INSTYCONT

AGRADECIMIENTOS
A mi director de tesis Dr. Luis Aguilar; por su confianza en m, por el tiempo dedicado y por
compartir sus valiosos conocimientos, que gracias a esto se hizo posible el desarrollo de este
trabajo de tesis.
A los integrantes de la comision revisora por sus cuestionamientos y sugerencias que han ayu-
dado a mejorar este trabajo: Dr. Eduardo Javier Moreno Valenzuela, Dr. Eusebio Bugarn
Carlos, M.C. Andres Calvillo Tellez, Dr. Starkov Konstantin, Dr. Luis Tupak Aguilar Bustos.
A mis companeros del CITEDI.
A los profesores y al CITEDI-IPN por darme la oportunidad de formar parte de esta institucion.
Al Instituto Politecnico Nacional (IPN) y al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa (CONA-

CyT).
DEDICATORIA
A mi familia, en especial a mis padres Manuela Rubio y Oseas Merida Rojas y a mis tres her-
manas Karla Vannesa, Paola Ivonne y Denisse Angelica. A todos ellos que siempre me han
apoyado de manera incondicional y motivado para seguir adelante.
Control de Estructura Variable de un Helicoptero de Tres Grados de Libertad Montado
sobre Plataforma
Resumen
Este trabajo presenta la solucion al problema de seguimiento para un helicoptero autonomo a
escala, usando control de estructura variable. Este se propone para resolver el problema de es-
tabilizacion de un helicoptero electrico de baja escala con dos entradas de control, que puede
ser analizado como un sistema de tres grados de libertad obtenido cuando el helicoptero es
montado sobre una plataforma experimental. Primeramente, se disena un controlador de modos
deslizantes de segundo orden a fin de estabilizar el movimiento vertical y de rotacion. La ro-
bustez del controlador se prueba de manera analtica a traves del metodo directo de Lyapunov.
Teniendo en cuenta que solo estan disponibles las mediciones de posicion para retroalimentar,
se ha disenado un observador por modos deslizantes de segundo orden para estimar la veloci-
dad del sistema. Para mostrar la robustez de la ecuacion de lazo cerrado se disena la ley de
control a partir del modelo reducido del sistema e implementado sobre el modelo completo
del helicoptero. Los resultados de simulacion ilustran el funcionamiento del sistema en lazo
cerrado.
Palabras clave: Helicoptero, tres grados de libertad, sistemas de estructura variable, retro-
alimentacion de salida, modos deslizantes de orden superior.
II
Design of a Variable Structure Controller for Three Degrees of Freedom Helicopter
Abstract
This paper presents the solution to the problem of tracking for a scaled autonomous helicopter
using variable structure control. It is proposed to solve the stabilization problem of a low-level
electric helicopter with two control inputs, that can be analyzed as a system of three degrees
of freedom obtained when the helicopter is mounted on an experimental platform. Firstly, it is
designed a state-feedback second order sliding mode controller in order to stabilize height and
rotation positions. The robustness of the closed-loop system is proved using the Lyapunov sta-
bility analysis. Taking into account that position measurements are only available for feedback,
it is designed a second order sliding mode observer to estimate the velocity of the system. In
order to show the robustness properties of the closed-loop system, the control law was derived
by considering the reduced model of the system but tested on the full model. The simulation
results illustrate the performance of the closed-loop system.
Keywords: Helicopter, 3-DOF, variable structure systems, output feedback, high order sliding
modes.
Indice
1 Introduccion 1
1.1 Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Definicion del Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Contribuciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.4 Organizacion del Trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2 Modelo Dinamico 6
2.1 Sistemas de Referencia para el Helicoptero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2 Momentos y Productos de Inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3 Modelo Plataforma-Helicoptero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.3.1 Calculo de la Energa Cinetica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3.2 Calculo de la Energa Potencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3.3 Calculo del Lagrangiano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3.4 Desarrollo de las Ecuaciones de Lagrange . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3 Teora de Control de Estructura Variable 22

3.1 El Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.2 Sistemas de Estructura Variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2.1 Control en Modo Deslizante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.2.2 Condiciones de Existencia de Modo Deslizante . . . . . . . . . . . . . 25
3.2.3 Seguimiento Ideal en Modo Deslizante . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.2.4 Ejemplo Ilustrativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.3 Control en Modo Deslizante con Frecuencia de Conmutacion Finita . . . . . . 30
3.3.1 Definicion de Modo Deslizante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.3.2 Dinamica Deslizante Ideal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.4 Metodo del Control Equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.4.1 Control Equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.4.2 Condiciones de Existencia de Deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . 33
3.4.3 Dinamica Deslizante Ideal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.5 Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.6 El Problema del Chattering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4 Estabilizacion de Postura 36
4.1 Formulacion del Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.2 Estabilizacion del Movimiento Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
III
IV
4.2.1 Puntos de Equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

4.2.2 Prueba de Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.3 Estabilizacion del Angulo de Rotacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.4 Dinamica Cero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.5 Resultados de Simulacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.5.1 Control PD+ Compensacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.5.2 Controlador por Modos Deslizantes de Segundo Orden . . . . . . . . . 56
5 Control de Estructura Variable por Medicion de Salida 59

5.2 Observador de Modos Deslizantes de Segundo Orden . . . . . . . . . . . . . . 61
5.3 Diseno de Observador de Modos Deslizantes de Segundo Orden . . . . . . . . 64
5.4 Simulaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6 Control Basado en Modelo Incierto 71

6.2 Estabilizacion del Movimiento Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
6.3 Estabilizacion del Angulo de Rotacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.4 Dinamica Cero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.5 Resultados de Simulacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
6.5.1 Controlador por modos deslizantes de segundo orden . . . . . . . . . . 90
7 Conclusiones 92
Lista de Figuras
1 Helicoptero Walkera 22 E. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 Sistemas de referencia para el helicoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3 Palas del helicoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4 Estructura del fuselaje del helicoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
5 Plataforma-helicoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
6 Trayectorias en el plano de fase de un sistema de estructura variable de segundo

orden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
7 Trayectorias en el plano de fase de (44). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
8 Posible trayectoria de un sistema en las proximidades de una region de desliza-
miento R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
9 Retrato de fase de la posicion vertical del helicoptero conducida por un modo

deslizante de segundo orden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
10 Retrato de fase de la posicion rotacional del fuselaje del helicoptero conducida
por un modo deslizante de segundo orden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
11 Comportamiento de z y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
12 Comportamiento de u1 y u2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
13 Convergencia de z y a cero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
14 Comportamiento de T M y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
18 Comportamiento de T M y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
19 Estimacion del error para x2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

20 Velocidad real y estimada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
25 Retrato de fase de la posicion vertical del helicoptero conducida por un modo

deslizante de segundo orden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
26 Retrato de fase de la posicion rotacional del fuselaje del helicoptero conducida
por un modo deslizante de segundo orden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
V
VI
30 Comportamiento de T M y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Lista de Tablas
1 Elementos de inercia del rotor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2 Elementos de inercia del rotor de cola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3 Parametros del modelo de tres gdl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
VII
Captulo 1
Introduccion
1.1 Antecedentes
Desde la decada de los ochenta el control de mecanismos se ha estudiado de manera am-
plia proponiendose diversas estrategias de control para resolver el caso de posicionamiento y
seguimiento de trayectorias, sujeto a ambientes tanto ideales como inciertos [20, 25]. Existe una
clase de sistemas mecanicos conocidos como subactuados, llamados as porque tienen menos
entradas de control que grados de libertad (GDL). Un mecanismo que pertenece a la clase de
sistemas subactuados es el helicoptero, cuya dinamica es difcil de gobernar ya que existen siete
variables a manipular a traves de cuatro entradas de control [21].
Un reto tanto cientfico como tecnologico es lograr estabilizar dispositivos de baja escala
como los helicopteros radio-controlados debido a que los efectos aerodinamicos tienen gran
influencia ([3, 9, 14]). Se debe destacar que helicopteros de baja escala han resultado ser de
gran ayuda en exploracion de lugares inaccesibles, intransitables, exploracion o vigilancia. En
el mercado existen muy pocos ejemplares academicos que tratan de emular la dinamica de
1
2
helicopteros. Dentro de equipos mas reconocidos son los helicopteros fabricados por Inteco
Ltd. y Quanser que son helicopteros de dos y tres grados de libertad, respectivamente, que se
mueven alrededor de un marco fijo a tierra (marco inercial) que permiten implementar leyes de
control para regular su viaje y orientacion. Sin embargo, los intereses cientficos estan inclina-
dos en reflejar los efectos aerodinamicos perturbadores en los helicopteros [32], motivando la
construccion de prototipos de laboratorio con la finalidad de verificar leyes de control disenados
para atenuar tales efectos ([28, 30]).
Diversos intereses han motivado el presente tema de tesis que consiste en el desarrollo de
controladores para un helicoptero electrico de baja escala: a) Controladores no lineales [1] no
han sido implementados hasta la fecha en los sistemas bajo estudio, sin embargo controladores
lineales han resultado ser muy efectivos; b) Controladores de estructura variable [41] han de-
mostrado ser muy efectivos en el rechazo de perturbaciones, pero en sistemas de baja escala no
han sido muy bienvenidos por el efecto chattering que aparece en la entrada de control una vez
que las trayectorias han llegado a su posicion objetivo y que pueden excitar otras dinamicas.
En las dos ultimas decadas, se han disenado leyes de control de estructura variable que han
sido reconocidas por atenuar los efectos de chattering y son nombrados como controladores por
modos deslizantes de orden superior ([6, 26, 27]).
Las principales dificultades (a nivel teorico) para el diseno de controladores retroalimenta-
dos estables para helicopteros se deriva de sus no linealidades y acoplamientos (para partes
mecanicas solidas) y del hecho que las entradas no son pares ni tampoco fuerzas, esto los hace
interesantes para la aplicacion de los metodos de control por modos deslizantes desde un punto
de vista practico. El vuelo vertical del helicoptero que consiste del despegue, ascenso, so-
brevuelo, decenso y aterrizaje puede ser analizado con el particular sistema de tres grados de
3
Figura 1: Helicoptero Walkera 22 E.
libertad obtenido cuando el helicoptero es montado sobre una plataforma experimental. Ademas
simplificado este modelo Lagrangiano de 3 GDL presenta considerablemente retos de control
interesantes debido a no linealidades, fuerzas aerodinamicas y subactuadas [3].
1.2 Definicion del Problema
En el presente trabajo se pretende resolver el problema de seguimiento de trayectorias para
un helicoptero electrico de baja escala con dos entradas de control, que puede ser analizado
como un sistema de tres grados de libertad obtenido cuando el helicoptero es montado sobre
una plataforma experimental. A lo largo de la tesis se utilizaran las ecuaciones de Lagrange
para representar la dinamica del sistema. Se debera disenar un controlador tal que resuelva el
objetivo de control a pesar de las incertidumbres tales como dinamicas no modeladas, variacion
de parametros del sistema o la aproximacion del comportamiento de la planta compleja por un
modelo sencillo. Debido a que el sistema a controlar solo cuenta con sensores de posicion se
utilizaran los observadores por modos deslizantes de segundo orden para estimar la velocidad.
Se plantea el problema a traves del siguiente objetivo general:

4
Controlar un helicoptero montado sobre una plataforma experimental con dos entradas de
control, usando teora de control por modos deslizantes.
Con el fin de organizar la solucion del problema de control de seguimiento de trayectorias se
citan los siguientes objetivos especficos:
Disenar controladores para resolver el problema de movimiento vertical y rotacion de un
helicoptero no tripulado asumiendo retroalimentacion de posicion y velocidad.
helicoptero no tripulado asumiendo solo retroalimentacion de posicion.
helicoptero no tripulado a partir de un modelo reducido del helicoptero.
Analizar la estabilidad en el sentido de Lyapunov para comprobar convergencia de las
trayectorias del sistema en lazo cerrado al punto de equilibrio.
1.3 Contribuciones
Se disena un controlador por modos deslizantes de segundo para resolver el problema de
control de seguimiento para un helicoptero montado sobre plataforma con dos entradas
de control asumiendo que la informacion de posicion y velocidad estan disponibles para
retroalimentacion. El analisis de estabilidad del sistema en lazo cerrado se realizara en el
marco de funciones no suaves de Lyapunov.
Se procede con la solucion del problema de control de seguimiento por medicion de
posicion debido a que la planta solamente cuenta con sensores de posicion, para ello se
5
realiza el diseno de un observador por modos deslizantes de segundo orden para estimar
la velocidad del sistema.
Por ultimo, como medida para probar la robustez de la ecuacion de lazo cerrado, se disena
el controlador a partir de un modelo reducido del helicoptero y la ley de control resultante
se implementa sobre el modelo completo del helicoptero. El analisis de estabilidad del
sistema en lazo cerrado se realiza en el marco de funciones no suaves de Lyapunov.
1.4 Organizacion del Trabajo
La presente tesis es organizada como sigue: En el Captulo 2 esta dado el modelo dinamico
del helicoptero montado sobre plataforma. El Captulo 3 se presenta teora de control de es-
tructura variable. En el Captulo 4 se presenta la formulacion del problema y el diseno de los
controladores por modos deslizantes de segundo orden para resolver el problema de control
de movimiento; se realiza el analisis de estabilidad del sistema en lazo cerrado en el marco
de funciones no suaves de Lyapunov y se finaliza presentando resultados de simulacion. En el
Captulo 5 se aborda el problema de estimacion de velocidad a traves del diseno de observadores
por modos deslizantes de segundo orden con el fin de retroalimentar los estados estimados ha-
cia el controlador. Como medida para probar la robustez de la ecuacion de lazo cerrado en el
Captulo 6 se disena la ley de control a partir del modelo reducido del sistema y se implementa
sobre el modelo completo del helicoptero. Finalmente, el Captulo 7 contiene las conclusiones
de este trabajo.
Captulo 2
Modelo Dinamico
Existen diferentes revisiones del estado del arte de los helicopteros autonomos desde distintos
puntos de vista. En [42] se considera el modelado incluyendo aspectos como aerodinamica y
aeroelasticidad de los rotores. En [7] se estudian las diferencias entre los helicopteros a escala y
los helicopteros reales, estableciendo criterios para extrapolar entre los resultados conseguidos
en uno y otro caso. En [36], se realizan revisiones de tecnicas de control y se da una perspectiva
de las posibles lneas de evolucion futura. En [33] se dan algunas conclusiones de interes sobre
aspectos de la implementacion. Finalmente, existen tambien trabajos mas especficos, como el
estudio sobre las perturbaciones generadas por el viento que se presenta en [16]. En [22] trata
de un modelo basado en principios dinamicos que considera como solidos rgidos separados al
fuselaje y al rotor principal. En la Tesis de [11], que incluye un detallado modelo que contempla
la consideracion de la precesion giroscopica en el cabeceo y balanceo, se pone de manifiesto
que el modelado del efecto de la barra estabilizadora es de importancia secundaria. En [3]
se estudia con detalle la aerodinamica de los rotores (principal y cola) empleando para ello
una combinacion de la teora de momentos de pala (Blade Element Theory) y la teora de los
6
7
momentos. El modelo dinamico presentado en esta seccion se puede encontrar en [3].
2.1 Sistemas de Referencia para el Helicoptero
Los sistemas de referencia usados para el helicoptero. En general, el centro de masa del
helicoptero no esta localizado en un plano de simetra. Los siguientes sistemas de referencia se
definen en la figura 2.
Figura 2: Sistemas de referencia para el helicoptero.
El sistema de referencia (o, x, y, z) es el inercial.
El sistema de referencia (ccm , xc , yc , zc ) esta fijo en el centro de masa del helicoptero y
adjunto a su cuerpo.
El sistema de referencia (o1 , x1 , y1 , z1 ) esta fijo en el centro del rotor principal del helicoptero
y adjunto a su cuerpo.
El sistema de referencia (o2 , x2 , y2 , z2 ) esta fijo en el centro del rotor de cola del helicoptero
y adjunto a su cuerpo.
8
Figura 3: Palas del helicoptero.
2.2 Momentos y Productos de Inercia
Los sistemas de referencia de la figura 2 se utilizaran para calcular los elementos de inercia
de los rotores de helicoptero mientras que los tensores de inercia del rotor principal y de cola
se calculan respecto al sistema de referencia (ccm , xc , yc , zc ). En este sistema de referencia,
rM = (xM , yM , zM )T y rT = (xT , yT , zT )T denotan el vector de posicion para el rotor principal
y de cola respectivamente. En la figura 3 se observan las palas del rotor principal y de cola. En
esta figura re es la distancia radial desde al centro de rotacion a el elemento diferencial de la
pala dre , cM y cT son las cuerdas de la pala del rotor principal y de cola respectivamente, d y b
son las longitudes de las palas del rotor principal y de cola respectivamente. Se adoptara que
la forma geometrica de la pala es la de un prisma rectangular (dcM h1 para el rotor principal y
bcT h2 para el rotor de cola). Usando la definicion clasica para momento de inercia
Z d Z d Z d
2
2 2 mM
Ixx = [r ]dm = r dv = r dr (1)
0 0 0 d
y producto [35]
Z d Z d Z d
mM
Ixy = [xy] dm = [xy] dv = [xy] dr (2)
0 0 0 d
9
en estas ecuaciones solo se muestra la notacion para el rotor principal Ixx y Ixy donde mM
es la masa de la pala del rotor. En (1), r es la distancia entre el elemento de masa y el eje
x. En (2), x y y representan la distancia entre el elemento de masa y los planos yz y zx
respectivamente. Las definiciones para el resto de los elementos de inercia son similares. De la
figura 2 y empleando (1) y (2) y para el sistema de referencia (o1 , x1 , y1 , z1 ), se pueden escribir
las siguientes ecuaciones para el rotor principal (considerando dos palas):
Z hd
mM i 2
Ixx1 = 2 re2 sin2 () dre = mM d2 sin2 ()
0 d 3
Z dh i
mM 2
Iyy1 =2 re2 cos2 () dre = mM d2 cos2 ()
0 d 3
Z dh
mM i 2
Izz1 =2 re2 dre = mM d2
0 d 3
Z dh
2 mM i 2
Ixy1 = 2 re sin() cos() dre = mM d2 sin() cos()
0 d 3
Ixz1 = Iyz1 = 0.
Para el rotor de cola, se obtienen las siguientes ecuaciones con respecto al sistema de referencia
(o2 , x2 , y2 , z2 ):
Z bh
mT i 2
Ixx2 =2 re2 sin2 (r ) dre = mT b2 sin2 (r )
0 b 3
Z bh i
mT 2
Iyy1 =2 re2 dre = mT b2
0 b 3
Z bh
2 2 mT i 2
Izz2 =2 re cos (r ) dre = mT b2 cos2 (r )
0 b 3
Ixy2 = Iyz2 = 0
Z bh
mT i 2
Ixz2 = 2 re2 sin(r ) cos(r ) dre = mT b2 sin(r ) cos(r ).
0 b 3
10
Aqu, mT es la masa de la pala del rotor de cola. Se uso el teorema de ejes paralelos (ver
[35]) para calcular los momentos y productos de inercia con respecto al sistema de referencia
(ccm , xc , yc , zc ). Con la suposicion que xM = yM = 0 y zT = 0, los elementos de inercia se
simplifican. En las Tablas 1 y 2 se muestran los elementos de inercia del rotor principal y de
cola, respectivamente.
Tabla 1: Elementos de inercia del rotor principal

Definicion
Ixx 2mM ( 3 d sin2 () + zM
1 2 2
)
1 2 2 2
Iyy 2mM ( 3 d cos () + zM )
2 2
Izz m d
3 M
2 2
Ixy 3 mM d sin() cos()
Ixz 0
Iyz 0
Tabla 2: Elementos de inercia del rotor de cola

Definicion
Ixx 2mT ( 3 b sin2 (r ) + yT2 )
1 2
2
Iyy m b2 + 2mT x2T
3 T
Izz 2mT ( 13 b2 cos2 (r ) + (x2T + yT2 ))
Ixy 2mT xT yT
1
Ixz 3 mT b2 sin(r )
Iyz 0
Representando el helicoptero como un elipsoide, su estructura es aproximadamente el de la
Figura 4. El helicoptero esta compuesto por un cilindro de masa m1 , longitud l4 y diametro
l3 , un segundo cilindro de masa m2 longitud l5 y de diametro l6 y un cubo de masa m3 y

11
Figura 4: Estructura del fuselaje del helicoptero.
dimensiones l7 , l8 y l9 . Los valores aproximados de las distancias li , con i = 1, . . . , 9 son:
l1 = 0.75 [m] , l2 = 0.10 [m] , l3 = 0.02 [m],
l4 = 0.70 [m] , l5 = 0.18 [m] , l6 = 0.10 [m], (3)
l7 = 0.10 [m] , l8 = 0.15 [m] , l9 = 0.18 [m].
Denotando m como la masa total del helicoptero, mM la masa de una pala del rotor principal,
mT para una pala del rotor de cola, entonces:
m1 + m2 + m3 = m 2mM 2mT (4)

12
donde
m1 = 0.05(m 2mM 2mT )
m2 = 0.8(m 2mM 2mT ) (5)
m3 = 0.15(m 2mM 2mT ).
Para todos los momentos de inercia alrededor del eje i = x, y, z escribimos IiiF = Iiim1 +
Iiim2 + Iiim3 .

1 2 1 2 2 1 2 2
IxxF = m1 l3 + m2 (3l6 + 4l5 ) + m33 (l7 + l8 ) (6)
8 48 12

1 2 2 1 2 2 1 2 2 2
IyyF = m1 l4 + m1 l1 + m2 (3l6 + 4l5 ) + m3 (l7 + l8 ) + m3 l2 (7)
3 48 12

1 2 2 1 2 1 2 2 2
IzzF = m1 l4 + m1 l1 + m2 l6 + m3 (l7 + l9 ) + m3 l2 . (8)
3 8 12
La forma de los tensores de inercia de los rotores principal y de cola son:

IxxM IxyM IxzM

IM
= IxyM IyyM IyzM (9)

IxzM IyzM IzzM

IxxT IxyT IxzT

IT = IxyT IyyT IyzT

(10)

IxzT IyzT IzzT
13

IxxF 0 0

IF = 0 IyyF 0

(11)

0 0 IzzF
donde IiiR denota el momento de inercia sobre el eje i y IijR denota el producto de la inercia
con respecto a los ejes ij con R = M, T . Los ndices M y T se utilizan para el rotor principal
y de cola, respectivamente. Con respecto al tensor de inercia del fuselaje, se considera que es
constante y diagonal (ver ecuacion (11)).
2.3 Modelo Plataforma-Helicoptero
El primer paso en el diseno de un sistema de control es tener un modelo matematico del sis-
tema a ser controlado. En este captulo se desarrollara el modelo matematico no lineal, para
un helicoptero electrico de baja escala montado sobre plataforma, usando la aproximacion La-
grangiana. En la figura 5 se muestra un diagrama esquematico del sistema.
El metodo Lagrangiano comienza por definir un conjunto de coordenadas generalizadas,
q1 , . . . , qn , para representar un sistema de n-grados-de-libertad. Estas coordenadas generaliza-
das son coordenadas de posicion (distancias o angulos). En terminos de estas coordenadas ge-
neralizadas, uno puede entonces calcular la energa cinetica, T , y la energa potencial U. En
general la energa cinetica es una funcion definida positiva de las coordenadas generales y sus
derivadas, mientras que la energa potencial es tpicamente solo una funcion de las coordenadas
generalizadas (y no de sus derivadas). En un sistema multi-cuerpo las energas cinetica y po-
tencial pueden ser calculadas independientemente para cada cuerpo y entonces sumadas para
formar la energa del sistema completo. Esta es una ventaja importante del metodo Lagrangiano
14
Figura 5: Plataforma-helicoptero.
y opera porque la energa es un escalar estimado. Una vez que las energas cinetica y potencial
son determinadas, el Lagrangiano, L(q1 , . . . , qn , q1 , . . . , qn ) es entonces definido como la dife-
rencia entre las energas cinetica y potencial. El Lagrangiano por lo tanto es una funcion de las
coordenadas generalizadas y sus derivadas. Se puede demostrar entonces, que las ecuaciones
de movimiento tienen la forma

d L L
= i , i = 1, . . . , n. (12)
dt qi qi
La variable i representa la fuerza generalizada (fuerza o torque) sobre qi . Estas ecuaciones
son llamadas ecuaciones de Lagrange y tienen la notable propiedad de permanecer invariantes
con respecto a cambios arbitrarios de coordenadas. La energa cinetica esta formada por cuatro
cantidades, la energa traslacional del helicoptero, la energa rotacional del fuselaje y las energ-
as rotacionales del rotor de cola y el rotor principal. La energa potencial esta formada por
15
la energa potencial gravitacional y por la energa potencial elastica asociada al fenomeno de
batimiento. El uso de las ecuaciones de Lagrange para el modelado dinamico se reduce a cuatro
etapas:
Calculo de la energa cinetica: T .
Calculo de la energa potencial: U.
Calculo del Lagrangiano: L.
Desarrollo de las ecuaciones de Lagrange.
2.3.1 Calculo de la Energa Cinetica
La energa cinetica esta formada por energa cinetica traslacional del rotor principal (Tt ), la
energia rotacional del fuselaje (TrF ), del rotor principal (TrM ) y de cola (TrT ):
1 1 1 1 1
T = mz 2 + IzzF 2 + IzzM ( + )2 + IzzT 2 + IyyT 2 r2 IyzT r (13)
|2 {z } |2 {z } |2 {z } |2 2 {z }
Tt TrF TrM TrT
donde m es la masa del helicoptero, z es la posicion vertical del helicoptero, es el angulo
de rotacion (alrededor del eje vertical z) del helicoptero, es la posicion angular del rotor
principal, r es la relacion de engranaje entre el rotor de cola y el rotor principal, I es el
momento de inercia, Ixx es el momento de inercia respecto al elemento de masa y el eje X, Iyy
es el momento de inercia respecto al elemento de masa y el eje Y , Izz es el momento de inercia
respecto al elemento de masa y el eje Z, Ixy es el producto de inercia respecto al elemento de
masa y los planos Y Z y ZX, Ixz es el producto de inercia respecto al elemento de masa y los
16
planos Y Z y XY , Iyz es el producto de inercia respecto al elemento de masa y los planos ZX
y XY .
2.3.2 Calculo de la Energa Potencial
La energa potencial esta formada por la energa potencial gravitacional (Ug ) y la energa po-
tencial elastica (Ub )
U = ka20 mgz (14)

|{z} |{z}
Ub Ug
donde k es la constante de rigidez de las helices, a0 es la constante del angulo de cono y g es la
constante gravitacional.
2.3.3 Calculo del Lagrangiano
A partir de las ecuaciones (13) y (14) puede obtenerse el Lagrangiano:
1 1 1 1
L = T U = mz 2 + IzzF 2 + IzzM ( + )2 + IzzT 2
2 2 2 2 (15)
1
+ IyyT 2 r2 IyzT r + mgz ka20 .
2
2.3.4 Desarrollo de las Ecuaciones de Lagrange
A partir de (15) y tomando en consideracion que Iyz = 0 y usando la ecuacion (12) se obtienen
las siguientes expresiones:
L
= mg
z
L
=0

17
L 2
= mT b2 r sin(r ) cos(r )2 ,
3
L
= mz
z
L 2
= IzzF + IzzM ( + ) + 2mT x2T + yT2 + mT b2 cos2 (r )
3
L
= IzzM ( + ) + IyyT r2 ,

d L
= mz
dt z

d L 2
dt 3
4
mT b2 ry sin(r ) cos(r )
3

d L
= IzzM ( + ) + IyyT r2 .
dt
Las ecuaciones dinamicas que modelan el helicoptero se obtienen aplicando las ecuaciones de
Lagrange:
z = mz mg, (16)
2
3
4
mT b2 ry sin (r ) cos (r ) , (17)
3
2
= IzzM ( + ) + IyyT r2 + mT b2 r sin(r ) cos(r )2 . (18)
3
A partir de las ecuaciones anteriores se puede escribir la forma matricial del modelo de tres
grados de libertad:
M (q)q + C(q, q)q + g(q) = Q(u, q) (19)
donde
18

z

q=

(20)

m 0 0

M (q) = 0 IzzF + IzzM + 2mT (x2T + yT2 ) + mT b2 cos2 (r )
2
IzzM (21)
3

0 IzzM IzzM + IyyT ry2

0 0 0

C(q, q) = 0 1
3 T ym b 2
r sin(2r ) 1
m b 2
r sin(2r )
(22)
3 T y

0 13 mT b2 ry sin(2r ) 0

mg

g(q) = 0

(23)

0
y que de manera simplificada se puede expresar de la siguiente forma

c0 0 0

M (q) = 0 c1 + c2 cos2 (c3 ) c4

0 c4 c5

0 0 0

C(q, q) =
0 c6 sin(2c3 ) c 6 sin(2c 3 )

0 c6 sin(2c3 ) 0
19

c 7

g(q) =
0

0
donde cada constante se especifica en la Tabla 3. Las componentes del vector de fuerzas gen-
eralizadas en la forma particular (24) [3]: fz = TM + Dvi , z = TT xT y y = CM + Cmot
donde
TM (, u1 ) = c8 2 u1 + c9
TT (, u2 ) = c11 2 u2
CM (, u1 ) = c12 u1 + c14 2 + c15 .
Aqui Cmot es el torque del motor que se asume proporcional a la primera entrada de control
(Cmot = Kmot u1 ) y . El vector de fuerzas generalizadas esta dado por

2
c8 u1 + c9 + c10

Q(u, q) =
c11 2 u2 .
(24)

(c12 + c13 )u1 + c14 2 + c15
El vector de coordenadas generalizadas es q IR3 , la matriz M (q) IR33 es llamada de
inercia que es simetrica y definida positiva, C(q, q)q IR3 es el vector de fuerzas centrfugas y
de Coriolis, g(q) IR3 es el vector de pares gravitacionales, Q(u, q) = (fz , z , y )T IR3 es el
vector de fuerzas generalizadas y u = (u1 , u2 )T IR2 es un vector de entradas de control. Aqu
fz , z , son la fuerza vertical, el par de torsion de derrape y el par de torsion del rotor principal
20
Tabla 3: Parametros del modelo de tres gdl

ci Valor numerico Unidades ci Valor numerico Unidades
c0 7.5 kg c8 3.411 kg
c1 0.4305 kgm2 c9 0.6004 kgm/s
c2 0.0003 kgm2 c10 3.679 N
c3 4.143 c11 0.1525 kgm
c4 0.108 kgm2 c12 12.01 kgm/s
2
c5 0.4993 kgm c13 100000 N
c6 0.0006214 kgm2 c14 0.0001206 kgm2
c7 73.58 N c15 2.642 N
respectivamente; z es la altura, es el angulo de derrape del cuerpo del helicoptero alrededor
del eje vertical z y es el angulo de azimuth del rotor principal. Las entradas de control u1 y
u2 son voltajes aplicados a los motores del rotor principal y de cola respectivamente.
Las constantes ci , donde i = 1, . . . , 15 son constantes aerodinamicas dadas en la tabla
3 donde c0 es la masa del helicoptero, c1 a c6 son momentos de inercia, c7 es el peso del
helicoptero, c8 y c9 son el empuje del rotor principal, c10 es la fuerza de arrastre vertical pro-
ducidad por el rotor principal, c11 , c12 , c14 y c15 son componentes constantes que conforman el
torque de arrastre del rotor principal y c13 es la constante o ganancia Kmot del motor.
Definiendo z1 = z, z2 = z, 1 = , 2 = , 1 = , 2 = , la representacion en variables
de estado del modelo anterior es
z1 = z2
1 2
z2 = c8 2 u1 + c9 2 + c10 c7 (25)
c0
21
1 = 2
1
2 = c5 (c11 22 u2 2c6 sin(2c3 1 )2 2 ) c4 (c12 2 + c13 )u1
D(1 )

c4 (c6 sin(2c3 1 )22 + c14 22 + c15 ) (26)
1 = 2
1
2 = c4 (c11 22 u2 2c6 sin(2c3 1 )2 2 ) + (c1 + c2 cos2 (c3 1 ))((c12 2 + c13 )u1
D(1 )

+c6 sin(2c3 1 )22 + c14 22 + c15 ) (27)
donde D(1 ) = c1 c5 c24 +c2 c5 cos2 (c3 1 ). Tomando en consideracion ciertas ventajas practicas
que ofrece un laboratorio en el cual se encuentra instalado el helicoptero donde no existen
perturbaciones como fuerzas de viento, la ecuacion dinamica (25)(27) se puede reducir a la
siguiente forma:
z1 = z2
1 2
z2 = c8 2 u1 + mg (28)
m
1 = 2
1
2 = [c5 c11 22 (u2 kg 2 ) c4 ((c12 2 + c13 )u1 + c14 22 + c15 )]. (29)
c1 c5 c24
En la ecuacion anterior se ha considerado que c2 y c6 son suficientemente pequenos por lo que
son despreciados, 2 6= 0, mg ' c9 2 + c10 c7 , m 7.5 [Kgs] es la masa del helicoptero,
2 1550 [r.p.m] es la velocidad angular del rotor, y de experimentos reportados en [3] c8 es

mg
tal que c8 22
permanece dentro del intervalo [1.6, 2.0], kg viene de una velocidad angular de la
retroalimentacion del sistema de control giroscopico de la cola del helicoptero.

Captulo 3
Teora de Control de Estructura Variable
En este captulo se ponen las bases que permiten disenar con ciertas garantas de robustez el
sistema de control del helicoptero de baja escala sobre plataforma. Esto se hace mediante la
teora de estructura variable con modos deslizantes difundida principalmente por V.I. Utkin
[39]. Este captulo empieza con el repaso de los conceptos del control en modo deslizante. Esta
teora se utiliza para disenar el control del helicoptero. Los conceptos y definiciones de este
apartado se han extrado de la teora de sistemas de estructura variable desarrollada hace mas
de treinta anos en Rusia [39, 41].
3.1 El Sistema
El sistema a analizar tiene una entrada de control, es lineal con respecto al control y se pueden
describir de la forma generica siguiente:
x = f (x) + g(x)u (30)
22
23
donde x IRn es un vector de estados, u IRm es un vector de control, m n, con f y g
campos vectoriales suaves. En la ecuacion (30) la funcion f (x) (en general no lineal) no es
exactamente conocida, pero la magnitud de la impresicion es acotada superiormente por una
funcion continua conocida de x, similarmente, g(x) no es exactamente conocida, pero esta
acotada por una funcion continua de x. El control se disena como una funcion discontinua del
estado tal que cada componente se somete a discontinuidades en alguna superficie en el espacio
de estados del sistema.
3.2 Sistemas de Estructura Variable
Un sistema de estructura variable consiste en un conjunto de subsistemas continuos que traba-
jan juntos con una logica de conmutacion adecuada. Propiedades positivas resultan del cambio
de estructuras de acuerdo a la logica de conmutacion. En el control de los sistemas de es-
tructura variable se permite cambiar su estructura, esto es, cambiar en un instante desde uno
a otro miembro del conjunto de funciones continuas posibles en el estado. El problema de
diseno de los sistemas de estructura variable es seleccionar los parametros de cada una de las
estructuras y definir la logica de conmutacion. Un sistema de estructura variables puede poseer
nuevas propiedades que no estan presentes en una de las estructuras usadas. Ademas, un as-
pecto fundamental de los sistemas de estructura variable es la posibilidad de obtener trayecto-
rias no inherentes a ninguna de las trayectorias; estas trayectorias describen un nuevo tipo de
movimiento: modo de deslizamiento. Una propiedad interesante de los sistemas de estructura
variable es la posible existencia de modos deslizantes en las superficies de discontinuidad de la
estructura. Si la trayectoria del sistema alcanza las proximidades de una region en la que existe
24
Figura 6: Trayectorias en el plano de fase de un sistema de estructura variable de segundo

orden.
un modo deslizante, el movimiento ya no se alejara de la region excepto posiblemente a traves
de las fronteras de la region. Por ejemplo, supongamos que en un sistema de estructura variable
de segundo orden existe un modo deslizante en un segmento del plano de fase, S. Entonces,
las trayectorias que tocan el segmento S, permanecen sobre S excepto si llegan a los extremos
del segmento, donde, posiblemente, pueden escapar de la region (figura 6). Cuando la trayec-
toria evoluciona sobre S se dice que el sistema esta en modo deslizante. Cuando se encuentra
en modo deslizante un sistema puede tener cualquier comportamiento dinamico, como tender
hacia un punto de equilibrio asintoticamente estable dentro de S o seguir una trayectoria de am-
plitud creciente que lo lleve a abandonar la region de deslizamiento. Para que exista un modo
deslizante en una superficie de discontinuidad entre dos estructuras, las trayectorias a ambos
lados de la superficie deben dirigirse hacia la superficie.

25
3.2.1 Control en Modo Deslizante
Definimos la siguiente ley de control o logica de conmutacion:

u+
i (x), si si (x) > 0
ui = i = 1, . . . , m. (31)

u
i (x), si si (x) < 0
donde u+ +
i (x), ui (x) y si (x) son funciones continuas en sus argumentos, ui (x) 6= ui (x).
La funcion s(x) se denomina funcion de conmutacion y determina la siguiente superficie de
dimension n 1:
S = {x IRn : s(x) = 0}. (32)
La superficie S se denomina superficie de discontinuidad o superficie de conmutacion. Si hay
alguna region R donde existe un modo deslizante, entonces es un subconjunto de S, es decir,
R S.
Se dice que el sistema esta controlado en modo deslizante cuando se utiliza la ley de control
(31) y hay una region R donde existe un modo deslizante.
3.2.2 Condiciones de Existencia de Modo Deslizante
En las proximidades de los puntos de R, la funcion de conmutacion s(x) y su derivada tem-
poral deben tener signos contrarios para que las trayectorias tiendan a S. Las condiciones de
existencia de modo deslizante se pueden expresar de la siguiente manera:
lim s < 0, lim s > 0 (33)

s+0 s0
26
El conjunto de puntos de S donde se cumpla (33) sera una region de deslizamiento. Las de-
sigualdades (33) con la condicion ss < 0 referidas como condiciones de alcanzabilidad- la
condicion para que el estado alcance la superficie S despues de un tiempo finito para condi-
ciones iniciales arbitrarias.
3.2.3 Seguimiento Ideal en Modo Deslizante
La posible creacion de un modo deslizante se puede aprovechar como se explica a continuacion.
Supongamos que buscamos hacer que la salida y siga una salida deseada yd , es decir, se escoge
y de forma que sea igual a la senal que se desea controlar menos una constante igual al valor
deseado. De esta forma y corresponde con la senal de error del sistema. Supongamos que se
utiliza una ley de control de la forma (31) con la siguiente funcion de conmutacion:
s = y yd . (34)
La superfice de conmutacion correspondiente es la siguiente:
S = {x IRn : s(x) = 0}. (35)
Si la trayectoria alcanza la superficie de conmutacion, se habra conseguido una regulacion ideal
del sistema, porque a partir de entonces evolucionara en modo deslizante cumpliendo siempre
y = yd . Poder conseguir funciones de sistemas invariantes, como en este ejemplo es lo que ha
impulsado el estudio de los sistemas de estructura variable con modos deslizantes.

27
3.2.4 Ejemplo Ilustrativo
Para formalizar las ideas y mostrar la metodologa de diseno de control por modos deslizantes
considerese un sistema no lineal dado por la ecuacion de segundo orden
x sin(x1 ) w1 = u (36)
donde x IR2 es el vector de estados, y u IR es la entrada de control. Expresando (36) en
variables de estado
x1 = x2
(37)
x2 = sin(x1 ) + u + w1
luego se construye una superficie de deslizamiento (la cual debera ser al menos una vez dife-
renciable) tal que el sistema restringido a s responda de una manera deseada
s = x2 + cx1 , c > 0. (38)
el comportamiento dentro de s es dependiente solo de c, esto significa que el sistema es in-
sensible a una variacion o perturbacion de los parametros de la planta. Derivamos s hasta que
aparezca la entrada de control
s = x2 + cx1 = sin(x1 ) + u + cx2 . (39)

28
Disenamos la ley de control la cual satisface un conjunto de condiciones suficientes para la
existencia y alcanzabilidad de un modo deslizante (u debe ser disenada para forzar un modo
deslizante en s)
u = sin(x1 ) cx2 M sign(s), M > 0. (40)
La ley de control u consta de dos partes; la primera es el termino de compensacion de partes
no lineales, la cual se obtiene de igualar a cero la primera derivada temporal de s(x) y de la
ecuacion resultante despejar el control u
s = sin(x1 ) + u + cx2 = 0. (41)
ueq = sin(x1 ) cx2 (42)
y la segunda parte es el controlador por modos deslizantes
uc = M sign(s). (43)
La ecuacion de lazo cerrado que resulta de sustituir (40) en (37) viene dada por
x1 = x2
(44)
x2 = M sign(s)
29
donde se ha asumido que w1 = 0 para todo t 0. Se comprueba que las trayectorias convergen
a la superficie de deslizamiento a traves de la siguiente funcion candidata de Lyapunov
1
V = s2 (45)
2
que es definida positiva. La derivada temporal de (45) a lo largo de la solucion de la ecuacion
de lazo cerrado (44) es
V = ss = s [M sign(s)] = M ksk < 0. (46)
entonces, aplicando el Teorema 4.2 de Khalil [21] se concluye que las trayectorias del sistema
en lazo cerrado (44) tienden de manera asintotica a la superficie de deslizamiento s (ver figura
7). Adicionalmente, se puede comprobar que las trayectorias convergen a s en tiempo finito
reescribiendo la ecuacion (46) de la siguiente manera:
ds
s = M |s|
dt
e integrando de 0 a tf se tiene que
Z tf Z tf
sign(s) ds = M dt
0 0
|s(tf )| |s(0)| = M tf
30
entonces el tiempo para alcanzar s es
|s(0)|
tf = .
M
Cuando las trayectorias alcanzan la superficie de deslizamiento s = 0 en t = tf entonces el
sistema exhibira el comportamiento deseado gobernado por x1 = cx1 , con M > 0, entonces
el origen x1 = 0 es un punto de equilibrio asintoticamente estable en forma global.
Figura 7: Trayectorias en el plano de fase de (44).
3.3 Control en Modo Deslizante con Frecuencia de Conmutacion
Finita
La ley de control (31) no es fsicamente realizable, porque implicara, en el caso de modo
deslizante, una frecuencia de conmutacion infinita. Una forma mas realista de especificar la
31
logica de conmutacion es la siguiente [41]:

u+
i (x), si si (x)
ui = i = 1, . . . , m (47)

u
i (x), si si (x)
siendo una constante positiva. Con esta ley de control, la frecuencia de conmutacion en modo
deslizante puede ser finita. A cambio, el movimiento deslizante no ocurrira estrictamente sobre
la superficie S, sino en un entorno de ella denominado capa frontera que cumple kSk .
3.3.1 Definicion de Modo Deslizante
En el sistema (30), la region R, que pertenece a la superficie de conmutacion S definida en (32),
es una region de deslizamiento, o una region en la cual el sistema entra en modo deslizante, si:
1. Ninguna de las trayectorias de las dos estructuras contiguas a la superficie de conmutacion
esta contenida en R.
2. Para cualquier positivo, se pueden encontrar dos numeros positivos y tales que
cualquier trayectoria del sistema (30) con el control (47), que comience en un entorno de
R de dimension n y radio , solamente puede abandonar el entorno de R de dimension n
y radio en un entorno de la frontera de R de radio (figura 7).
3.3.2 Dinamica Deslizante Ideal
De la definicion anterior se desprende que la trayectoria en modo deslizante se puede hacer
todo lo proxima que se quiera a S, en la region R, escogiendo el valor de suficientemente

32
Figura 8: Posible trayectoria de un sistema en las proximidades de una region de deslizamiento

R.
pequeno. La dinamica del sistema en modo deslizante cuando tiende a cero se conoce como
dinamica deslizante ideal.
3.4 Metodo del Control Equivalente
El metodo del control equivalente es un procedimiento que permite obtener las condiciones de
existencia de deslizamiento sobre la superficie de conmutacion y las ecuaciones de la dinamica
deslizante ideal correspondiente.
3.4.1 Control Equivalente
Supongamos que en el sistema (30) se utiliza el control (47). El control equivalente uEQ (x), se
obtiene de igualar a cero la primera derivada temporal de s(x) a lo largo de las trayectorias del
sistema, y de la ecuacion resultante despejar el control u
s = s(x)x = 0 = u = uEQ (x) (48)

33
este control equivalente es sustitudo en el sistema original (30). Las ecuaciones resultantes
son ecuaciones de modo deslizante ideal. La idea del metodo de control equivalente puede ser
facilmente explicado con la ayuda de consideraciones geometricas. Las trayectorias de modos
deslizantes se encuentra en la superficie s = 0 y el control uEQ es una solucion para la ecuacion
s = 0, implica reemplazar el control discontinuo original por uno continuo tal que el vector de
estado de velocidad yace en la tangencial s = 0 y como resultado las trayectorias del estado
estan en la superfice de discontinuidad.
3.4.2 Condiciones de Existencia de Deslizamiento
Para que exista el control equivalente, es una condicion necesaria que aparezca u explcitamente
en la ecuacion (48) es decir, que se cumpla:
s(x)g(x) 6= 0 (49)
Para que S sea una region de deslizamiento es necesario que la ecuacion del control equivalente
(48) tenga solucion (en los puntos de S) y que esa solucion satisfaga las siguientes desigual-
dades:
u +
i (x) uEQ (x) ui (x). (50)
Las condiciones (49) y (50) son equivalentes a (33) [41].

34
3.4.3 Dinamica Deslizante Ideal
Si existe una region de deslizamiento, se puede utilizar el control equivalente para encontrar
las ecuaciones de la dinamica deslizante ideal. El procedimiento consiste en sustituir el control
equivalente en las ecuaciones del sistema original (30) y asignar las condiciones iniciales sobre
la region de deslizamiento. La dinamica de orden n 1 resultante es la misma dinamica que
se obtiene con el control (47) haciendo el lmite cuando tiende a cero, es decir, la dinamica
deslizante ideal. Este resultado esta demostrado para sistemas lineales con respecto al control
como (30) [41].
3.5 Estabilidad
Si existe una region de deslizamiento alrededor del punto de equilibrio xe , se puede asegurar
que si las condiciones iniciales estan suficientemente cerca de xe entonces la trayectoria del
sistema llegara a la region de deslizamiento. Si ademas el punto de equilibrio de la dinamica
deslizante ideal es asintoticamente estable y es suficientemente pequeno entonces la trayec-
toria deslizara hacia el estado de equilibrio. Ademas, perturbaciones pequenas no sacaran al
sistema del modo deslizante. Para conocer con precision la cuenca de atraccion del estado de
equilibrio o la magnitud de las perturbaciones que soporta el sistema, es necesario un analisis
mas detallado de cada caso concreto. Este analisis puede ser riguroso, utilizando por ejemplo
funciones de Lyapunov, o aproximado, utilizando la simulacion numerica.

35
3.6 El Problema del Chattering
El tema de esta seccion es de gran importancia en el momento que intentamos establecer un
puente entre las recomendaciones de la teora y las aplicaciones reales. En lazo cerrado, la con-
mutacion en la accion de control a menudo resulta en dinamicas no modeladas y oscilaciones
de alta frecuencia en implementaciones practicas. Dinamicas rapidas, como aquellas de los ac-
tuadores y sensores las cuales son despreciadas en el proceso de diseno del control debido a que
ellas son generalmente mas rapidas que las dinamicas del sistema principal, son excitadas por
el cambio de control por modo deslizante. Estas oscilaciones, son usualmente referidas como
chattering. Este fenomeno ha sido considerado como un obstaculo serio para las aplicaciones
de control por modos deslizantes en muchos artculos. Afortunadamente, prevenir el chattering
usualmente no requiere de un modelo detallado de todas las componentes del sistema. Ademas,
un controlador de modo deslizante puede ser primero disenado bajo supuestos idealizados de
no dinamicas no modeladas. La solucion del problema del chattering es de gran importancia
cuando sacamos provecho de los beneficios de un controlador por modo deslizante en un sistema
de la vida real. Sin tratamiento adecuado en el diseno del control, el chattering puede evitarnos
la implementacion de modo deslizante en un amplio rango de aplicaciones. Los controladores
por modos deslizantes de alto orden reducen significativamente el fenomeno del chattering.
Captulo 4
Estabilizacion de Postura
En el presente captulo se resuelve el problema de estabilizacion de postura para un helicoptero
con dos entradas de control montado sobre plataforma, considerando que todas las variables se
disponen para retroalimentacion. Las mismas variables que se desean regular se retroalimentan
al regulador o dispositivo de control, de esta forma el control por retroalimentacion es autoco-
rrectivo, por lo que si en el sistema se produce una perturbacion imprevista, el sistema es capaz
de corregirla. El control de realimentacion es el mecanismo basico por el cual los sistemas, sean
mecanicos, electricos, o biologicos, mantienen su equilibrio. El control por realimentacion
puede definirse como el uso de las propias variables de estado como medio de controlar el
comportamiento del sistema, ya que la salida del sistema se usa para regular su entrada.
4.1 Formulacion del Problema
El problema de control de movimiento del helicoptero puede formularse en los siguientes
terminos: Dado el sistema (25)(27), asumase que todos los estados estan disponibles para
36
37
ser medidos. Se trata de determinar una ley de control u = (u1 , u2 )T de tal forma que los
errores z = z zd y = d tiendan a cero en forma asintotica, es decir
lim kz(t)k = 0, lim k(t)k = 0 (51)

t t
donde las trayectorias deseadas zd (t) y d (t) son funciones continuamente diferenciables mien-
tras ademas se atenuan los efectos de de perturbaciones externas.
A lo largo del trabajo de tesis se asume lo siguiente:
(A1) El helicoptero parte del reposo.
(A2) k(0)k > 0.
(A3) z(0) < 0.
La consideracion (A1) se debe a que el helicoptero esta descansando en la superficie. La con-
sideracion (A2) se debe a que la helice siempre esta girando. La consideracion (A3) se debe al
sistema de referencia escogido para realizar el modelo dinamico (ver figura 2).
Por simplicidad, reescribiremos las ecuaciones de lazo abierto (25)(27) en terminos del
= , = , y
1 = , 2 = ,
error z y . Entonces si z1 = z, z2 = z, 1 2
k1 (2 ) = c1 2
0 c8 2 ,
k2 (1 , 2 ) = D1 (1 )c4 (c12 2 + c13 ),
k3 (1 , 2 ) = D1 (1 )c5 c11 22
38

k4 (1 , 2 ) = D1 (1 ) c1 + c2 cos2 (c3 1 ) (c12 2 + c13 )
k5 (1 , 2 ) = D1 (1 )c4 c11 22
h1 (2 ) = c1
0 (c9 2 + c10 c7 ),
h i
1
h2 (1 , 2 , 2 ) = D (1 ) 2c5 c6 sin(2c3 1 )2 (2 + d )
h i
1 2 2
c4 D (1 ) c6 sin(2c3 1 )(2 + d ) + c14 2 + c15 ,

2 2 2
h3 (1 , 2 , 2 ) = c1 + c2 cos (c3 1 ) c6 sin(2c3 1 )(2 d ) + c14 2 + c15
+ c4 c6 sin(2c3 1 )2 (2 d )
entonces la ecuacion de error toma la forma:
z1 = z2 , z2 = k1 (2 )u1 + h1 (2 ) zd , (52)
1 = 2 , 2 = k2 (1 , 2 )u1 + k3 (1 , 2 )u2 + h2 (1 , 2 , 2 ) d , (53)
1 = 2 , 2 = k4 (1 , 2 )u1 + k5 (1 , 2 )u2 + D1 (1 )h3 (1 , 2 , 2 ). (54)
Se asume a lo largo del presente captulo que todos los estados son medibles. Notese de (52)
que se puede encontrar una ley de control u1 tal que z IR2 llegue al origen (z1 , z2 ) = 0 IR2
y de la misma manera en (53) se puede encontrar una ley de control u2 tal que IR2 se
estabilice en el origen (1 , 2 ) = 0 IR2 . En las proximas dos subsecciones se daran a conocer
estas dos leyes de control junto con el analisis de estabilidad. Ademas se justificara que si z y
alcanzan el origen entonces la velocidad de las aspas converge a un valor constante una vez
el helicoptero a iniciado su vuelo vertical.

39
4.2 Estabilizacion del Movimiento Vertical
La siguiente ley de control se propone para estabilizar el subsistema (52) de manera asintotica:
u1 = k11 (2 ) [p1 sign(z1 ) + p2 sign(z2 ) + p3 z1 + p4 z2 + h1 (2 ) zd ] . (55)
Notese que k1 (2 ) es no singular debido a la condicion asumida en (A2). Con la ley de control
(55), el sistema de lazo cerrado (52), (55) puede ser globalmente estable en tiempo finito si los
parametros de las ganancias son tales que
p3 , p4 0, p1 > p2 > 0. (56)
La ley de control u1 consta de dos partes; la primera es el termino de compensacion de los
terminos no lineales
u1eq = k11 (2 )(zd h1 (2 )) (57)
y la segunda parte es el controlador por modos deslizantes de segundo orden
u1c = p1 sign(z1 ) p2 sign(z2 ) p3 z1 p4 z2 (58)
que se encarga de llevar todas las trayectorias z IR2 a cero.

40
4.2.1 Puntos de Equilibrio
Sustituyendo (55) en (52) tenemos
z1 = z2
(59)
z2 = p1 sign(z1 ) p2 sign(z2 ) p3 z1 p4 z2 .
Concerniente a [29], la dinamica de la ecuacion anterior se somete a discontinuidades en el
conjunto
N = {(z1 , z2 ) : z1 z2 = 0} IR2 (60)
de medida cero y en las siguientes lneas de conmutacion:

S1 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 > 0, z2 = 0 ,

S2 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 = 0, z2 < 0 ,
(61)

S3 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 < 0, z2 = 0 ,

S4 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 = 0, z2 > 0 .
Debido a esto, la solucion de la ecuacion diferencial (59) con lado derecho discontinuo se define
en el sentido de Filippov [15]. Como se muestra en la figura 9, el vector de velocidad de (59)
es tal que las trayectorias del sistema pasan por las lineas de conmutacion (61) en todas partes
excepto en (z1 , z2 ) = 0.
El conjunto de discontinuidades (60) parte el plano de fase IR2 en las siguientes cuatro re-
41
Figura 9: Retrato de fase de la posicion vertical del helicoptero conducida por un modo
deslizante de segundo orden.
giones:

G1 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 > 0, z2 > 0 , G2 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 > 0, z2 < 0 ,
(62)

G3 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 < 0, z2 < 0 , G4 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 < 0, z2 > 0
y en las lneas de conmutacion (61), los vectores de velocidad:

0 0
f1+ = lim + f (z) =

, f1 = lim f (z) =

z(z1 ,0 ) z(z1 ,0 )
zG1 p1 p 2 p z
3 1 zG2 p 1 + p2 p z
3 1

z2 z2
f2+ = lim
+
f (z) =

, f2 = lim f (z) =

z(0 ,z2 ) z(0 ,z2 )
zG2 p1 + p2 p4 z2 zG3 p 1 + p2 p 4 z2

0 0
f3+ = lim f (z) =

, f3 = lim f (z) =

z(z1 ,0 ) z(z1 ,0+ )
zG3 p1 + p2 p3 z1 zG4 p1 p2 p3 z1
42

z2 z2
f4+ = lim

f (z) =

, f4 = lim f (z) =

z(0 ,z2 ) z(0+ ,z2 )
zG4 p1 p2 p4 z2 zG1 p1 p2 p4 z2
apuntan hacia la misma region para todo instante de tiempo t debido a que cumplen con:
nT1 f1+ nT1 f1 = (p1 p2 p3 z1 )(p1 + p2 p3 z1 ) > 0
nT2 f2+ nT2 f2 = z22 > 0

(63)
nT3 f3+ nT3 f3 = (p1 + p2 p3 z1 )(p1 p2 p3 z1 ) > 0
nT4 f4+ nT4 f4 = z22 > 0
donde nTi es el vector normal a Si con i = 1, . . . , 4. Por lo tanto el sistema de lazo cerrado (59)
no genera modos deslizantes en las lneas de conmutacion (61), y (z1 , z2 ) = 0 IR2 es el unico
punto de equilibrio del sistema y esta localizado en la interseccion de las cuatro fronteras de
conmutacion [29].
4.2.2 Prueba de Estabilidad
La prueba de que (z1 , z2 )T = 0 es un punto de equilibrio asintoticamente estable en forma
global de (59) sera desarrollada mediante la teora de Lyapunov [21]. Para este fin se propone
la siguiente funcion candidata de Lyapunov inspirada en [38]:
1 1
V (z1 , z2 ) = z22 + [p3 + p4 ]z12 + z1 z2 + p1 |z1 |, > 0. (64)
2 2
43
Observese que V (z1 , z2 ) sera definida positiva si p3 + p4 > 2 . La derivada temporal de (64) a
lo largo de las trayectorias del sistema de lazo cerrado (59) es
V (z1 , z2 ) = z2 z2 + [p3 + p4 ]z1 z2 + z22 + z1 z2 + p1 sign(z1 )z2 (65)
sustituyendo z2 de (59) en la ecuacion anterior se obtiene
V (z1 , z2 ) = z2 [p3 z1 p4 z2 p1 sign(z1 ) p2 sign(z2 )]
+ z1 [p3 z1 p4 z2 p1 sign(z1 ) p2 sign(z2 )]
+ [p3 + p4 ]z1 z2 + z22 + p1 sign(z1 )z2
= p4 z22 p2 z2 sign(z2 ) + z22 p3 z12 p1 sign(z1 )z1
p2 sign(z2 )z1 (66)
agrupando terminos se tiene que
V (z1 , z2 ) = p3 z12 [p4 ]z22 p2 |z2 | p2 z1 sign(z2 ) p1 |z1 |
p3 z12 [p4 ]z22 p2 |z2 | [p1 p2 ]|z1 |. (67)
Notese que V (z1 , z2 ) es definida negativa para todo vector (z1 , z2 )T 6= 0 si se satisfacen las
desigualdades (56) y p4 > . Entonces se puede concluir estabilidad asintotica en forma global
de (z1 , z2 )T = 0 de la ecuacion en lazo cerrado (59).
Notese que los terminos inciertos de (59) p3 z1 p4 z2 son uniformemente acotados mientras
que los dos primeros terminos p1 sign(z1 ) p2 sign(z2 ) es una funcion continua a tramos
44
y globalmente homogenea de grado de homogeneidad = 1 con respecto a la dilatacion
= (2, 1). Por lo tanto, la condicion + 0 requerida por el Teorema 4.2 de [29] se
satisface, as concluyendo estabilidad en tiempo finito.
4.3 Estabilizacion del Angulo de Rotacion
El siguiente objetivo es estabilizar el subsistema (53) de manera asintotica. Para este fin, se
propone la siguiente ley de control:
h i
u2 = k31 (1 , 2 ) r1 sign(1 ) + r2 sign(2 ) + r3 1 + r4 2
h i
k31 (1 , 2 ) k2 (1 , 2 )u1 + h2 (1 , 2 , 2 ) d . (68)
Tambien se observara que k3 (1 , 2 ) es no singular. Con esta ley de control, el sistema de lazo
cerrado (53), (68) puede ser globalmente estable en forma asintotica si los parametros de las
ganancias son tales que
r3 , r4 0, r1 > r2 > 0. (69)
La ley de control u2 consta de dos partes; la primera es el termino de compensacion de partes
no lineales
h i
u2eq = k31 d h2 (1 , 2 , 0) k2 (1 , 2 )k11 (2 )(zd h1 (2 )) (70)
45
u2c = r1 sign(1 ) r2 sign(2 ) r3 1 r4 2 (71)
que se encarga de llevar todas las trayectorias IR2 a cero.
La ecuacion de lazo cerrado que resulta de sustituir (68) en (53) viene dada por
1 = 2
(72)
2 = r1 sign(1 ) r2 sign(2 ) r3 1 r4 2 .
Concerniente a [29], la dinamica de la ecuacion anterior se somete a discontinuidades en el
conjunto
N = {(1 , 2 ) : 1 2 = 0} IR2 (73)
n o
2
S1 = (1 , 2 ) IR : 1 > 0, 1 = 0 ,
n o
2
S2 = (1 , 2 ) IR : 1 = 0, 1 < 0 ,
n o (74)
2
S3 = (1 , 2 ) IR : 1 < 0, 1 = 0 ,
n o
2
S4 = (1 , 2 ) IR : 1 = 0, 1 > 0 .
Debido a esto, la solucion de la ecuacion diferencial (72) con lado derecho discontinuo se define
en el sentido de Filippov [15]. Como se muestra en la figura 10, el vector de velocidad de (72)
46
Figura 10: Retrato de fase de la posicion rotacional del fuselaje del helicoptero conducida por
un modo deslizante de segundo orden.
es tal que las trayectorias del sistema pasan por las lineas de conmutacion (74) en todas partes
excepto en (1 , 2 ) = 0.
El conjunto de discontinuidades (73) parte el plano de fase IR2 en las siguientes cuatro re-
giones:
n o n o
G1 = 1 , 2 IR2 : 1 > 0, 2 > 0 , G2 = 1 , 2 IR2 : 1 > 0, 2 < 0 ,
n o n o (75)
G3 = 1 , 2 IR2 : 1 < 0, 2 < 0 , G4 = 1 , 2 IR2 : 1 < 0, 2 > 0
47

0 0
f1+ = lim f () =

, f1 = lim f () =

(1 ,0+ ) (1 ,0 )
G1
r1 r2 r3 1 G2
r1 + r2 r3 1

2 2
f2+ = lim f () =

, f2 = lim f () =

(0+ ,2 ) (0 ,2 )
G
r1 + r2 r 4 2 G
r 1 + r 2 r 4 2
2 3

0 0
f3+ = lim f () =

, f3 = lim f () =

(1 ,0 ) (1 ,0+ )
G3 r1 + r2 r3 1 G4
r 1 r2 r3 1

2 2
f4+ = lim f () =

, f4 = lim f () =

(0 ,2 ) (0+ ,2 )
G4
r1 r2 r4 2 G1
r1 r2 r4 2
apuntan hacia la misma region para todo instante de tiempo t debido a que cumplen con:
nT1 f1+ nT1 f1 = (r1 r2 r3 1 )(r1 + r2 r3 1 ) > 0
nT2 f2+ nT2 f2 = 22 > 0

(76)
nT3 f3+ nT3 f3 = (r1 + r2 r3 1 )(r1 r2 r3 1 ) > 0
nT4 f4+ nT4 f4 = 22 > 0
donde nTi es el vector normal a Si con i = 1, . . . , 4. Por lo tanto el sistema de lazo cerrado
(72) no genera modos deslizantes en las lneas de conmutacion (74), y (1 , 2 ) = 0 IR2 es el
unico punto de equilibrio del sistema y esta localizado en la interseccion de las cuatro fronteras
de conmutacion [29].
48
La prueba de que (1 , 2 )T = 0 es un punto de equilibrio asintoticamente estable en forma
global de (72) sera desarrollada mediante la teora de Lyapunov [21]. Para este fin, se propone
1 1
V (1 , 2 ) = 22 + [r3 + r4 ]21 + 1 2 + r1 |1 |, > 0. (77)
2 2
Notese que V (1 , 2 ) sera definida positiva si r3 + r4 > 2 . La derivada temporal de (77) a lo
largo de las trayectorias del sistema de lazo cerrado (72) es
V (1 , 2 ) = 2 2 + [r3 + r4 ]1 2 + 22 + 1 2 + r1 sign(1 )2 (78)
sustituyendo 2 de (72) en la ecuacion anterior obtenemos
V (1 , 2 ) = 2 [r3 1 r4 2 r1 sign(1 ) r2 sign(2 )]
+ 1 [r3 1 r4 2 r1 sign(1 ) r2 sign(2 )]
+ 1 [r3 + r4 ]2 + 22 + r1 sign(1 )2
= r4 22 r2 sign(2 )2 + 22 r3 21 r1 1 sign(1 )
r2 sign(2 )1 (79)
49
agrupando terminos tenemos
V (1 , 2 ) = r3 21 [r4 ]22 r2 |2 | r2 sign(2 )1 r1 |1 |
r3 21 [r4 ]22 r2 |2 | [r1 r2 ]|1 |. (80)
Notese que V (1 , 2 ) es definida negativa en (1 , 2 )T 6= 0 si se satisfacen las desigualdades
(69) y r4 > . Entonces se puede concluir estabilidad asintotica en forma global de (1 , 2 )T =
0 de la ecuacion en lazo cerrado (72).
Notese que los terminos inciertos de (72) r3 1 r4 2 son uniformemente acotados mientras
que los dos primeros terminos r1 sign(1 ) r2 sign(2 ) es una funcion continua a tramos
y globalmente homogenea de grado de homogeneidad = 1 con respecto a la dilatacion
= (2, 1). Por lo tanto, la condicion + 0 requerida por el Teorema 4.2 de [29] se
satisface, as concluyendo estabilidad en tiempo finito.
4.4 Dinamica Cero
En esta seccion se analiza el comportamiento de la dinamica cero del sistema (52)(54). El
sistema toma la siguiente forma:
0 = z2 (81)
0 = 2 (82)
2 = k4 (1 , 2 )u1 + k5 (1 , 2 )u2 + D1 (1 )h3 (1 , 2 , 2 ) (83)

50
donde la dinamica (1 , 2 ) representa la dinamica cero de (52)(54) con entradas (57), (70) y
salida (z, ). Usando ecuaciones (57) y (70) en ecuacion (83) tenemos la siguiente simplifi-
cacion:

a3 a4 a5 a6
2 = a1 sin(2c3 1 )22 + a2 22 + + + + zd + a7 d + a8 , (84)
2 22 2 22
donde
a1 = c1
5 c6 ,
a2 = c1
5 c14 ,
a3 = (c5 c8 )1 [(c7 c10 )c12 c9 c13 ],
a4 = (c5 c8 )1 [(c7 c10 )c13 ],
a5 = (c5 c8 )1 c0 c12 ,
a6 = (c5 c8 )1 c0 c13 ,
a7 = (c5 )1 c4 ,
a8 = (c5 c8 )1 (c8 c15 c9 c12 ).
Si las trayectorias deseadas y las condiciones iniciales se seleccionan de tal manera que los
terminos que incluyen zd , d y 22 sean despreciados entonces la ecuacion (84) se reduce a:
a3 a4
2 = a2 22 + + + a8 = a2 24 + a8 22 + a3 2 + a4 (85)
2 22
51
Analizando los valores de la velocidad angular para los cuales la aceleracion angular es cero en
(85) podemos escribir:
a2 24 + a8 22 + a3 2 + a4 = 0. (86)
Basados en los parametros de la Tabla 1 se tiene que a2 = 2.415 104 , a8 = 1.057, a3 =
35797.919 y a4 = 4536341.8. Las soluciones de (86) son: 1 = 563.68 [rad/s], 2 =
219.53 468.2i [rad/s], 3 = 124.62 [rad/s]. Solamente el ultimo de estos valores tiene
sentido fsico para el sistema (vea la figura 5 para el sentido de rotacion del rotor principal).
Para analizar la estabilidad de la dinamica cero considerese
2 = 2 3 (87)
cuya dervada resulta ser
2 = a2 22 + a3 21 + a4 22 + a8 (88)
o de manera equivalente
2 = a2 22 |a3 |21 |a4 |22 + a8 . (89)
Reescribiendo la expresion anterior en terminos del error de velocidad 2 = 2 + 3 se tiene
2 = a2 [2 + 3 ]2 |a3 |[2 + 3 ]1 |a4 |[2 + 3 ]2 + a8 . (90)

52
Los puntos de equilibrio: 1 = 688.42 [rad/s], 2 = 94.38 468.2i [rad/s], 3 = 0 [rad/s].
La dinamica de (90) linealizada alrededor del punto de equilibrio 3 :
2 = f (2 )

f (2 )
f (2 ) = 2 ,
2 2 =0
f (2 )
= 2 a2 [2 + 3 ] + |a3 |[2 + 3 ]2 + 2 |a4 |[2 + 3 ]3 k2 =0 ,
2
d h 2 3
i
[2 ] = 2a2 3 + |a3 |3 + 2|a4 |3 [2 ] ,
dt
2 = 2.442 .
Se puede deducir de manera directa que 2 = 0 es asintoticamente estable en forma local (ver
[21]).
4.5 Resultados de Simulacion
En esta seccion se mostrara a traves de simulaciones el funcionamiento de los controladores
disenados. Las simulaciones fueron realizadas bajo las plataformas Simnon y Matlab. Se
presenta el rendimiento del controlador por modos deslizantes de segundo orden (55) y (68)
contra controlador PD+ compensacion. Primero mostramos el funcionamiento del controlador
PD+ compensacion y luego los comparamos con el funcionamiento del controlador por modos
deslizantes de segundo orden. La dinamica del helicoptero esta dada por (52)(54) bajo los
parametros tomados de [3] dados en la Tabla 3. En esta seccion presentamos algunos resultados
numericos obtenidos para el modelo de 3 GDL. Definiendo tiempo de despegue toff = 50 [s] y
53
usando las siguientes trayectorias deseadas:

0.2 0 t toff

2
0.3[e(ttoff ) /350 1] 0.2 toff < t 130
zd =

0.1 cos [(t 130)/10] 0.6 130 < t < 20 + 130

0.5 t 20 + 130,

0 0 t toff

2
1 e(ttoff ) /350 toff < t 120
d =

2

e(t120) /350 120 t < 180

1 + e(t180)2 /350 t 180,
sujetas a las siguiente condiciones iniciales para la primera simulacion z(0) = 0.2 [m], z(0) =

0, (0) = [rad], (0) = 0, (0) = [rad], asumiendo que z(0) = z(0) = z(0) =
0, entonces se implica que (0) = 99.5 [rad/s]. Las condiciones iniciales para la segunda
simulacion son z(0) = 0.2 [m], z(0) = 0, (0) = [rad], (0) = 0.2 [rad/s], (0) = 23
[rad] y (0) = 50 [rad/s]. Las siguientes ganancias de los controladores fueron seleccionadas
arbitrariamente respetando las condiciones definidas en (56) y (69): p1 = 0.11, p2 = 0.1,
p3 = 8, p4 = 20, r1 = 2, r2 = 1, r3 = 8, r4 = 10.
54
4.5.1 Control PD+ Compensacion
Aqu se considera la ley de control (55) y (68) sujeto a que p1 = p2 = r1 = r2 = 0, es decir:
u1 = k11 (2 ) [p3 z1 + p4 z2 + h1 (2 ) zd ]
h i (91)
u2 = k31 (1 , 2 ) r3 1 + r4 2 k2 (1 , 2 )u1 + h2 (1 , 2 , 2 ) d .
La figura 11 muestra las graficas de la altitud y el angulo de derrape obtenidas de simulacion las
cuales cumplen con las especificaciones deseadas. Como se puede ver en la figura 12 la entrada
de control u1 se mantiene estable al igual que la entrada de control u2 , ademas practicamente
tienen el mismo comportamiento para las dos condiciones iniciales. Los errores de altitud y
angulo de derrape se muestran en la figura 13. En la figura 14 se observa que la fuerza de
empuje del rotor principal converge al valor que compensa el peso y la fuerza de arrastre sobre
el fuselaje del helicoptero. Notese en esta misma figura que 124.62 [rad/s] como se
esperaba a partir del analisis de la dinamica cero.
0.1 4
1 simulacin 1 simulacin
0.2 2 simulacin 3 2 simulacin
ngulo de derrape [rad]
2
0.3
1
Altitud [m]
0.4
0
0.5
1
0.6
2
0.7 3
0.8 4
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
Tiempo [seg] Tiempo [seg]
Figura 11: Comportamiento de z y .

55
3
x 10
0
1 simulacin
1 simulacin 0.3 2 simulacin
1 2 simulacin
Entrada de control u2
0.25
2
0.2
0.15
3
0.1
4
0.05
5
0
0.05
0 20 40 60 80 100 120 0 20 40 60 80 100 120
Figura 12: Comportamiento de u1 y u2 .
0.015 4
Error del ngulo de derrape [rad]
2 simulacin 3 2 simulacin
0.01
2
Error de altitud [m]
0.005
1
0 0
1
0.005
0.01
3
0.015 4
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
Figura 13: Convergencia de z y a cero.
50
Vel. angular del rotor principal [rad/s]
74.5
Empuje del rotor principal [N]
75
70
75.5
80
76 90
100
76.5
110
77
120
77.5 130
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
Figura 14: Comportamiento de T M y .

56
4.5.2 Controlador por Modos Deslizantes de Segundo Orden
La figura 15 muestra las graficas de la altitud y el angulo de derrape obtenidas de simulaciones,
se puede observar que los controladores estabilizan de manera asintotica las trayectorias alrede-
dor de la trayectoria deseada. Las entradas de control se muestran en la figura 16 donde se
observa aumento de la amplitud de las mismas. La figura 17 presenta los resultados del error de
altitud y del error del angulo de derrape, observamos como los errores tienden asintoticamente
a cero. Si comparamos los errores de las figuras 13 y 17 se puede observar una disminucion
del error y tiempo de convergencia mayor generado por el control de modos deslizantes de se-
gundo orden; aunque se presenta el fenomeno del chattering en las entradas de control. En la
figura 18 se observa como la fuerza de empuje del rotor principal presenta chattering esto de-
bido a que esta en funcion de u1 , ademas observamos como 124.62 . Consideremos la
respuesta de los controladores en la figura 15, se nota la convergencia de las trayectorias hacia
las trayectorias deseadas, lograndose el objetivo de control (51).
0.1 4
2
0.3
1
Altitud [m]
0.4
0
0.5
1
0.6
2
0.7 3
0.8 4
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250

57
3
x 10
0
1 simulacin
1 simulacin 0.3 2 simulacin
1
2 simulacin
0.25
2 0.2
0.15
3
0.1
4
0.05
5 0
0.05
0 20 40 60 80 100 120 0 20 40 60 80 100 120
0.015 4
1 simulacin Error del ngulo de derrape [rad] 1 simulacin
0.01
2
0.005
1
0 0
1
0.005
0.01
3
0.015 4
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250

58
74.5
Vel. angular del rotor principal [rad/s] 50
75
75.5
70
76
80
76.5
90
77
100
77.5
110
78
78.5 120
79 130
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
Figura 18: Comportamiento de T M y

Captulo 5
Control de Estructura Variable por
Medicion de Salida
La implementacion del metodo de diseno desarrollado en el captulo anterior supone que todos
las componentes del vector de estados pueden ser medibles. Sin embargo, este no es el caso
para muchas situaciones practicas. El metodo que se propone para la solucion de este problema
es el diseno de un observador de estados que restaure el vector de estados utilizando las medi-
ciones disponibles de algunos estados (solamente mediciones de posicion). Suponiendo que
solo se tiene la medicion de las posiciones de los estados, se pretende estimar la velocidad, con
el fin de retroalimentar los estados estimados hacia el controlador. En la practica, la medicion
de los estados completos es costosa y difcil o hasta imposible de obtener. En ese caso un ob-
servador puede ser utilizado para estimar los estados del sistema. Los observadores por modos
deslizantes han sido ampliamente reconocidos por su robustez, estabilidad numerica, facili-
dad de implementacion, sintonizacion e insensibilidad con respecto a variaciones parametricas
desconocidas. Los observadores por modos deslizantes tienen un alto desempeno en la esti-
59
60
macion de estados para sistemas no lineales perturbados con retroalimentacion parcial de esta-
dos. Cuando tratamos con la realizacion espacio-estado de sistemas dinamicos en tiempo real,
es necesario manipular el vector de estados.
En el presente captulo se resuelve el problema de control de movimiento para el helicoptero
dado en el captulo 2, donde se asume que unicamente se pueden medir las posiciones angulares.
Se hace uso de observadores de modos deslizantes de segundo orden [10] para estimar las
velocidades del sistema, mientras que la ley de control por modos deslizantes se utiliza para
resolver el problema de control. Se complementa el diseno con resultados de simulacion. La
tarea es disenar un observador donde la velocidad q converga en tiempo finito para el sistema
original (19), donde solo la posicion q y el modelo nominal estan disponibles. En otras palabras,
el estado x2 , del sistema es observado, mientras solamente el estado x1 esta disponible. En
el capitulo 3 se diseno la ley de control u = (u1 , u2 )T que requiere de retroalimentacion de
posicion y velocidad del sistema. Desde el punto de vista practico, la plataforma cuenta con
sensores que proporcionan datos de posicion, pero no cuenta con sensores que proporcionen
datos de velocidad, por ello se disenara un observador que proporcione los datos de velocidad a
los controladores ya propuestos (55) y (68). Previo a la solucion del problema se proporcionaran
algunas definiciones que son de utilidad en el subsecuente analisis.
Definicion 1 (Observabilidad [12]) Se refiere a la habilidad para estimar una variable de es-
tado. Por lo tanto decimos que un sistema puede ser observable si la salida tiene una compo-
nente debido a cada variable de estado.
Definicion 2 ([23]) Un observador o estimador es un sistema que estima las variables de es-
tado a partir de las mediciones de las variables de salida.

61
terminos: Para el sistema (25)(27) asumase que solo las posiciones estan disponibles para
ser medidas. Se trata de determinar una ley de control u = (u1 , u2 )T de tal forma que los
errores z = z zd y = d tiendan al origen en forma asintotica usando unicamente
informacion de posicion, es decir
lim kz(t)k = 0, lim k(t)k = 0 (92)

t t
tras, ademas se atenuan los efectos de perturbaciones externas.
5.2 Observador de Modos Deslizantes de Segundo Orden
Los observadores por modos deslizantes son ampliamente usados debido a la convergencia en
tiempo finito, robustez ante incertidumbres y la posibilidad de estimacion de la incertidumbre
[5]. Una nueva generacion de observadores basados en algoritmos de modos deslizantes de
segundo orden han sido recientemente desarrollados. El observador a utilizar, reconstruye la
velocidad desde las mediciones de posicion, utilizando la modificacion del algoritmo super-
twisting por modos deslizantes de segundo orden [26] con convergencia en tiempo finito. El
observador puede ser disenado separadamente del controlador, solo un conocimiento parcial
del modelo del sistema es obligatorio. El observador por modos deslizantes de segundo orden
para sistemas mecanicos [10] estudiado en esta seccion se aplica a los sistemas no lineales que
62
tienen la siguiente forma
M (q)q + C(q, q)q + g(q) + P (q) + (t, q, q) = (93)
donde q IRn es el vector de coordenadas generalizadas, M (q) es la matriz de inercia, C(q, q)
es la matriz de Coriolis y fuerzas centrifugas, g(q) es el termino de fuerzas gravitacionales, P (q)
es la friccion de Coulomb, (t, q, q) es un termino de incertidumbre y es el torque producido
por el actuador. Se asume que la entrada de control es dada por alguna funcion conocida de
retroalimentacion. Introduciendo las variables x1 = q, x2 = q, u = , el modelo (93) puede ser
reescrito en la forma de espacio de estados

x1 = x2

x2 = f (t, x1 , x2 , u) + (t, x1 , x2 , u) (94)

y1 = x1
donde u = U (t, x1 , x2 ) y la parte nominal de la dinamica del sistema se representa por la
funcion
f (t, x1 , x2 , u) = Mn1 (x1 ) [Cn (x1 , x2 )x2 + gn (x1 ) + P (x2 ) u]
que contiene las funciones nominales conocidas Mn , Cn , gn , P mientras las incertidumbres
estan concentradas en el termino de (t, x1 , x2 , u). Las soluciones del sistema (94) se definen en
el sentido de Filippov [15]. Se asume que la funcion f (t, x1 , x2 , u) y la funcion de incertidum-
bre (t, x1 , x2 , u) son medibles en el sentiido de Lebesgue y uniformemente acotadas en una
region compacta del espacio de estados x1 , x2 . El observador super-twisting propuesto tiene la

63
siguiente forma [10]
x
b1 = x
b2 + z1
(95)
x
b2 = f (t, x1 , x
b2 , u) + z2
donde x
b1 y x
b2 son los estados estimados, y las variables de correccion z1 y z2 son calculadas
por el algoritmo del super-twisting
b1 |1/2 sign(x1 x
z1 = |x1 x b1 )
(96)
z2 = sign(x1 x
b1 ).
Por definicion, el momento inicial estara dado por x

b1 (0) = x1 (0) y x
b2 (0) = 0. Tomando
x1 = x1 x
b1 y x2 = x2 x
b2 se obtienen las siguientes ecuaciones de error
x 1 = x2 |x1 |1/2 sign(x1 )

(97)
x 2 = F (t, x1 , x2 , x
b2 , u) sign(x1 )
donde F (t, x1 , x2 , x
b2 ) = f (t, x1 , x2 , u) f (t, x1 , x
b2 , u) + (t, x1 , x2 , u). Supongase que los es-
tados del sistema pueden suponerse acotados, entonces se asegura la existencia de una constante
f + tal que la desigualdad
b2 , u)| < f +
|F (t, x1 , x2 , x (98)
64
es valida para cualquier posible t, x1 , x2 y |b

x2 | 2 sup(x2 ). Las constantes y satisfacen las
desigualdades
> f+
r (99)
2 ( + f + ) (1 + p)
>
f+ (1 p)
donde p es una constante que pertenece al intervalo 0 < p < 1.
Teorema 1 ([10]) Supongase que los parametros del observador (95), (96) son seleccionados
acorde a (99), y la condicion (98) se mantiene para el sistema (93). Entonces, las variables
del observador (95), (96) convergen en tiempo finito a los estados del sistema (93), esto es,
(b
x1 , x
b2 ) (x1 , x2 ).
5.3 Diseno de Observador de Modos Deslizantes de Segundo
Orden
Definiendo los vectores de estado xz = (x1 , x2 )T , x = (x3 , x4 )T , x = (x5 , x6 )T , y yz = x1 ,
y = x3 , y = x5 como las salida del sistema, entonces la dinamica del sistema (25)(27) se
puede representar en la forma de espacio de estados de la siguiente manera:
x1 = x2
1 2
x2 = c8 x6 u1 + c9 x6 + c10 c7 (100)
c0
65
x3 = x4
1
x4 = c5 (c11 x26 u2 2c6 sin(2c3 x5 )x6 x4 ) c4 (c12 x5 + c213 )u1
D(x5 )
1
+ c4 (c6 sin(2c3 x5 )x24 + c14 x26 + c15 ) (101)
D(x5 )
x5 = x6
1
x6 = c4 (c11 x26 u2 2c6 sin(2c3 x5 )x6 x4 ) + (c1 + c2 cos2 (c3 x5 ))((c12 x6 + c13 )u1
D(x5 )

+c6 sin(2c3 x5 )x24 + c14 x26 + c15 ) (102)
donde u = U (t, xz , x , x ). Para estimar el vector de estado xz se propone el siguiente obser-
vador de segundo orden por modos deslizantes
x
b1 = x b1 |1/2 sign(x1 x
b2 + z |x1 x b1 )
(103)
1 2
x
b2 = c8 x6 u1 + c9 x6 + c10 c7 + z sign(x1 x
b1 )
c0
donde x
b1 y x
b2 son los estados estimados y z , z son ganancias del observador. Las condiciones
iniciales x
b1 (0) = x1 (0) y x
b2 (0) = 0, aseguran la convergencia del observador. Se asume que
x1 esta disponible para la medicion en todo momento. Tomando x1 = x1 x

b1 y x2 = x2 x
b2
se obtienen las ecuaciones de la dinamica de error de estimacion
x 1 = x2 z |x1 |1/2 sign(x1 )

(104)
x 2 = F (t, x1 , x2 , x
b2 ) z sign(x1 )
66
donde F (t, x1 , x2 , x
b2 ) = f (t, x1 , x2 , u) f (t, x1 , x
b2 , u). Para estimar el vector de estado x se
propone el siguiente observador de segundo orden por modos deslizantes
x
b3 = x b3 |1/2 sign(x3 x
b4 + |x3 x b3 )
1
x
b4 = c5 (c11 x26 u2 2c6 sin(2c3 x5 )x6 xb4 ) c4 (c12 x5 + c213 )u1
D(x5 )
1
+ c4 (c6 sin(2c3 x5 )bx24 + c14 x26 + c15 ) + sign(x3 x b3 )
D(x5 )
donde x
b3 y x
b4 son los estados estimados, y son ganancias del observador. Las condiciones
iniciales x
b3 (0) = x3 (0) y x
b4 (0) = 0, aseguran la convergencia del observador. Se asume que
x3 esta disponible para la medicion. Considerando x3 = x3 x

b3 y x4 = x4 x
b4 se obtiene las
ecuaciones de la dinamica de error de estimacion
x 3 = x4 |x3 |1/2 sign(x3 )

(105)
x 4 = F (t, x3 , x4 , x
b4 ) sign(x3 ).
Para estimar el vector de estado x se propone el siguiente observador de segundo orden por
modos deslizantes
x
b5 = x b5 |1/2 sign(x5 x
b6 + |x5 x b5 )
1
x
b6 = b26 u2 2c6 sin(2c3 x5 )b
c4 (c11 x x6 x4 ) + (c1 + c2 cos2 (c3 x5 ))((c12 x
b6 + c13 )u1
D(x5 )

b26 + c15 ) + sign(x5 x
+c6 sin(2c3 x5 )x24 + c14 x b5 ) (106)
donde x
b5 y x
b6 son los estados estimados, y son ganancias del observador. Las condi-
ciones iniciales x
b5 = x5 y x
b6 = 0, aseguran la convergencia del observador. Se asume x5 esta
67
disponible para la medicion. Tomando x = x5 x

b5 y x6 = x6 x
b6 se obtiene las ecuaciones
de la dinamica de error de estiimacion
x 5 = x6 |x5 |1/2 sign(x5 )

(107)
x 6 = F (t, x5 , x6 , x
b6 ) sign(x5 ).
En el presente estudio, se asume que los estados del sistema son acotados, entonces existe una
constante acotada f + tal que
bi )| < f +
|F (t, xn , xi , x (108)
donde n = 1, 3, 5 y i = 2, 4, 6. La ecuacion (108) es valida para cualquier valor posible t, xn , xi
y |b
xi | 2 sup(xi ).
Teorema 2 ([10]) El observador para el sistema (19) asegura convergencia en tiempo finito
para el sistema estimado, esto es, (b

xn , x
bi ) (xn , xi ).
5.4 Simulaciones
El funcionamiento de los observadores para el modelo del helicoptero montado sobre plataforma
se muestra en la presente Seccion. La ley de control por retroalimentacion de salida tienen la
siguiente forma:
1 h i
u1 = 2 c 7 c9
b c 10 + c0 (p4 ( z
b z d ) p s
3 1 p1 sign(s1 ) p2 sign(zb z d ) (109)
c8
b
68
donde u1 cumple con (56) y
1 h
u2 = 2 D()(r4 (b d ) r3 s2 r1 sign(s2 ) r2 sign(b d ))
c5 c11
b
2

2
+2c5 c6 sin(2c3 ) b
b + c4 ((c12 b b + c15 ) (110)
b + c13 )u1 + c6 sin(2c3 ) + c14
donde u2 cumple con (69). Las ecuaciones (109) y (110) se obtienen de sustituir las velocidades
angulares proporcionada por el observador a los controladores por retroalimentacion de salida
(55) y (68). El analisis de estabilidad del sistema en lazo cerrado no esta considerado en este
trabajo pero se presentan las simulaciones numericas para sustentar el presente desarrollo.
El rendimiento de los controladores (109) y (110) fue estudiado mediante simulacion. Las
condiciones iniciales para el observador del helicoptero son: z(0) = x1 (0) = x

b1 (0) = 0.2,
(0) = x3 (0) = x
b3 (0) = , (0) = x5 (0) = x
b5 (0) = , z(0) = x2 (0) = 1, x
b2 (0) = 0,
(0) = x4 (0) = 1, x
b4 (0) = 0, = x6 (0) = 99.5, x
b6 (0) = 0. Las ganancias de los
controladores seleccionadas arbitrariamente son p1 = 0.11, p2 = 0.1, p3 = 8, p4 = 20, r1 = 2,
r2 = 1, r3 = 8, r4 = 10. Los parametros del observador fueron seleccionadas tomando como
referencia [10], es decir z = 4, z = 6.6, = 4, = 6.6, = 12.5 y = 66.
El error de observacion para x2 se muestra en la Figura 19. La convergencia en tiempo finito
de la velocidad estimada a la real se muestra en la figura 20. El error de observacion para x4
se muestra en la Figura 21. La convergencia en tiempo finito de la velocidad estimada a la real
se presenta en la figura 22. El error de observacion para x6 se muestra en la Figura 23. La
convergencia en tiempo finito de la velocidad estimada a la real se puede observar en la figura
24. Los resultados graficos muestran la efectividad de los observadores disenados.

69
1.2 1.4
x error de estimacin x2
2
1 1.2 x2 estimado
0.8 1
0.6 0.8
0.4 0.6
0.2 0.4
0 0.2
0.2 0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Figura 19: Estimacion del error para x2 . Figura 20: Velocidad real y estimada.
1.2 3.5
x error de estimacin
4
1 3
0.8 2.5
0.6 2
0.4 1.5
0.2 1
0.5
x4
0
x4 estimado
0.2 0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
70
20 0
x6
20 x6 estimado
0
40
20
60
40
80
60
100
80
120
x6 error de estimacin
100 140
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5
Captulo 6
Control Basado en Modelo Incierto
En el diseno de sistemas de control, hay varias cuestiones fundamentales que trascienden las
fronteras de aplicaciones especficas. A pesar de que pueden diferir para cada aplicacion y
pueden tener diferentes niveles de importancia. La robustez de los sistemas de control ante
incertidumbre ha sido siempre la cuestion central en el control retroalimentado. Asumiendo
que se tiene disponible un modelo que incluye una representacion de la incertidumbre que en
la medidaa de lo posible capta adecuadamente las caractersticas esenciales de la planta, el
siguiente paso es el proceso de diseno responsable de determinar que estructura es necesaria
para alcanzar el rendimiento deseado.
La mayora del diseno de control se basa en la utilizacion de un diseno de un modelo. La
relacion entre los modelos y la realidad que representan puede ser sutil y compleja. La cali-
dad del modelo depende de que tan cerca su respuesta coincida con los de la verdadera planta.
Sin embargo, el problema del modelado es mucho mas profundo, el universo de los modelos
matematicos desde el cual un modelo es fijado es distinto del universo de los modelos fsicos.
Por lo tanto un modelo matematico el cual incluye la verdadera planta fsica nunca podra ser
71
72
construido. En la formulacion de un problema de control existiran tpicamente discrepancias
entre la planta real y el modelo matematico desarrollado para el diseno del controlador. Esta
incongruencia puede ser a dinamicas no modeladas, variacion de parametros del sistema o la
aproximacion del comportamiento de plantas complejas por un modelo sencillo. El disenador
debe asegurarse que el controlador resultante tenga la habilidad para producir el nivel de fun-
cionamiento requerido en la practica a pesar de tales incongruencias en el modelo. Esto ha
conducido a un interes en el desarrollo de los llamados metodos de control robusto que tratan
de resolver este problema. En esta seccion se analizara la robustez de la metodologa de modos
deslizantes en el diseno de controladores.
En este captulo se disena una ley de control u IR2 a partir del sistema reducido (29) que en
terminos de la ecuacion de error esta dada por:
z1 = z2
z2 = k1 (2 )u1 + g zd + w1 (111)
1 = 2
2 = b k3 (2 )(u2 kg ) + b
k2 (2 )u1 + b h2 (2 ) d + w2 (112)
73
donde el termino kg es la retroalimentacion de velocidad angular que viene del sistema de
control de giro instalado en el helicoptero y
b b 1 (c12 2 + c13 )
k2 (2 ) = c4 D
b b 1
k3 (2 ) = c5 c11 22 D

b b 1 c14 2 + c15 ,
h2 (2 ) = c4 D 2
b = (c1 c5 c2 ), g = 9.8 es la constante de gravedad. Se asumira a lo largo del artculo que la

D 4
velocidad de las aspas no pueden escapar al infinito, es decir
k2 k 2 . (113)
La ley de control disenada se implementa sobre el sistema dado por las ecuaciones de error:
z1 = z2 , z2 = k1 (2 )u1 + h1 (2 ) zd + w1 , (114)
1 = 2 , 2 = k2 (1 , 2 )u1 + k3 (1 , 2 )u2 + h2 (1 , 2 , 2 ) d + w2 , (115)
1 = 2 , 2 = k4 (1 , 2 )u1 + k5 (1 , 2 )u2 + D1 (1 )h3 (1 , 2 , 2 ) (116)
donde w1 = c1 1
0 wz y w2 = D(1 ) w , para de esta manera mostrar la robustez de los modos
deslizantes ante dinamicas no modeladas.
terminos: Dado el sistema (114)(116), asumase que todos los estados estan disponibles para
ser medidos. Se trata de determinar una ley de control u = (u1 , u2 )T de tal forma que los errores
74
z = z zd y = d tiendan a cero en forma asintotica, es decir
lim kz(t)k = 0, lim k(t)k = 0 (117)

t t
tras ademas se atenuan los efectos de perturbaciones externas.
6.2 Estabilizacion del Movimiento Vertical
De la ecuacion (111) se obtiene la siguiente ley de control:
u1 = k1 (2 )1 (zd g p1 sign(z1 ) p2 sign(z2 ) p3 z1 p4 z2 ). (118)
La ley de control (118) se propone para estabilizar el subsistema (114) de manera asintotica.
Notese que k1 (2 ) es no singular debido a la condicion asumida en (A.2). La ley de control
(118) consta de dos partes; la primera es el termino de compensacion de partes no lineales
u1eq = k1 (2 )1 (zd g)
u1c = p1 sign(z1 ) p2 sign(z2 ) p3 z1 p4 z2

75
que se encarga de llevar todas las trayectorias z IR2 a cero. Con la ley de control (118),
el sistema de lazo cerrado (114), (118) puede ser globalmente estable en tiempo finito si los
p3 , p4 0, p1 > p2 > H > 0 (119)
donde H es una constante positiva definida posteriormente.
La ecuacion en lazo cerrado que resulta de sustituir (118) en (114) es

z1 z2
= (120)

z2 p1 sign(z1 ) p2 sign(z2 ) p3 z1 p4 z2 + h
| {z }
f (z)
donde h = h1 (2 ) g + w1 es la parte no compensada y que esta acotada, esto es
sup kh(t)k 2 + g + W1 = H, t 0. (121)

t
Tomando en consideracion a [29], la dinamica de la ecuacion anterior se somete a discon-
tinuidades en el conjunto
N = {(z1 , z2 ) : z1 z2 = 0} IR2 (122)

76
Figura 25: Retrato de fase de la posicion vertical del helicoptero conducida por un modo
deslizante de segundo orden.

S1 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 > 0, z2 = 0 ,

S2 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 = 0, z2 < 0 ,
(123)

S3 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 < 0, z2 = 0 ,

S4 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 = 0, z2 > 0 .
Debido a esto, la solucion de la ecuacion diferencial (120) con lado derecho discontinuo se
define en el sentido de Filippov [15]. Como se muestra en la figura 25, el vector de velocidad de
(120) es tal que las trayectorias del sistema pasan por las lineas de conmutacion (123) en todas
partes excepto en el origen (z1 , z2 ) = 0.
El conjunto de discontinuidades (122) parte el plano de fase IR2 en las siguientes cuatro
77
regiones:

G1 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 > 0, z2 > 0 , G2 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 > 0, z2 < 0 ,
(124)

G3 = (z1 , z2 ) IR : z1 < 0, z2 < 0 , G4 = (z1 , z2 ) IR2 : z1 < 0, z2 > 0
2

0 0
f1+ = lim + f (z) =

, f1 = lim f (z) =

z(z1 ,0 ) z(z1 ,0 )
zG1 p1 p2 p3 z1 + h zG2 p1 + p2 p3 z1 + h

z2 z2
f2+ = lim
+
f (z) =

, f2 = lim f (z) =

z(0 ,z2 ) z(0 ,z2 )
zG2 p1 + p2 p4 z2 + h zG3 p 1 + p 2 p z
4 2 + h

0 0
f3+ = lim f (z) =

, f3 = lim f (z) =

z(z1 ,0 ) z(z1 ,0+ )
zG3 p1 + p2 p3 z1 + h zG4 p1 p2 p3 z1 + h

z2 z2
f4+ = lim

f (z) =

, f4 = lim f (z) =

z(0 ,z2 ) z(0+ ,z2 )
zG4 p1 p2 p4 z2 + h zG1 p1 p2 p4 z2 + h
apuntan hacia la misma region para todo instante de tiempo t y toda perturbacion admisible
externa (121), debido a que cumplen con:
nT1 f1+ nT1 f1 = (p1 p2 p3 z1 + h)(p1 + p2 p3 z1 + h) > 0
nT2 f2+ nT2 f2 = z22 > 0

(125)
nT3 f3+ nT3 f3 = (p1 + p2 p3 z1 + h)(p1 p2 p3 z1 + h) > 0
nT4 f4+ nT4 f4 = z22 > 0

78
(120) no genera modos deslizantes en las lneas de conmutacion (123), y (z1 , z2 ) = 0 IR2
es el unico punto de equilibrio del sistema y esta localizado en la interseccion de las cuatro
fronteras de conmutacion [29].
La prueba de que (z1 , z2 )T = 0 es un punto de equilibrio asintoticamente estable en forma
global de (120) sera desarrollada mediante la teora de Lyapunov [21]. Para este fin se propone
1 1
V (z1 , z2 ) = z22 + [p3 + p4 ]z12 + z1 z2 + p1 |z1 |, > 0. (126)
2 2
Observese que V (z1 , z2 ) sera definida positiva si p3 + p4 > 2 . La derivada temporal de (126)
a lo largo de las trayectorias del sistema de lazo cerrado (120) es
V (z1 , z2 ) = z2 z2 + [p3 + p4 ]z1 z2 + z22 + z1 z2 + p1 sign(z1 )z2 (127)
sustituyendo z2 de (120) en la ecuacion anterior se obtiene
V (z1 , z2 ) = z2 [h p3 z1 p4 z2 p1 sign(z1 ) p2 sign(z2 )]
+ z1 [h p3 z1 p4 z2 p1 sign(z1 ) p2 sign(z2 )]
+ [p3 + p4 ]z1 z2 + z22 + p1 sign(z1 )z2

79
= p4 z22 p2 z2 sign(z2 ) + z22 p3 z12 p1 z1 sign(z1 ) p2 z1 sign(z2 )
+ hz2 + hz1
V (z1 , z2 ) = p3 z12 [p4 ]z22 p2 |z2 | p2 z1 sign(z2 ) p1 |z1 | + hz1 + hz2
p3 z12 [p4 ]z22 [p1 p2 H]|z1 | [p2 H] |z2 |. (128)
Notese que V (z1 , z2 ) es definida negativa para todo vector (z1 , z2 )T 6= 0 si se satisfacen las
desigualdades (119), p2 > H y p4 > . Entonces se puede concluir estabilidad asintotica en
forma global del origen del espacio de estados (z1 , z2 )T = 0 de la ecuacion en lazo cerrado
(120).
Notese que los terminos inciertos de (120) p3 z1 p4 z2 + h son uniformemente acotados
mientras que los dos primeros terminos p1 sign(z1 ) p2 sign(z2 ) es una funcion continua
a tramos y globalmente homogenea de grado de homogeneidad = 1 con respecto a la
dilatacion = (2, 1). Por lo tanto, la condicion + 0 requerida por el Teorema 4.2 de [29]
se satisface, as concluyendo estabilidad en tiempo finito.
6.3 Estabilizacion del Angulo de Rotacion
El siguiente objetivo es estabilizar el subsistema (115) de manera asintotica. Para este fin,
usamos la siguiente ley de control obtenida a partir de la ecuacion (112)
k3 (2 )1 [r1 sign(1 ) r2 sign(2 ) r3 1 r4 2 b

u2 = b k2 (2 )u1 b
h2 (2 ) + d ] (129)
80
donde observara que k3 (2 )1 es no singular. La ley de control (129) consta de dos partes; la
primera es el termino de compensacion de partes no lineales
u2eq = k3 (2 )1 [k2 (2 )u1 h2 (2 ) + d ] (130)
u2c = r1 sign(1 ) r2 sign(2 ) r3 1 r4 2 (131)
que se encarga de llevar todas las trayectorias IR2 a cero. Con la ley de control (129),
el sistema de lazo cerrado (115), (129) puede ser globalmente estable en tiempo finito si los
r3 , r4 0, r1 > r2 > L > 0. (132)
donde L es una constante positiva definida luego.
La ecuacion en lazo cerrado que resulta de sustituir (129) en (115) viene dada por

1 2
= (133)

2 r1 sign(1 ) r2 sign(2 ) r3 1 r4 2 + l(1 , 2 , 2 , t)
| {z }
f ()
81
donde
l(1 , 2 , 2 , t) = h2 (1 , 2 , 2 ) b
h2 (2 ) + w2
es la parte no compensada y k3 (1 , 2 )b b D(1 )1 1. En virtud de que

k3 (2 )1 = D
kh2 (1 , 2 , 2 ) b
h2 (2 )k

c6 kD(1 )1 k 2 + d )(2c5 2 + c4 (2 + d )

c6 2 + d )(2c5 2 + c4 (2 + d )
donde > 0 es una constante tal que kD(1 )1 k ; y si ademas kw2 k W2 entonces se
puede concluir que l(1 , 2 , 2 , t) permanece acotada, esto es

kl(1 , 2 , 2 , t)k c6 kd k 2c5 2 + c4 kd k
(134)
+ c6 2c5 2 + c4 k2 k + c4 kd k k2 k = L(1 , 2 , 2 , t).
Tomando en cuenta el resultado de [29], la dinamica de la ecuacion anterior se somete a discon-
tinuidades en el conjunto
N = {(1 , 2 ) : 1 2 = 0} IR2 (135)

82
Figura 26: Retrato de fase de la posicion rotacional del fuselaje del helicoptero conducida por
un modo deslizante de segundo orden.
n o
2
S1 = (1 , 2 ) IR : 1 > 0, 1 = 0 ,
n o
2
S2 = (1 , 2 ) IR : 1 = 0, 1 < 0 ,
n o (136)
2
S3 = (1 , 2 ) IR : 1 < 0, 1 = 0 ,
n o
2
S4 = (1 , 2 ) IR : 1 = 0, 1 > 0 .
Debido a esto, la solucion de la ecuacion diferencial (133) con lado derecho discontinuo se
define en el sentido de Filippov [15]. Como se muestra en la figura 26, el vector de velocidad de
(133) es tal que las trayectorias del sistema pasan por las lineas de conmutacion (136) en todas
partes excepto en el origen (1 , 2 ) = 0.
El conjunto de discontinuidades (135) parte el plano de fase IR2 en las siguientes cuatro
83
regiones:
n o n o
G1 = 1 , 2 IR2 : 1 > 0, 2 > 0 , G2 = 1 , 2 IR2 : 1 > 0, 2 < 0 ,
n o n o (137)
G3 = 1 , 2 IR2 : 1 < 0, 2 < 0 , G4 = 1 , 2 IR2 : 1 < 0, 2 > 0

0 0
f1+ = lim f () =

, f1 = lim f () =

(1 ,0+ ) (1 ,0 )
G1
r1 r2 r3 1 + l G2
r1 + r2 r3 1 + l

2 2
f2+ = lim f () =

, f2 = lim f () =

(0+ ,2 ) (0 ,2 )
G2
r1 + r2 r4 2 + l G3
r1 + r2 r4 2 + l

0 0
f3+ = lim f () =

, f3 = lim f () =

(1 ,0 ) (1 ,0+ )
G3 r1 + r2 r3 1 + l G4
r1 r2 r3 1 + l

2 2
f4+ = lim f () =

, f4 = lim f () =

(0 ,2 ) (0+ ,2 )
G4
r1 r2 r4 2 + l G1
r1 r2 r4 2 + l
apuntan hacia la misma region para todo instante de tiempo t y toda perturbacion admisible
externa (134), debido a que cumplen con:
nT1 f1+ nT1 f1 = (r1 r2 r3 1 + l)(r1 + r2 r3 1 + l) > 0
nT2 f2+ nT2 f2 = 22 > 0

(138)
nT3 f3+ nT3 f3 = (r1 + r2 r3 1 + l)(r1 r2 r3 1 + l) > 0
nT4 f4+ nT4 f4 = 22 > 0

84
(133) no genera modos deslizantes en las lneas de conmutacion (136), y (1 , 2 ) = 0 IR2
es el unico punto de equilibrio del sistema y esta localizado en la interseccion de las cuatro
fronteras de conmutacion [29].
La prueba de que (1 , 2 )T = 0 es un punto de equilibrio asintoticamente estable en forma
global de (133) sera desarrollada a traves del criterio de estabilidad de Lyapunov [21]. Para este
fin, se propone la siguiente funcion candidata de Lyapunov inspirada en [38]:
1 1
V (1 , 2 ) = 22 + [r3 + r4 ]21 + 1 2 + r1 |1 |, > 0. (139)
2 2
Notese que V (1 , 2 ) sera definida positiva si r3 + r4 > 2 . La derivada temporal de (139) a
lo largo de las trayectorias del sistema de lazo cerrado (133) es
V (1 , 2 ) = 2 2 + [r3 + r4 ]1 2 + 22 + 1 2 + r1 sign(1 )2 (140)
sustituyendo 2 de (133) en la ecuacion anterior obtenemos
V (1 , 2 ) = 2 [g r3 1 r4 2 r1 sign(1 ) r2 sign(2 )]
+ 1 [g r3 1 r4 2 r1 sign(1 ) r2 sign(2 )]
+ [r3 + r4 ]1 2 + 22 + r1 sign(1 )2
85
= r4 22 r2 2 sign(2 ) + 22 r3 21 r1 1 sign(1 ) r2 1 sign(2 )
+ l2 + l1
V (1 , 2 ) = r3 21 [r4 ]22 r2 |2 | r2 1 sign(2 ) r1 |1 | + l1 + l2
r3 21 [r4 ]22 [r1 r2 L]|1 | [r2 L] |2 |. (141)
Notese que V () es definida negativa para todo vector (1 , 2 )T 6= 0 IR2 si k2 k permanece
acotado y si se satisfacen las desigualdades (132), r2 > L y r4 > . Por lo tanto, se concluye
estabilidad asintotica en forma global de [1 , 2 ]T = 0 de la ecuacion en lazo cerrado (133).
Notese que los terminos inciertos de (133) r3 1 r4 2 + l son uniformemente acotados
mientras que los dos primeros terminos r1 sign(1 ) r2 sign(2 ) es una funcion continua
a tramos y globalmente homogenea de grado de homogeneidad = 1 con respecto a la
dilatacion = (2, 1). Por lo tanto, la condicion + 0 requerida por el Teorema 4.2 de
[29] se satisface, as concluyendo estabilidad en tiempo finito. Se deja como trabajo futuro
considerar el caso cuando k2 k no es acotado.

86
6.4 Dinamica Cero
Ahora procedemos a estudiar la estabilidad de la dinamica cero del sistema (114)(116). El
sistema toma la siguiente forma:
0 = z2 + h (142)
0 = 2 + l (143)
2 = k4 (1 , 2 )u1 + k5 (1 , 2 )u2 + D1 (1 )h3 (1 , 2 , 2 ) (144)
donde la dinamica (1 , 2 ) representa la dinamica cero de (114)(116) con entradas
u1eq = k1 (2 )1 (zd g) (145)
u2eq = b
k3 (2 )1 [b
k2 (2 )u1 h2 (2 ) + d ] (146)
y salida (z, ). Usando ecuaciones (145) y (146) en ecuacion (144) y si las trayectorias deseadas
y las condiciones iniciales se seleccionan de tal manera que los terminos que incluyen zd , d ,
22 y 2 sean despreciados tenemos la siguiente simplificacion:
a3 a4
2 = a1 22 + a2 + + = a1 24 + a2 22 + a3 2 + a4 (147)
2 22
donde: a1 = c1 1 1 1
5 c14 , a2 = c5 c15 , a3 = (c5 c8 ) (c0 c12 g), a4 = (c5 c8 ) (c0 c13 g). Analizan-
do los valores de la velocidad angular para los cuales la aceleracion angular es cero en (147)
87
podemos escribir:
a1 24 + a2 22 + a3 2 + a4 = 0. (148)
Basados en los parametros de la Tabla 1 se tiene que a1 = 2.415 104 , a2 = 5.2914, a3 =
518.8359 y a4 = 4320000. Las soluciones de (148) son: 1 = 355.03 [rad/s], 2 =
4 380.99i [rad/s], 3 = 347.02 [rad/s]. Solamente el ultimo de estos valores tiene sentido
fsico para el sistema (vea la figura 5 para el sentido de rotacion del rotor principal). Para
analizar la estabilidad de la dinamica cero definimos
2 = 2 3 (149)
calculamos su derivada
2 = a1 22 + a2 + a3 21 + a4 22 (150)
o de manera equivalente
2 = a1 22 + a2 |a3 |21 |a4 |22 . (151)
Reescribiendo la expresion anterior en terminos del error de velocidad 2 = 2 + 3 se tiene
2 = a1 [2 + 3 ]2 + a2 |a3 |[2 + 3 ]1 |a4 |[2 + 3 ]2 . (152)

88
Los puntos de equilibrio: 1 = 702.05 [rad/s], 2 = 343.02 468.2i [rad/s], 3 = 0 [rad/s]. La
dinamica de (152) linealizada alrededor del punto de equilibrio 3 :
2 = f (2 ),

f (2 )
f (2 ) = 2 ,
2 2 =0
f (2 )
= 2 a1 [2 + 3 ] + |a3 |[2 + 3 ]2 + 2 |a4 |[2 + 3 ]3 k2 =0 ,
2
d h 2 3
i
[2 ] = 2a1 3 + |a3 |3 + 2|a4 |3 [2 ] ,
dt
2 = 0.37012 .
Como consecuencia del valor propio obtenido se deduce que 2 = 0 es asintoticamente estable
en forma local (ver [21]).
6.5 Resultados de Simulacion
En esta seccion mostramos el funcionamiento de los controladores disenados. Se presenta el
rendimiento de (118) y (129) para compararlos con las leyes de control (55) y (68). El fun-
cionamiento de las leyes de control (118) y (129) implementadas en el modelo dado por las
ecuaciones (114)(116) es ilustrada con graficas de simulacion, y proporcionamos las condi-
ciones numericas del rango admisible de las incertidumbres del modelo para las que este diseno
garantiza la estabilidad. Las ganancias del controlador se determinan de tal manera que la
ganancia sea mayor que el valor de los parametros no modelados, para de esta manera reducir
o eliminar el efecto de las dinamicas no modeladas. Definiendo tiempo de despegue toff = 50

89
[s] y usando las siguientes trayectorias deseadas:

0.2 0 t toff

2
0.3[e(ttoff ) /350 1] 0.2 toff < t 130
zd =

0.1 cos [(t 130)/10] 0.6 130 < t < 20 + 130

0.5 t 20 + 130,

0 0 t toff

2
1 e(ttoff ) /350 toff < t 120
d =

2
e(t120) /350
120 t < 180

1 + e(t180)2 /350 t 180,
sujetos a z(0) = 0.2 [m], z(0) = 0, (0) = [rad], (0) = 0, (0) = [rad], asumiendo

que z(0) = z(0) =, z(0) = 0, tenemos (0) = 99.5 [rad/s]. Las condiciones iniciales para
la segunda simulacion son z(0) = 0.2 [m], z(0) = 0, (0) = [rad], (0) = 0.2 [rad/s],
(0) = 23 [rad] y (0) = 50 [rad/s]. Las siguientes ganancias de los controladores fueron
seleccionadas arbitrariamente respetando las condiciones definidas anteriormente en el diseno
del controlador y analisis de estabilidad: p1 = 67, p2 = 10, p3 = 8, p4 = 20, r1 = 24, r2 = 10,
r3 = 8, r4 = 10.
90
6.5.1 Controlador por modos deslizantes de segundo orden
La figura 27 muestra las graficas de la altitud y el angulo de derrape, se apreca claramente que
ambas siguen las trayectorias deseadas cumpliendo para las diferentes condiciones iniciales
con discrepancias pequenas respecto a la figura 15. Las entradas de control se muestran en
la figura 28, donde se observa claramente que su amplitud es mayor a la de la figura 16 tal
como se esperaba debido al aumento del valor de las ganancias de los controladores. La figura
29 presenta los resultados del error de altitud y del error del angulo de derrape, observamos
como los errores tienden asintoticamente a cero. Al comparar las figuras 18 y 30 se notara
discrepancia en la amplitudes, esto debido al aumento de las ganancias. En la respuesta de los
controladores en la figura 27 se nota la convergencia de los estados a las trayectorias deseadas
lograndose el objetivo de control (117). Entonces se puede concluir un rendimiento satisfactorio
de los controladores por modos deslizantes ante dinamicas no modeladas.
0.1 4
2
0.3
1
Altitud [m]
0.4
0
0.5
1
0.6
2
0.7 3
0.8 4
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250

91
3
x 10
1 0.4
1 simulacin
0.35 2 simulacin
0
0.3
1
0.25
2 0.2
0.15
3
0.1
4
0.05
5 1 simulacin
0
2 simulacin
6 0.05
0 20 40 60 80 100 120 0 20 40 60 80 100 120
0.015 4
Error del ngulo de derrape [rad]

0.01
2
0.005
1
0 0
1
0.005
0.01
3
0.015 4
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
50
Vel. angular del rotor principal [rad/s]
70 60
70
75
80
80 90
100
85
110
120
90
130
95
140
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
Figura 30: Comportamiento de T M y

Captulo 7
Conclusiones
En este captulo se exponen las principales conclusiones que se pueden extraer del trabajo pre-
sentado en esta tesis.
En el presente trabajo se considero el control retroalimentado del modelo de un helicoptero
a escala montado sobre plataforma, abordando el problema de seguimiento de trayecto-
rias y su solucion por medio de la aplicacion del control por modos deslizantes de alto
orden. Cuando el helicoptero es montado sobre una plataforma experimental el modelo
resultante es un sistema de tres grados de libertad con dos entradas de control.
Se utilizo la teora de modos deslizantes para resolver el problema de control de movimiento.
Se diseno el controlador por modos deslizantes de segundo orden para estabilizar el
movimiento vertical y el de rotacion.
Mediante el uso de la teora de estabilidad de Lyapunov, se demostro estabilidad asintotica
en forma local del origen del espacio de estados de la ecuacion en lazo cerrado; ademas
se concluyo convergencia en tiempo finito. Se demostro la efectividad y robustez de los
92
93
controladores por medio de simulaciones.
Motivados por el hecho de que la mayora de los prototipos mecanicos existentes en el
mercado no cuentan con sensor de velocidad, se construyeron observadores por modos
deslizantes de segundo orden para operar el sistema por retroalimentacion de salida de-
bido a que la plataforma experimental proporciona unicamente los datos de posicion y los
controladores disenados en el captulo 4 requieren adicionalmente de informacion de ve-
locidad. Se demostro estabilidad asintotica del error de observacion as como la eficiencia
de los observadores por medio de simulacion.
En el captulo 5 se implemento sobre el modelo completo una ley de control obtenida
a partir de un modelo reducido, mostrando as la robustez de los modos deslizantes de
segundo orden ante dinamicas no modeladas y perturbaciones desconocidas.
En las entradas de control se presenta el fenomeno conocido como chattering, siendo
este de baja amplitud, dado que una caracterstica importante de los modos deslizantes de
orden superior es la atenuacion significativa de este fenomeno.
Con el uso de controladores por modos deslizantes de segundo orden y tomando en cuenta las
condiciones iniciales se cumplio el objetivo de control general.

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AGRADECIMIENTOS

A mis companeros del CITEDI.

Al Instituto Politecnico Nacional (IPN) y al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa (CONA-

Design of a Variable Structure Controller for Three Degrees of Freedom Helicopter

3 Teora de Control de Estructura Variable 22

4.2.1 Puntos de Equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

5 Control de Estructura Variable por Medicion de Salida 59

6 Control Basado en Modelo Incierto 71

2 Sistemas de referencia para el helicoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

6 Trayectorias en el plano de fase de un sistema de estructura variable de segundo

9 Retrato de fase de la posicion vertical del helicoptero conducida por un modo

19 Estimacion del error para x2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

25 Retrato de fase de la posicion vertical del helicoptero conducida por un modo

1 Elementos de inercia del rotor principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Desde la decada de los ochenta el control de mecanismos se ha estudiado de manera am-

plia proponiendose diversas estrategias de control para resolver el caso de posicionamiento y

variables a manipular a traves de cuatro entradas de control [21].

gran ayuda en exploracion de lugares inaccesibles, intransitables, exploracion o vigilancia. En

construccion de prototipos de laboratorio con la finalidad de verificar leyes de control disenados

para atenuar tales efectos ([28, 30]).

controladores para un helicoptero electrico de baja escala: a) Controladores no lineales [1] no

modos deslizantes de orden superior ([6, 26, 27]).

Las principales dificultades (a nivel teorico) para el diseno de controladores retroalimenta-

Figura 1: Helicoptero Walkera 22 E.

simplificado este modelo Lagrangiano de 3 GDL presenta considerablemente retos de control

interesantes debido a no linealidades, fuerzas aerodinamicas y subactuadas [3].

1.2 Definicion del Problema

En el presente trabajo se pretende resolver el problema de seguimiento de trayectorias para

una plataforma experimental. A lo largo de la tesis se utilizaran las ecuaciones de Lagrange

de parametros del sistema o la aproximacion del comportamiento de la planta compleja por un

Se plantea el problema a traves del siguiente objetivo general:

control, usando teora de control por modos deslizantes.

Con el fin de organizar la solucion del problema de control de seguimiento de trayectorias se

citan los siguientes objetivos especficos:

Disenar controladores para resolver el problema de movimiento vertical y rotacion de un

helicoptero no tripulado asumiendo retroalimentacion de posicion y velocidad.

Disenar controladores para resolver el problema de movimiento vertical y rotacion de un

helicoptero no tripulado asumiendo solo retroalimentacion de posicion.

Disenar controladores para resolver el problema de movimiento vertical y rotacion de un

helicoptero no tripulado a partir de un modelo reducido del helicoptero.

Analizar la estabilidad en el sentido de Lyapunov para comprobar convergencia de las

trayectorias del sistema en lazo cerrado al punto de equilibrio.

Se disena un controlador por modos deslizantes de segundo para resolver el problema de

de control asumiendo que la informacion de posicion y velocidad estan disponibles para

retroalimentacion. El analisis de estabilidad del sistema en lazo cerrado se realizara en el

marco de funciones no suaves de Lyapunov.

Se procede con la solucion del problema de control de seguimiento por medicion de

la velocidad del sistema.

el controlador a partir de un modelo reducido del helicoptero y la ley de control resultante

se implementa sobre el modelo completo del helicoptero. El analisis de estabilidad del

sistema en lazo cerrado se realiza en el marco de funciones no suaves de Lyapunov.

1.4 Organizacion del Trabajo

tructura variable. En el Captulo 4 se presenta la formulacion del problema y el diseno de los

de movimiento; se realiza el analisis de estabilidad del sistema en lazo cerrado en el marco

de funciones no suaves de Lyapunov y se finaliza presentando resultados de simulacion. En el

Captulo 5 se aborda el problema de estimacion de velocidad a traves del diseno de observadores

puntos de vista. En [42] se considera el modelado incluyendo aspectos como aerodinamica y

aspectos de la implementacion. Finalmente, existen tambien trabajos mas especficos, como el

la consideracion de la precesion giroscopica en el cabeceo y balanceo, se pone de manifiesto

que el modelado del efecto de la barra estabilizadora es de importancia secundaria. En [3]

momentos. El modelo dinamico presentado en esta seccion se puede encontrar en [3].

2.1 Sistemas de Referencia para el Helicoptero

helicoptero no esta localizado en un plano de simetra. Los siguientes sistemas de referencia se

Figura 2: Sistemas de referencia para el helicoptero.