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Madame, Monsieur
17/09/2008
Composantes et applications
lectriques du systme ferroviaire
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Techniques de lIngnieur, trait Gnie lectrique D 5 510 1
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D 5 510 2 Techniques de lIngnieur, trait Gnie lectrique
2. Technologie de base
roue rail Roues
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Brasure
Champignon
me
Patin
Intensit (A)
tion. Sa caractristique lectrique sexprime par sa rsistance lini-
Ic courant Ic courant
que R une temprature de 20 oC. 75
induit dans de retour
Le tableau 2 en donne deux exemples. 50 les rails traction
(0) 25 Courant total rail
0
Tableau 2 Rsistance linique R 20 oC en fonction
10 5 0 5 10 15 0 5 10
de la masse linique m de quelques types de rails
km
Distance entre deux points
Masse R d'alimentation et de charge : 20 km
Type
(kg/m) (/km)
Figure 6 Coexistence du courant de retour traction
Rail UIC (1) ...................................................... 60 27,8
et du courant induit par la catnaire
Rail gorge..................................................... 56 29,08
(1) UIC : Union internationale des chemins de fer (http://www.uic.asso.fr).
Certaines dispositions sont prendre pour sassurer queffecti-
Cet organisme (cr en 1922), regroupant la plupart des rseaux et op-
rateurs ferroviaires, a dfini des profils de rfrence pour les rails, do vement ce retour se fasse avec toutes les garanties de scurit,
le terme rail UIC . notamment celle du personnel amen intervenir sur les voies.
Pour ce faire, les rails doivent avoir une conductibilit aussi par-
faite que possible pour viter les surtensions et les courants
En premire approximation, la formule suivante donne, pour une vagabonds par le sol. Les discontinuits de rails au droit des
ligne roulement sur fer, la rsistance linique R (en /m) du rail : joints clisses, sont rsolues par des connexions en cuivre fixes
par brasure sur la face extrieure du champignon (figure 5).
1 670
R = ----------------
m Courant alternatif
Lutilisation de pistes mtalliques pour le roulement sur pneuma- Le cheminement du courant de retour nemprunte les rails quau
tique permet de diminuer la rsistance longitudinale du rail : pour droit des points dalimentation et de charge pour samortir rapide-
une piste de masse linique 68 kg/m, R = 22,8 /km. Les barres de ment entre ceux-ci. Le courant mesurable dans le rail comprend
guidage latral, faisant fonction de troisime rail conducteur, ont deux composantes :
une rsistance linique proche : R = 21,9 /km pour une masse le courant de retour traction, dintensit I r absorbe par
linique m = 44,2 kg/m. lengin de traction ;
le courant induit se propageant dans les rails et provenant de
linduction lectromagntique propre au courant catnaire I c .
3.3 Contraintes lectriques de la voie Leur rpartition est reprsente figure 6.
Quel que soit le type de distribution du courant de traction, cat-
naire ou rail conducteur latral, le retour du courant seffectue par
les rails de roulement.
Courant continu
4. Matriel roulant
Les intensits leves absorbes par les engins moteurs
engendrent dimportantes chutes de tensions. On distingue :
Exemple : pour un courant dintensit I de 4 000 A et une rsis- le matriel remorqu destin aux clients (passagers ou fret) ;
tance linique R = 0,02 /km, la chute de tension U est : le matriel moteur assurant la traction du matriel remorqu.
U = Rl = 0,02 4 000 = 80 V/km
soit 800 V pour une distance de 10 km. 4.1 Matriel remorqu
Cette chute de tension est considrablement rduite en reliant Ses caractristiques sont fonction de lusage pour lequel il est
toutes les files de rails en parallle au moyen de liaisons transver- conu :
sales. Il reste nanmoins une tension rsiduelle provoquant la cir-
culation de courants vagabonds entre rails et sol, lisolement de masse ;
lun par rapport lautre tant difficile raliser du fait de la qualit rsistance lavancement ;
des traverses, du ballast et des conditions atmosphriques. Le puissance installe.
niveau de ces courants peut atteindre 20 % du courant de traction. Le tableau 3 en donne quelques exemples.
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D 5 510 4 Techniques de lIngnieur, trait Gnie lectrique
(0)
mt v2 40
Voiture passagers (80 places) 45 R v = ----------- 1,5 + ---------------- (dont 80 % chauffage
100 4 500 et climatisation)
mt
Wagon transport combin 60 R F = ----------- ( 1,2 + 0,01 v + 0,000 35 v 2 ) 0
100
(1) m t : masse totale du vhicule en tonne.
v : vitesse en km/h.
R V : rsistance lavancement pour le transport de voyageurs.
R F : rsistance lavancement pour le fret.
(0)
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Auxiliaire
6. Traction autonome.
Redresseur
Production dlectricit
Lengin moteur dispose dune rserve dnergie sous forme de Inversion/
combustible. Lagent de transformation est un moteur thermique : shuntage M1
inducteur
moteur quatre temps ;
Diesel ;
ou turbine gaz. Bogie 1
Le moteur Diesel est de loin le plus rpandu. Celui-ci entrane :
soit un gnrateur lectrique (alternateur) alimentant des M2
moteurs lectriques entranant les essieux ; cest la transmission
lectrique ;
soit un (ou plusieurs) convertisseur(s) de couple entranant
les essieux ; cest la transmission hydraulique. Sa limite actuelle
est environ 2 400 kW ;
soit les essieux par lintermdiaire dun ensemble de rduc- M1
tion de type bote de vitesse ; cest la transmission mcanique (fort
peu utilise).
La transmission lectrique est la plus dveloppe pour les Bogie 2
grandes puissances jusqu 3 500 kW.
Larchitecture gnrale comprend : M2
un alternateur coupl directement sur le vilebrequin ;
un ensemble de convertisseurs statiques ;
les moteurs de traction.
Les principaux schmas se diffrencient par le type de moteur de Rsistance de freinage
traction utilis.
Le moteur courant continu collecteur excitation srie a
Figure 8 Schma de transmission lectrique avec moteurs
longtemps t le seul adapt la caractristique effort vitesse de
courant continu
la traction ferroviaire. Le schma de principe est reprsent par la
figure 8.
Les moteurs de traction (deux, quatre ou six suivant larchitec-
ture de lengin) sont connects en parallle sur un pont redresseur ce systme exige une infrastructure complexe dalimentation des
triphas diodes. Le rglage de leffort et de la vitesse seffectue engins moteurs : raccordement au rseau de distribution et distri-
par rglage de lexcitation de lalternateur principal (GS) et ven- bution en ligne.
tuellement du shuntage des inducteurs de moteurs. Le freinage
lectrique est obtenu en branchant un rhostat (Rh) aux bornes de
chaque moteur. Lexcitation est alors spare, ralise par un jeu
de contacteurs et alimente par le redresseur principal. 7.1 Systmes dalimentation de traction
Lalternateur auxiliaire (ax) fournit lnergie dexcitation de
lalternateur principal (GS) et lnergie auxiliaire ncessaire Les premires applications du moteur lectrique de traction ont
lengin. concern les transports urbains puissance et vitesse modestes.
Dans le cas, de plus en plus rpandu, de moteurs asynchrones, le Le moteur courant continu collecteur excitation srie a t
redresseur alimente un bus continu sur lequel se connecte un universellement utilis car il prsente la caractristique effort
(ou plusieurs) onduleur(s) pour alimenter les moteurs par groupe de vitesse la mieux adapte aux exigences de la traction :
deux ou trois suivant la configuration des essieux. Chaque groupe effort lev au dmarrage ;
de moteurs peut fonctionner en freinage rhostatique par linterm- grande plage de variation de vitesse.
diaire dun hacheur rglant la rsistance apparente du rhostat. Le
Les premires lectrifications des rseaux urbains (tramways,
schma est reprsent figure 9.
trains de banlieue, puis mtros) ont t ralises en tension rela-
tivement basse, 600 V, puis 750 V, la fois pour des raisons de
gabarit des tunnels, de scurit du personnel et des possibilits de
7. Traction lectrique gnration de tension continue laide de commutatrices. La
demande de puissance et de vitesse sest accrue lorsque llectri-
fication des grandes lignes a t envisage. Le choix dun niveau
Le principe du guidage par voie ferre sest ds lorigine associ de tension plus lev a conduit lutilisation de tensions de 1 500 V
au principe du guidage lectrique consistant distribuer lner- en France et aux Pays-Bas, 3 000 V en Italie, Belgique, Espagne,
gie tout le long de la ligne. Bas sur lemploi du moteur lectrique, Pologne.
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D 5 510 6 Techniques de lIngnieur, trait Gnie lectrique
Moteur Excitation
thermique
Alternateur Alternateur
principal auxiliaire
GS ax
3
Auxiliaire
Redresseur
Hacheurs
rhostats
Onduleur
M1 M2 M3 M4 M5 M6
3 3 3 3 3 3
Bogie 1 Bogie 2
Sous limpulsion de Ben Eschenbourg, en Suisse, ladoption du 1 500 V et 3 000 V en courant continu ;
moteur universel aliment en courant alternatif monophas 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz (tableau 5).
basse frquence sest gnralise en Allemagne, Autriche, Sude.
Ainsi, les rseaux de ces pays ont t lectrifis en 15 000 V et une Pour franchir ces frontires lectriques le dveloppement des
frquence de 16,7 Hz. engins moteurs multi-tensions sest avr ncessaire et se
Dans les annes 1950, les chemins de fer franais, sous limpul- gnralise lheure actuelle.
sion de Louis Armand, exprimentrent lalimentation en 25 000 V,
50 Hz, donnant ainsi la capacit au chemin de fer dtre un simple Les principes de base des diffrents systmes sont dcrits
abonn du rseau gnral dnergie. Ce fut lavnement de la fr- ci-aprs.
quence dite industrielle . Ce systme, de part sa simplicit de
mise en uvre et son excellent rendement se gnralisa dans tous Tension continue
les pays du monde o une lectrification se justifiait.
Sur le rseau gnral sont connectes des sous-stations dont le
Le systme ferroviaire hrite donc dune multiplicit de types rle est :
dalimentation en nergie, peu favorable linteroprabilit entre
labaissement de la tension par un transformateur ;
rseaux. La France dispose ainsi de deux systmes : le 1 500 V en
courant continu et le 25 kV 50 Hz (voir larticle [D 5 501] 2.1). le redressement ;
LEurope dispose de quatre tensions : la distribution la ligne de chemin de fer.
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Techniques de lIngnieur, trait Gnie lectrique D 5 510 7
(0)
Si les intensits absorbes sont importantes, les sous-stations 7.2 Distribution dlectricit en ligne
sont rapproches pour attnuer les chutes de tension en ligne. Il
peut mme tre ncessaire de disposer une ligne haute tension
auxiliaire pour permettre le raccordement des sous-stations en des partir des sous-stations, lnergie est distribue en ligne au
points o il ny a pas de ligne haute tension principale (cas de la moyen dun conducteur, le retour seffectue par les rails de rou-
ligne Paris Dijon Lyon) (figure 10a). lement.
Deux technologies sont appliques :
Dans le cas dun rseau de mtro, les postes de transformation
fil conducteur arien gnralement appel systme
haute-tension (HT)/moyenne tension (MT) peuvent tre distincts
catnaire (du latin catena cest--dire chanette), utilis pour les
des postes de redressement, tenant compte du maillage trs
transports urbains de surface (tramways) et les grandes lignes ;
important du rseau HT (figure 10b).
conducteur au sol gnralement appel troisime rail ,
Dans le cas dun rseau de tramway, les puissances mises en jeu utilis pour les rseaux urbains en tunnel.
tant plus modestes, les postes sources MT alimentent plusieurs
sous-stations de redressement en parallle (figure 10c ).
7.2.1 Conducteur arien systme catnaire
Tension alternative monophase Cas du rseau 15 kV 16,7 Hz
Le captage du courant se fait au moyen dun dispositif articul
Lalimentation tant spcifique, le rseau de chemin de fer dis- dispos en toiture de lengin (le pantographe) frottant sur un fil de
pose de ses propres centrales de production, ou de conversion de contact tendu entre des poteaux.
frquence, connectes sur le rseau gnral (figure 11). Pour assurer un contact rgulier vitesse leve (80 km/h), le fil
Les centrales sont frquemment quipes dalternateur lent per- doit tre hauteur constante par rapport au plan de roulement. Or
mettant ainsi la gnration de la frquence 16,7 Hz. un simple fil tendu entre deux poteaux prsente une flche
(dquation hyperbolique, en chanette) incompatible avec cette
Le cas du 25 000 V 50 Hz est dcrit dans larticle [D 5 501]. contrainte. Le fil de contact est donc suspendu un cble porteur
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Centrale
Rseau gnral trs haute tension
Turbine
Ligne haute tension 16,7 Hz
Sous-station Alternateur
Ligne auxiliaire S1 S2
haute tension
15 000 V
a Centrale spcifique
Rseau
gnral
Conversion de
a grande ligne frquence
Postes
moyenne b Centrale de conversion
tension
Postes de redressement
b rseau mtro
a grande ligne
b tramway
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Exemples :
en courant continu 1 500 V : deux fils de contact en cuivre
Figure 13 Section du fil de contact, pendule et griffe croui dur de section de 150 mm2, un porteur principal et un por-
teur auxiliaire de 143 mm2 de section. La section quivalente en
cuivre peut atteindre 477 mm2, sachant que lensemble des cbles
participe au transport du courant dont les intensits sont de lordre
de 4 000 5 000 A ;
en courant monophas : un fil de contact dune section de
107 mm2 et un seul porteur en cble aluminium acier de 93 mm2
de section, reprsentant une section quivalente en cuivre allant de
144 mm2 294 mm2 dans le cas des lignes grande vitesse. Les
intensits ne sont que de quelques centaines dampres.
Contrepoids Ancrage
Lame d'air
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8. Scurit et signalisation
Poigne d'isolement
Lexploitation ferroviaire doit tre assure en scurit . Pour
ce faire, elle sappuie sur un ensemble de dispositifs et de proc-
dures auxquels les acteurs de lexploitation obissent.
Les dispositifs sont runis sous le vocable signalisation
comprenant :
Poutre
les installations au sol :
signaux,
circuits de voie,
postes daiguillages ;
les installations embarques bord des engins de traction :
dispositifs de captage,
Semelle contrle de vitesse,
traitement des signaux.
Que la conduite des trains soit assure manuellement ou auto-
matiquement, lhomme reste la base de la scurit. Il est de plus
Figure 17 Frotteur et troisime rail en plus assist par des moyens automatiques pour scuriser sa
rponse et son action, ce qui constitue les interfaces homme
machine (IHM). La radio sol train complte les relations avec les
postes de rgulation et de circulation.
Les systmes de signalisation permettant la scurit des circula-
tions ferroviaires ont volu considrablement depuis lobserva-
Patins/antennes tion humaine des signaux, jusquaux dispositifs de contrle de la
vitesse et de lespacement des trains. La voie en est lune des
composantes majeures comme conducteur des courants de signa-
lisation.
La signalisation a fait lobjet de dveloppements au sein de
Coffret Segment de Segment de chaque rseau de chemin de fer, de sorte que linteroprabilit
d'alimentation rail 750 V rail 0 V est trs difficile, voire impossible. On compte ainsi en Europe pas
Boucle moins de 25 systmes de signalisation diffrents !
de dtection Un vaste projet est en cours de mise en place avec lERTMS
(European Railways Trafic Management System ). Il permettra
deffectuer bord des engins le traitement unifi de tous les sys-
Figure 18 Conducteur en surface tmes au sol.
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+ + +
Canton
Gnrateur de
frquences codes
metteur Rcepteur
Capteurs
chaque joint isol, constitu dun couplage de transformateur lais- Figure 21 Transmission sol train
sant passer le courant de traction et interdisant le transit de linfor-
mation de signalisation lextrieur du canton (figure 20).
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Commande informatique
Entres/sorties
Relais de scurit
Contrle
de position Feu rouge
d'aiguille
Circuit de voie
Moteur d'aiguille Feu vert
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TOTAL 265 369 696 308 230 189 1 226 507 245 296 20
Rfrences bibliographiques
[1] NOUVION (F.), WOIMANT (B.) et MACHE- [2] KALLER (R.) et ALLENBACH (J.M.). Traction [3] Guide de la Technique (4) Les Constructions
FERT-TASSIN (Y.). Histoire de la traction lectrique, Presses Polytechniques et univer- Presses Polytechniques et universitaires ro-
lectrique, ditions La Vie du Rail. sitaires romandes. mandes (1993).
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