ECOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSEES

TESTS DADMISSION AU MASTERE SPECIALISE

GENIE CIVIL EUROPEEN
Anne universitaire 2004-2005
Mercredi 26 mai 2004
PREMIERE PARTIE : TESTS DE RESISTANCE DES MATERIAUX
ET DE MECANIQUE DES SOLS
(3 heures)

1 - Rsistance des matriaux

La poutre AB reprsente sur la figure 1.1 est parfaitement encastre en son origine A et simplement
appuye en son extrmit B. Sa longueur est L ; sa rigidit de flexion EI est constante. Elle comporte
une articulation parfaite en C, une distance de A telle que AC = a.

Figure 1.1 Dfinition de la poutre tudie

1.- On applique la poutre les deux chargements suivants :

a) une densit uniforme q de charges verticales (figure 1.2)

Figure 1.2 Densit uniforme de charges verticales

b) un systme de couples dintensit gale 1, de part et dautre de larticulation C, comme indiqu

sur la figure 1.3.

1
 Figure 1.3 Systme de couples.

Dterminer les diagrammes du moment flchissant et de leffort tranchant le long de la poutre, dus
ces deux systmes de chargement.

2.- On supprime larticulation en C et on applique la poutre AB, rendue continue, une densit
uniformment rpartie de charges verticales q comme indiqu sur la figure 1.4.

Figure 1.4 Dfinition de la nouvelle poutre tudie

En utilisant les rsultats de la premire question, calculer le moment flchissant et leffort tranchant
dans la poutre hyperstatique AB.

2
 2 - Mcanique des sols
Ce test comporte deux questions de cours et quatre exercices.

Question de cours 1 : La mcanique des sols distingue les sols fins et les sols grenus. Dites ce qui les
diffrencie, et quelles sont leurs proprits caractristiques (permabilit, dformations, etc.).

Question de cours 2 : Un barrage a t difi en suivant le plan de la figure 2.1. Cest un barrage en
enrochements, comportant un masque impermable en bton bitumineux, un drain chemine, un tapis
drainant vers laval et un cran inject en pied douvrage ct amont. Expliquez pourquoi ce barrage a
t conu de cette faon et quelles sont les fonctions de ses diffrentes parties.

Hauteur maximale du rservoir Remblai en enrochements fins

compacts par couches
Parement impermable en
bton bitumineux
Drain chemine

Ecran inject Sol limoneux

Substratum peu permable

Figure 2.1 - Coupe dun barrage en enrochements

Exercice 1 : Contraintes dans les sols

La construction dune zone industrielle ncessite le remblaiement gnral dun terrain situ sous le
niveau de la mer. Les situations avant et aprs le remblaiement sont reprsentes sur la figure 2.2.

Remblai 5m
A A
Eau de mer 2m B B

Argile 5m Argile 5m

C C
Sable 4m Sable 4m
D D
Argile 5m
Argile 5m
F F
Rocher
Rocher

a. Avant b. Aprs

Figure 2.2 - Coupe des terrains avant et aprs le remblaiement

3
Les proprits des sols sont les suivantes :

Terrain Poids volumique (kN/m3) Ko

Remblai 19 0,6
Argile de surface 17 0,5
Sable 19 0,6
Argile de profondeur 20 0,8

Calculer les contraintes totales et effectives verticales et horizontales aux points A, B, C, D et F avant
et aprs le remblaiement. On admet que leau de mer a pour poids volumique 10 kN/m3.

Exercice 2. Proprits physiques des sols

Des essais de laboratoire ont t effectus sur dix chantillons de sols prlevs sur un site. Les
rsultats sont rsums dans le tableau 1.
Dterminer la teneur en eau, le poids volumique et lindice des vides de ces sols. Combien de sols
diffrents doit-on distinguer dans lanalyse du site ?

Tableau 1. Rsultats des essais effectus sur les dix chantillons de sol

chantillon w(%) wP wL s (kN/m3) d (kN/m3)

A 45 35 55 26 12
B 50 34 54 26 11,8
C 30 - - 26 14
D 28 - - 26 14,2
E 32 - - 26 14
F 65 45 75 26 12,5
G 70 45 75 26 12
H 65 46 74 26 12,3
I - - - 26 16
j - - - 26 16,5
On admet que le poids volumique de leau vaut 10 kN/m3.

Exercice 3 : Calcul des tassements

On veut difier un btiment de surface totale 40m x 40m sur un site o la couche la plus dformable
est une couche superficielle dargile de 10m dpaisseur. Le btiment repose sur le sol par
lintermdiaire dun radier gnral. Il applique une pression de 100 kPa. Largile a pour proprits
mcaniques moyennes :
Indice des vides initial eo=0,9,
Poids volumique : = 18 kN/m3,
Indice de compression : Cc = 0,4
Indice de gonflement : Cs = 0,04
Pression de prconsolidation : p = vo + 50 kPa.
La nappe est un mtre au-dessous de la surface du terrain naturel.

En utilisant les donnes oedomtriques, calculer le tassement du sol sous le btiment.

4
Exercice 4 : Rsistance au cisaillement

Pour caractriser la rsistance au cisaillement dune argile, on a excut des essais de type CU avec
mesure de la pression interstitielle lappareil triaxial. Les rsultats sont donns dans le tableau 2.

Tableau 2 Rsultats des essais triaxiaux CU+u

prouv. a (%) 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18 0,2
1 q (kPa) 0 158 190 202 204 200 198 192 192 176 174
u (kPa) 0 106 106 106 106 106 106 106 110 110 110
2 q (kPa) 0 268 286 282 282 280 274 270 266 260 260
u (kPa) 0 180 236 256 266 266 268 272 274 274 274
3 q (kPa) 0 440 470 472 472 470 466 460 452 444 444
u (kPa) 0 390 500 538 560 570 576 580 580 580 580
Valeurs de la contrainte de consolidation '3 :
prouvette 1 = 200 kPa ; prouvette 2 = 400 kPa ; prouvette 3 = 800 kPa

Dterminer les valeurs de la cohsion non draine, de la cohsion effective et de langle de frottement
interne du sol.

5
 DEUXIME PARTIE : RSUM DE TEXTE
(2 heures)
Il est demand de faire un rsum de lordre de deux pages du texte reproduit ci-aprs. Dans ce
rsum, on sattachera reprendre et hirarchiser les principales ides contenues dans le texte.

COMMISSION DES COMMUNAUTS EUROPENNES

Bruxelles, le 12/09/2001
COM(2001) 370

LIVRE BLANC
La politique europenne des transports lhorizon 2010 : lheure des choix
(EXTRAITS)
me
3 Partie : placer les usagers au cur de la politique des transports

Linscurit routire

De tous les modes de transports, le transport par route est de trs loin le plus dangereux et le plus
coteux en vies humaines. Assimils un phnomne de socit, les accidents de la route nont pas
suscit de fortes ractions jusqu une priode rcente. Autrement, comment expliquer la relative
tolrance vis--vis des accidents de la route alors que chaque jour, le nombre total de tus sur les
routes europennes correspond pratiquement au crash dun avion moyen-courrier? Pourtant, la scurit
routire est dans le mme temps une des proccupations majeures des citoyens europens et peut tre
mme leur premire proccupation1.
Des tudes font apparatre que les conducteurs en Europe attendent des mesures plus strictes dans le
domaine de la scurit routire, telles que lamlioration de la qualit des routes, une meilleure
formation des conducteurs, lapplication de la rglementation routire, le contrle de scurit des
vhicules et des campagnes de scurit routire2.
Jusque dans les annes 90, laction communautaire en matire de scurit routire a t difficile
formuler, en labsence de comptences explicites dans ce domaine. Pourtant, la Communaut
contribue depuis longtemps la scurit routire. La mise en place du march intrieur a permis de
dvelopper, notamment travers la normalisation technique, des quipements automobiles srs grce
plus de cinquante directives3 (utilisation obligatoire des ceintures de scurit, rglementations pour le

1
Par exemple, en France, un sondage BVA publi dans le Journal du dimanche du 21 janvier 2001 dmontre
que cest la proccupation n 1 des citoyens franais avant les maladies graves et linscurit alimentaire.
2
Projets Sartre: Social Attitude to Road Traffic Risk in Europe, Sartre 1 a port en 1992 sur 15 pays et Sartre 2
en 1997, sur 19 pays.
3
Par exemple, dispositions gnralisant lquipement des vhicules de pare-brises feuillets, linstallation de
ceintures de scurit pour lensemble des passagers, protections latrales et frontales standardises,
standardisation des systmes de freinage.

6
transport des marchandises dangereuses, utilisation des limiteurs de vitesses pour les camions, permis
de conduire standardiss et contrle technique pour tous les vhicules).
Le trait de Maastricht a finalement offert la Communaut les moyens juridiques pour fixer le cadre
et prendre des mesures dans le domaine de la scurit routire4. Pourtant, aujourdhui encore, malgr
lintroduction de ces nouvelles comptences dans le trait, le besoin vident dune vritable politique
europenne en matire de scurit routire nest toujours pas reconnu par tous les tats membres et
linvocation du principe de subsidiarit rend difficile laction communautaire5.
LUnion europenne doit sengager, dans la dcennie venir, poursuivre un objectif
communautaire ambitieux de rduction de moiti du nombre des morts sur la route, travers
une action intgre prenant en compte les dimensions humaines et techniques et visant faire du
rseau transeuropen routier un rseau plus sr.

A. La mort au quotidien: 40 000 dcs par an

Le tribut pay la mobilit par les Europens a t et reste encore de nos jours trop lev. Ainsi depuis
1970, plus de 1,64 million de nos concitoyens sont morts sur la route. Si le nombre des tus dans les
accidents de la route avait diminu nettement au dbut des annes 90, cette tendance a ralenti ces
dernires annes.
En 2000, les accidents de la route ont provoqu la mort de plus de 40 000 personnes et plus de 1,7
million de blesss dans lUnion europenne. La tranche dge la plus touche est celle des 14-25 ans,
pour laquelle les accidents de la route reprsentent la premire cause de dcs. Une personne sur
trois sera blesse au cours de sa vie dans un accident. Le cot directement mesurable des accidents
de la circulation est de 45 milliards deuros. Les cots indirects (y compris les prjudices physiques et
moraux des victimes et de leur famille) sont trois quatre fois suprieurs. Un montant annuel de 160
milliards deuros quivalent 2 % du PNB de lUnion europenne est avanc6.
Les moyens financiers consacrs la lutte contre linscurit routire ne sont pas la hauteur de ce
drame. En effet, les efforts consacrs la prvention des accidents de la route demeurent trs faibles:
ils reprsentent moins de 5 % du cot total des accidents y compris les dpenses effectues par les
assurances pour indemnisations et rparations qui slvent 60 milliards dEuros.
Lmiettement des responsabilits et des ressources entre un nombre important dentits charges de la
scurit routire, tant au niveau tatique que rgional, limitent les actions denvergure et dcourage la
mise en place de politiques coordonnes.
Les programmes affichs ne sont souvent que des effets dannonce car ils ne contiennent que des
mesures modestes. Face la difficult dobtenir des rsultats consquents, les tats membres
invoquent parfois des particularits culturelles pour justifier une attitude fataliste. Certaines mesures
techniques, comme la scurit des infrastructures ncessitent des investissements importants devant
lesquelles les tats ont tendance surseoir.
Ainsi, si tous les tats obtenaient les mmes rsultats que le Royaume-Uni et la Sude, on estime
aujourdhui que le nombre des tus serait rduit de 20 000 par an. Or on constate que, en 1998, entre
des pays comme la Sude et le Portugal qui ont des chiffres de population comparables, le rapport
entre les nombres de personnes tues dans des accidents de la route est de 1 4,5. De mme, entre le

4
Article 71 du trait CE modifi par le trait de lUnion europenne.
5
En tmoigne la proposition de fixer dans un texte lgislatif, le taux maximal dalcoolmie, pour la premire fois
introduite en 1988, reste lettre morte lagenda de 24 prsidences du Conseil. Elle na jamais pu aboutir. La
Commission a adopt le 17 janvier 2001 une recommandation reprenant et amliorant les objectifs principaux du
texte originel.
6
Rapport dEwa Hedkvist Petersen sur la communication de la Commission au Conseil au Parlement europen,
au Comit conomique et social et au Comit des rgions sur Les priorits de la scurit routire dans lUnion
europenne Rapport davancement et hirarchisation des actions [COM(2000) 125 C5-0248/2000
2000/2136 (COS)] adopt par le Parlement europen le 18 janvier 2001.

7
Royaume-Uni et la France, ce rapport est de 1 2,57. Les possibilits de progression sont galement
trs importantes dans les pays candidats ladhsion dont la flotte de vhicules est en moyenne plus
ancienne que celle des pays de lUnion et qui ne disposent pas des technologies les plus avances
(ABS, airbag, etc.).
La Sude a adopt, en 1997, un plan ambitieux zro tu et zro bless grave dans les accidents
de la route sur lensemble de son territoire. Ce programme aborde tous les facteurs o les
collectivits locales et les entreprises jouent un rle prpondrant. Elles sont, par exemple,
invites introduire des critres de scurit dans leurs marchs publics pour des vhicules et des
services de transport, afin de multiplier loffre de vhicules srs. Des amliorations
systmatiques du rseau routier sont entreprises pour rduire la gravit des accidents. Des
mesures dincitation sont galement prises, en concertation avec les milieux privs, pour
diminuer la demande de transport par route et donc lexposition au risque des usagers.

B. Rduire de moiti le nombre de tus

La bataille contre linscurit routire exige que lUnion europenne se dote dun objectif ambitieux
de rduction du nombre des tus dici 2010. La Commission entend fdrer les efforts autour
de lobjectif de moiti moins de morts sur la route cet horizon. Sil est pour lessentiel de la
responsabilit des autorits nationales ou locales de prendre des mesures pour atteindre lobjectif de
diminution de moiti des morts sur les routes dici 2010, lUnion europenne doit contribuer cet
objectif, non seulement par lchange de bonnes pratiques, mais aussi par une action un double
niveau :
dune part, lharmonisation des sanctions;
dautre part, la promotion de nouvelles technologies au service de la scurit routire.
La Commission se rserve, sur la base dun bilan en 2005, de proposer des mesures rglementaires.
1. Lharmonisation des sanctions
Il est un fait que les contrles et les sanctions varient de faon considrable dun tat membre
lautre. Les automobilistes et les chauffeurs savent quils doivent lever le pied dans certains pays et
peuvent rouler en quasi-impunit dans dautres. Ce constat est choquant dans la mesure o chacun au
volant se dplace facilement dans plusieurs pays. Pour une infraction donne, la sanction
(immobilisation, retrait de permis) devrait tre la mme quelles que soient la nationalit du conducteur
et le lieu de linfraction. Or, il est possible pour un chauffeur dont le permis de conduire a t
suspendu dans un tat membre den rcuprer un dans un tat voisin.
Un conducteur se rendant de Cologne Londres par les autoroutes E40 et E15 devra limiter sa
vitesse une fois la frontire belge 120 km/h puis 130 km/h en France avant de respecter une
limite de 112 km/h au Royaume-Uni. Une fois destination, il pourra boire de lalcool
concurrence de 0,8 mg/ml dalcool dans le sang, mais il devra limiter sur le chemin du retour sa
consommation de faon respecter le taux maximal de 0,5 mg/ml. Actuellement les autorits
franaises peuvent prendre une mesure de rtention du permis de conduire, en vue de sa
suspension, lencontre dun conducteur qui a une alcoolmie suprieure 0,8 mg/ml et pour les
excs de vitesse de plus de 40 km/h. Dans ces deux cas le droit franais ne permet pas de
suspendre le permis pour un conducteur qui nest pas de nationalit franaise.
La conduite dangereuse pour autrui est un flau assimilable la criminalit et la Commission envisage
de prendre des initiatives dans le cadre de la politique communautaire en matire de justice non
seulement pour les chauffeurs routiers, mais aussi pour tous les automobilistes.
titre dexemple, lassociation belge RED a dvelopp des actions novatrices et efficaces
en matire de prvention routire, notamment:

7
En 1998, le nombre de morts sur les routes tait de 531 en Sude, 2 425 au Portugal, 3 581 au Royaume-Uni, et
8 918 pour la France.

8
 en proposant des cours de conduite dfensive, cest--dire apprendre comment rattraper sa
voiture sous la pluie en cas de freinage durgence, comment bien sinstaller au volant, etc., en
aucun cas ce ne sont des cours de drapage;
en organisant en collaboration avec le ministre de la justice des mesures alternatives en
matire dinfractions, cest--dire: au lieu de payer une amende ou de subir une suspension de
permis de conduire, les contrevenants, avec leur accord, reoivent un cours de conduite
dfensive et viennent aider des personnes polytraumatises de la route dans des
tablissements spcialiss.

Il conviendrait de sattaquer au problme de lharmonisation de certaines rglementations, sanctions et

contrles (notamment en matire dexcs de vitesse et dalcoolmie) en premier lieu sur le rseau
autoroutier trans-europen qui fait dailleurs lobjet de cofinancement communautaire et sur lequel
circule un nombre croissant de ressortissants de diffrents tats membres, et tout dabord pour le
transport commercial international. Ceci passe en particulier par un rapprochement des caractristiques
techniques des infrastructures mais galement par un minimum dharmonisation dans le domaine de la
signalisation.
La multiplication des types de marquage et des panneaux de signalisation sur les itinraires europens,
en particulier des panneaux directionnels qui nont pas t harmoniss par les conventions de
lOrganisation des Nations unies reprsente un danger pour les conducteurs. Les principes de
signalisation des directions varient pour un mme type de route dun tat lautre. Ainsi, le vert est
utilis dans cinq pays et le bleu dans les autres pour les autoroutes. Les principes, en matire de langue
pour les noms de localit, varient galement, tout comme les numrotations ditinraires. Il faudrait
donc envisager linstallation progressive sur le rseau trans-europen de panneaux et signaux
harmoniss, et lutilisation des mmes signaux bord des vhicules. Un systme commun
didentification des tronons du rseau routier trans-europen apparat terme invitable pour
amliorer la visibilit et garantir la qualit continue du rseau auprs des usagers.
Une signalisation approprie des points noirs insistant notamment sur le nombre de victimes quils
ont entran devrait les rendre plus perceptibles pour les conducteurs europens circulant sur les
grands axes de circulation travers les diffrents pays. Il conviendra dexaminer les possibilits de
gnraliser la conduite daudit et dtudes dimpact sur la scurit routire sur les axes du rseau
routier trans-europen linstar des tudes dimpact sur lenvironnement, en particulier pour les
projets pour lesquels une aide europenne est sollicite.
Il faut en outre poursuivre les efforts pour lutter contre le flau de lalcool au volant, et apporter des
solutions la question de lusage de drogues ou de mdicaments qui ont un impact sur laptitude
conduire un vhicule dans des conditions sres. La Commission a adopt le 17 janvier 2001 une
recommandation invitant les tats membres prescrire une limite gnrale de 0,5 mg/ml pour
lalcoolmie des conducteurs et 0,2 mg/ml pour les conducteurs professionnels, les conducteurs de
motocycles et les conducteurs novices.
Pour lutter contre le flau de lalcool au volant en Belgique, la campagne du Bob, cest--dire
celui qui conduit est celui qui ne boit pas, a vu le jour en 1995 et connat un trs grand succs. Il
sagit dinciter les automobilistes dsigner, parmi les membres dun groupe, la personne qui
sabstiendra de boire et pourra ainsi reconduire les autres en toute scurit.
En France, outre des campagnes de sensibilisation, dautres pratiques ont t galement
dveloppes pour rduire le nombre de morts la sortie des botes de nuit. Par exemple, certains
tablissements invitent leur arrive les groupes de personnes leur confier les clefs du
vhicule, et les restituent aprs avoir vrifi le taux dalcoolmie du conducteur.
Par ailleurs, plusieurs rgions, pour amener les automobilistes plus de prudence sur les routes,
ont marqu les lieux o des personnes sont dcdes dans des accidents par des silhouettes sur
les bas-cts. leur vue, 37 % des conducteurs affirment tre plus attentifs et 20 % ralentissent.
Tableau 1 Valeur des vitesses et du taux dalcoolmie autoriss dans lUnion

9
 DK D EL E F IRL I L NL A P FIN S UK
B
Villes 50 50 50 50 50 50 48 50 50 50 50 50 50 50 48
Routes 90 80 100 110 90 90 96 90 90 80 100 100 80 90 96
nationales
Autoroutes 120 110 -8 120 120 130 112 130 120 120 130 120 120 110 112
Taux 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 0,8 0,5 0,5 0,5 0,5 0,2 0,8
dalcoolmie
en mg/ml
Source : Commission europenne et tats membres

Plusieurs tats membres ont multipli les initiatives originales pour la prvention des comportements
risque, en particulier auprs des jeunes sur les dangers de lalcool et il importe dencourager la
diffusion et lchange de ces bonnes pratiques.
Une proposition de directive est par ailleurs en discussion au Conseil et au Parlement europen qui
impose que les passagers utilisent la ceinture de scurit lorsquelle est disponible dans les autocars. Il
existe dj une directive ceintures de scurit pour les autocars qui dfinit les normes techniques
pour les ceintures mais qui nimpose pas aux constructeurs lobligation de les installer bord. Pour
rendre le dispositif efficace, une action simpose donc afin dimposer aux constructeurs
dautocars, comme cela a t fait pour les constructeurs dautomobiles, que tous les siges
installs soient pourvus de ceintures de scurit. Une proposition de directive sera faite en ce sens
en 2002.
2. Les nouvelles technologies au service de la scurit routire
Les dveloppements technologiques permettront galement de renforcer les mthodes habituelles de
contrle et de sanction grce au dploiement de moyens automatiques et de dispositifs embarqus
daide la conduite. cet gard, linstallation terme de botes noires dans les vhicules permettant
denregistrer, comme pour les autres modes de transport, les paramtres utiles pour comprendre les
causes techniques des accidents, responsabilisera les automobilistes, acclrera les procdures
judiciaires conscutives aux accidents, en rduira les cots et permettra de prendre des mesures
prventives plus efficaces. La Commission a galement adopt en juin 2001 une proposition rendant
obligatoire la prsence de limiteurs de vitesse sur tous les vhicules de plus de 3,5 tonnes ou de plus
de 9 passagers (la vitesse maximale est limite 90 km/h pour les vhicules utilitaires et 100 km/h
pour les bus).
De la ncessit denqutes indpendantes
Un problme particulier se pose pour lexploitation des enqutes faites loccasion des
accidents. Actuellement, les enqutes diligentes par les autorits judiciaires ou les assurances
ont pour premier objet la rparation des prjudices causs par les accidents et la dtermination
des responsabilits en application de codes tablis par le lgislateur. Or, ces enqutes ne peuvent
se substituer au besoin qui se fait sentir et qui se dveloppe en Europe et aux tats-Unis davoir
des enqutes techniques indpendantes dont les rsultats sont orients vers les causes des
accidents et les moyens damliorer la lgislation.
Depuis plusieurs annes, la rglementation europenne a prvu ce type denqutes pour
laviation civile9. Une obligation analogue est maintenant prvue dans la rglementation

8
Autoroutes: pas de vitesse limite, vitesse recommande 130 km/h, plus de la moiti du rseau a une vitesse
limite 120 km/h ou moins.
9
La directive 94/56/CE constitue un modle pour les autres modes de transport. Cette directive tablit les
principes fondamentaux rgissant les enqutes sur les accidents et les incidents dans laviation civile. En
complment, la Commission a adopt, en dcembre 2000, une proposition de directive sur les rapports

10
ferroviaire10. La Commission envisage dsormais de proposer le dveloppement de ces mmes
enqutes pour le secteur maritime11 et plus long terme il conviendrait de le faire pour les
accidents de la route. Ces enqutes indpendantes doivent tre menes au niveau national mais
diligentes selon une mthodologie europenne. Les rsultats devraient quant eux tre
communiqus un comit dexperts indpendants qui sigerait auprs de la Commission et qui
serait charg damliorer la lgislation en vigueur et dadapter la mthodologie aux volutions
techniques notamment.
Comme la rappel M. P. van Vollenhoven12 lors de la 3e confrence sur linvestigation des
accidents organise par le Conseil europen pour la scurit routire (ETSC), une organisation
indpendante permanente ne garantit pas seulement lindpendance des investigations. Elle
permet galement de sassurer que ses recommandations sont suivies deffets.
Lintroduction du permis de conduire lectronique pourrait galement servir lharmonisation des
sanctions pour limmobilisation des vhicules des conducteurs dchus du permis. LUnion europenne
a une responsabilit considrable, voire exclusive, pour favoriser le dploiement des technologies
innovantes qui devraient conduire la mise sur le march de nouveaux vhicules srs. Les systmes
de transports intelligents constituent une opportunit cet gard et le plan eEurope adopt
par le Conseil europen de Feira en juin 2000 et confirm par le Conseil europen de Stockholm
en mars 2001 leur accorde dailleurs une large place. Dans ce contexte, il serait souhaitable
dencourager lintroduction des systmes de scurit active pour tous les nouveaux vhicules, dont la
gnralisation pourrait tre facilite grce un accord13 au niveau communautaire avec lindustrie
automobile. Ces vhicules, quips de technologies innovantes, par exemple dans le domaine de la
gestion du trafic et des systmes anticollision, laissent entrevoir des perspectives damlioration de la
scurit routire values 50 %. De mme, les dveloppements technologiques devraient permettre
daugmenter la rsistance des vhicules aux chocs grce la mise au point de nouveaux matriaux et
lintroduction de nouveaux procds de conception avancs pour lintgrit structurelle.
Dans ce contexte, les progrs en cours (rduction des projections deau pour les pneus de poids lourd,
amlioration de ladhrence sur chausses glissantes, systme dalerte en cas de sous-gonflage) en
matire de pneumatiques devraient permettre court terme de rduire la consommation de carburant,
de rduire le bruit de roulement, tout en maintenant un niveau de scurit lev. Une rduction de 10
% de la consommation de carburant et denviron mille tus par an est escompte.
La protection des occupants des vhicules en cas de choc fait des progrs remarquables. Grce
llectronique, les nouveaux dispositifs de protection intelligents, sacs gonflables par exemple,
prendront en compte le nombre doccupants protger, leur morphologie et les caractristiques du
choc pour offrir une protection plus adapte. Les systmes de rappel du port de la ceinture doivent
figurer parmi les quipements standards des vhicules.

dvnements dans laviation civile. Compltant la lgislation communautaire actuelle, cette proposition vise
lanalyse des incidents, vnements qui constituent gnralement des signes prcurseurs daccidents.
10
La modification de la directive 91/440/CEE, qui fait partie du paquet ferroviaire adopt en dcembre dernier
fait obligation aux tats membres de prendre les dispositions pour que des enqutes soient systmatiquement
ralises en cas daccidents. La Commission adoptera avant la fin de lanne 2001 une proposition de directive
sur la scurit ferroviaire faisant obligation aux tats membres de mettre en place, au niveau national, des
organismes compltement indpendants, chargs deffectuer les enqutes sur les accidents. Un mcanisme de
coopration au niveau communautaire sera mis en place, ventuellement dans le cadre de la future Agence pour
la scurit ferroviaire.
11
La directive 1999/35/CE relative un systme de visites obligatoires pour les transbordeurs rouliers et engins
passagers grande vitesse requiert, partir du 1er dcembre 2000, quune enqute objective soit mene en cas
daccident pour tous les navires et engins concerns oprant destination ou au dpart de ports de la
Communaut. La Commission envisage de proposer dici 2004 un systme harmonis pour tous les accidents
maritimes.
12
Prsident du comit nerlandais pour la scurit dans les transports.
13
Cet accord, sur lequel la Commission est en train de travailler, inclura notamment des systmes de contrle de
distance, de prvention de collision et de surveillance de la vigilance des conducteurs.

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En Sude, 95 % des occupants des voitures portent leur ceinture de scurit. Cependant la
moiti des tus lors des accidents ne portaient pas leur ceinture au moment de laccident.
En vue de renforcer la protection des pitons et des cyclistes, la fixation de normes de scurit pour
la conception des faces avant des voitures, pourrait contribuer sauver jusqu 2000 vies chaque
anne. Un accord volontaire avec lindustrie pour lapplication de ces normes14 est en cours de
discussion.
Enfin, avec laugmentation du volume du trafic, amliorer la gestion de la vitesse des vhicules est
un impratif de scurit qui doit permettre de lutter contre la congestion. Outre des bnfices en
matire de scurit routire, le respect des limitations de vitesse aura galement un impact significatif
en terme de rduction des missions de gaz effet de serre. cet effet, les perspectives les plus
prometteuses sont celles prsentes par les nouvelles technologies capables de dterminer la vitesse
optimale, chaque moment, en fonction de ltat du trafic, des caractristiques des routes et des
conditions extrieures, comme les conditions mtorologiques, et den informer les conducteurs via la
signalisation extrieure ou des moyens de communication embarqus. Il importe que les routes et les
vhicules, partout dans lUnion, soient quips le plus rapidement possible de ces nouvelles
technologies et que les systmes dinformation soient accessibles tous.
Un nouveau programme daction sur la scurit routire portant sur la priode 2002-2010
identifiera les mesures qui permettront datteindre lobjectif global de 50 % de moins de morts
sur la route et assurera galement le suivi de toutes les actions, nationales ou europennes,
contribuant la rduction du nombre des victimes.
Les tats membres seront invits accrotre leur coopration et lchange de leurs
expriences en matire de prvention et danalyse des accidents, notamment grce des outils
communs dvelopps partir de la base de donnes CARE15 (77) ou par la cration dun
Observatoire europen de la scurit routire rassemblant lensemble des activits de soutien,
lattention des experts de la scurit routire et du grand public.
Une harmonisation des sanctions et rglementations en vigueur (en particulier en matire de
signalisation, dalcoolmie et dexcs de vitesse) sera propose pour le rseau autoroutier trans-
europen en ce qui concerne le transport international.
Une liste de points noirs prsentant un danger particulirement important sera tablie afin
dy apporter une signalisation approprie.
Un comit dexperts indpendants spcialistes des enqutes sur les accidents sera institu
auprs de la Commission afin de la conseiller sur lvolution de la rglementation dans tous les
domaines de la scurit.
La Commission se rserve en outre la possibilit, si les amliorations constates dici trois quatre
ans ne sont pas significatives, de faire partir de 2005 des propositions rglementaires.

14
Communication de la Commission du 11 juillet 2001 proposant un accord volontaire avec lindustrie.
15
CARE: Community database on Accidents on the Road in Europe.

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