Analiza erorilor de conducere.

1. Frnarea n curb.
Frnrile energice i uneori chiar moderate pot provoca deplasri instabile generate de blocajul
roilor de pe una din prile longitudinal sau transversal a vehiculului. De pild, la mersul n linie
dreapt, o frnare energic la care se blochez numai roile din spate conduce la un echilibru
instabil: axa din spate nu mai poate fi mpiedicat s se deplaseze lateral (dispare aderena
transversal) i vehiculul se poate nvrti n jurul roilor directoare sub efectul unor momente
destabilizatoare relativ mici. Intruct rotaia concomitent cu translaia este perceput ca un viraj de
conductorul vehiculului, el reacioneaz firesc prin rotaia volanului n sens invers. Apare, astfel un
moment reactiv care tinde s roteasc vehiculul n acelai sens i astfel instabilitatea se accentueaz.
Dac se blocheaz numai roile din fa deplasarea continu n linie dreapt deoarece, chiar dac s-a
anulat aderena transversal pe ele, stabilitatea este meninut de aderena lateral a roilor din spate
i de imposibilitatea modificrii poziiei lor n raport cu axa longitudinal a vehiculului. Pentru a
elimina asemenea modificri, n instalaia de frnare se prevede un dispozitiv de limitare a forei de
frnare pe axa din spate n funcie de masa repartizat pe ea. Chiar cu un asemenea limitator,
raportul ntre fora tangenial i greutate poate deveni mai mare dect cel corespunztor roilor din
fa. In consecin, roile din spate pot prelua fore transversale mai mici dect cele din fa. Astfel,
la frnarea ntr-o curb n care se depete o anume valoare a acceleraiei centripete, fora lateral
de inerie pe axa spate devine mai mare dect fora disponibil furnizat de aderena transversal i
spatele vehiculului are tendina de a se deplasa ctre exteriorul curbei, chiar dac nu a intervenit
blocajul roilor; n continuare apare derapajul al crui control presupune pe lng anumite condiii
legate de starea drumului, experien i ndemnare deosebit din partea conductorului vehiculului.

1.1. Frnarea n curb a automobilelor.

Cnd frnarea n curb decurge cu blocajul roilor din fa (cu urme produse de ambele roi),
lipsa reaciunilor laterale pe acestea face imposibil nscrierea n viraj iar vehiculul se deplaseaz pe
o traiectorie n linie dreapt, tangent la curba drumului.
Problematica frnrii n curb este mai complex ntruct tendina deplasrii instabile apare
chiar la frnri mai puin intense i asta pe de o parte din cauza repartiiei inegale a forelor i
maselor pe axe, iar pe de alta, din cauza inegalitii maselor preluate de roile din interiorul i din
exteriorul curbei. Datorit forei centrifuge, pe roile din exteriorul curbei se repartizeaz o greutate
mai mare dect pe cele din interior; dac forele de frnare pe roile din stnga i dreapta sunt egale,
raportul ntre fora tangenial i greutate este mai mare pe roile din interiorul curbei i chiar la
frnri moderate poate depi valoarea aderenei, ceea ce implic blocarea lor. Ca urmare, vehiculul
are tendina virajului ctre exteriorul curbei, nsoit de derapaj.
Din cele menionate anterior se desprinde concluzia precum c frnarea n curb trebuie evitat.
Acest lucru nu este totdeauna posibil i poate genera accidente grave, influenate i de ali factori,
precum viteza de deplasare, curbura drumului, aderena, distana de vizibilitate, etc. De regul,
prima care imprim urm de frnare pe direcie longitudinal este roata din fa, de pe interiorul
curbei, dac traciunea este asigurat de axa spate; la traciunea pe axa fa, prima care imprim
urm este roata spate din interiorul curbei (se are n vedere faptul c fora tangenial pe roat
reprezint diferena ntre fora de frnare i fora cu care ineria transmisiei tinde s antreneze n
continuare roata). Urme pe direcie transversal sau combinate pot apare i la sistemul de frnare cu
ABS, care controleaz patinarea roilor numai pe direcie longitudinal.

1.2. Frnarea n curb a vehiculelor cu dou roi.

Prin nsui modul de sprijin pe carosabil, vehiculele cu dou roi (motociclete, motorete)
prezint echilibru static instabil pe direcie transversal. In timpul mersului, echilibrul este meninut
prin poziia conductorului i de efectul giroscopic al roilor i organelor cu micare de rotaie din
motor.
In asemenea condiii defavorabile de meninere a echilibrului, orice modificare a forelor
tangeniale sau transversale la roi poate intensifica instabilitatea pe direcie transversal.
De pild, dac se frneaz la mersul n linie dreapt numai cu roata din spate, chiar dac ea se
blocheaz, stabilitatea pe direcie longitudinal poate fi meninut mai uor i pe o distan cu mult
mai mare comparativ cu situaia frnrii numai cu roata din fa.
Frnarea n curb genereaz o instabilitate i mai pronunat din cauza aciunii forei centrifuge
a motocicletei i conductorului ei. Cnd se frneaz numai cu roata din spate, creterea
coeficientului forei longitudinale implic reducerea forei ce poate fi preluat de ea pe direcie
transversal i astfel poate apare deplasarea prii din spate ctre exteriorul curbei.
Dac apare patinajul transversal,
motocicleta se rstoarn pe partea
din interiorul curbei (fig. 1.a) i se
ndeprteaz de conductorul ei
fr s-l rneasc. Dac se frneaz
energic numai cu roata din fa,
aceasta se deplaseaz spre
exteriorul curbei, motocicleta se
rstoarn tot pe partea dinspre
interiorul curbei (fig. 1.b) i
alunec spre conductor,
provocnd rniri grave.
Rsturnarea pe partea dinspre
interiorul curbei se datorete
Fig. 1. Poziii probabile ale conductorului i motocicletei rsturnate din nclinaiei pe aceast parte a
cauza frnrii energice n curb: a frnare numai cu roata din spate; b
frnare numai cu roata din fa.
motocicletei i conductorului n
scopul meninerii echilibrului.

2. Manevre i mrimi impuse pentru nscrierea sigur n viraje.

Sigurana n nscrierea n viraje n condiiile traficului obinuit este influenat pe de o parte de
viteza vehiculului iar pe de alta, de dimensiunile sale. In cazul sesizrii unui pericol de accident care
ar putea fi evitat printr-o ocolire, sigurana virajului depinde la prima vedere de viteza cu care este
rotit volanul. Comparativ cu frnarea de necesitate, cnd se impun cele mai energice acionri ale
pedalei frnei de serviciu, o acionare la fel de energic a volanului n scopul virrii de serviciu ar
fi total contraindicat ntruct ar da natere la rsturnri sau la derapaje greu de controlat. Pentru
efectuarea unui viraj se rotete volanul, ceea ce nseamn micorarea razei de curbur odat cu
creterea parcursului, adic, mrirea acceleraiei laterale. Se poate ajunge astfel la valori la care se
instaleaz alunecarea lateral i apoi derapajul. Sub acest aspect, nscrierea n viraj este sigur att
timp ct viteza deplasrii vehiculului este corelat att cu viteza de rotaie a volanului ct i cu
amplitudinea unghiului de bracaj.
Se desprinde o prim concluzie i anume c, sigurana n viraj poate fi apreciat prin nivelul
corelaiei dintre vitezele de deplasare a vehiculului i de rotaie a volanului pe de o parte i
traiectoria ce trebuie urmat, pe de alt parte.
In viraj, roile vehiculului se deplaseaz pe traiectorii diferite. Cnd roile directoare sunt
amplasate n fa, roata spate din interiorul virajului descrie o traiectorie cu o raz de curbur mai
mic dect cea aferent deplasrii roii directoare din exteriorul curbei.
Astfel, la nscrierea n curb, extremitile laterale ale vehiculului pot depi limea standard a
unei benzi de circulaie. In consecin, sigurana traficului depinde de capacitatea oferului de a
aprecia corect limea culoarului pe care urmeaz s se deplaseze vehiculul pe care l conduce
i n funcie de aceasta, s ocupe o poziie i s circule cu o vitez care nu pun n pericol
ceilali participani la trafic.

2
 2.1. Elemente de siguran legate de traiectoria virajului.
Virajul trebuie abordat prin rotaia continu i dozat a volanului n aa fel nct, pentru o
deplasare cu vitez constant, s nu se ating la capt valori ale acceleraiilor laterale care pot
provoca disconfort, sau n extremis, alunecarea transversal ori rsturnarea vehiculului. Acest
lucru poate fi realizat cel mai uor de majoritatea conductorilor auto prin rotaia volanului cu
vitez constant (d/dt = ct), fiind unghiul de rotire al volanului; dac se menine constant i
viteza de deplasare W, centrul axei spate a vehiculului descrie o clotoid. Pe acest principiu sunt
construite curbele drumurilor i parcurgerea lor fr a modifica viteza, impune rotaia cu vitez
constant a volanului, ceea ce accentueaz deprinderea oferilor cu o asemenea manevr de viraj.
Se poate demonstra c la deplasarea pe clotoid cu vitez constant, variaia n timp q a
acceleraiei laterale at rmne neschimbat:

da t
q= = const (1)
dt

Drumurile sunt astfel construite nct, n funcie de raza R i lungimea L a curbei pe de o parte
i de viteza de deplasare n siguran, pe de alt parte, s nu se ating valori ale lui at care s
depeasc limitele confortului. Acest deziderat este posibil dac:
- q = 0,300,45 m/s2 pentru cile rutiere modernizate;
- q = 0,501,25 m/s2 pentru autostrzi.
Valorile mai mici ale lui q caracterizeaz curbele strnse, cu raze relativ mici; autostrzile
sunt proiectate cu R i L suficient de mari, motiv pentru care i q este mai mare. Valori similare
(0,300,45) ale lui q pot fi considerate i la virajele abordate n interseciile de drumuri sau strzi,
ele fiind impuse n special de conduita oferilor, familiarizai cu traficul pe osele.
Clotoida se construiete cu ajutorul ecuaiilor parametrice definite ntr-un sistem de coordonate
rectangular XY, cu centrul n punctul nceperii virajului i axa OX (fig. 2) coinciznd cu direcia
iniial de naintare:

W3 cos W3 sin
x= d; y = d. (2)
2q 2q
0 0
unde: W este viteza de naintare a vehiculului;
q este variaia n timp a acceleraiei laterale at ;
este unghiul nclinaiei traiectoriei n raport cu direcia iniial a micrii (cu OX).

2.2. Limea de siguran a

culoarului pe care se efectueaz
virajul.
Culoarul pe care se execut virajul
(fig.3) este delimitat de traiectoriile
roii directoare din exteriorul curbei i
roii axei spate din interiorul curbei.
Limea D = Re Ri a culoarului este
mai mare dect limea vehiculului i se
amplific odat cu creterea
ampatamentului; dac se ia n
consideraie i ncadrarea n culoar a
colului din fa dinspre exteriorul
Fig. 2 Traiectoria sub form de clotoid a virajului unui autoturism. virajului, limea sa este mai mare.
3
 Inegalitatea menionat poate genera situaii de accident de tipul:
! autovehiculul poate lovi cu roata spate din interiorul virajului un obstacol pe lng care roata
directoare din interiorul curbei a trecut la mic distan. Accidentul poate avea urmri grave
cnd n locul obstacolului se afl un pieton ntruct poate fi clcat de roat;
! la virajul autotrenurilor sau autovehiculelor cu semiremorc pe drumuri cu numai cte o band
pe fiecare sens este posibil ca ultima roat spate din interiorul virajului s se deplaseze pe
mijlocul sensului opus, cu toate c roata directoare din exterior se nscrie corect pe limita din
exterior a curbei drumului. Pot fi lovite astfel vehicule care circul corect din sensul opus sau pe
banda alturat mai apropiate de axa drumului (cnd exist mai multe benzi pe sens).
Aprecierea corect a limii de siguran a
culoarului virajului n funcie de raza maxim Rmx a
curbei (din exteriorul drumului) revine
conductorului de vehicul i ndemnarea n acest
sens se formeaz n cadrul programului su de
pregtire profesional.
Limea de siguran D a culoarului poate fi
determinat n funcie de raza exterioar a virajului
Rmx i dimensiunile vehiculului. Astfel, pentru un
autocamion (fig. 4) limea D se calculeaz cu
Fig. 3. Schema deplasrii unui autovehicul n curb expresia:

D = R mx + L b R 2mx (L a Cs )2 (3)

n care cu La i Lb s-au notat lungimea i

respectiv limea de gabarit, Rmx este raza maxim
a curbei iar Cs este lungimea consolei spate.
La trenul format din autocamion i remorc,
aceeai distan D se determin cu relaia:
2
2 L
R mx (L t C s ) b +
2
Lm
D = R mx + 2
Fig. 4. Schem pentru determinarea limii de 2
siguran a culoarului virajului unui autocamion. + C 2t C 2r (L r L f L s )2
(4)
n care termenii au semnificaiile din fig. 5.

Pentru autocamioane cu semiremorci cu a,

limea de siguran este dat de expresia:

2
2 L
R mx (L t C s ) b +
2
Lm
D = R mx + 2
2
+ L2p (L r L f L s )2
(5)
Fig. 5. Schem pentru determinarea limii de
siguran a culoarului virajului unui autocamion cu semnificaiile termenilor fiind date n fig. 6.
remorc

4
 Cele mai mari limi de siguran sunt necesitate de autovehiculele cu semiremorc cu a.
Limea standard a unei benzi de
circulaie este de 3,5 m i poate fi
depit de limea de siguran a
culoarului vehiculelor cu remorc,
pentru raze de viraj sub 20 m, iar n
cazul vehiculelor cu semiremorc, la
raze sub 40 m. Rezult c n trafic
prezint pericol numai vehiculele cu
semiremorc, curbele cu raze de 40
m permind abordri cu viteze de
pn la cca. 40 km/h.
De regul accidentele cauzate de
aprecierea eronat a culoarului de
viraj se produc n perioda menevrelor
i au urmri grave dac sunt implicai
i pietoni. Accidentele de trafic
produse de vehiculele cu
semiremorc sunt cauzate de cele mai
multe ori de nscrierea lor n viraj pe
Fig. 6. Schem pentru determinarea limii de siguran a culoarului virajului mijlocul benzii de circulaie, sau la
unui autovehicul cu semiremorc. limita dinspre interiorul virajului.

3. Depirea vehiculelor.
Procesul depirii poate fi desprit n trei etape consecutive (fig. 7):
! etapa iniial care
decurge pe o distan Si i
pe care vehiculul care
depete execut o
micare n S de
desprindere din coloan
i de repliere pe o direcie
paralel cu a vehiculului
Fig. 7. Schem pentru definirea etapelor procesului de depire. depit;

! etapa depirii paralele cu vehiculul depit pe o distan Sp;

! faza final, cu o traiectorie n form de S, pe o distan Ss, pe care vehiculul se desprinde de pe
culoarul de depire i revine pe banda iniial.

3.1. Particularitile fazelor de desprindere din i de revenire n coloan.

Etapa desprinderii din coloan poate fi schematizat prin dou arce de cerc tangente (fig. 8) i
egale, punctul A marcnd momentul nceperii deplasrii iar punctul C, nceputul deplasrii paralele
cu vehiculul depit. i pentru faza revenirii n coloan se poate adopta aceeai schematizare,
punctul A semnificnd n acest caz momentul nceperii revenirii, iar C momentul sfritului
depirii. Prin S s-a notat lungimea traseului desprinderii sau revenirii (Si sau respectiv Ss), iar M
semnific distana lateral de siguran dintre axele longitudinale ale vehiculelor.
Dac distana AB este parcurs n timpul t, viteza W a vehiculului care depete poate fi
aproximat prin relaia:

5
 AB 1
W= = M 2 + S2 (6)
t t

tiind c ntre acceleraia lateral at, viteza i raza R

exist legtura R at = W 2 , se deduce:

Fig. 8. Schematizarea desprinderii i revenirii R=

2
t at
1
(
M 2 + S2 ) (7)
vehiculului care depete.

In triunghiul dreptunghic O2BD este ndeplinit condiia:

R=
1
4M
(
M 2 + S2 ) (8)

Din identitatea expresiilor (7) i (8) rezult:

4M 4M M
t= = = (9)
at g t 2,45 t

n care t reprezint coeficientul de frecare aderent pe direcie transversal.

La stabilirea rel. (9) s-a avut n vedere deplasarea vehiculului pe arce de cerc. In realitate,
traiectoria este compus de arce de clotoid, ceea ce impune corecia relaiei menionate:

M
t= (10)
1,56 t

Din condiii de meninere a confortului la acceleraii laterale depirile decurg cu t =

= 0,20,26; n mod obinuit, distana de siguran M = 33,5 m. In asemenea condiii reiese c:

2...3,5
t= = 2,8...3,3 s 3 sec (11)
1,56 (0,2...0,26 )

La autotrenuri, din cauza dimensiunilor mai mari a lungimii lor La, distana total St (fig. 9)
aferent primei faze impune corecia timpului t*:
L
t* = t + a (12)
W

Dup cum se observ, considerarea

Fig. 9. Schem pentru determinarea timpilor de desprindere sau
de revenire.
constant, cu valoarea de 3 secunde a
timpilor de desprindere din i de
revenire n coloan se impune ca un
criteriu obiectiv pentru aprecierea
conduitei conductorului auto angajat
ntr-un accident cauzat de depirea
unui alt vehicul.

6
 3.2. Distana de siguran la desprinderea din coloan i la revenirea pe banda iniial.
Exist posibilitatea ca n momentele nceperii depirii sau terminrii ei, vehiculul aflat nainte
s execute o frnare energic din motive obiective. Dac ntre ele nu se prevd n momentele
respective distane de siguran, pot avea loc coliziuni urmate de accidente neplcute. Obligaia
respectrii distanei de siguran revine vehiculului care efectueaz depirea i prin asta genereaz
un eventual pericol.

4. Adaptarea vitezei vehiculului n funcie de principalii factori generatori de accidente.

Majoritatea accidentelor rutiere grave sunt cauzate de deplasrile cu viteze excesive. In
localiti, pe osele sau pe anumite poriuni de drum susceptibile de producerea unui accident se
prevd restricii de viteze semnalizate sau impuse prin legislaia rutier, n funcie de fiecare
categorie de vehicul. Astfel, conductorul de vehicul este prevenit s adapteze viteza la valori bine
cunoscute iar conduita sa poate fi apreciat suficient de precis. Exist ns i numeroase situaii n
care oferul nu este informat asupra limitei vitezei necesare deplasrii n siguran, rspunderea
pentru adaptarea vitezei revenindu-i n totalitate, ca i n cazul precedent. Pentru a aprecia corect
viteza deplasrii n siguran n diversele situaii ntlnite n practica conducerii auto, oferii sunt n
prealabil familiarizai cu prilejul colarizrii; apoi, deprinderile privind adaptarea vitezei sunt
desvrite prin experiena n conducere.
oferul trebuie s adapteze viteza dup aprecierile proprii n funcie de: distana de vizibilitate,
curbura traiectoriei vehiculului, aderena carosabilului, denivelrile drumului, starea sa de oboseal,
deplasarea n zonele destinate trecerii pietonilor, etc. Evident, particularitile aspectelor menionate
sunt multiple i sufer modificri n timp i spaiu, ceea ce face imposibil stabilirea unor valori ale
limitelor de viteze.

4.1. Adaptarea vitezei n funcie de distana de vizibilitate.

Ciocnirea cu un obstacol aflat pe carosabil poate fi evitat, dac nu este posibil un viraj de
ocolire, numai printr-o frnare deosebit de energic care ar permite oprirea vehiculului pe distana
St de la care oferul poate sesiza prezena obstacolului. O parte din distana St este parcurs n
timpul de reacie tr al conductorului, o alt parte este afectat creterii deceleraiei frnrii n
perioada ti pn la atingerea coeficientului de aderen , iar pe ultima parte se frneaz cu roile
blocate, frecarea fiind caracterizat printr-un coeficient de patinare b. Admind o cretere liniar
a deceleraiei la nceputul frnrii, vehiculul se poate opri pe distana St numai dac se deplaseaz
cu o vitez de cel mult W km/h care satisface egalitatea:

W W 2 (W 1,8 t i g )2 (W 1,8 t i g )2
tr + + = St (13)
3,6 127,1 254,2 b

Prin gruparea termenilor se obine ecuaia:

W 2 + W (70,611 b t r + 70,632 t i b 35,316 t i )

( )
(14)
254,2 b S t + 623,608 t i2 b 311,804 t i2 2 = 0

In continuare se poate determina timpul tt n care este parcurs distana St:

W 1,8 t i g
t t = tr + ti + (15)
35,316 b
7
 Dac vehiculul este prevzut cu instalaie de frnare cu ABS, n relaiile (13) i (14) n locul lui
b se ia valoarea lui .
In cazul drumurilor cu nclinaie longitudinal, coeficienii i b se corecteaz n funcie de
pant

4.2. Adaptarea vitezei n curbe.

Depirea unei anumite limite a vitezei la deplasarea n curbe poate provoca rsturnarea sau
derapajul. Esta posibil ca un vehicul s nu se rstoarne sub aciunea forei centrifuge datorit curbei,
ci, cel mult s intre n derapaj. Vehiculele cu nlime mai mare se pot rsturna n curbe fr a
derapa n prealabil dac drumul este uscat; n cazul carosabilului alunecos ele pot intra n derapaj
fr s se rstoarne. Comportamentul vehiculului n curb este influenat astfel de vitez i de
andurana drumului.
Rsturnarea se produce cnd momentul forei centrifuge n raport cu linia de contact a roilor
din exteriorul curbei anuleaz reaciunea de pe roile din interior. De pild, n cazul general al unei
curbe cu supranlare (nclinaia transversal * a drumului) echilibrul momentelor (fig. 10) se
exprim prin relaia:

E E
Zs E G h sin * Gcos * + Fc h cos * Fc sin * = 0 (16)
2 2
n care: Zs reprezint reaciunea roilor din stnga; G greutatea vehiculului; h - nlimea
centrului de greutate; Fc fora centrifug a masei vehiculului; E ecartamentul.

Avnd n vedere legtura ntre mas i greutate, i tiind c

Fc = (G/g) . Wr2/R, din rel. (5.62), pentru condiia Zs = 0 se deduce:

E E
+ tg * + tg *
Wr = R g 2h
E
[m / s ] = 11,3 R 2h
E
[km / h ] (17)
1 tg * 1 tg *
2h 2h
n care Wr reprezint viteza de la care ncepe
rsturnarea, iar R este raza traiectoriei vehiculului.
Dac drumul nu are nclinaie transversal (* = 0)
atunci:

RE
Wr = 11,3 [km / h ] (18)
2h

Viteza la care se produce rsturnarea este n

realitate mai mic dect cea determinat cu rel. (17)
sau (18) i asta pentru c nu s-au luat n consideraie
elasticitile suspensiei i anvelopelor. Din cauza lor,
centrul de greutate se deplaseaz ctre exteriorul
Fig. 10. Schem pentru determinarea vitezei de curbei, iar greutatea masei suspendate G genereaz n
e
rsturnare n curb la vehiculele rigide.
plus un moment destabilizator.
Autovehiculele care transport lichide se rstoarn mai uor din cauza deplasrii masei ncrcturii
spre exteriorul curbei (cnd sunt ncrcate parial), ceea ce sporete momentul de rsturnare.
Derapajul ncepe cnd fora centrifug se egalizeaz cu reaciunea transversal a anvelopelor;
aceast condiie se exprim, pentru un drum cu nclinaie transversal (fig. 10) prin ecuaia de
echilibru:
8
 ( )
Fc cos * G sin * = t Fc sin * G cos * (19)

Prin nlocuirea expresiei forei centrifuge:

G Wd2
Fc = ,
g R

n care Wd este viteza la care ncepe derapajul i R raza curbei, se obine:

t + tg *
Wd = R g [m / s] = 11,3 R t + tg * [km / h ] (20)
1 t tg * 1 t tg *

Dac drumul nu are nclinaie transversal,

Wd = 11,3 R t (21)

Coeficientul de aderen transversal t depinde de starea drumului i poate influena

rsturnarea. Este de dorit, din punct de vedere a siguranei circulaiei, ca pierderea stabilitii
transversale s fie provocat de derapaj i n nici un caz de rsturnare.
Rsturnarea se poate produce dac derapajul, cu o
vitez transversal Wt (fig. 11) este mpiedicat de un
obstacol fix de pe calea de rulare (bordur, denivelare, etc.).
Viteza Wt la care se produce rsturnarea se determin din
bilanul energetic: energia cinetic a vehiculului trebuie s
permit nlarea centrului de greutate pn n poziia de
echilibru instabil.

4.3. Adaptarea vitezei n funcie de aderena

drumului.
Fig. 11. Schem pentru determinarea
condiiilor de rsturnare n derapaj.
Prin carosabil alunecos se nelege acea stare a sa
determinat de o reducere a coeficienilor de aderen sau
de patinare b n raport cu valorile corespunztoare
drumului uscat.
Adaptarea vitezei n funcie de aderen trebuie privit prin prisma evitrii unui posibil
accident prin frnare energic. Sub acest aspect viteza de deplasare trebuie s permit, indiferent de
starea carosabilului, oprirea prin frnare energic pe aceeai distan la care este posibil oprirea pe
o categorie similar de drum, dar n stare uscat.

9
 4.4. Adaptarea vitezei la apropierea de trecerile de pietoni sau de grupuri i coloane.
La apropierea de o trecere de pietoni conductorul auto
trebuie s sesizeze dac n acel moment pe marcaj exist sau
urmeaz s intre persoane care intenioneaz s traverseze
drumul. Dac sunt asemenea persoane, oferul trebuie s
adapteze viteza n funcie de distana Sa dintre vehicul i
pieton (fig. 12), viteza Wp a pietonului i distana Sp dintre
pieton i aliniamentul pe care se deplaseaz cea mai
apropiat parte lateral a caroseriei cnd vehiculul se afl la
Fig. 12. Schem pentru determinarea distana Sa.
vitezei de siguran n apropierea
trecerilor de pietoni.
Astfel, reglajul vitezei din partea oferului necesit o
judecat mult mai complex, deoarece trebuie luai n
consideraie minim 3 factori; la reuita acestei operaiuni
particip i pietonul prin coordonarea micrii n raport cu
reaciile proprii de adaptare.
In fine, nu trebuie omis nici experiena ambilor participani la trafic, care este n final un
factor generator de civilizaie.
In practic se constat c deplasarea unui vehicul n apropierea unei treceri de pietoni decurge
n conformitate cu una din variantele:
a - conductorul auto nu modific viteza ntruct consider c ea este suficient de mare ca
vehiculul s treac prin faa pietonului fr s-l ating;
b - conductorul auto nu modific viteza deoarece consider c ea este suficient de mic ca
pietonul s treac prin faa vehiculului;
c conductorul auto sesizeaz de la o distan Sa c poate lovi pietonul i n consecin
frneaz astfel ca persoana s aib rgazul s treac prin fa fr a fi atins;
d oferul, aflat ntr-una din situaiile anterioare sesizeaz un comportament nespecific,
imprevizibil, a pietonului angajat n traversare, cum ar fi schimbarea brusc a sensului micrii,
vitezei de traversare, oprirea pe parcursul traversrii, etc. Lovirea persoanei poate fi evitat numai
dac viteza vehiculului este suficient de mic pentru ca s permit oprirea pe distana rmas pn
la pieton n momentul n care acesta i face simit oprirea.
Variantele menionate la punctele a, b i c implic rspunderea total a oferului prin adaptarea
vitezei de circulaie i asta n virtutea principiului precum c Orice conductor de vehicul trebuie
s aib cunotinele i ndemnarea necesare conducerii i s fie apt pentru aceasta din punct de
vedere medical. O asemenea prevedere se ntlnete n orice cod rutier, iar la noi este stipulat n
art. 9 din Decretul 328/1966.
Cazul d presupune un raionament mai complex din partea oferului iar ansele de evitare a
accidentului sunt mai mici; dac oferul ar adapta viteza i n funcie de situaiile nespecifice
prezentate la pct. d, vitezele de circulaie n localiti ar fi deosebit de mici, inacceptabile pentru
fluena impus de densitatea traficului actual.
La fiecare dintre situaiile menionate, se consider c atunci cnd vehiculul circul cu viteza
W, el se afl la o deprtare Sa n raport cu pietonul, iar acesta se gsete la rndul su la o distan
Sp fa de aliniamentul prii laterale mai apropiate a caroseriei (fig. 12) i se deplaseaz cu viteza
constant Wp.
Pentru ca varianta a s fie posibil, W trebuie s fie suficient de mare ca timpul ta n care
vehiculul strbate distana Sa + La (La fiind lungimea de gabarit a vehiculului) s fie mai mic dect
timpul tp n care pietonul parcurge distana Sp, adic:

10
 Sa + L a S p
< ,
W Wp

S + La
ceea ce impune ca W a Wp (22)
Sp
Din contra, n cazul b, viteza W trebuie s fie suficient de mic pentru ca timpul n care
vehiculul parcurge distana Sa s fie mai mare dect timpul n care pietonul strbate distana Sp +
+ Lb (Lb fiind limea de gabarit a vehiculului), ceea ce nseamn:

Sa S p + L b
,
W Wp
Sa Wp
adic: W (23)
Sp + L b

Deci, dac la apropierea trecerii de pietoni se menine o aceeai vitez W, se poate

considera c ea este adaptat dac ndeplinete condiiile:

S + La Sa Wp
Wp W (24)
Sp Sp + L b

Varianta c este posibil cnd suma timpului tf corespunztor ntrzierii frnrii (din diverse
motive) i timpul necesar parcurgerii frnate a distanei Sa W . tf este mai mare dect timpul n
care pietonul strbate distana Sp +Lb. Dac este coeficientul de frecare aderent corespunztor
unei anumite intensiti (constante) de frnare, atunci vehiculul ar avea viteza W0 cnd ar ajunge la
aliniamentul pe care se deplaseaz pietonul:

W0 = W 2 2 g (Sa W t f ) (25)

Adaptarea vitezei conform procedeului din varianta c impune:

W W 2 2 g (Sa W t f ) Sp + L b
tf + ,
g Wp
din care se deduce:

W
Sa Wp (
1 Sp + L b Wp t f
+
2
)
g.
Sp + L b 2 (
Sp + L b Wp ) (26)

Se analizeaz n continuare i varianta d, cnd pietonul s-ar opri pe mijlocul culoarului de

naintare a vehiculului.
De cele mai multe ori, viteza adaptat pentru situaii neprevzute trebuie s fie cu cca. 8....15 %
mai mic dect cea calculat n ideea comportamentului normal al pietonului.
Trecerea pe lng grupuri de persoane poate fi asimilat cu deplasarea n apropierea marcajelor
pietonale, cel puin din dou motive:
" n ambele cazuri, art. 48 din Legislaia rutier prevede adaptarea vitezei n aafel nct vehiculul

11
 s poat fi oprit nainte de a se produce vreun accident;
" din punct de vedere cinematic, desprinderea din coloan sau trecerea de pe trotuar pe carosabil
pentru traversarea drumului sunt identice.
In consecin, la trecerea pe lng coloane de persoane trebuie operate aceleai adaptri de
viteze ca i n apropierea marcajelor pietonale.

4.5. Adaptarea vitezei n funcie de oboseal, vrsta, sau experiena conductorului auto.
Experiena bogat n conducerea auto permite execuia reflex a manevrelor de evitare a
pericolelor, nemaifiind necesar perioada de judecat din componena timpului de reacie. Din
contra, odat cu creterea oboselii sau vrstei, timpul de reacie se prelungete cu valori care pot da
natere la accidente care ar putea fi evitate n condiiile normale.
Se noteaz cu tr = 1 s valoarea timpului de reacie a unui ofer cu vrsta de cca. 35 ani, odihnit
i cu o experien medie. S-a calculat, de pild, c pe un drum asfaltat uscat, cu = 0,7 i b =
= 0,6, pentru o valoare normal tr, distana de oprire Sa la viteza maxim legal n localitate W =
= 50 km/h este Sa = 31,4 m.
In cazul oboselii avansate, tr* = 1,6, n aceleai condiii de drum, i pentru aceeai experien
medie a oferului, pentru ca autovehiculul s opreasc n aceeai distan Sa = 31,4 m acesta trebuie
s ruleze cu o vitez de cel mult:
W* = 0,5 68,775 2 + 4 4793,493 68,775 = 42,917 [km / h ].

Deci, o mrire a timpului de reacie cu 60% impune o reducere a vitezei cu cca. 14%.

12