Universidad tecnolgica de Panam

Facultad de Ingeniera Mecnica

Licenciatura en Mecnica Automotriz

Motores Diesel

Estudiante

Anel A. Salas I.
8-928-1238
 Introduccin
El motor disel es un motor trmico que tiene combustin interna alternativa que se produce
por la auto-ignicin del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta relacin
de compresin que posee, segn el principio del ciclo del disel. Se diferencia del motor de
gasolina en usar gasleo/gas-ol o aceites pesados derivados del petrleo, como tambin
aceites naturales como combustible como el aceite de girasol (de hecho el
primer combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete).1 Adems es muy
eficiente en trminos termodinmicos, los mejores y ms desarrollados llegan a alcanzar
hasta un 40% o un 45% de eficiencia, un valor muy elevado en relacin a la casi la totalidad
de los motores de gasolina, es uno de los motores ms usados desde su creacin en diversas
aplicaciones.
El motor disel fue inventado en el ao 1893, por el ingeniero alemn Rudolf Diesel,
empleado de la firma MAN, que por aquellos aos ya estaba en la produccin de motores y
vehculos de carga rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento trmico, con el uso de combustibles
alternativos en los motores de combustin interna para reemplazar a los viejos motores de
vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su invento le cost muy caro, por
culpa de un accidente que le provoc lesiones a l y a sus colaboradores y que casi le cost
la vida a causa de la explosin de uno de sus motores experimentales.
Durante aos Diesel trabaj para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresin sin ignicin por chispa, cuyos orgenes
se remontan a la mquina de vapor y que poseen una mayor prestacin. As fue como a
finales del siglo XIX, en el ao 1897, MAN produjo el primer motor conforme a los estudios
de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco voltil, que por
aquellos aos era muy utilizado, el llamado aceite liviano, ms conocido como fuel oil que
se utilizaba para alumbrar las lmparas de la calle.
 Partes Principales del Motor Diesel

BLOQUE

Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal, rbol de
levas, etc. Todas las dems partes del motor se montan en l. Generalmente son de
fundicin de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de vlvulas,
conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la
parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.
CIGEAL

Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo.

Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados.
El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada
pistn. El radio del cigeal determina
la distancia que la biela y el pistn
puede moverse. Dos veces este radio es
la carrera del pistn.

Podemos distinguir las siguientes

partes:
Muequillas de apoyo o de bancada.
Muequillas de bielas.
Manivelas y contrapesos.
Platos y engranajes de mando.
Taladros de engrase.

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.

Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de
bancada del bloque. Las muequillas de biela son excntricas con respecto al eje del
cigeal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del
pistn. Por cada muequilla de biela hay dos manivelas.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje del
volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar una sola
pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa.
Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover los
trenes de engranajes de la distribucin.
Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los
taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a las de bancada. Como al
taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden
quitar para limpiar dichos conductos.
CULATA

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de
fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son:
Vlvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la
culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de
gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas
de empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para
refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a
la que llamamos habitualmente junta de culata.

PISTONES

Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del
motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y est diseado para limpiar las paredes del cilindro
de aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del diseo del
fabricante.
Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.
CAMISAS

Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y
tienen la superficie interior endurecida por induccin y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder
reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en
algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el
bloque en cuyo caso su reparacin es mas complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo hmedo, es
decir en motores refrigerados por liquido, suelen tener unas
ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tricos de
goma para cerrar las cmaras de refrigeracin, y en su parte
superior una pestaa que se inserta en un rebaje del bloque
para asegurar su perfecto asentamiento.

SEGMENTOS

Son piezas circulares metlicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones
para servir de cierre hermtico mvil entre la cmara de combustin y el crter del
cigeal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que
los conjuntos de pistn y biela conviertan la expansin de los gases de combustin en
trabajo til para hacer girar el cigeal. El pistn no toca las paredes de los cilindros. Este
efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleracin. Los
segmentos impiden que se produzca una prdida excesiva de aceite al pasar a la cmara de
combustin, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para
lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
Cierran hermticamente la cmara de combustin.
Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la camisa.
Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.
BIELAS

Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal,

transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos
casquillos para poder girar libremente alrededor del
cigeal y del buln que las conecta al pistn.
La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias
para poner el pistn en movimiento y pararlo al principio y
final de cada carrera. As mismo, la biela transmite la
fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal.

COJINETES

Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser lo suficientemente robusto
para resistir los esfuerzos a que estar sometido en la carrera de explosin.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad superior,
por el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricacin del
bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente por la superficie
de trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas que encajan en las ranuras
correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengetas alinean los
cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrs por efectos de las fuerzas de
empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el
juego axial en los extremos del cigeal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de
una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricacin del bloque.
VLVULAS

Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape

en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser
de mayor tamao que la de escape.
En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes:
Pie de vlvula.
Vstago.
Cabeza.

La parte de la cabeza que est rectificada y finamente

esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la
culata. Este asiento tambin lleva un rectificado y esmerilado
fino. El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos diferentes. La
vlvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ngulo
de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una lnea
fina, proporcionando rbol de levas de un motor diesel un cierre hermtico en toda la
periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la vlvula por sus horas de trabajo,
este ngulo de interferencia vara y la lnea de contacto se hace ms gruesa y, por tanto, su
cierre es menos hermtico. De aqu, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar
las vlvulas y cambiar los asientos. Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren
por empujadores accionados por el rbol de levas. La posicin de la leva durante la rotacin
determina el momento en que ha de abrirse la vlvula. Las vlvulas disponen de una serie
de mecanismos para su accionamiento, que vara segn la disposicin del rbol de levas.
Como partes no variables de los mecanismos podemos sealar: La gua, que va encajada en
la culata del cilindro y su misin consiste en guiar la vlvula en su movimiento ascendente
y descendente para que no se desve.

Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas.

Rotador de vlvulas
cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos
cuantos grados cada vez que sta se abre.
Tiene por objeto alargar la vida de la vlvula
haciendo que su desgaste sea ms uniforme y
reduciendo la acumulacin de suciedad en la
cara de la vlvula y el asiento y entre el
vstago y la gua.

Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la distribucin
del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el dimetro de
su engranaje ser Eje de balancines de un motor Diesel de un dimetro doble que el del
cigeal. Asimismo, segn su situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas.
* Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqu, varilla,
balancn y eje de balancines.
* Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un cajetn
cilndrico.
* Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta directamente sobre
un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas
laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.

ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN

Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje de leva de
la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin correcta de desmultiplicacin.
El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que componen el tren
de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las
marcas que llevan cada uno de ellos.
BOMBA DE ACEITE

Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es bombear aceite
para lubricar cojinetes y partes mviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a travs
de pequeos conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que dirigen el
lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es tambin
salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn.

BOMBA DE AGUA

Es la encargada, en los motores refrigerados por lquido, de hacer circular el refrigerante a

travs del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor del motor al aire que
circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace
circular el aire a travs del radiador.
ANTIVIBRADORES

En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por
la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosin.
Vibraciones verticales.
Vibraciones torsionales.

AMORTIGUADORES

En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin momentnea
debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su recuperacin en el resto del
ciclo.
Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su inercia mantenga un
giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos giratorios y devolvindola en el resto
del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos momentos de aceleracin.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado amortiguador de
vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsin al igual y de sentido contrario a la
que sufre en el instante de la explosin, para que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del
cigeal son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de calor. Por ello, una
manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si est ms caliente que el resto
de las piezas del motor que le rodean.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una
carcasa fijada a un extremo del cigeal, pudindose mover libremente dentro de ella al
estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio
sbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a travs del fluido a la carcasa y por
tanto al cigeal, contrarrestando o amortiguando la vibracin torsinal.
EJES COMPENSADORES

Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por tener los
brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente
producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas mviles durante las
cuatro carreras del pistn. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor
y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo,
una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van
engranados en la distribucin del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la
distribucin de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al
desplazarse el centro de gravedad de las piezas mviles, anulndose sus efectos. Para ello
tienen que girar a doble velocidad que el cigeal. Asimismo, giran entre si en direcciones
opuestas, para evitar que se origine una oscilacin o vibracin lateral del motor. En los
motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes excntricos que van engranados; uno en
la distribucin delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revs que en los de 4
cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigeal. Es importante que
estos ejes se comprueben, van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de
anular las vibraciones las aumentaran.
 Generaciones del motor Diesel

Las generaciones de motores Diesel, han ido cambiando a en la forma como inyectan el
combustible. Y es por eso que desarrollaremos los tipos de inyeccin que se han visto a travs
de los aos.
Generacin Bombas Mecnicas:
-Bomba Rotativa: En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes
componentes con sus respectivas funciones:
1.- Bomba de alimentacin de aletas: aspira combustible del depsito y lo introduce al interior
de la bomba de inyeccin.
2.- Bomba de alta presin con distribuidor: genera la presin de inyeccin, transporta y
distribuye el combustible.
3.- Regulador mecnico de velocidad: regula el regimen, varia el caudal de inyeccin
mediante el dispositivo regulador en el margen de regulacin.
4.- Vlvula electromagntica de parada: corta la alimentacin de combustible y el motor se
para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyeccin en funcin del rgimen (n de
rpm motor).

-Bomba Lineal: Las bombas de inyeccin lineal fueron inventadas a principios del siglo
XX por Robert Bosch y emplean un regulador de revoluciones mecnico que se encarga de
distribuir el caudal inyectado, as como un regulador hidrulico que se encarga de variar el
avance de la inyeccin. Al comenzar a girar el rbol de levas se empiezan a mover los
impulsadores y los mbolos que estn ubicados en los cilindros de la bomba mientras se
oprime el acelerador, que acciona la cremallera haciendo girar el helicoidal y suministrando
ms cantidad de combustible a los cilindros de la bomba por medio de los mbolos, que
envan el carburante a los inyectores mediante la cmara de combustin del motor.
El funcionamiento de la bomba de inyeccin disel lineal es parecido al conjunto camisa-
pistn de un motor corriente puesto que, tal y cmo hemos comentado anteriormente,
gracias a la conexin del rbol de levas con el motor se permite sincronizar la bomba de
inyeccin con respecto al funcionamiento de ste.
Para saber con exactitud qu elementos forman parte de un sistema de inyeccin en lnea,
prestaremos atencin a los siguientes esquemas:

Generacin Electrnica
Regulacin del caudal de inyeccin de combustible

La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es determinada en todo momento por

la unidad de control (EDC), para ello utiliza la informacin que recibe de los distintos
sensores y enva ordenes en forma de seales elctricas a la bomba de inyeccin (bomba
electrnica) en concreto al servomotor que mueve mediante un perno excntrico la
corredera de regulacin. No existe unin entre el pedal del acelerador y la bomba de
inyeccin.
Si hay una exceso de humos negros en el escape, la cantidad de inyeccin es limitada en
funcin de una curva caracterstica que tiene memorizada la unidad de control para reducir
las emisiones contaminantes.

De la informacin que recibe de los distintos sensores la unidad de control, toma como
prioritarios para el calculo de la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros del
motor a los que recibe de:

Sensor pedal acelerador

Sensor de temperatura del motor y combustible
Sensor de rpm
Caudalimetro
Sensor de posicin del regulador de caudal de inyeccin de la bomba electrnica.

Como informaciones secundarias las recibe:

Contacto del pedal de embrague

Contacto del pedal de freno.
 Termodinmica del motor Diesel

Comparacin de un ciclo ideal y un ciclo real

Entre el ciclo real y el ciclo ideal correspondiente existen diferencias sustanciales tanto en la
forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones.
La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansin y compresin,
en la sustitucin de los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin del calor por trazos
curvos y el redondeamiento de los ngulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundan
en las siguientes razones:
1. Perdidas de calor. En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles, por el
contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen
funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las
paredes. Las lneas de compresin y expansin no son, por consiguiente, adibaticas,
sino politropicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido experimenta una
perdida de calor se tiene evidentemente: para la expansin, n>k, y para la compresin.
2. Combustin no instantnea. En el ciclo terico, se supone que la combustin se
realiza a volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el ciclo real, por el
contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar
justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho
punto, y el valor de la presin seria inferior al previsto, con la correspondiente perdida
de trabajo til.Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustin
pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad
del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de introduccin
del calor y, por tanto, una perdida de trabajo til representada por el rea B. Pero esta
perdida resulta de cuanta bastante menor de la que se tendra sin adelantar el
encendido.
3. Tiempo de abertura de la vlvula de escape. En el ciclo terico tambin habamos
supuesto que la sustraccin de calor ocurra instantneamente en el P.M.I En el ciclo
real la sustraccin de calor tiene lugar en un tiempo a que una parte de los gases salgan
del cilindro antes de que el pistn alcance el P.M.I. de manera que su presin
descienda cerca del valor de la presin exterior al comienzo de la carrera de expulsin.
Este hecho provoca una perdida de trabajo til representada por el arrea C, perdida
que es, sin embargo, menor que la que se tendra sin el adelanto de la abertura de la
vlvula de escape.
Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima son:
1. Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura. Como ya
sabemos, tanto el calor especifico a presin constante cp como el correspondiente a
volumen constante cv, de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma
que su diferencia permanece constante, es decir, cp cv = AR; por consiguiente, al
aumentar la temperatura dismunuye el valor de la relacin k = cp / cv. De lo cual se
infiere que los valores de la presin y la temperatura mximas resultan siempre
inferiores a las que se alcanzaran en el caso en que los calores especficos
permanecieron constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en
consideracin tambin al trazar el ciclo terico del aire; pero, en el caso real, los
productos de la combustin tienen calores especficos mayores que el aire, y, por
tanto, los valores de la presin y de la temperatura mxima son, en el ciclo real,
inferiores a los correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la superficie y el
rendimiento trmico resultan disminuidos.
2. Disociacin en la combustin. Los productos de la combustin son esencialmente
CO2 y H2O, adems de otros compuestos, tales como CO, H2 y O2. La disociacin
de estos productos es una reaccin que se lleva a cabo con la absorcin de calor, la
temperatura mxima alcanzable es menor y se pierde una cierta cantidad de trabajo.
Pero dado que la temperatura disminuye durante la expansin, se produce un
retroceso en la reaccin de disociacin. En consecuencia, sobreviene en esta fase una
parcial reasociacion con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la
politropica de expansin -el cual debera ser mayo que k por las perdidas de calor a
travs de las paredes del cilindro- y se aproxima al de la politropica de compresin;
por ello, se consigue una parcial recuperacin del trabajo antes perdido.El ciclo real
presenta, por ultimo, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo terico;
durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es inferior a la que se tiene
durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la aspiracin,
la presin resulta inferior a la atmosfrica, mientras que durante el escape es superior.
Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una superficie negativa, que corresponde
al trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiracin y el
escape se llama trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo
perdido por rozamientos.
 Inyeccin Diesel tipo Mecnica
Tipos de sistemas de inyeccin:
Bombas de inyeccin en linea
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta
de cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin
de suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el
muelle del mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en linea. La carrera de mbolo es invariable. Para
hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando
inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la
carrera til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera
de impulsin, existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin.
Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones ulteriores en el
inyector y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.

Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros

Bomba de inyeccin en linea estndar PE
El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra
por la arista superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el
mbolo, que deja libre la abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza
centrfuga o con un mecanismo actuador elctrico.
Bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera
Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en linea convencional, por una
corredera que se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador
convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello tambin el
comienzo de suministro o de inyeccin. La posicin de la vlvula corredera se ajusta en
funcin de diversas magnitudes influyentes. En comparacin con la bomba de inyeccin en
lnea estndar PE, la bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera tiene un grado
de libertad de adaptacin adicional.
Bombas de inyeccin rotativas
Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el
caudal de inyeccin, as como de un regulador hidrulico para variar el avance de
inyeccin. En bombas rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los elementos
mecnicos por actuadores electrnicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de
bombeo de alta presin para todos los cilindros.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial.

Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depsito y lo
suministra al interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira
mediante un disco de levas, asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos
cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras
como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de
leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan as en el mbolo
distribuidor un movimiento de elevacin adicional al movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de
revoluciones por fuerza centrfuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente,
existe una corredera de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de
inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de
rodillos (variador de avance). En la bomba
rotativa de mbolo axial controlada por
electrovlvula, existe una electrovlvula de alta
presin controlada electrnicamente, que
dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la
corredera de inyeccin. Las seales de control y
regulacin son procesadas en dos unidades de
control electrnicas ECU (unidad de control de
bomba y unidad de control de motor). El nmero
de revoluciones es regulado mediante la
activacin apropiada del elemento actuador.
Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales
Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser
dos o cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una
electrovlvula de alta presin dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin
se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la
bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula, todas las seales de control y
regulacin se procesan en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de
bomba y unidad de control de motor). Mediante la activacin apropiada del elemento
actuador se regula el nmero de revoluciones.

Bombas de inyeccin individuales

Bombas de inyeccin individuales PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales
y maquinaria de construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden
sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyeccin en linea PE. En motores
grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico esta adosado directamente
al cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada por el se transmite
mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se
encuentran sobre el rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor.
Por este motivo no es posible la variacin del avance mediante un giro del rbol de
levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variacin de algunos grados mediante
la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el
rbol de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el
funcionamiento con aceites pesados viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del
motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente
mediante un empujador, o indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de
levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de
inyeccin esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en
 lnea y rotativas. Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin
electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de
inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de las
emisiones contaminantes del motor Disel.

Sistema UIS Sistema UPS

Unidad bomba-tubera-inyector UPS

Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-
inyector. Se trata aqu de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado
modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba
estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone de una
unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de
levas del motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de
la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de
las emisiones contaminantes del motor diesel. En combinacin con la electro-
vlvula de conmutacin rpida, accionada electrnicamente, se determina la
correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en particular.
Sistema de inyeccin de acumulador
Common Rail CR
En la inyeccin de acumulador
"Common Rail" se realizan por
separado la generacin de presin y la
inyeccin. La presin de inyeccin se
genera independientemente del rgimen
del motor y del caudal de inyeccin y
est a disposicin en el "Rail"
(acumulador). El momento y el caudal
de inyeccin se calculan en la unidad
de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor,
mediante el control de una electrovlvula.
 Conclusin
Se puede observar que es una realidad que los motores de combustin interna son maquinas
viejas que fueron evolucionando con nuevas mejoras que dieron paso a motores ms
modernos con un mejor funcionamiento y rendimiento dentro del campo automotriz.
Esto ayuda a generar nuevas tecnologas en el campo para producir energa mediante recursos
renovables y no contaminantes para el medio ambiente.
La combustin es un proceso de oxidacin rpida de una sustancia, acompaado de un
aumento de calor y frecuentemente de luz.
Los procesos de combustin liberan energa, casi siempre en forma de calor. La forma ms
comn de aprovechar esta energa es el motor de combustin interna