera del pistn segn el fabricante,
0,0557 m
N = revoluciones a las que gira el motor, (g/s)
Ralent 1200 rpm Ralent 1200 1963,79 1,70
2000 3272,98 2,83
k2 = 2 debido a que es un motor de 4 4000 6545,96 5,65
tiempos. Torque
5400 8837,05 7,63
Max
6000 9818,94 8,48
2 Potencia
0,067 1200 Mxima
8000 13091,92 11,31
= 1 0,0557
4 60 2 Plena
3600 9000 14728,41 12,72
carga
3 3
= 7,07 = 1963,79

Una vez conocido el flujo

volumtrico podemos calcular el flujo
msico terico por medio de la densidad
del aire, despejando de la siguiente
frmula:


= = =

Donde:
Figura 2. Flujo msico terico de aire VS
= Densidad del aire de admisin a regmenes del motor
temperatura y presin ambiente es
2.3.5 CLCULO DE FLUJO MSICO
,
REAL DE AIRE CON EL SISTEMA DE
ADMISIN ORIGINAL

= flujo msico terico de aire en g/s

= flujo volumtrico terico de aire,
1963,79 cm3/s
Si, despejamos el flujo msico terico de
aire ( ), se tiene como resultado:
=
El primer dato que se necesita para dicho
clculo es la velocidad de ingreso del aire
en el ducto de admisin despus del
filtro, para ello se utilizamos un
anemmetro, cabe mencionar que es
necesario que el motor haya alcanzado la
temperatura de funcionamiento (90C).

= 8,64 104 1963,79 Tabla 4. Velocidad del aire al ingreso del ducto
a diferentes regmenes del motor con el
sistema original de admisin
= 1,70 = 6,11 (V1) Velocidad
Tipo de del aire al
Rgimen (RPM)
Rgimen ingreso del
A continuacin, se calcul el flujo msico ducto (m/s)
a diferentes regmenes, lo cual esta Ralent 1200 0,04
2000 0,48
expresado en la siguiente tabla 4000 1,63
Torque Max 5400 2,80
6000 3,18
Potencia
8000 6,71
Mxima
Plena carga 9000 8,93
PROMEDIO 3,42

El segundo dato necesario es la velocidad

Tabla 3. Flujo msico terico de aire a del aire a la salida del ducto o lo que es lo
diferentes regmenes del motor
mismo, al ingreso del motor, tomando en
Flujo Flujo
Tipo de Rgimen, cuenta que se est analizando el flujo de
volumtrico msico
Rgimen N (RPM)
VD (cm3/s) mat aire dentro del ducto como ideal, se
puede utilizar la ecuacin de continuidad = flujo msico real de aire al
donde el caudal o flujo volumtrico se ingreso del motor
mantiene constante, o lo mismo que
decir: = Densidad del aire de admisin a
temperatura y presin ambiente es
1 = 2
,

De otra forma,
= velocidad del aire a la salida del
1 1 = 2 2 ducto (ver tabla 5)

Donde: = seccin estrecha en el ducto de

admisin
1 = rea en la seccin inicial del ducto
(m2) Realizando el clculo con las diferentes
1 = velocidad de ingreso del aire en el velocidades de aire a la salida del ducto
ducto (m/s) en funcin de las RPM, se obtuvo como
2 = rea de estrechamiento del ducto resultado la siguiente tabla:
(m2) Tabla 6. Flujo msico real del aire al ingreso
2 = velocidad de ingreso del aire en el del motor a diferentes regmenes con el
motor (m/s) sistema original de admisin.
Flujo msico a Flujo msico a
Despejando la velocidad de ingreso del
Tipo de Rgimen la salida del la salida del
aire en el motor (2 ) tenemos, Rgimen (RPM) ducto ducto
(Kg/h) (g/s)
1 1 Ralent 1200 0,16 0,04
2 = 2000 1,88 0,52
2 4000 6,37 1,77
Torque
El ducto se lo considera totalmente 5400 10,94 3,04
Max
cilndrico por lo que el rea en la seccin 6000 12,43 3,45
Potencia
inicial 1 = 1,96 103 m2 y en la seccin Mxima
8000 26,22 7,28
ms estrecha 2 = 7,07 104 m2, ahora Plena
9000 34,90 9,69
bien, la velocidad de ingreso de aire al carga

motor segn el rgimen se expresa en la

siguiente tabla: 2.3.6 RENDIMIENTO VOLUMTRICO
CON EL SISTEMA DE ADMISIN
Tabla 5. Velocidad del aire al ingreso del ORIGINAL
motor a diferentes regmenes con el sistema Tomando en cuenta que una de las
original de admisin
Tipo de Rgimen (V2) Velocidad del aire a la
relaciones del rendimiento volumtrico es
Rgimen (RPM) salida del ducto m/s la masa de aire que entra realmente en el
Ralent 1200 0,07 cilindro con la que podra entrar
2000 0,85
4000 2,90
tericamente, se convierte en un
Torque Max 5400 4,98 parmetro importante para medir la
6000 5,65 eficacia del sistema de alimentacin.
Potencia
8000 11,93
Mxima
Plena carga 9000 15,88 Por lo que es necesario calcular dicho
PROMEDIO 10,62 rendimiento con el sistema de admisin
original con la finalidad de comparar los
resultados con el nuevo sistema de
admisin diseado.
El tercer dato es el flujo msico de aire al
ingreso del motor, la cual viene dada por Para el clculo del rendimiento
la ecuacin: volumtrico real que ingresa al motor a
= diferentes regmenes se tom en cuenta
Donde: los diferentes flujos msicos en funcin
de las RPM (ver tabla 6), con la siguiente PARA EL DISEO
ecuacin: Para conseguir elevados rendimientos
volumtricos o mejor aspiracin del

motor, el ducto de admisin debe permitir
=
el paso del mximo flujo de aire posible.
Tambin debe cumplir la condicin de
Donde:
tener las paredes con la superficie interior
= rendimiento volumtrico lo ms lisa posible y un poco inclinadas
en direccin a la culata, para favorecer
= flujo msico real del aire (ver tabla as el arranque en fro a temperaturas
6) muy bajas ya que la gasolina que se
condensa en las paredes del ducto tenga

= flujo msico terico o ideal del aire tendencia a bajar por gravedad y as
(ver tabla 3) alimente al cilindro.

Reemplazando los valores de flujo msico El ducto de admisin en el sistema con

real y terico en funcin de las RPM en la inyeccin electrnica de combustible
expresin antes descrita se obtuvo como permite el paso nicamente de aire
resultado los siguientes rendimientos previamente filtrado, ya que el
volumtricos a diferentes regmenes del combustible es pulverizado por medio del
motor: inyector.

Tabla 7. Rendimiento volumtrico a diferentes El ducto de admisin debe disearse

regmenes con el sistema original de admisin teniendo en cuenta lo siguiente:
Flujo
Flujo Rendimiento
Tipo de Rgimen, msico
msico
Volumtrico
Ubicacin del inyector, tratando
REAL,
Rgimen N (RPM) TERICO, TERICO de disminuir la distancia de este
maR
maT (g/s) (nv) con el cilindro.
(g/s)

Ralent 1200 1,70 0,04 2,56%

Ubicacin del sensor MAP
Ubicacin del seor TPS
2000 2,83 0,52 18,43%
Ubicacin del mecanismo para la
4000 5,65 1,77 31,29%
aceleracin (vlvula de mariposa)
Torque
5400 7,63 3,04 39,82% Ubicacin del filtro de aire.
Max

6000 8,48 3,45 40,70% 2.4.1 SELECCIN DEL MATERIAL

PARA EL DUCTO
Potencia
8000 11,31 7,28 64,41%
Mxima
Para la seleccin de un material
Plena adecuado se debe considerar lo
9000 12,72 9,69 76,19%
Carga
siguiente:

Figura 3. Rendimiento volumtrico con el
sistema original de admisin RPM
Temperatura de funcionamiento
al que va estar sometido el ducto.
Facilidad de mecanizado ya que
en el ducto se integrar el
mecanismo de aceleracin, los
sensores y el inyector lo cual
genera una geometra muy
irregular.
Disponibilidad en el mercado
ecuatoriano.
Costo y tiempo de fabricacin.

2.4 CONSIDERACIONES GENERALES

Tomando en cuenta estas empobrecimiento de la misma y por
consideraciones el material a utilizar es el consiguiente un mal funcionamiento del
Acrilonitrilo Butadieno Estireno (ABS) que motor
es un plstico el cual se utiliza en la 2.4.3 CREACIN DE MODELO
impresin 3D con una temperatura a la
distorsin de 96 C, una resistencia a la El ducto a disear tiene como objetivo
gasolina condicional constante y un abastecer con suficiente aire al motor de
mdulo de elasticidad de 2,3 kN / mm2 200 cc para su correcto funcionamiento, a
la vez que soporte los sensores, el
Este material es escogido debido a su mecanismo de aceleracin y el inyector,
bajo costo y facilidad de mecanizado, por lo que fue necesario generar
adems de que el ducto no ser sometido diferentes modelos de ductos donde se
a temperaturas ms all de 85 analiz la variacin del flujo volumtrico
C y no soportar esfuerzos entre ellos, en funcin de las siguientes
considerables, sin embargo, como este variables:
material no posee una gran resistencia
mecnica se reforzar los puntos crticos Longitud del ducto (L)
con un polmero termoestable (resina Dimetro de admisin de aire del
epoxi). ducto (D)
Y como constante:
2.4.2 GEOMETRA DEL DUCTO Dimetro de salida de aire del
Tomando en cuenta que en una ducto (d)
motocicleta los espacios son muy Los valores establecidos para cada
reducidos la geometra del ducto est variable son el resultado del estudio en
sometida a diferentes limitaciones cuanto a las limitaciones generadas por la
importantes: geometra de la motocicleta y los
diferentes componentes que van
La altura que se tiene entre el acoplados al ducto, a saber:
tanque de combustible y la toma
de aire de la culata. Tabla 8. Variables para la modelacin de los
El espacio entre el chsis y el ductos
motor. Dimetro (d) Dimetro Longitud (L)
Tipo
mm (D) mm mm
El dimetro del acople que va Modelo 1 30 30 150
ubicado entre la culata y el ducto Modelo 2 30 30 100
de admisin. Modelo 3 30 40 150
Modelo 4 30 40 100
Tamao y Ubicacin del inyector, Modelo 5 30 50 150
sensores y mecanismo de Modelo 6 30 50 100
aceleracin.
2.4.4 ANLISIS DE FLUJO DE AIRE
Adems, hay que tener en cuenta que la
CON FLOW SIMULATION
geometra del ducto deber producir la
menor cantidad de cada de presin La medida de rendimiento volumtrico
posible. que puede generar el ducto al motor a
plena carga ser obtenida del diagrama
El ducto de admisin debe estar
de (Taylor, 1990) la cual relaciona el
proyectado para que sean atornillados a
ndice MACH con el rendimiento
la culata por medio de un acople el cual
volumtrico, este nmero mach fue
tiene unos esprragos. Entre las
generado mediante la simulacin en Solid
superficies de contacto del colector y
Works.
culata siempre deben existir juntas de
estanqueidad, porque la entrada de aire
despus de haber sido preparada la
mezcla producira un notable
 Temperatura atmosfrica, 288,15
K
Flujo laminar
Plena carga (mariposa totalmente
abierta)

2.4.5 MODELO 1
El anlisis de flujo dentro del ducto con
las medidas del modelo 1 arroj un
nmero mach mximo (Z) de 1,14 a plena
carga a la salida del ducto:
Figura 4. Rendimiento volumtrico en funcin
del ndice MACH
Fuente: (Viuelas Garca, 2014)

Como se puede observar la curva

caracterstica de esta relacin se asemeja
a una recta, por lo que para obtener el
rendimiento volumtrico teniendo como
dato el ndice mach se utiliz la Figura 5. Anlisis de flujo de aire en el
interpolacin de datos, Modelo 1

1 0 Se realiz el clculo de rendimiento

= 0 + ( 0 )
1 0 volumtrico en funcin del nmero mach,
lo cual dio como resultado lo siguiente:
Donde:
0,45 0,85
= 0,85 + (1,14 0,5)
= rendimiento volumtrico 1,5 0,5

Z = ndice mach = 0,59 100% = 59 %

Para la interpolacin se utiliz los El valor de 59% de rendimiento

siguientes lmites mismos que fueron
adquiridos por la figura 4.
Tabla 9. Lmites para la interpolacin del
rendimiento volumtrico en funcin del nmero
mach
Z nv
volumtrico a plena carga se lo relacion
con el rgimen de giro del motor de 9000
rpm (dato obtenido por experimentacin),
partiendo de esta relacin se puede
obtener los diferentes rendimientos
volumtricos en funcin de las rpm.

0 0,5 0,85 Tabla 10. Rendimiento volumtrico modelo

1 1,5 0,45 ducto No. 1 vs RPM

RENDIMIENTO VOLUMETRICO Modelo DUCTO No. 1

Si reemplazamos los valores de la tabla 9 (30-30-150)

en la ecuacin de rendimiento volumtrico Tipo de Rgimen

No. MACH nv Ducto 1
anterior, tenemos: Rgimen (RPM)
Ralent 1200 8%
0,45 0,85 2000 13%
= 0,85 + ( 0,5) 4000 26%
1,5 0,5 Torque
5400 36%
Max 1,14
La simulacin de flujo en Solid Works se 6000 40%
trabaj bajo los siguientes parmetros: Potencia
8000 53%
Mxima
Plena carga 9000 59%
Gas ideal
Presin atmosfrica, ,

Figura 6. Grfica de rendimiento volumtrico
modelo ducto No. 1 vs RPM
2.4.6 SELECCIN DE LA GEOMETRA DEL
DUCTO
Comparando los diferentes rendimientos
volumtricos calculados para cada
modelo se obtiene el siguiente grfico:
Figura 7. Rendimiento volumtrico de los
diferentes modelos de ducto VS rpm
Segn la grfica anterior se puede
observar que la variacin del dimetro del
ducto al ingreso de aire y la longitud del
mismo:
En los modelos No. 1 y 2 no es
significativo puesto que poseen el
mismo rendimiento volumtrico
en los diferentes regmenes del
motor.
No afecta de manera significativa
en el rendimiento volumtrico
hasta las 2000 rpm ya que la
variacin entre los modelos no
sobre pasa el 3%.
Se vuelve considerable al tener
un torque mximo @5000 rpm,
puesto que el rendimiento
volumtrico vara de 4% a 8%
entre los modelos, con excepcin
del No. 3 y No. 6 donde se puede
ver que la variacin es de apenas
1%
Para mxima potencia @8000
rpm influyen considerablemente
en el rendimiento volumtrico ya
que existe hasta 12 puntos de
diferencia entre cada modelo, con
excepcin de los modelos No. 3 y
6 donde la variacin es de
apenas 2 puntos.
Para plena carga @9000 rpm la
influencia es ms notoria ya que
el rendimiento volumtrico entre
cada modelo vara hasta 13
puntos aunque de igual manera
que los casos anteriores los
modelos No. 3 y 6 poseen una
variacin de 2 puntos.
Esta escasa variacin de rendimiento
volumtrico en los modelos No. 3 y 6
permite realizar una eleccin adecuada
entre ellos en funcin del espacio
disponible en la motocicleta. Para este
caso se seleccion el modelo de ducto
No. 3
2.5 RESULTADOS OBTENIDOS
2.5.1 SISTEMA DE ADMISIN
ORIGINAL VS DISEADO EN FUNCIN
DE LAS RPM
Los siguientes datos reflejan el
rendimiento volumtrico a diferentes
regmenes del motor de 200 cc que
proporcionan los 2 sistemas de admisin
de la mezcla, tanto a carburador como a
inyeccin.

Figura 8. Rendimiento volumtrico con el
sistema original de admisin
Como se puede apreciar en la grfica
anterior el rendimiento volumtrico se
comporta de la siguiente manera:
Con el motor a ralent @1200 rpm
el ducto diseado mejora
sustancialmente de 7% al sistema
original.
Con el motor @2000 rpm el ducto
diseado no logra mejorar al
sistema original, aunque
diferencia es mnima, 2%.
Con el motor @4000 rpm el ducto
diseado mejora al sistema
original, pero el margen
diferencia es mnima, 1%.
Con el motor a mximo torque
@5400 rpm el ducto diseado
empieza a mejorar
significativamente con respecto al
sistema original en este caso el
incremento es de 4%.
Con el motor @6000 rpm el ducto
diseado el ducto diseado
incrementa 9% con respecto al
sistema original.
Con el motor a mxima potencia
@8000 rpm el ducto diseado es
similar al sistema original, aunque
tiene una pequea mejora de
0,5 %.
Con el motor a plena carga @9000 rpm el
ducto diseado sufre un descenso de 3%
con relacin al sistema original
2.5.2 COMPARACIN DE LA
POTENCIA CON LOS 2 SISTEMAS DE
ADMISIN DE AIRE
A continuacin se elabor una grfica
donde se puede evidenciar el
comportamiento de la potencia del motor
con el sistema de admisin original y el
diseado.
Como se puede apreciar la potencia
generada con el sistema de admisin
la
diseado es mayor en cualquier rgimen
con relacin a la potencia generada con
el sistema de admisin original.
Mientras el pico de potencia con el
de sistema diseado (Pi) se alcanza a las
7100 rpm, con el sistema original (Pc) se
alcanza a las 6900 rpm, esto significa
una mejora en la potencia de Pi en 5,19
Hp
El registro de la potencia Pc empieza a
las 5400 rpm, mientras que la potencia Pi
empieza a las 2300 rpm, lo cual indica
que debido a la dificultad de la
motocicleta en vencer la inercia del rodillo
del dinammetro, no fue posible realizar
las mediciones en los rangos antes
mencionados.
2.5.3 COMPARACIN DEL TORQUE
CON LOS 2 SISTEMAS DE ADMISIN
DE AIRE.
A continuacin se elabor una grfica
donde se puede evidenciar el
comportamiento del torque del motor con
el sistema de admisin original y el
diseado.

Como se puede apreciar el torque
generado con el sistema de admisin
diseado es mayor en cualquier rgimen
en relacin al torque generado con el
sistema de admisin original.
El pico de torque con el sistema diseado
(Ti) 17,64 N-m (13,01 ft-lb) se alcanza a
las 6000 rpm, mientras que con el
sistema original (Tc) 11,93 N-m (8,80
ft-lb) se alcanza a las 6400 rpm, lo que
resulta un aumento en el torque en 5,71
N-m (4,21 ft-lb).
El registro del torque Tc empieza a las
5400 rpm, mientras que el torque Ti
empieza a las 2300 rpm, lo cual indica
que debido a la dificultad de la
motocicleta en vencer la inercia del rodillo
del dinammetro, no fue posible realizar
las mediciones en los rangos antes
mencionados.
3. CONCLUSIONES
Para la seleccin de los
componentes en la
implementacin del sistema de
inyeccin se tom como base las
caractersticas del motor mono
cilndrico 200 cc dadas por el
fabricante y la disponibilidad en el
mercado local.
Se demostr que el material
Acrilonitrilo Butadieno Estireno
(ABS) utilizado en la fabricacin
del ducto de admisin es lo
suficientemente resistente y la
mejor opcin, ya que su costo es
bajo y la disponibilidad en el
mercado es variada.
La tecnologa de impresin 3D
utilizada para la fabricacin del
ducto de admisin permiti la
capacidad de disear partes con
geometras totalmente
irregulares, tolerancias mnimas,
adems de ahorrar tiempo y
dinero.
El aire que ingresa al cilindro por
el ducto de admisin tiene una
relacin directa con el
rendimiento volumtrico.
El rendimiento volumtrico
calculado con el sistema original
de admisin posee una curva
irregular a lo largo de los
diferentes regmenes del motor, a
tal punto que presenta una gran
deficiencia de rendimiento
volumtrico a bajas revoluciones
desde 1200 rpm 6000 rpm,
despus de cruzar este rgimen
el rendimiento volumtrico
aumenta considerablemente
hasta llegar a encontrarse en
plena carga (9000 rpm)
El rendimiento volumtrico
simulado con el sistema diseado
de admisin posee una curva
regular a lo largo de los diferentes
regmenes del motor, logrando
as una mejora en promedio de
3,79%
La elaboracin de diferentes
modelos de ductos de admisin
analizados en Solid Works fluid
simulation, permite desarrollar
anlisis del flujo de aire a una
presin y temperatura
determinada para poder entender
cmo se comportan las lneas de
este flujo desde el ingreso hasta
la salida de los diferentes ductos,
pudiendo as seleccionar el que
mejor rendimiento volumtrico
entregue a la salida.
Al cambiar el sistema de
carburacin (original de la
motocicleta) por el sistema de
inyeccin electrnica (objeto de
este estudio) evidenci una
reduccin de 5,49% en cuanto al
consumo de combustible.
El sistema de admisin aire /
combustible diseado permiti
una reduccin promedio de
 32,62% en los Hidrocarburos
(HC), 65,45% en el monxido de
carbono (CO), 29,32% en el
oxgeno (O2), 21,71% en el
dixido de carbono (CO2) todo
esto con relacin al sistema de
admisin original.
La puesta en marcha de la
motocicleta evidenci que el
sistema de inyeccin por
Velocidad-Densidad no es
adecuado para su
implementacin en motores de
baja cilindrada debido a que la
variacin de presin dentro del
ducto es muy pequea y por lo
tanto no puede ser detectada por
el sensor MAP provocando que el
motor se encuentre acelerado.
El sistema de inyeccin por Alfa-
N present una mejora en el
desempeo del motor a pesar de
presentar inestabilidad a altos
regmenes, esto debido a que el
caudal de aire que ingresa no es
posible medir con el sistema
adoptado en este estudio.
La potencia con el sistema de
admisin diseado presenta un
aumento de 5,19 Hp con relacin
al sistema de admisin original a
7100 rpm.
El torque con el sistema de
admisin diseado presenta un
aumento 5,71 N-m (4,21 ft-lb) con
relacin al sistema de admisin
original a las 6000 rpm.
4. RECOMENDACIONES
Realizar comprobaciones y ajustes
a todos los equipos de medicin
antes de iniciar las prueba
Para calibrar el sistema Alfa-N es
necesario contar con
dinammetro para realizar
numerosas pruebas con el fin de
calibrar el sistema adecuadamente
y tener incrementos en la potencia
y torque.
Para implementar el sistema de
inyeccin Velocidad-Densidad de
aire es necesario contar con un
sensor MAF de tamao adecuado
en cuanto a la toma de admisin
del motor.
Utilizar una bomba de alimentacin
de combustible externa, para evitar
realizar adaptaciones en el tanque
de combustible.
Aislar de forma correcta el arns de
cables con el fin de no tener
cortocircuitos.
Utilizar acoples a diferentes grados
de inclinacin para evitar doblar
mangueras y ocasionar una
obstruccin en las lneas de
alimentacin de combustible.
5. BIBLIOGRAFA
AC Delco. (2009). Catlogo de Bombas
de gasolina 2009. Mxico.
Aeromotive Inc. (2003). 13101 / 13151-
13109 / 13159 and 13114
Installation Instructions.
Aeromotive Fuel Systems.
Lenexa, Kansas, Estados Unidos.
Banish, G. (2007). Engine Managment -
Advanced Tunning. Minnesota:
CarTech.
Booster, B. (2015). Encendidoelectrnico.
Recuperado el 15 de Abril de
2017, de
https://encendidoelectronico.com/
sensores-tps/sensores-tps-parte-
1/
Bosch, R. (2003). Tcnica de los gases
un de escape para motores de
gasolina. Alemania.
Brain Bee. (2016). Manual de uso AGS-
688. Italia: Brain bee S.A.
CARTEK. (2001). gnrepresentaciones.c.
Recuperado el 25 de Mayo de
2016, de
http://gnrepresentaciones.co/inde
 x.php/Analizador-de- Dynamometer Systems. Estados
Gases/Analizador-de-gases-para- Unidos. Obtenido de
gasolina-50-100-CARTEK.html http://www.dynomitedynamometer
.com/chassis-dyno/chassis-
Cengel , Y. A., & Boles, M. A. (2009). dyno.htm
Termodinmica. Mxico D.F.:
McGRAW-HILL / Gallegos Murillo, M. A. (2005). Anlisis
INTERAMERICANA EDITORES trmico de los motores de
S.A. DE C.V. combustin interna a gasolina
mediante el antidetonante metil
Cengel, Y. A., & Cimbala, J. M. (2006). terbutil eter (MTBE) (Tesis de
Mecnica de Fluidos. Mxico pregrado). Escuela Politcnica del
D.F.: McGRAW-HILL / Ejrcito, Latacunga, Cotopaxi,
INTERAMERICANA EDITORES Ecuador.
S.A. DE C.V.
Gonzlez Calleja, D. (2015). Motores
Cerda Altamirano, B. S., & Proao trmicos y sus sistemas
Madrid, D. A. (9 de Diciembre de auxiliares. Madrid: Paraninfo.
2015). Diseo y construccin de
un deshidratador recatangular de Gonzlez, D. (2011). Motores. Madrid:
induccin para la obtencin de Paraninfo.
pasa de uvilla con capacidad de
300 kg/da para la empresa Hinojosa Jcome, D. E., & Pia Guaman,
Equinox Business Limeted (Tesis D. A. (2015). Diseo y
de pregrado). Sangolqui, Escuela construccin del sistema de
Politcnica del Ejercito, control de ingreso y salida de
Pichincha, Ecuador. gases del motor honda CBR 600
F4i para el prototipo formula SAE
Chiliquinga Bustos, J. L., & Ruiz Ruiz, C. 2014 (Tesis de pregrado).
M. (2016). Anlisis del potencial Latacunga, Universidad de las
energtico del metanol y etanol Fuerzas Armadas ESPE,
como aditivo orgnico de la Cotopaxi, Ecuador.
gasolina extra, para su utilizacin
en el motor de combustin ciclo INEN, I. E. (2000). Gestin Ambiental.
otto en proporciones del 5%, 10% Aire. Vehculos Automotores.
y 15% (Tess pregrado). Determinacin de la
Universidad de las Fuerzas concentracin de emisiones de
Armadas ESPE-L, Latacunga, escape en condiciones de marcha
Cotopaxi, Ecuador. mnima o "Ralent". Prueba
esttica. Norma tcnica
Diaz Sinche, D. V., Hurtado Matute, J., ecuatoriana NTE INEN 2
Molina Campoverde, P. A., & 203:2000, Primera.
Valarezo Ordoez, J. F. (Enero
de 2014). Diseo, construccin e INSTITUTO ECUATORIANO DE
implementacin del colector de NORMALIZACIN. (2010).
admisin para el motor de GASOLINA. REQUISITOS. NTE
combustin interna Yamaha FZR INEN 935:2010. Quito, Pichincha,
600 cc para la competencia SAE Ecuador: INEN.
(Tesis de pregrado). Cuenca,
K&N Engineering, Inc. (2017). K&N Filtros
Universidad Politcnica Salesiana
de rendimiento. Recuperado el 10
sede Cuenca, Azuay, Ecuador.
de mayo de 2017, de
DYNO mite Dynamometer. (2017). Land https://www.knfiltros.com/filter_fac
& Seas DYNOmite Chassis ts.htm
Lema Romero, C. F., & Tobar Arizaga , G.
J. (2011). Diseo de los
colectores de admisin y escape
con anlisis comparativo para un
motor estandar G10 de un
vehculo suzuki forza (tesis de
pregrado). Cuenca, Universidad
Politcnica Salesiana Sede Matriz
Cuenca, Azuay, Ecuador.
Lenz, H. P. (1990). Gemischbildung bei
ottomotoren. New York: Springer-
Verlag, Wien.
Magneti Marelli S.p.A. (Noviembre de
2010). Inyector. Inyector SF IWP
rev7.0 p. Milano, Italia .
Meganeboy, D. (2014). Inyeccin
gasolina. Aficionados a la
mecnica. Recuperado el 15 de
Mayo de 2017, de
http://www.aficionadosalamecanic
a.net/inyeccion-k-jetronic.htm
Murrugarra Pelaez, F. (2009). Obtencin
de gasolinas de alto octano va
rectificacin de una nafta
craqueada.
Nevot Cercs, J. (Diciembre de 1999).
Diseo de un controlador
avanzado basado en redes
neuronales para la gestin de la
mezcla aire - gasolina en un
motor alternativo (tesis de
doctorado). Universidad
Politecnica de Catalua,
Barcelona, Espaa.
Ocaa, A. (2000). Trtado del automvil:
La tcnica en los siglos XX-XXI.
Espaa: Inversiones Editoriales.
Olivera, M. A. (2013). Diseo de un
Dinammetro de Chasis. Mexico:
UNAM.
Orovio Astudillo, M. (2010). Tecnologa
del Automovil. Madrid: Paraninfo.
Panchi, F., & Salazar, D. (2007).
Adaptacin de un sistema de
inyeccin electrnica de
combustible multipunto MPFI en
un vehculo lada modelo 2104
fabricado en el ao 1994, (Tesis
de pregrado). Latacunga, Escuela
Politecnica del Ejrcito ESPE,
Cotopaxi, Ecuador.
PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA
DE CHILE. (s.f.). quimica.uc.cl.
Recuperado el 28 de Mayo de
2016, de
http://www.quimica.uc.cl/uploads/
commons/images/f_indice%20de
%20octano.pdf
Roshfrans. (9 de Septiembre de 2015).
Qu es la Unidad de Control de
Motor (ECU)? Recuperado el 25
de Mayo de 2017, de
http://www.roshfrans.com/que-es-
la-unidad-de-control-de-motor-
ecu/
Rovira de Antonio, A., & Muoz
Domnguez, M. (2015). Motores
de Combustin Interna. Madrid:
UNIVERSIDAD NACIONAL DE
EDUCACIN A DISTANCIA.
SAE International. (2013). 2014 Formula
SAE Rules. En 2014 Formula
SAE Rules (pgs. 110-163).
Snchez Gutirrez, M. (2012).
Mantenimiento de motores
trmicos de dos y cuatro tiempos.
Mlaga: IC Editorial.
Sanz, S. (2011). Motores. EDITEX.
Taylor, C. F. (1990). The internal-
Combustion Engine in Theory and
Practice. Vol1: Thermodynamics,
Fluid Flow, Performance; Vol. 2;
Combustion, Fuels, Materials,
Design (Vol. 1 y 2). The M.I.T.
Press.
Texas Instruments. (2016). Data Sheet
LM35 Precision Centigrade
Temperature Sensors. Texas.
UM Global. (2014). Especificaciones
tcnicas Moto DSR 2011.
Recuperado el 1 de 12 de 2016,
de
 http://umglobal.com/es/index.php/
company
Viuelas Garca, F. (2014). Diseo y
anlisis del sistema de admisin
de un motor encendido provocado
para su implantacin en un
vehculo de frmula SAE (Tesis
de pregrado). Sevilla, Universidad
de Sevilla, Espaa.
Widman, R. (1 de Juni de 2009).
WIDMAN INTERNATIONAL SRL.
Recuperado el 10 de Marzo de
2017, de
http://widman.biz/boletines/boletin
es.html
Julio Andrs Ramrez
Morales, Naci en
Quito provincia de
Pichincha en Ecuador.
Graduado en el Colegio
Juan Montalvo Quito,
Ecuador en Ciencias
Fsico Matemtico en el ao 2008.
Actualmente se encuentra finalizando sus
estudios de Ingeniera Automotriz en la
Universidad De Las Fuerzas Armadas
ESPE en la ciudad de Latacunga,
Ecuador.

6. BIOGRAFA

Luis Antonio Mena

Navarrete, naci en
Ambato - Ecuador, Es
Ingeniero Automotriz,
estudio en la
Universidad
Internacional de Rusia
es docente Tiempo Completo en la
Universidad de las Fuerzas Armadas
ESPE.

Jorge Stalin Mena

Palacios, naci en
Ambato - Ecuador, Es
Ingeniero Automotriz,
es docente Tiempo
Parcial en la
Universidad de las
Fuerzas Armadas
ESPE desde 2008. Imparte servicios de
asesoramiento, capacitacin en el mbito
automotriz, compartiendo sus
conocimientos terico prctico a los
estudiantes y promulgando la
investigacin cientfica y la vinculacin
con la colectividad.