2 PARCIAL VAS DE COMUNICACIN I

1) ETAPAS DE DESARROLLO DE OBRAS VIALES

1A) Factibilidad tcnico econmica
Para evitar gastos innecesarios realizando anteproyectos y proyectos que luego
resulten no viales, toda obra vial, debe tener una etapa previa de factibilidad, tanto
respecto a cuestiones tcnicas como objetivo del camino, posibles trazas, impacto
ambiental, etc, como respecto a cuestiones economicas, como el beneficio del usuario,
probabilidad de financiamiento, etc.

1B) Anteproyecto
Es documentacin tcnica sin nivel de Ingeniera de detalle. No obstante es
necesario para realizar croquis preliminares y desarrollar varias ideas de partido, para
luego desechar unas y avanzar con otras, hasta finalmente, saber qu propuesta ser
realizada con exactitud. Es decir, el anteproyecto no sirve para construir, solo sirve
para cotizar. Para el desarrollo de dichas ideas se debern realizar estudios de campo:
Recopilacin de antecedentes
Topografa
Geotecnia
Trnsito
Finalmente todos los datos y clculos realizados en esta etapa se volcarn en una
memoria de ingeniera y en documentacin grfica y escrita

Memoria de Ingeniera:
Obra bsica y movimientos de suelos
Clculos estructurales
Estudio hidrulico y drenajes
Cmputo y presupuesto estimativo

Documentacin grfica
Perfil estructural
Planialtimetra
General
Perfil//tipo
Intersecciones
**** de la obra (especif. tcnicas)
***** general ()

Estudios de campo
Recopilacin de antecedentes
Cartas del IGN, fotografas areas, informes geolgicos, estudios hidrolgicos de las
cuencas afectadas, etc.
Topogrficos
Se deber realizar una Campaa topogrfica de manera de obtener un SIG
(Sistema de Informacin Geogrfica) del rea afectada por la obra, es decir, para cada
punto del terreno se tendrn sus coordenadas y cotas, y todos los datos se volcarn en
planos de altimetra y en perfiles altimtricos del rea.

Geotecnia
Se realizarn sondeos de aprox. 2m de profundidad c/ 100 a 200 metros y **** de
1,5x1x2m c/ 2 o 3 km. Las muestras de los sondeos podran llevarse al laboratorio para
realizarles ensayos como los lmites de Atterberg, triaxial, permeabilidad, etc. Y los
calicatos? Se usaran para observar el subsuelo in situ y realizar ensayos como
compactacin, valor soporte, etc

Trnsito
Se determinar mediante conteos el TMDA Con dicho valor, por ejemplo, puedo
determinar la cantidad de carriles a proyectar.
Ejemplo:
TMDA= 40000 vehculos totales
Por sentido= 20000 vehculos
Se realiza un censo de clasificacin y se obtienen 30000 vehculos equivalentes
ligeros por da y por sentido
Se lleva el valor a la hora pico multiplicndolo por 10% o 18%
0,10x30000=3000 vehculos/hora
Establezco una capacidad vehiculo/(hora*carril) que deseo y divido
3000/capacidad y despejo la cantidad de carriles

1c) Proyecto
El proyecto ejecutivo consiste en desarrollar tcnicamente y en detalle el
anteproyecto, de manera de obtener toda la documentacin grfica y exacta necesaria
para poder construir la obra bajo direccin tcnica y especializada.
Debido a que un proyecto vial abarca muchos temas, dicho proyecto ser
multidisciplinario, debindose repartir todas las tareas para ser realizadas por distintos
especialistas. Las reas ms importantes son:

Ingeniera en Geotecnia
Se requiere la colaboracin de un laboratorio para realizarle los ensayos a las muestras
de suelo extradas de campo. A su vez se debern realizar ensayos in situ mediante la
excavacin de calicatos.
Debido a la gran cantidad de movimiento de suelo y gasto de materiales de
construccin que demandan las obras viales, una tarea importante de la Ingeniera
Geotcnica es la localizacin e investigacin de yacimientos de materiales.
Ingeniero proyectista de pavimentos
Esta rea es la ms grande, y en ella encontramos a su vez distintas subreas:
ingenieros diseadores geomtricos, ingenieros estructurales, ingenieros legales, etc.
Bsicamente el trabajo consistir en disear el camino tanto geomtricamente como
estructuralmente, y adoptar el tipo de sistema constructivo a utilizar, todo ello, de
acuerdo, a las especificaciones, exigencias, normas y pliegos que deben cumplirse.

Ingeniera en equipos
Resulta de vital importancia contar con este tipo de profesionales, dada la gran
cantidad de personal y maquinaria que involucra una obra vial. La tarea ser
determinar la cantidad de personal y flota de mquinas necesaria en cada momento
de manera de optimizar el trabajo a realizar no teniendo, personal ni maquinaria sin
trabajar, que se traducen en prdidas econmicas para la empresa

Especialistas
En obras de arte, obras hidrulicas (drenajes), impacto ambiental, puentes, etc.

El resultado del proyecto ejecutivo deber plasmarse en:

Memoria de Ingenieria
o Cmputo
o Presupuesto
o Memorias de clculo y descriptivas
o Avance de obra, etc.
Documentacin grfica
o Plano de replanteo
o Planos de iluminaciones
o Planos de drenaje
o Planos de sealizacin
o Perfil Estructural
o Perfil obra bsica
o Alzados acotados?
o Planimetria general?
o Planialtimetra
Especificaciones tcnicas
Exigencias de construccin

1C) Licitaciones y contratacin

Durante el proceso licitatorio, un comit evaluador verificar la capacidad tcnica,
financiera y econmica de los empresas? Postulados, como as tambin la experiencia
de los mismos, la cantidad de recursos humanos y maquinarias que poseen, etc.
En esta etapa pueden surgir cambios en el proyecto que debern ser avisados
mediante circulares a todas las empresas.
La propuesta elegida ser la ms conveniente
1E) Construccin
Intervienen la empresa contratista y el comitente

Contratista Representante tcnico JEFE DE OBRA

|Oficina tcnica
|Oficina compras
|Laboratorio
|Equipos
|Cuadrilla

Comitente Director de Obra |Supervisor

|Inspectores
|Aprobadores

1F) Explotacin y mantenimiento

Los caminos se concesionan generalmente para la explotacin y el mantenimiento, y
este ltimo ser verificado mediante los organismos de control, es decir, vialidad
provincial o nacional, que realizan monitores y controles peridicos y elaboran
informes.
La empresa encargada de realizar el mantenimiento deber contar con un Plan
Maestro de Mantenimiento, que establezca la gestin a realizar en funcin de las
curvas de deterioro.
La evaluacin del estado estar a cargo de una cuadrilla que finalmente determinar
un ndice de estado que ser funcin de la rugosidad, del ahuellamiento de la
fisuracin y de los desprendimientos que existen.
Hay muchos niveles de mantenimiento
Reconstruccin
Rehabilitacin
Correctivo
Preventivo

2) CRITERIOS DE DISEO BSICO EN TRAZADO DE

OBRAS VIALES

El diseo bsico de una obra vial comprende

A) Dimensionamiento de la seccin transversal

Volumen de trnsito
Cargas por eje equivalente
Estudio hidrulico
B) Diseo geomtrico
Curvas verticales Vehiculo y velocidad de diseo
Curvas horizontales tipo de camino
Criterios de seguridad
Geometra de la seccin transversal - peralte

Dimensionamiento de la seccin transversal

Dividiremos el dimensionamiento de la seccin transversal en tres etapas

1. Clculo del nmero de carriles
2. Clculo del paquete estructural
3. Proyecto del sistema de desages

1. Clculo del n de carriles

Ya se explic la metodologa. Si se tiene el TMDA, los vehculos por sentido y se los
extrapola a la hora pico del da, se deber dividir dicho volumen por la capacidad
deseada y as se obtendrn los carriles necesarios

2. Clculo del paquete estructural

Primeramente se deben clasificar a los pavimentos en dos tipos
Flexibles: Presentan una carpeta asfltica como capa de rodamiento
Rgidos: Son de H
Segn sea el tipo de pavimento, se debern usar distintos mtodos para dimensionar
el paquete estructural. No obstante, cualquiera sea el tipo de pavimento o mtodo de
dimensionamiento, el criterio principal en el proyecto del paquete estructural ser que
los mismos resistan un determinado nmero de cargas durante su vida til. Es decir,
un pavimento rompe por fatiga y no por una nica carga excesiva.
Debido a que el trnsito est compuesto por vehculos de diferente peso y n de ejes,
que producirn diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, para poder
homogeneizar criterios es necesario reducir el trnsito a un nmero equivalente de
ejes simples de 8,2 Ton, denominado ESALS que producirn el mismo dao que toda la
composicin del trnsito
La transformacin del trnsito a nmero equivalente de ESALS es una tarea compleja y
existen dos tipos de mtodo para realizarla.
Primeramente se deben definir algunos conceptos

Tipos de ejes legalmente reconocidos

Simples: un nico eje
Tndem: grupo de 2 ejes sucesivos cuya distancia entre centros es menor a 2
metros
Trdem: grupo de 3 ejes sucesivos y equidistantes cuya distancia entre centros
es menor a 3 metros
A su vez cada eje puede ser de rueda sencilla o rueda gemela

Cargas mximas
Eje simple sencillo 6T
Eje simple rueda gemela 10.5T
Eje tndem rueda gemela 18T
Eje Trdem rueda gemela 25T

Factores equivalentes de carga (FE)

Son aquellos que multiplicados al n de vehiculo en estudio, nos dan la cantidad de
ESALS equivalentes

n
P
Fe
8,2
P: carga por eje simple [T]
n: exponente que vara con el mtodo

A su vez
1 Tndem de 2P =1,43 Simple de 1P
1 Trdem de 3P =1,73 Simple de 1P

Luego, sea cual sea el mtodo

C * FE * 1 ii
1
n
ESAL' S 365 * DD * DL * FC * i i

Dd: factor de distribucin direccional. 50% generalmente

Dl: factor de distribucin por carril
FC: factor de carril
Ci: n de camiones tipo promedio x da
N: perodo de servicio adoptado del diseo
i: tasa de crecimiento anual
 FE: factor de equivalencia de cargas para camiones **** de camin lleno

Como se observa, no es tenido en cuenta el efecto destructivo de los vehculos livianos

(automviles, pick-up)

Ya se explic que hay 2 mtodos para determinar los ESALS. Ambos utilizan la
ecuacin explicada pero varan en el exponente n de la ecuacin de los FE. Dichos FE
segn sea el mtodo usado se obtendrn de tabla o baco en funcin de parmetros
que establezca dicho mtodo. Veremos solo el mtodo AASHTOO (tambin existe el
SHELL)

Mtodo AASHTOO
Mtodo riguroso
Aplica a rajatabla la ecuacin de los ESALS, es decir, para cada tipo de camin se
deber aplicar su factor de equivalencia FE. El mismo se obtiene de tabla y dependern
del tipo de camin y tambin del tipo de pavimento y del n estructural (SN) del mismo
y del ndice de serviciabilidad presente (ISP).
El FE deber usarse en la conduccin de camin lleno.
El SN (nmero estructural del pavimento) me da la capacidad estructural del
pavimento y se calcula con la siguiente ecuacin:

SN=e1.a1.m1+e2.a2.m2+e3.a3.m3+en.an.mn

e: espesor de la capa [cm]

a: factor de aporte estructural
m: coeficiente de drenaje. Si la capa es de asfalto su valor vale 1 porque en
presencia de agua el asfalto no cambia

a=0.17 para asfalto

a=0.06 para base granular

e1: carpeta
e2: base
e3: subbase

Simplificado
Sirve para hacer una rpida estimacin de los ESALS pudiendo dar resultados no muy
exactos. Consiste en agrupar camiones livianos por un lado (11,12,13,22) y pesados por
otro (semis y remolques) y aplicando a cada grupo un factor de equivalencia promedio
prefijado (0,6 para camiones livianos y 1,6 para pesados). Luego se aplica la frmula

ESAL' S TMDA * 365 * %Cl * 0.6 %Cp *1.6* DD * DL * FC * Fcrec

%Cl=porcentaje de camiones livianos
%Cp=porcentaje de camiones pesados
Dd= distribucin direccional
 Dl: distribucin por carril
FC: factor de carril
Fcrec: factor de crecimiento

2.1) Clculo de pavimentos flexibles

Existen varios mtodos de diseo para pavimentos flexibles basados en distintas

hiptesis y teoras

1. Los basados parcialmente en teora y experiencia:

Se realizan desarrollos tericos y se comprueban mediante caminos de prueba.
Ej: Mtodo AASHTO 93

2. Mtodos totalmente tericos basados en el anlisis matemtico de tensiones y

deformaciones:
Aplican las hiptesis de la Resistencia de Materiales y la teora matemtica de
la elasticidad. Ej: Mtodo SHELL, mtodo del Instituto del Asfalto

3. Mtodos empricos
que usan ensayos de resistencia de suelos
que no usan ningn ensayo resistente

Cualquiera sea el mtodo, para el diseo de pavimentos flexibles deber tenerse en

cuenta:
Trnsito (ESALS)
Resistencia de los materiales (resistencia, aporte estructural)
Caractersticas de la subrasante (MR subrasante)
Condiciones ambientales
Mtodo AASHTO
Es un mtodo de verificacin, dado que se debe realizar un predimensionamiento del
paquete estructural

log ESAL' S f 1 (Zr ) f 2 (SN ) f 3 (SN ; PSI ) f 4 (MR)

Zr= confiabilidad de los resultados (cuantil)
SN= nmero estructural. N que da la capacidad estructural del pavimento
PSI= prdida de serviciabilidad
PSI=PSI inicial PSI final
PSI inicial = 4,2 (flexibles)
PSI final = 2,5
MR = mdulo resiliente de la subrasante

Mtodo SHELL
Es un mtodo totalmente terico y tiene las siguientes hiptesis
Sistema elstico, lineal y multicapas
Material istropo y homogneo
Dimensiones horizontales infinitas
Cargas de diseo normalizadas
Vida til expresado en ejes equivalentes
Sistema tricapa

Este mtodo utiliza bacos de diseo y es de verificacin

Los datos necesarios para la seleccin del baco de diseo y la forma de utilizar el
mismo, son:
ESALS
Temperatura: condiciona fuertemente el desempeo de las mezclas asflticas
Mdulo resiliente de la subrasante
Tipo de mezcla asfltica
Stiffness (rigidez) de la mezcla. Habr 2 tipos
S1: mezcla rgida densa
S2: mezcla de granulometra abierta con ms vacos
Resistencia a la fatiga. Habr 2 tipos:
F1: poco contenido de vacos
F2: alto contenido de vacos
Penetracin del asfalto: Es un indicador de la viscosidad del mismo.
Habr 2 tipos:
100: ms blando
50: menos blando

2.2) Clculo de pavimentos rgidos

Existen dos mtodos para el clculo de pavimentos rgidos: el de PCA y el de AASHTO

Losa: aprox 18c,

sub-base: 12 a 15cm
subrasante

A) PCA
Los parmetros principales en los cuales se basa el mtodo son:
Tensiones
Subrasante
Subbase
Factor de seguridad de cargas
Calidad del H
Trnsito
Tensiones

Subrasante
La caracterstica ms importante a tener en cuenta respecto de la subrasante es el
coeficiente de reaccin de la subrasante (K)
Dicho valor es una presin por unidad de longitud que genera una deflexin en la
subrasante

[K] = (kg/cm)/cm
= kg/cm
El mismo se determina mediante un Ensayo de placa de carga

Debido a que este es un ensayo muy lento y que necesita de la mquina y de un

camin de prueba, lo que se suele hacer es determinar el K a travs del valor soporte
California (CBR) resultante del ensayo de suelos de la subrasante. Hay una correlacin
entre K y CBR, que puede visualizarse en el siguiente baco

Este baco se usa solamente en pavimentos rgidos sin sub-base, dado que las
caractersticas de la sub-base influirn en el valor de K (el mismo no depender solo de
CBR)

Sub-base
En teora podramos apoyar la losa directamente en el suelo pero esto traera
aparejado problemas de erosin en la subrasante
 Se rompe el pavimento porque la losa se queda sin apoyo

En efecto, la funcin de la sub-base ser darle apoyo a la losa evitando problemas de

erosin y secundariamente transferir cargas.
Para cumplir con esta funcin la sub-base debe ser mnimamente de suelo cemento,
siendo el H pobre la mejor eleccin.

Como ya se explic, la presencia de sub-base en el paquete estructural puede

aumentar el coeficiente K de la subrasante. Para determinar dicho valor de K se utilizan
bacos

Se har un baco para cada tipo de material de la sub-base

Si la sub-base es de H pobre, para calcular el K previamente deber determinarse un

espesor de losa equivalente

Tambin utilizo un baco que estar en funcin de la calidad del H pobre

Factor de seguridad de cargas
Usado para mayorar las cargas de servicio
1,00: caminos de trnsito liviano y residencial
1,10: caminos de trnsito de peso. Avenidas arteriales
1,20: rutas sometidas a trnsito pesado frecuente

Calidad del hormign

Por lo general usamos H-30 para la losa.
Como ya se explic la teora de rotura de todo pavimento es la fatiga (n de
repeticiones), pero ya se sabe que en pavimentos rgidos, la erosin tambin es causa
de rotura.
No obstante, la calidad del H, tendr en cuenta la resistencia a la fatiga y a la erosin

Por fatiga
En funcin del porcentaje de Adm que sea el de Servicio, un baco me dar la vida
til del pavimento expresado en cantidad de ejes

Como se observa, si nuestro H, trabaja a una tensin de servicio de 0,45*SigmaAdm,

ser eterno a cuestiones de fatiga; solo podr romperse por cuestiones de erosin

Por erosin

Necesito los datos de la carga por eje para determinarlo en el censo de cargas
Trnsito

Se deber contar el TMDA, multiplicando por 365 y aplicando el factor de expansin al

horizonte de diseo para obtener las repeticiones necesarias

Mtodo: Calculo repeticiones x fatiga y repeticiones por erosin y la menor debe ser
mayor a las repeciones necesarias para mi horizonte de diseo determinadas mediante
estudios de trnsito

B) Mtodo AASHTO
Es un mtodo de verificacin similar al usado por el mismo organismo para pavimentos
flexibles, es decir, establece una ecuacin que deber ser mayor o igual a log(ESSALS)

log(ESALS)<=ecuacin 4f

La ecuacin depender de factores como:

Depth (espesor de la losa) f(2) y 3 y 4)
PSI , prdida de serviciabilidad (f3)
mdulo de rotura (f4)
Coeficiente de drenaje (f4)
Barras pasadoras
Mdulo de elasticidad (f4)
K (f4)
ZR (f1)

3) PROYECTO DEL SISTEMA DE DESAGES

La implantacin de una obra vial sobre el terreno interfiere con el libre escurrimiento
de las aguas de lluvia, teniendo un efecto de embalse.
Dicha agua embalsada puede causar dos efectos: ablandar el suelo y romper la
estructura* al penetrar por el terrapln, y en el caso de superar el nivel de la rasante
dificultar el trnsito.
En funcin de esto se necesitarn obras complementarias que permitan el
escurrimiento del agua a travs del camino; cunetas laterales y centrales,
alcantarillado y puentes, cuyas secciones sern proyectadas en funcin de un estudio
hidrolgico de la cuenca

Alcantarilla
Conducto que permite el paso de agua a travs del terrapln, y su parte superior
puede o no formar parte del pavimento

Cuneta
Se encuentran a uno o a ambos lados del camino, y son canales abiertos revestidos o
no que recolectan el agua superficial de la calzada, banquina y talud y de la cuenca que
atravesar el terrapln, para luego depositarla en algn cauce natural o artificial

3.1) Estudio hidrolgico

Tiene por objeto determinar los mximos caudales que deben eliminar con seguridad
las obras de control. Dicho caudal depender de las precipitaciones de la zona (se
deber eligir una precipitacin de diseo) y de las caractersticas de la cuenca.
Antes de explicar el procedimiento de clculo del caudal se definirn algunos
conceptos

Precipitacin:
Son todas las aguas meteorolgicas que caen sobre la superficie de la tierra tanto en
forma lquida como slida. Las precipitaciones se definen con el espesor de la lmina
de agua que se acumula sobre la superficie horizontal durante un determinado tiempo,
si la misma no se deja escurrir. Se mide en pluvimetros y/o pluvigrafos

Intensidad media de una precipitacin (R)

Altura de precipitacin por unidad de tiempo

Tiempo de concentracin
Es un valor intrnseco de cada cuenca. Es el tiempo necesario para que la gota
hidrolgicamente ms alejada llegue a la seccin en anlisis. Luego del tiempo de
concentracin toda la cuenca estar contribuyendo al punto de descarga

Frecuencia
Es la inversa del perodo de retorno. Dicho perodo ser elegido segn el criterio del
proyectista.
El clculo del cauda l de diseo requiere el dato de la intensidad de diseo. La misma
se determinar utilizando las curvas denominadas IDF (intensidad-duracin-frecuencia)
y se adopta como duracin el tiempo de concentracin

Anlisis de la cuenca
Se define cuenca al sector que aporta agua a un determinado punto del camino. Las
caractersticas ms importantes de la misma son:

Ubicacin geogrfica y orientacin

La misma influye en las condiciones climticas. Por ej: las altas temperaturas favorecen
la evaporacin del agua escurrida antes de llegar a la descarga

Superficie
Es el parmetro ms importante de la cuenca, y ser directamente proporcional al
caudal escurrido

Topografa
Tiene importancia respecto a la velocidad de escurrimiento; a mayor velocidad,
disminuye la capacidad de infiltracin del suelo

Geologa
Influye en la capacidad de infiltracin del suelo

Vegetacin
Retardan la velocidad de escurrimiento y producen evapotranspiracin

Hidrograma

Es un grfico que representa el Q en funcin del tiempo en el punto de anlisis

3.2) Clculo del caudal de diseo
Hay 4 mtodos distintos
Mtodo Racional
Mtodo hidrograma unitario
Anlisis de estructuras existentes
Formulas empricas varias

Mtodo Racional
Hiptesis
La intensidad R es constante a lo largo de todo el rea de la cuenca durante el
Tc
El E es constante para cualquier R y Tc dependiendo solamente de las
caractersticas superficiales de la cuenca

El caudal estar dado por la expresin

Q=M.E.R/360
M: rea [ha]
R: intensidad [mm/h]
Q: [m/s]
E=(R-P)/R siendo [P]=mm/s (prdidas)

3.3) Dimensionamiento de las obras complementarias

Alcantarillas
Se utiliza la frmula de Talbot

A[m]=C*M^(3/4) M:rea [ha]

Cunetas
Generalmente son trapezoidales

H<30cm
A=Q/(0,8*Ve)
Ve: velocidad de erosin
Se debe verificar que la velocidad de escurrimiento sea menor a la de erosin, siendo
la velocidad de escurrimiento

V C. r.i r: radio hidrulico

i: pendiente

B) Diseo Geomtrico

Consiste en los clculos y anlisis hechos por los ingenieros para ajustar la carretera a
la topografa del lugar, satisfaciendo estndares de seguridad, servicio y
funcionamiento
En efecto se dimensionarn los elementos fsicos de la infraestructura diferencindose
de otros aspectos del diseo como el estructural.
Dichos elementos son
Curvas verticales
Curvas horizontales
Peraltes
Seccin transversal (pendientes)
Desages y drenajes (ya se explic)

El objetivo principal del diseo geomtrico ser determinar el TRAZADO del camino, es
decir, la definicin en planta y elevacin de cada punto de la RASANTE del camino. Se
denomina rasante a la lnea del eje del camino a la altura de la calzada
Se denomina trazado tcnico de un camino a aquel cuyo estudio es encarado desde
el punto de vista exclusivamente tcnico, es decir, analizando factores de orden
tcnico como velocidad de marcha, topografa, geologa, hidrologa y climatologa

La definicin de la traza tendr 3 etapas

1. Reconocimiento
Consiste en examinar el terreno entre los puntos extremos del camino, con el objetivo
de determinar posibles trazados y elegir el ms ventajoso.
Hay dos instancias de reconocimiento: de gabinete y de campo, siendo el primero
utilizado para estudios de factibilidad y el segundo, para etapas ms avanzadas de
proyecto

2. Trazado preliminar
Se elige el ms conveniente de los trazados planteados en el reconocimiento para
desarrollar con ms precisin.
Se relevarn todo tipo de edificios, vas y dems accidentes en una franja de 300 a
500m de ancho respecto del camino elegido, con el objetivo de elegir el rea de
camino

3. Trazado definitivo
Se relevar todo lo que se encuentre en el rea de camino (de cerca a cerca)
Se estaquea el terreno cada 100m si es llano o cada 50m si es ondulado
Normas Generales del Trazado

Todo diseo vial estar influenciado, a grandes rasgos, por los siguientes factores:
TMDA
Volumen horario de diseo
Nivel de servicio de diseo
Distribucin direccional
% camiones
Velocidad directriz de diseo

Se denomina velocidad directriz (VD) a aquella a la cual un conductor de habilidad

media manejando con razonable atencin, en condiciones atmosfricas ideales y con
muy bajo volumen de trnsito, puede circular con entera seguridad. Ser la mxima
velocidad segura para la circulacin normal y todos los elementos del trazado del
camino (radios de curva, peraltes y distancias de visibilidad) debern disearse para
esa velocidad. Esta velocidad se fijar en base a: velocidad deseada por los
conductores, limitaciones de los conductos, volumen de trnsito y caractersticas
topogrficas y de poblacin.
En el caso de que en un mismo camino se hayan adoptado distintas velocidades
directrices para distintos tramos, se denominar velocidad media del camino, al
promedio ponderado de todas ellas.

Parmetros principales del alineamiento planimtrico

Disponer la mayor cantidad posible de rectas, dado que esa ser la distancia
ms corta posible entre dos puntos fijos del camino
No disponer tramos rectos de ms de 10km de longitud, interponiendo curvas
amplias, para mantener la atencin del conductor
Evitar trazados contiguos a lneas frreas (congestin en cruces)
Atravesar cursos de agua en puntos estables y preferentemente a 90
Cruzar vas frreas preferentemente a distinto nivel o a nivel en forma
perpendicular (nunca inferior a los 60)
Distancia de visibilidad >= distancia de detencin en todo el camino
Zonas de sobrepaso permitida? A no ms de 2 minutos de distancia a la
velocidad directriz
Ancho de calzada 3,65m y banquinas 3m

Parmetros principales del alineamiento altimtrico

El camino deber estar como mnimo a 1,50m por encima del nivel fretico y
1,00? sobre el nivel de aguas libres
Pendiente longitudinal mnima 0,20% para evitar acumulacin de agua. Una
pendiente normal ir de 1 a 2%. Pendiente mxima 4 a 5%, extendindose a 7%
en el caso de haber un tercer carril en ascenso
 Pendiente transversal o bombeo o glibo ir de 1 a 2,5%, siendo de 2% el
comun de los casos
La banquina tiene una inclinacin mayor es, generalmente, de 4%
En cruces con vas a distinto nivel, la altura libre de uso bajo puente carretero o
ferroviario es de 4,80m
La visibilidad debe estar de acuerdo con la distancia mnima de frenado as
como la de sobrepaso
Algunas veces, deben tenerse en cuenta criterios *****

Distancias
Se denomina distancia de visibilidad a la longitud de camino que un conductor puede
ver en forma permanente delante de l, cuando las condiciones del trnsito y
atmosfricas son favorables. Para determinarla, existen 3 criterios:
Debe ser tan larga como sea posible en todo punto del camino
En cada punto deber haber una distancia de visibilidad igual o mayor a la
distancia de detencin acorde a la velocidad directriz
En caminos de dos carriles algunas secciones debern tener mayores distancias
de visibilidad que facilitan las maniobras de sobrepaso (existe una distancia de
sobrepaso)

A) Distancia de Visibilidad de Detencion (DVD)

Es la distancia mnima necesaria para que un conductor de habilidad media, circulando
a la VD, ante la presencia de un obstculo en su trayectoria pueda percibirlo y detener
el vehiculo antes de llegar al mismo. En todo punto del camino debe haber como
mnimo distancia de visibilidad de detencin.
Se calcula, como suma de dos distancias:
a) Distancia desde que el conductor ve el obstculo hasta que pisa el freno.
Esta distancia estar en funcin del tiempo de percepcin y del tiempo de reaccin y
se denomina distancia de percepcin y reaccin (d1)
Tiempo de percepcin
El requerido por el conductor para llegar a la conclusin que debe aplicar los frenos
Tiempo de reaccin
El que transcurre entre el momento en el cual el conductor decide aplicar los frenos y
los aplica efectivamente

Tp+Tr=cte=2,5s
d1= Vd.2,5s

b) Distancia desde que el conductor pisa el freno, hasta la detencin completa.

Se denomina distancia de frenado (d2)

Vd
d2 Para caminos rectos y horizontales
254 f
Siendo f el coeficiente de friccin longitudinal que depende de la velocidad directriz
 Vd
d2 para caminos con pendiente, siendo
254( f i)
+i para pendiente ascendente
-i pendiente descendente

B) Distancia de visibilidad de sobrepaso (DVS)

Distancia que necesita un vehiculo para sobrepasar a otro que marcha en igual
sentido, en el mismo carril sin peligro de interferir con el tercer vehiculo que se hace
visible al iniciar la maniobra y que circula en sentido contrario por el carril que se
utiliza para el sobrepaso
Se compone de la suma de 4 distancias:
Distancia de evaluacin, hasta que comience a invadir el carril izquierdo (d1)
Distancia desde que ingresa al carril izquierdo hasta que regresa al suyo (d2)
Distancia entre el vehiculo que sobrepasa y el que viene al finalizar la maniobra
(d3)
Distancia recorrida por el vehiculo que avanza en sentido opuesto durante 2/3
del tiempo que el otro ocupa el carril izquierdo, o sea 2/3d2 (d4)

En general, se calcula en forma aproximada con la siguiente ecuacin

DVS[m] = 7.Vd [km/h]

Curvas
Curvas Verticales
Cuando existen 2 tramos rectos consecutivos con distintas pendientes longitudinales
(i1 e i2) los mismos se empalman con una curva denominada vertical que responde a
una ecuacin parablica
y=ax+bx+c

Dichas curvas se pueden clasificar en:

 1. Convexas

2. Cncavas

Los factores a considerar para el clculo de la longitud mnima de la curva, ya sea

convexa o cncava, sern

Seguridad
La longitud ser tal que el conductor pueda ver un obstculo imprevisto con la debida
anticipacin de modo que circulando a la velocidad de diseo pueda detener el auto
antes de colisionar con el objeto. Con otras palabras, deber ver un objeto de altura h2
(0,20m) a una distancia mayor que la distancia de visibilidad de detencin (Dd)
Se considera 1,10 la altura de los ojos de da y 0,65m la altura de los faros de noche

En la ecuacin intervendrn tanto : i, Dd

Comodidad
Se limitar la aceleracin radial a 0.3m/s. En la ecuacin intervendr la Vd y i

L=0.0025Vd.i

Esttica
Se pretender una rasante sin quiebres. En la ecuacin intervendr Vd

L=0.7*Vd

Se plantean entonces las tres ecuaciones

1. Lmin=f(seguridad)
2. Lmin=f(comodidad)
3. Lmin=f(esttica)
Se debe elegir la longitud mayor
Luego se calcula y=f(x) y la E (externa) y se replantea la curva

Curvas Horizontales
Se utilizan para vincular en planta dos alineamientos de rasantes que forman un cierto
ngulo horizontal entre s, de manera de ir desarrollando progresivamente las fuerzas
centrfugas y compensndolas parcialmente con el peralte
Se denomina PERALTE a la inclinacin de la calzada hacia el borde interno, para
atenuar o compensar parcialmente la accin de la fuerza centrfuga, que tiende a
producir deslizamiento o vuelco del vehculo

Peralte:
10% zonas montaosas
8% zonas llanas
6% reas urbanas

Toda curva horizontal estar compuesta por una curva circular y dos curvas de
transicin (espirales) a la entrada y salida, y en las cuales se va a desarrollar el peralte
Rcmin
250 a 350m caminos rurales
107m colectoras
34m caminos residenciales

La curva de transicin tiene por objeto que la variacin de la aceleracin centrfuga al

pasar del tramo recto al curvo sea constante

La longitud de la curva de transicin debe ser tal que permita a un conductor de

habilidad media circulando a la Vd pasar de un tramo recto a un tramo curva
manteniendo el vehiculo dentro de la trocha

Vd
Le
20.833.Rc

La pendiente longitudinal deber ser menor o igual a 40/Vd

3) Etapa Construccin: Movimiento de Suelos y
Estabilizaciones

3.1) Movimiento de Suelos

Bsicamente, el movimiento de suelos de una obra vial, que es uno de los tems ms
importantes, puede ser el siguiente:

Para el terrapln se usa (si sirve) el suelo de excavacin, y si falta, se buscan

yacimientos y se hacen cavas
Para el terrapln usaremos suelos A1, A2 y A3 y para la parte de la subrasante, A4. Se
descartan los suelos A5,A6,A7 y la turba

Items de movimiento de suelos

1. Desbosque, destronque, limpieza y preparacin del terreno, del alambrado
2. Excavacin y terrapln: el terraplenamiento se har en capas de 15 a 20cm
segn la potencia del compactador
3. Recubrimientos con suelos seleccionados
4. Compactacin especial en la parte superior
5. Construccin del glibo, aparedamiento??
6. Transporte de suelos
7. Subrasante
8. Banquinas
9. Despedrado de laderas

Formas de Compactar
A mquina
1) Pata de cabra, no usar en suelos arcillosos
2) Neumticos
3) Rodillo liso con o sin vibracin
Manual, donde no puedo acceder con mquinas
1) Cangurito
2) Placas con vibracin (Chanchita)
3) Rodillos chiquitos
Transporte de suelos
Se deben estudiar la cantidad de camiones
1) Carga (Tk)
2) DA (cargado)
3) Descarga (Td)
4) Regreso (vaco)
Tk Td Tf
dist
Tida
Vi
dist d .(Vi Vr )
Tregreso Tv
Vr Vi.Vr
2.d 2.Vi.Vr
Vm
Tv Vi Vr
2d 60 min
Ttotal Tk Td n viajes / hora
Vm Ttotal

3.2) Estabilizaciones
Tienen por objeto mejorar las condiciones del suelo natural como su resistencia
mecnica, estabilidad volumtrica, compresibilidad, durabilidad, permeabilidad, etc
Hay 4 tipos de estabilizaciones
Mecnica
Fsica
Qumica
Fsico-qumica

Mecnica
Consiste en aplicar energa de compactacin al terreno natural, hasta lograr la
densidad adecuada

Fsica
Tiene por objeto mejorar la granulometra, la plasticidad y las condiciones relativas a la
calidad de los materiales
Consiste en mezclar suelo de buena calidad con el suelo a mejorar. Para ello,
necesitamos el anlisis granulomtrico de laboratorio de los suelos. La mezcla se har
de acuerdo a la Ley de Mezclas, de acuerdo a los mdulos de finura de las muestras
por separado y el MF deseado para la mezcla resultante

Qumica
Consiste en la utilizacin de soluciones salinas que actan por efecto de presin de
vapor y tensin superficial
Respecto al efecto por presin de vapor, las soluciones salinas tendrn una accin
contraria a la natural del suelo; cuando la presin de vapor sea mayor que la del vapor
de la humedad ambiente evaporar agua aumentando la contraccin y llegando al
equilibrio. Por otro lado, si es menor, absorber agua disminuyendo la concentracin
hasta el equilibrio
Esto, por ejemplo, evita la actividad coloidal de las arcillas, que se expanden y
contraen ante cambios de humedad
Respecto a su efecto por tensin superficial, al ser mayor que la del agua, aumenta la
cohesin entre partculas de suelo, disminuyendo la evaporacin, haciendo que las
partculas se peguen formando cscaras que evitan el ingreso del agua. A su vez, habr
igual humedad total, pero mayor lubricacin.
La estabilizacin qumica se utiliza en bases o caminos secundarios de terreno natural

Fsico-qumica
Es la usada en caminos de importancia como, rutas, autopistas, etc.
Consiste en agregarle a los suelos aditivos como cales, cementos y antes asfaltos

1. Estabilizaciones con cales (suelo-cal)

Se utilizan tanto cales areas como hidrulicas, ambas con contenidos de arcilla
menores al 5%
Se denomina CUV a la cantidad de cal til vial, que es aquella del total de cal, que sirve
pues reaccionan con el suelo. Las cales areas tienen ms CUV que las hidrulicas
El efecto de las cales ser tanto fsico como qumico, este ltimo, solo si los suelos son
reactivos
En trminos amplios, las reacciones qumicas que se producen son:
Carbonatacin, aumenta la cohesin
Formacin de cristales de Ca(OH)2, aumenta la friccin
Formacin de productos insolubles

Las cales actan en 2 etapas

1) Modificacin a edad temprana

Aumentan las ** fsicas
Modifican textura, mejora trabajabilidad
Disminuye hinchamiento por menor superficie especfica
Mejoran la capacidad soporte

2) Modificacin a edad tarda

Transformacin de los materiales arcillosos disponibles
Formacin de una matriz rgida tridimensional e insoluble
Distinta capacidad soporte

La desventaja de estos suelos es que son figurables y transmiten dichas fisuras a las
capas de rodamiento
 2. Estabilizacin Bituminosa
Se le agrega al suelo asfalto diluido o emulsionado.
Suministran cohesin a suelos sin cohesin (arena-asfalto)
Estabilizan el contenido de humedad de suelos finos cohesivos (suelo-
asfalto)
Aumentan cohesin e impermeabilizan suelos granulares
(estabilizacin granular impermeabilizada)

3. Suelo Cemento
Es la mejor de las estabilizaciones.
Se mezcla el suelo pulverizado con el Cemento Portland y con el agua necesaria para
alcanzar la humedad ptima que da lugar al compactado a mxima densidad antes del
fraguado

Segn el % de Cemento usado obtendremos

Suelo tratado
Suelo modificado o corregido
Suelo estabilizado, suelo-cemento

El suelo cemento se usa generalmente debajo de pavimentos rgidos en sub-bases,

para mejorar el coeficiente K de la losa. Tambin en bases *** en capas de rodamiento
porque tienen mucho desgaste

Tienen otras ventajas

Endurecido, no consolida bajo carga
No se ablanda
Buen comportamiento cedimientos de vnculo
Mejora la caracterstica de pavimentos viejos

Como desventajas
No tiene efecto alguno si esta mal dosificado
Trabaja fisurado en bloques y puede reflejar dichas fisuras en las capas de
rodamiento

El suelo cemento puede colocarse compactado o plstico. El primero para igual

resistencia requiere menos cemento por ende tendr menos fisuracin. El otro se
utiliza cuando las zonas a rellenar son muy estrechas y no pueden entrar o acceder los
equipos de compactacin

La dosificacin del suelo cemento ser variable en funcin de la clasificacin del suelo
segn HRB e IG. En funcin del suelo, segn una tabla, se elaboran probetas con dichos
% y otras a eleccin. Se ensayan a congelamiento y deshielo y humedecimiento y
secado, y se calculan prdidas. Se elige el % de cemento menor para los cuales luego
las prdidas son constantes
Ensayos
Congelamiento y deshielo: 12 Ciclos
24 horas a -23C
23 horas en cmara hmeda
Humedad y secado: 12 ciclos
5 horas sumergido
42 horas en estufa a 71C

4) EVALUACIN DE PAVIMENTOS

Se realizarn 4 tipos de evaluaciones

A. Evaluacin de deterioros
B. Rugosidad
C. Friccin
D. Evaluacin estructural

A) Evaluacin de deterioros

La evaluacin del deterioro de un pavimento se har a partir de 2 parmetros

1. ndice de estado (IE)
2. ndice de Serviciabilidad presente (ISP o PSI)

1) ndice de Estado
Es un n del 0 al 10 que me da la condicin del pavimento en funcin de las fallas. La
frmula general, tanto para pavimentos rgidos como flexibles es:

IE 10.e i i
a .

Los ai son coeficientes porcentuales

Los di son parmetros

La frmula depende de 4 parmetros Di

D1= deformacin longitudinal. Rugosidad
D2= deformacin transversal. Ahuellamiento
D3=fisuracin
D4= desprendimientos. Peliduras

D1 : Deformacin Longitudinal. Rugosidad

Se utilizan rugosmetros o mediciones estticas del perfil
Se miden las alturas acumuladas en 1km [R] = m/km
El valor lmite de rugosidad es 2m/km
Los rugosmetros se calibran midiendo la rugosidad de una pista de 600m evaluada
previamente con un nivel ptico cada 25cm
El parmetro D1, tiene influencia tanto en pavimentos rgidos como flexibles

D2. Deformacin transversal. Ahuellamiento

Antiguamente el ahuellamiento se meda con el mtodo de la regla de 1,20m. Por

cada km, se tomaban los 100m ms representativos y se realizan mediciones. Luego se
promediaban y se determinaba el D2.
El ahuellamiento se mide en mm
El mtodo fue superado y ahora se usan perfilmetros lser, el cual realiza
mediciones cada 20cm a 80km/h
El D2 solo tiene influencia en pavimentos flexibles

D3. Coeficiente de fisuracin

Se realiza un relevamiento visual segn un catlogo de deterioros, tambin en los
100m ms representativos de cada km. Los grados de deterioro sern tipo 2,4,6,8 o 10,
siendo 10 muy fisurado y 2, fisuras finas aisladas, aleatorias que no forman celdas.
El parmetro D3 tiene influencia tanto en rgidos como flexibles

D4. Coeficiente de desprendimiento

Se hace un relevamiento visual y se cuentan las superficies con bados y peliduras con
el mtodo con el que se cuente (ej: odmetro). Luego se expresa dicha superficie como
% de la superficie total. Tambin se realiza en los 100m ms representativos de cada
km.
El parmetro D4 tendr influencia solo en pavimentos flexibles
2) Indice de Serviciabilidad Presente
Es un n del 0 al 5 que califica al camino en funcin del confort que le brinda el mismo
al usuario.
Los pavimentos rgidos solo dependern de la rugosidad, y el ISP puede llegar a 4,5.
Los pavimentos flexibles dependern de los 4D y el ISP llegar como mximo a 4,2
En ambos casos, el ISP mnimo al que puede dejarse llegar un camino es 2,5

B) Rugosidad

Ya se explic a qu parmetros afecta y como se mide.

La rugosidad se mide a una escala de megatextura es decir desde 50-500mm

C) Friccin

La friccin consiste en deformaciones longitudinales a macro y microtextura, es decir

desde los 50mm hasta los 0,5mm y menos.
Para evaluaciones a macrotextura se utiliza el mtodo del Ensayo del crculo de
arena. Consiste en esparcir sobre el pavimento un volumen de arena conocido, desde
una posicin inicial en forma de pirmide, hasta que no pueda extenderse ms. Luego
se mide el D del crculo y como se conoce el volumen se puede determinar la
profundidad promedio de las deformaciones.
Para evaluaciones a microtextura se utiliza el mtodo del pndulo, que al rozar sobre
el pavimento desde una altura normalizada, me mide el coeficiente de friccin.
Tambin se utilizan equipos ms sotisficados como el Mumetor que mide la fuerza
que el pavimento realiza sobre dicho equipo

D) Evaluacin estructural

Se pueden utilizar ensayos destructivos, no destructivos o estudios de fatiga

Ensayos Destructivos
Se extraen testigo y se obtiene el SN (n estructural) de los mismos
No Destructivos
Son los ms utilizados en la actualidad. Se utiliza el equipo de Deflectmetro de
impacto que le da un golpe al pavimento igual al que le dar la rueda de un camin.
En efecto se produce un cuenco de deflexin que se mide y es utilizado en una frmula
basada en la teora de las capas elsticas, para determinar el mdulo resiliente de la
subrasante

Los espesores de las capas se miden con georadares