Royaume du Maroc

Office de la Formation Professionnelle

e t d e l a P r o m o t i o n d u Tr a v a i l

Module M13 : ENTRETIEN DUN SYSTEME DE

DIRECTION ET TRAINS AVANT

DRIF
CDC REM AVRIL 2017

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DIRECTION DES VEHICULES AUTOMOBILES

Gnralits

La direction de marche d'un vhicule automobile dpend de l'orientation assume par ses roues directrices.
Pour que le vhicule reste sur la route chaque orientation des roues, et surtout en virage, il faut que les
conditions suivantes soient runies :
Les roues tournent sur le sol sans glisser.
Les roues parcourent des arcs concentriques.

Si les roues d'un vhicule taient montes sur un essieu rigide avec des articulations au point milieu,

on constaterait, en prenant un virage, les dsagrments suivants :

Renversement grande vitesse, car la rsultante de la force poids et de la force centrifuge tomberait
facilement en dehors du primtre d'appui des quatre roues.
Couple de braquage lev, grande distance (d) entr le point d'application de la raction du sol et le
centre d'articulation (L).

Ces inconvnients s'liminent en montant les roues directrices sur deux fuses, articules en deux points de
l'essieu, qui permettent d'orienter opportunment les roues sans rduire le primtre d'appui.

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Dtour correct

Le dtour correct est la trajectoire impose au vhicule, lorsque en virage les prolongements des essieux
des roues convergent en un point unique (C), galement appel centre instantan de rotation, autour duquel
tourne le vhicule dont les roues peuvent dcrire des cercles concentriques.

Pour pouvoir raliser un dtour correct, il est ncessaire que les angles de braquage a et a, comme on
peut le voir sur le schma, soient diffrents.

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Quadrilatre articul de Jeanteaud

En pratique, le systme qui satisfait ces conditions est fourni par le quadrilatre articul
(quadrilatre de Jeanteaud ) constitu de l'essieu M-N, d'une barre A-B et de deux bras de raccordement M-
A, N-B, disposs de faon ce que leurs prolongements convergent au point milieu ( Z ) de lessieu AR.
Le quadrilatre de Jeanteaud ne ralise toutefois qu'imparfaitement le dtour correct cause d'invitables
erreurs de braquage qui en dcoulent.
On peut rduire ces erreurs en dplaant le point d'intersection ( Z ) en l'avanant par rapport
l'essieu AR ( Z ), et en inclinant davantage les cts courts du quadrilatre.

REQUIS DU SYSTEME DE DIRECTION

Les requis du systme de direction sont les suivants :

Stabilit
Rversibilit
Fixit

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Stabilit
On obtient la stabilit de la direction, lorsque les roues directrices tendent se redresser spontanment pour
reprendre l'assiette de marche rectiligne, une fois achev le braquage.
Elle s'obtient en adoptant les prcautions suivantes :

a) Chasse
b) Carrossage et inclinaison

a) Chasse
Direction de marche

En montant des rotules (montants) avec une inclinaison telle que le prolongement de l'axe de la rotule
rencontre le plan de marche en un point avant ( chasse positive ou caster ) par rapport au centre de la
surface d'appui de la roue, ou bien en dplaant la rotule en avant par rapport l'axe vertical de la roue et
dans la direction de la marche.
Par effet de cet angle de chasse (2 9), la raction du sol (Rt), par la prsence d'un dport au sol
transversal (a), constitue un couple stabilisant (Ma) qui tend ramener les roues braquantes en position
initiale et les maintenir dans cette position.

En fait, du schma suivant, il s'avre qu'en considrant l'effet de la force centrifuge (Fc), celle-ci se rpartit
sur les roues braquantes en forces (F1) et (F2), appliques aux rotules d'articulation.

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Influence de la chasse sur le braquage

Du fait de l'existence d'un dport au sol longitudinal ( b ) se produisent respectivement les couples ( M1 ) et (
M2 ) qui favorisent le retour des roues braques en position de marche rectiligne.

Si, avec une chasse positive, le vhicule est stabilis en marche avant, la mme chasse ngative en marche
AR confrerait de l'instabilit au vhicule.

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CARROSSAGE ET INCLINAISON

En inclinant vers l'extrieur les roues d'un certain angle par rapport au plan vertical, de faon ce que l'axe
passant par l'axe de fuse, rencontre le plan de marche au mme point de contact de la roue.
(Voir schma suivant).

Cette solution permet, en fait, d'annuler le dport au sol ( a ) et donc le couple ( Ma ) d la raction du sol,
en rduisant ainsi la valeur du couple de braquage.
Comme linclinaison assume des valeurs d'environ 8 20, si cet angle n'tait fourni qu' la roue, cela
entranerait une usure rapide du pneumatique.
Pour liminer cet inconvnient, on double l'inclinaison en deux angles : et .
Langle (angle de carrossage ou camper) de 2 environ est donn la roue, et son but est de faciliter la
tenue de route en marche rectiligne, mais sert surtout viter que la direction soit sensible aux invitables
jeux qui se manifestent l'usage.
Langle (angle d'inclinaison ou kingpin inclination ), est obtenu en inclinant vers l'intrieur l'axe de
la fuse, sert maintenir dans les limites dfinies, le dport au sol de la roue (dport ncessaire
l'encombrement des pneumatiques et du frein), afin de rduire le couple de braquage mais surtout
permettre le retour des roues dans la position initiale.

AXE DE FUSEE
FUSEE

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En fait, comme on peut le voir sur le schma, en imprimant une rotation la roue et donc la fuse,
l'extrmit de cette dernire se placera une moindre hauteur par rapport au plan de la route et comme les
roues ne peuvent s'abaisser, il se produira un soulvement de l'essieu et donc du vhicule.
Ensuite, une fois le braquage termin, le poids du vhicule ramnera l'essieu dans sa position initiale, en
gnrant un moment stabilisant qui favorise le retour des roues braques.

Sur les vhicules traction AR, cause de l'inclinaison impose aux roues directrices (acclrations du
vhicule), et par les jeux ncessaires qui se forment dans les articulations de la direction, les rsistances
l'avancement tendent faire diverger les roues, avec tous les inconvnients qui peuvent en dcouler (usure
irrgulire des pneus, faible tenue de route, ect.).

Pour liminer cet inconvnient, les roues directrices sont montes avec leurs plans lgrement convergents
(convergence ou toe-in ) ( 3 7mm ) par rapport la direction de marche.
Rciproquement, cela se produit si le vhicule est traction AV : Dans ce cas, les roues directrices (qui sont
galement motrices), qui ont tendance converger car ils tranent le vhicule, sont montes avec leurs plans
lgrement divergents (divergence ou toe-out).

REVERSIBILITE

Pour permettre au volant de direction de suivre le mouvement de retour des roues braques, on impose aux
organes de commande un certain degr de rversibilit, en inclinant les filets de la vis sans fin, monte
l'extrmit du plan de direction, d'un angle qui en pratique est de 12 16.
En augmentant l'inclinaison des filets, on augmente le degr de rversibilit jusqu' atteindre la valeur
maximum, lorsque l'angle est de 45.
De la mme faon, en diminuant l'inclinaison des filets, on diminue la rversibilit jusqu' obtenir un systme
irrversible, lorsque l'angle atteint 10.
Si le systme tait totalement rversible, le volant de direction ressentirait continuellement les irrgularits
de la chausse et la conduite s'avrerait fastidieuse.
D'autre part, si le systme tait totalement irrversible, l'action de retour des roues braques ne serait pas
transmise au volant.

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FIXITE

Il y a fixit de raction lorsque l'orientation des roues directrices n'est pas modifie par les dformations
causes par les suspensions la suite de brusques ractions du terrain.

GEOMETRIE DES ROUES

Angle
d'inclinaison Angle de chasse

Axe de
braquage

DEFINITION : on dfinit par assiette d'un vhicule, la condition gomtrique de tous les organes qui
concourrent dterminer la symtrie, l'orthogonalit des essieux et la position des roues en mouvement sur
le sol, aussi bien en ligne droite qu'en virage.

BUT : le but d'une bonne dfinition de l'assiette d'un vhicule est de confrer au vhicule une bonne qualit
de braquage et aux pneumatiques une usure rgulire.

VARIATION DE L'ASSIETTE : lorsque le vhicule est en marche, de multiples forces interviennent, dans les
diffrentes conditions de charge qui peuvent se rencontrer, gnres par la rsistance l'avancement, le
poids, la pousse en acclration et en dclration produite par le moteur, de la force centrifuge des freins
qui tendent modifier l'assiette gomtrique.

CONTROLE DE LASSIETTE
Il est indispensable d'observer les conditions suivantes, lors du contrle de l'assiette gomtrique :
Vhicule charg
Eliminer des jeux ventuels sur la suspension et sur la tringlerie de la direction
Disposer le vhicule sur un sol bien nivell
Rgler soigneusement la pression des pneumatiques
Respecter la rpartition de charge
Eliminer les ventuelles irrgularit de flchissement des organes lastiques des suspensions, ou le
durcissement des articulations.

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Carrossage

DEFINITION : c'est, en degrs, l'angle que forme le plan passant par la mdiane de la roue et la verticale au
sol, en observant le vhicule de face. Si la partie suprieure tend vers l'extrieur du vhicule, l'inclinaison est
dite positive, et ngative si elle tend vers l'intrieur.

EFFETS SUR LE MOYEU DE ROUE: l'inclinaison des roues rduit la charge sur les fuses et sur le
roulement extrieur du moyeu de roue, c'est--dire permet de transfrer le poids sur le roulement intrieur
de la roue qui est le plus rsistant.

EFFETS SUR LE PNEUMATIQUE : un mauvais angle de carrossage entrane une usure irrgulire, avec
de profondes entailles, croissantes d'une paule l'autre dans le sens transversal au profil de la bande de
roulement. Un carrossage excessif entrane une usure accentue sur l'paule de la bande de roulement
(extrieure si positive, intrieure si ngative).

EFFETS SUR LE VEHICULE : un carrossage diversement rparti produit une dviation du sens de marche
vers la partie o est mont la roue qui prsente un angle de carrossage infrieur (dans le cas de carrossage
ngatif).

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Pincement

DEFINITION : le pincement de la roue est l'angle form par le plan passant par la mdiane de la roue et
l'axe longitudinal du vhicule. En faisant la somme des valeurs de pincement de chaque roue (+) on obtient
le pincement total. Lorsque les prolongements des plans passants par la mdiane des roues tendent se
rencontrer l'avant du sens de marche du vhicule, le pincement est dit positif. S'ils tendent se rencontrer
l'arrire du sens de marche du vhicule, le pincement est dit ngatif ou, plus brivement divergent.

ROLES DU PINCEMENT : assurer le paralllisme des roues lors du dplacement du vhicule, contribuant
ainsi rendre plus sre la conduite, empcher les drives latrales et l'usure anormale des pneumatiques.

VARIATIONS DU PINCEMENT : le pincement des roues est tablie par le constructeur une valeur telle,
qu'en voyageant, dans les conditions moyennes d'utilisation du vhicule, on atteigne une valeur proche de
zro. En fait, sous l'effet de la charge, qui dforme les paralllogrammes des suspensions, sous l'effet de la
pousse du moteur et sous l'effet de la rsistance de la route l'avancement, le pincement peut subir des
variations de notable importance.

EFFETS DU PINCEMENT : les effets d'un mauvais pincement se manifestent principalement sur le
pneumatique, par une usure irrgulire et accentue de la bande de roulement, mesurable dans le sens
transversal celui de roulement, et dite "en dents de scie".
La roue prsentant un PINCEMENT POSITIF excessif, tend glisser de l'intrieur vers l'extrieur. Donc, la
suite d'un bref trajet se produit une dentelure transversale sur le profil de la bande de roulement.
La roue qui prsente un PINCEMENT NEGATIF excessif (ou divergence), tend glisser de l'extrieur vers
l'intrieur, en produisant ainsi sur la bande de roulement, une dentelure allant dans le sens inverse de celui
du pincement positif.

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Angles d'inclinaison du montant
Angle
d'inclinaison Angle de chasse

Axe de
direction

ANGLE D'INCLINAISON TRANSVERSALE DU MONTANT

DEFINITION : c'est l'angle, mesur en degrs, que forme la ligne passant par le montant et la verticale au
sol. Cet angle est considr de signe positif lorsque la prolongation de l'axe montant se rapproche da la roue
au point de contact avec le sol (mouvement contraire l'inclinaison de la roue).

BUT
Les buts principaux de l'angle d'inclinaison tranversale du montant sont :
Diminuer le dport au sol
Crer un phnomne de retour des roues en position rectiligne aprs avoir effectu un
braquage, et les maintenir dans cette position si, en rencontrant un obstacle, elles cherchent dvier de
leur trajectoire.
ANGLE DE CHASSE (INCLINAISON LONGITUDINALE DU MONTANT)

DEFINITION : c'est l'angle, mesur en degrs, que forme la ligne passant par le montant et la verticale au sol, en
observant le vhicule latralement. Cet angle est considr de signe positif ou ngatif suivant les critres illustrs sur le
schma.

BUT : crer, un phase de braquage, un moment de retour qui tend ramener les roues en position rectiligne.

IMPORTANCE DE LA CHASSE : l'angle de chasse positif au montant, produit deux phnomnes trs importants
concernant la marche du vhicule. Le premier, est la stabilit en marche rectiligne en vitant les phnomnes de
papillonnement des roues et les rpercutions possibles sur la conduite et le retour relatif du volant aprs avoir pris un
virage. Le second, est le couchage des roues qui se produit lors d'un braquage et qui se manifeste comme une variation
d'inclinaison de la roue en braquage. Avec un angle de chasse ngatif, on constate des phnomnes inverses ceux
prcdemment dcrits.

EFFETS DE LA CHASSE SUR LE PNEUMATIQUE : il ne se manifeste habituellement aucun type d'usure

caractristique.

EFFETS DE LA CHASSE SUR LE VEHICULE : une valeur de chasse insuffisante conduit un faible retour de la
direction et un possible drapage du vhicule. Une valeur excessive provoque une conduite fatigante (instabilit en

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virage) et un violent retour de la direction. Des valeurs diversement rparties gnrent une traction vers le ct du
vhicule o l'angle est infrieur.

DERIVE DU PNEUMATIQUE

ORIGINE : un vhicule en mouvement subit l'influence de diffrentes forces transversales constantes ou

occasionnelles, parmi lesquelles l'inclinaison de la chausse, le vent latral et la force centrifuge. Ces forces,
en s'appliquant sur la masse du vhicule, produisent des efforts latraux sur les pneumatiques qui en
modifient la trajectoire. Ce phnomne est appel drive du pneumatique.

CAUSE
La drive d'un pneumatique est influence par une srie de causes parmi lesquelles on trouve :
Pression de gonflage faible
Caractristiques de fabrication du pneu privilgiant le confort
Bande de roulement trs renforce
Position du barycentre du vhicule
En gnral, plus grandes seront les forces qu'un pneumatique transfert au sol, et plus il sera sujet
drive, mme si l'une de celles-ci (le poids de charge) favorise l'effet oppos, c'est--dire la diminution de la
drive.
POSITION DU BARYCENTRE : difficilement, comme cela serait optimal en prsence d'une rpartition
quilibre des poids, le barycentre est positionn au centre des deux essieux. La position du moteur et de la
B.V. dplacent frquemment la position du barycentre vers l'avant-train ou l'arrire-train.

EFFETS SUR LA DERIVE : les forces perturbatrices latrales, comme une rafale de vent ou la force
centrifuge due une charge, qui agissent sur le barycentre, appliquent une force transversale sur les pneus
les plus proches du barycentre qui donc, disposeront d'un angle de drive suprieur aux autres.

TYPE DE TRACTION : l'angle de drive est croissant avec l'augmentation des forces longitudinales de
traction et de freinage. En cas de traction AV, il en rsultera un drive des pneus plus importante du train AV,
et viceversa, en cas de traction AR ceux du train AR. Dans l'hypothse d'une traction intgrale,
l'augmentation de l'angle de drive sera proportionnel au pourcentage de forces tractantes rparti sur les
deux essieux.

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Drive du vhicule

La diffrence de drive des pneus appartenant deux essieux est responsable du comportement du
vhicule en virage, en dterminant des phnomnes de sousvirage et de survirage.

SOUSVIRAGE : on dfinit par sousvirage, la tendance du vhicule en virage parcourir une trajectoire avec
un rayon de braquage suprieur celui impos par la direction. Dans cette situation, le vhicule se porte sur
une trajectoire plus large qui limite l'action de la force centrifuge et l'angle de drive des pneus AV.

SURVIRAGE : on dfinit par survirage, la tendance serrer la trajectoire impose par le volant. Dans ce cas,
le vhicule a tendance parcourir une trajectoire avec un rayon de braquage infrieur celui impos. Cela
entrane une augmentation de la force centrifuge et du survirage.

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CONDUITE

BRAQUAGE CINEMATIQUEMENT CORRECT

BUT : Le systme de direction permet au conducteur de pouvoir changer de direction et de manoeuvrer le

vhicule en toute scurit.

REQUIS
Le systme de conduite doit satisfaire les requis suivants :
Maniabilit (handling)
Rayon minimum de braquage le plus rduit possible.
Rponse immdiate la commande du conducteur.
Absence de vibrations sur la direction (shymmy).
Angles de braquage gaux D et G.
Obtention d'un braquage cinmatiquement correct.
Les paramtres qui caractrisent la direction, du point de vue du handling (maniabilit) d'un vhicule sont les
suivants :
LOURDEUR : dpend de la gomtrie de la suspension AV, des pneus (caractristiques et paramtres), de
la prsence ou non de la direction assiste.
REACTIVITE : indique la vitesse de rponse du systme en entre de braquage. Elle peut se dfinir comme
le temps qui s'coule entre l'action sur la direction et l'instrauration de l'acclration latrale.
PRECISION : indique l'attitude du vhicule prendre un virage avec un rayon constant sans ou avec limites
de correction de la direction, mme en prsence d'asprits sur la chausse.
CENTRAGE : ou prcision en marche rectiligne, elle est dfinie comme le maintien de la trajectoire rectiligne
sans ncessit de corrections frquentes et/ou larges.
REVERSIBILITE : concerne le retour automatique des roues en position rectiligne avec un vhicule en
mouvement. Une bonne rversibilit vite que les asprits de la chausse se rpercutent sur le volant, de
manire non acceptable.

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Quadrilatre de jeantaud

BRAQUAGE Pour qu'il n'y ait pas de glissement des

pneus lors du braquage, il faut que les
CINEMATIQUEMENT
centres de rotation instantane des quatre
CORRECT : pneus concidentent entre eux et avec le
centre de rotation instantan du vhicule.

IL FAUT QUE LA ROUE INTERIEURE AU

VIRAGE AIT UN ANGLE DE BRAQUAGE
PLUS GRAND QUE CELLE A L'EXTERIEUR

La ralisation d'un braquage cinmatiquement correct s'obtient par le dnomm "quadrilatre de Jeantaud"
(voir schma suivant). Dans ce systme, les leviers de direction, dplacs par des tirants de direction, sont
dots d'une inclinaison convergeant vers la partie AR intrieure du vhicule. Cela entrane une diffrente
d'angle de braquage entre une roue et l'autre.

CENTRE DE ROTATION
INSTANTANEE

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COMPOSANTS DU SYSTEME DE DIRECTION
volant

colonne de
direction

bras et leviers de
direction

Coupleurs

Botier de direction

Botier
sterzo

rotules
d'articulation

Barre de direction

COMPOSANTS FONCTION CONNEXIONS

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 Commander le braquage, en Le volant est reli
VOLANT transfrant le couple demand par le la colonne de
conducteur la colonne de direction direction
Transfrer le couple de braquage
(en direction et en intensit) au
botier de direction : la colonne de
direction est constitue d'une partie
Au volant et au
suprieure, supporte par une bride
COLONNE DE botier de direction
en acier et par un support en
DIRECTION l'aide de deux
magnesium qui permet d'liminer les
cardans.
vibrations du volant, et d'une partie
infrieure semelle escamotable
qui, en cas de choc frontal, empche
le volant de reculer
A partir d'un accouplement pignon et
crmaillre, transforme le
mouvement rotatif en mouvement
de translation des bras de direction.
L'accouplement pignon et
crmaillre transforme le A la colonne de
mouvement rotatif entrant en direction (ct
BOITIER DE
mouvement de translation de la pignon) et aux bras
DIRECTION crmaillre. Cet accouplement de direction (ct
multiplie le couple appliqu au crmaillire)
volant, afin de rduire l'effort du
conducteur. Dans les botiers de
direction mcaniques, on utilise un
accouplement rapport variable
avec l'angle de braquage
Ils transfrent la puissance de
braquage aux leviers solidaires des
moyeux de roues, comme tirants de
direction dots d'un lment A la crmaillre et
BRAS DE DIRECTION lastique de branchement avec les aux leviers de
leviers de direction, afin d'amortir les direction
vibrations induites sur les tirants, du
cinmatisme de la suspension et des
irrgularits de la chausse
Le raccordement entre le volant et la colonne de direction, et
entre le botier de direction et la colonne de direction, est effectu
COUPLEURS
par deux coupleurs qui permettent de raccorder des arbres non
aligns entre eux.

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Colonne de direction

5
4

1. Colonne de direction suprieure

2. Colonne de direction infrieure
3. Support en magnsium
4. Bague friction
3 5. Ressort bague

2
1

CONSTITUTION : la colonne de direction est constitue d'une partie suprieure, supporte par une bride en
acier et par un support en magnsium qui permet d'liminer les vibrations du volant, et d'une partie infrieure
semelle escamotable qui, en cas de choc frontal, empche le volant de reculer. De plus, la colonne de
direction est coulissante pour permettre le rglage axial du volant, et basculante pour son rglage vertical.

AVANTAGES : ce type de colonne de direction permet d'augmenter le confort de marche et la scurit

passive du vhicule.

SYSTEME DE BLOCAGE DE LA DIRECTION : le systme de blocage de la direction est de type friction.

Sont but est d'liminer la rupture des mcanismes de blocage de la direction et d'assurer la scurit de la
colonne en cas de vol. En fait, ce mcanisme est constitu d'un ressort bague qui a sa partie intrieure
dente qui se fixe sur la colonne et lui est solidaire, et sa partie extrieure lisse qui se fixe dans une bague
d'embrayage. Le ressort bague peut donc tourner par rapport la bague solidaire avec le mcanisme de
blocage, en appliquant au volant un couple variable, entre 10 et 24 daNm. En cas de vol, en tournant le
volant pour casser le bloque direction, on aura une rotation du volant devenant trs difficile, et il sera
impossible de casser le bloque-direction.

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Botier de direction
Le botier de direction dispose des lments ncessaires pour satisfaire les conditions suivantes :
Transformer le mouvement rotatif du volant en mouvement rectiligne de la tringlerie.
Raliser un bon rapport de rduction entre le volant et les roues.
Permettre le retour automatique en position centrale sans prsenter de jeux.

Ces conditions, suivant les diffrentes caractristiques et les diffrentes conditions de fonctionnement, lies
aux possibilits d'encombrement et aux finalits d'un vhicule automobile, peuvent tre obtenues partir de
diffrents systmes d'accouplement :
Vis sans fin et secteur dent
Vis sans fin et doigt
Vis sans fin globodal et rouleau
Pignon et crmaillre.
Dans le domaine de l'automobile, le systme "pigon et crmaillre" est le plus utilis et nous nous limiterons
donc ne traiter que ce systme.

COMPOSITION
Le botier de direction est constitu des composants suivants :
Un pignon, m par le volant, mont sur roulements billes (capable de contenir les pousses axiales)
dot d'une denture hlicodale qui est en prise avec la crmaillre;
Crmaillre mouvement axial, supporte de deux bagues faible frottement, l'une sous le pignon et
l'autre latrale.
Tirants latraux raccords avec des rotules, d'un ct de la crmaillre et de l'autre directement aux
leviers de direction.
Systme de support de l'axe de crmaillre et de rglage de la charge de coulissement.

CARACTERISTIQUES : laccouplement pignon et crmaillre assure la transformation du

mouvement rotatif entrant en mode de translation de la crmaillre. Cet accouplement
permet une multiplication du couple appliqu au volant, afin de rduire l'effort du
conducteur. Dans un botier de direction mcanique, on utilise l'accouplement rapport
variable avec l'angle de braquage. Dans les directions hydrauliques, on utilise par contre,
des accouplements plus directs, car le dveloppement de la puissance ncessaire au
braquage est fournie par l'huile sous pression, et non par le conducteur BOITIER DE
DIRECTION AVEC CREMAILLERE A RAPPORT VARIABLE

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CARACTERISTIQUES : Il a pour caractristique novatrice de permettre de rduire l'cart entre l'effort
maximum exerc sur le volant lorsque le vhicule ngocie un virage ou est engag dans des manoeuvres
demandant des angles de braquage levs et l'effort minimum exerc lorsque le volant est en position de
ligne droite ou presque.

FONCTIONNEMENT : le botier de direction rapport variable est constitu d'une crmaillre dote de
dents de forme particulire, capable de dterminer un rapport de transmission variable dans l'accouplement
avec le pignon. Les dents de la crmaillre sont tailles avec un module et un angle de pression variables,
du centre vers l'extrmit, pour que le pignon puisse tre en prise avec des dents de pas diffrents suivant
l'angle de braquage effectu.

RAPPORTS DE TRANSMISSION : lorsque le pignon travaille dans la partie centrale de la cremaillre, on

dispose d'un rapport plus direct. Au fur et mesure que le pignon est en prise proximit de la crmaillre,
on a un rapport davantage dmultipli, avec pour consquence une diminution de l'effort demand au
conducteur.

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Tirants de direction

1. Axe de direction
2 2. Levier de direction
3. Tirant de direction
4. Montant de la
suspension

4 3

CARACTERISTIQUES : les tirants de direction, solidaires avec la crmaillre, commandent les leviers de
direction qui actionnent la rotation des roues autour de l'axe de braquage. Ces tirants de direction sont dots
d'un lment lastique de raccordement avec les leviers de direction, afin d'amortir les vibrations gnres
sur les tirants, du cinmatisme de la suspension et les irrgularits de la chausse. Ceci afin d'amliorer le
confort de route.

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DIRECTION ASSISTEE HYDRAULIQUE

1. Colonne de direction
infrieure
2. Colonne de direction
suprieure
3. Support en magnsium
4. Volant
5. Bague friction
6. Ressort bague
7. Botier de direction
hydraulique
8. Serpentin de
refroidissement
9. Barres de direction
10. Elment lastifi
11. Pompe de direction
assiste
12. Rservoir du liquide de
direction assiste

BUT : sur les vhicules dont la masse est plus importante, l'opration de braquage demande un effort plus
important de la part du conducteur. En fait, l'augmentation du poids pesant sur les roues entrane une
augmentation de la raction pneumatique du sol qui, lors des braquages, entrane une augmentation du
couple appliquer sur le volant. Dans ce cas, la direction assiste allge l'effort demand au conducteur en
fournissant la puissance ncessaire pour effectuer le braquage.

FONCTIONNEMENT : suivant la rotation transmise du volant au tiroir de distribution, l'huile de la pompe est
envoye l'une des deux chambres de l'actionneur de direction qui se charge soit de positionner les roues,
soit de transmettre chaque instant, les informations de position la chambre de distribution roulante : on
obtient ainsi un systme poursuite dans lequel la rtroaction est obtenue par une liaison mcanique directe
entre l'actionneur et le dispositif de commande.

AVANTAGES : le circuit de servo-assistance hydraulique permet de rduire l'effort demand au conducteur

lors des manoeuvres de stationnement et faible vitesse en gnral, en maintenant la prcision de conduite
grande vitesse.

REQUIS : les tirants de direction et la crmaillre sont surdimensionns par rapport aux composants
correspondants de la direction mcanique afin de limiter les flchissements lastiques de la chane de
direction qui pourrait, autrement, altrer la prcision de conduite.

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Fonctionnement de la direction hydraulique

VOLANT
BARRE DE
TORSION

TIROIR DE CHEMISE DU
DISTRIBUTION DISTRIBUTEUR
ROULANT ROULANT

POMPE

RESERVOIR

ROUE
ROUE

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Composants de la direction assiste hydraulique
COMPOSANT FONCTION
Transmettre la commande
VOLANT du conducteur au
distributeur de direction.
Sur commande du volant, il
TIROIR DE
permet l'envoi de l'huile aux
DISTRIBUTION
cylindres de direction.
Il gre, avec le tiroir, les flux
CHEMISE DU d'huile vers l'actionneur en
DISTRIBUTEUR produisant ainsi la
rtroaction mcanique.
C'est l'lment qui permet le
centrage du tiroir du
distributeur par rapport la
BARRE DE TORSION
chambre et permet le retour
de l'information sur la
position des roues au volant.
Transformer l'nergie
mcanique prleve du
POMPE A AUBES
moteur en nergie
hydraulique.
Contient l'huile ncessaire
RESERVOIR au fonctionnement du
circuit.
Elment de puissance qui
BOITIER DE
effectue le braquage des
DIRECTION
roues.
Transfrent le mouvement
PIGNON ET du cylindre de direction la
CREMAILLERE chemise du tiroir, pour
produire la rtroaction.
Elments de raccordement
TUAYUX entre les diffrents
composants.
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CONNEXIONS
Mcaniquement, avec tiroir de
distribution roulant et barre de
torsion.
Mcaniquement avec le volant
et hydrauliquement avec la
pompe rservoir et les
cylindres de direction.
Mcaniquement avec la barre
de torsion et avec
l'accouplement pignon et
crmaillre.
Mcaniquement avec la
chemise du distributeur,
pignon, crmaillre et volant.
Mcaniquement avec le
moteur et hydrauliquement
avec le tiroir de distribution et
le rservoir
Hydrauliquement avec la
pompe et le tiroir de
distribution roulant.
Mcaniquement, avec les
leviers de direction, avec
l'accouplement pignon et
crmaillre et hydrauliquement
avec le tiroir de distribution
roulant
Mcaniquement, avec le
cylindre de direction et avec la
chemise du distributeur
roulant.
 Distributeur roulant

1. barre de torsion 3. bobine

2. chemise 4. crmaillre

CARACTERISTIQUES : le distributeur roulant est constitu d'un tiroir distributeur, d'une chemise et de la
barre de torsion.

FONCTIONNEMENT : en tournant le volant reli au tiroir de distribution via un double cardan, on obtient une
rotation relative entre le tiroir et la chemise qui permet d'alimenter l'une des deux chambres du cylindre de
direction. Le dplacement rsultant de la crmaillre fait tourner le pignon qui recentre la chemise par
rapport au tiroir.
La colonne de direction est relie directement au pignon par l'intermdiaire d'une barre de torsion. Lors d'un
braquage, ce dispositif est maintenu en torsion. A la fin de la commande de braquage, la torsion disparat. La
prsence d'une torsion sur le dispositif indique une ouverture des lumirs entre le distributeur roulant et la
chemise. L'ouverture des lumires est lie l'action de la direction via le cylindre actionneur.

DIRECTION ELECTRIQUE

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1. Combin de bord
2. Touche de commutation en mode "City"
3. Moteur lectrique de la centrale

DESCRIPTION : la direction assiste EPS (Electrical Power Steering) produit par DELPHI est un dispositif
de servoassistance de la direction, dont le but est d'allger l'effort demand au volant en phase de
braquage, surtout lors des manoeuvres faible vitesse.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT : l'action de braquage est obtenue par le mcanisme pignon

crmaillre. En phase de braquage, l'action du conducteur sur le volant, s'ajoute l'action d'un moteur
lectrique qui, l'aide d'un accouplement vis sans fin roue hlicodale qui le rend solidaire de la colonne de
direction, fournit un certain couple qui allge l'effort du conducteur. La gestion du dispositif d'asservissement
de l'effort est confie une centrale qui, en relevant le couple exerc sur le volant, sa position angulaire et la
vitesse du vhicule, dcide le couple que doit dvelopper le moteur lectrique, en l'alimentant avec un
courant lectrique proportionnel.

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Schma de principe

COUPLE AU VOLANT VITESSE DU VEHICULE

POSITION DE LA DIRECTION

NGE
(noeud de conduite
lectrique)

SERVOMOTEUR ELECTRIQUE

+ COUPLE DE BRAQUAGE
SUR LA COLONNE DE
DIRECTION

ACTION
SUR LE VOLANT

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COMPOSANTS DE LA DIRECTION ELECTRIQUE

CONNEXIONS
COMPOSANT FONCTION
PRINCIPALES
Mcaniquement, avec la
Transmet la commande du
colonne de direction et avec
VOLANT conducteur la colonne de
les deux capteurs de
direction.
position et de couple.
Reoit la commande du
volant. Transmet le couple
COLONNE DE fourni par le conducteur Au volant, au motorducteur
DIRECTION ajout celui fourni par le et au pignon,
motorducteur, au botier -
pignon crmaillre.
Mcaniquement, au
C'est l'lment de puissance
MOTEUR rducteur mcanique,
qui fournit le couple
ELECTRIQUE lectriquement avec la
d'assistance.
centrale lectronique.
Accouple le moteur La vis sans fin est solidaire
lectrique la colonne de de l'arbre de sortie du
direction, en oprant une moteur lectrique, alors que
REDUCTEUR
rduction de la vitesse (et, la roue hlicodale est co-
en mme temps, une axiale avec la colonne de
multiplication du couple). direction.
Electriquement, avec le
Gre l'alimentation du
CENTRALE moteur lectrique, avec les
moteur lectrique en
ELECTRONIQUE capteurs, avec l'ordinateur
fonction des input reus.
de bord et avec la batterie.
Il sont de type
potentiomtrique. Leur Ils sont solidaires
fonction est de relever la mcaniquement, au moyen
position angulaire de la d'une barrette de torsion,
CAPTEURS
direction (capteur de avec le volant et avec la
position) et le couple colonne de direction. Ils sont
appliqu sur le volant connects la centrale.
(capteur de couple).
Transfrent le mouvement
reu de la colonne de Mcaniquement, avec la
PIGNON ET
direction, aux leviers de colonne de direction et avec
CREMAILLERE direction pour raliser le les leviers de direction.
braquage.

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Motorducteur

Moteur lectrique
Roue
hlicodale

Vis sans fin

Coupleur
lastique Colonne de
direction
CARACTERISTIQUES : le groupe motorducteur est constitu essentiellement d'un moteur lectrique, d'un
engrenage vis sans fin roue hlicodale avec rapport d'asservissement de 22:1 (le couple dvelopp par le
moteur lectrique est multipli 22 fois par le rducteur) et de deux capteurs de couple et de position
angulaire de la direction.

FONCTIONNEMENT : les arbres d'entre et de sortie du motorducteur sont lis entre eux par une barre de
torsion qui permet un mouvement angulaire de plus ou moins 7 degrs. La commande du conducteur sur le
volant dforme lastiquement la barre de torsion, en dphasant les deux arbres d'un certain angle,
proportionnel au couple appliqu par le conducteur sur le volant. Un capteur de couple, mont l'intrieur du
motorducteur relve le dplacement d'angle et fournit un signal la centrale qui commande, de manire
opportune, le moteur dans le but de raligner l'arbre de sortie et l'arbre d'entre.
L'accouplement vis sans fin roue hlicodal est ralis pour permettre la rversibilit du mouvement. En cas
de panne du moteur lectrique, il est encore possible en agissant sur le volant, de braquer en tranant les
engrenages et le moteur lectrique.

MATERIAUX : le groupe motorducteur est compos d'aluminium fondu et li au chssis de

la voiture. L'engrenage du motorducteur est en acier alors que la couronne extrieure est
en matire plastique.

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LOGIQUES DE FONCTIONNEMENT DE LA DIRECTION ASSISTEE
ELECTRIQUE

Servoassistance variable avec la vitesse

BUT : modifier le pourcentage d'assistance de la direction assiste lectrique en fonction de la vitesse du

vhicule, pour viter une "lgret excessive" de la direction.

MODE D'ACTION : avec l'augmentation de la vitesse du vhicule, la force appliquer sur le volant diminue,
car avec l'augmenttaion de la vitesse du vhicule, la force de rsistance des roues diminue. Par consquent,
en exploitant le signal de vitesse du vhicule, le NGE (noeud de conduite lectrique), actionne une moindre
assistance de conduite.

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Assistance au choix

FONCTIONNEMENT : l'aide du bouton situ sur la platine des commandes, le conducteur a le choix entre
deux modes de conduite :
"normal" pour une assistance normale vitesses moyenne et leve.
"city" pour faciliter la conduite en stationnement et faible vitesse, grce une assistance suprieure.

Amortissement des oscillations de retour de la direction

BUT : amortir de manire active les oscillations gnres sur le volant par le chssis, en phase de retour de
la direction.

MODE D'ACTION : aprs avoir relch le volant, suite un braquage, le chssis gnre des oscillations qui,
si elles durent un certain temps, peuvent tre fastidieuses. Dans ces conditions, le systme se charge
d'amortir ces oscillations en agissant sur le moteur lectrique.

Retour actif
BUT : rendre plus actif le ralignement, en faisant intervenir le servomoteur comme aide l'effet
gomtrique normal.

MODE D'ACTION : lors d'un braquage mcanique, en phase de retour, avec le vhicule en marche, les
roues tendent se raligner toutes seules cause des forces qui s'instaurent dans la zone de contact roue -
sol. Dans une direction assiste lectrique, le moteur lectrique intervient en phase de retour de la direction,
en contribuant au ralignement des roues, en soutien de l'effet gomtrique normal. La correction de retour
actif est maximum faible vitesse et minimum vitesses leves.

CIRCUIT DE SERVO-ASSISTANCE ELECTRIQUE

DESCRIPTION GENERALE (application Fiat Sedici)

Le systme de servo-assistance lectronique (EPS) est de srie pour ce modle, et fabriqu par la socit
Mitsubishi. La centrale de contrle est positionne au niveau de la console centrale, derrire les
canalisations de l'air pour les places AR
Avec la cl sur marche et le moteur non dmarr, la centrale de contrle de la servo-assistance effectue un
diagnostic des pannes qui peuvent se produire dans le systme.

Capteur de couple
Capteur de vitesse du vhicule
Capteur de rotation moteur (tours moteur)

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 Moteur lectrique de direction assiste
Module de contrle de la direction assiste.

Lorsque la centrale de contrle EPS constate un dysfonctionnement, elle interrompt les oprations
demandes au moteur lectrique.

Le circuit de direction assiste (EPS) est constitu d'un module de contrle (3), d'un capteur de couple (4) et
d'un moteur lectrique de direction assiste (5).

Dans ce systme, la centrale de contrle de la direction assiste (3) gre le moteur lectrique de faon
assister les mouvements du volant ou bien, elles dtermine le niveau et la direction de la force de servo-
commande pour le volant (1) en fonction du signal que transmet le capteur de couple et le signal de vitesse
transmis au noeud de contrle de moteur (8) (NCM).

1. Volant. 2. Colonne de direction avec capteur de couple. 3. Module de contrle de la direction assiste. 4.
Groupe motorducteur. 5. Moteur de direction assiste. 6. Carter engrenages de direction assiste (7).
Batterie. 8. Nud de Contrle du Moteur (NCM).

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TRAVAUX PRATIQUES

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TP1- REMPLACER UN PNEUMATIQUE ( LA TABLE DE MONTAGE)

Objectif:
Remplacer un pneumatique en vitant toute dtrioration du bourrelet.

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

Une table de montage
Deux dmonte-pneus
Un dmonte obus
Le lubrifiant spcial pneus
Un manomtre de pression de gonflage
Le pneu neuf.

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du vhicule
> Les dimensions du pneumatique prconises par le constructeur pour le type de vhicule concern.
> La pression de gonflage prconise.
Prparer
Il faut effectuer tous les contrles de la fiche prcdente.

REALISER LINTERVENTION
Dmonter
1. Reprer les masses dquilibrage sur le pneumatique chaque ct de la roue ( la craie) si on
remonte le mme pneumatique.
Dans le cas du remplacement du pneumatique retirer les masses dquilibrage.
2. Dposer lobus lintrieur de la valve.
3. Dcoller le bourrelet extrieur par des pressions successives espaces denviron 10 cm et en vitant
dagir lendroit de la valve. Lubrifier au fur et mesure. Positionner la roue sur le support, position
incline, nvalve en haut.
4. Enfoncer le bas du bourrelet dans le creux de la jante. Utiliser les dmonte-pneus ct plat,
commencer prs de la valve. Tout en basculant le levier, appuyer sur le flanc oppos de lenveloppe
pour placer le bourrelet en fond de gorge de jante. Engager ensuite le second levier ct plat 10 cm
environ droite de la valve puis le basculer.

5. Placer le support verticalement. Dgager le ct intrieur, bas du bourrelet dans le creux de jante en
utilisant les dmonte pneus ct recourb pour venir crocheter le bord de la jante. Sassurer que le
bourrelet de lenveloppe est bien au fond de la gorge de la jante. Basculer le levier sans forcer vers
lextrieur. Engager un deuxime levier ct recourb le long du sige de la jante, entre le bourrelet de
lenveloppe et le bord de la jante. Basculer ce levier et lenveloppe se dgage de la jante.

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Contrler (voir fiche prcdente)

1. Bande de roulement : usure et profondeur des sculptures, 1,6 mm minimum.

2. Flancs : dchirures, coupures.
3. Intrieur (calandrage) : corps trangers mtalliques, dchirures, cloques.
4. Roue : chocs, oxydation, valve.
5. Nettoyer si ncessaire la jante.

Monter
1. Changer la valve.
2. Placer la roue sur le support inclin.
3. Reprer le ct extrieur du pneumatique, sil na pas de ct marqu ou une flche indiquant le sens
de roulage, monter linscription DOT le ct extrieur.
4. Lubrifier les deux bourrelets. Engager le premier bourrelet (intrieur) la main jusqu son
coincement puis terminer le montage avec un levier en utilisant le ct recourb tout en appuyant de la
main gauche sur lpaule extrieure de lenveloppe.
5. Remonter le bourrelet extrieur de prfrence sans outil.
6. Enlever la roue du support. Gonfler au dessus de la pression prconise pour favoriser le centrage
(3,5 bars).
7. Laisser chuter un peu la pression, mettre en place lobus et ramener la pression prconise.
8. Vrifier ltanchit de lensemble dans un bac eau.
Remarque : Si le mme pneumatique est remont (en cas de crevaison par exemple) et que les
positions des masses dquilibrage par rapport au flanc ont t repres, il nest pas ncessaire de
rquilibrer la roue.

NOTER
Le dmontage/montage la machine utilise le mme principe qui consiste entrer dun ct
dans le creux de la jante pour excentrer le pneu et viter ainsi la rupture des tringles.

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TP2- REMPLACER UN PNEUMATIQUE ( LA MACHINE PNEUS)
Objectif:
Remplacer un pneumatique en vitant toute dtrioration du bourrelet.
MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES
Une table de montage
Deux dmonte-pneus
Un dmonte obus
Le lubrifiant spcial pneus
Un manomtre de pression de gonflage
Le pneu neuf.
ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL
Relever dans la revue technique du vhicule
> Les dimensions du pneumatique prconises par le constructeur pour le type de vhicule concern.
> La pression de gonflage prconise.
Prparer
Il faut effectuer tous les contrles de la fiche prcdente.
REALISER LINTERVENTION
Relever dans la revue technique du vhicule
> Les dimensions du pneumatique prconise par le constructeur pour le type de vhicule concern.
> La pression de gonflage prconise.
Prparer
> Il faut effectuer tous les contrles de la fiche prcdente.
RALISER LINTERVENTION
Dmonter
1. Dcoller lenveloppe dun ct et de lautre du pneumatique (ne pas dcoller face la valve).
2. Poser la roue sur le support horizontal et la maintenir par les griffes de lappareil.
3. Abaisser le porte-outil jusqu ce que la face intrieure de loutil vienne en contact contre le bord la
jante et faire monter le bourrelet sur le guide.

4. Pousser lenveloppe vers le bas de la jante du ct oppos loutil pour faciliter la monte du talon.
Faire tourner le plateau dans le sens horaire.
5. Rpter lopration sur le deuxime talon.

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Contrler
1. Bande de roulement : usure et profondeur des sculptures, 1,6 mm minimum.
2. Flancs : dchirures, coupures.
3. Intrieur (calandrage) : corps trangers mtalliques, dchirures, cloques.
4. Roue : chocs, oxydation, valve.
5. Nettoyer si ncessaire la jante.
Monter
1. Nettoyer la jante et remplacer la valve (si pneu neuf).
2. Reprer le sens de montage de lenveloppe
(DOT lextrieur ou sens de roulage flche).
3. Lubrifier les talons de lenveloppe.

4. Placer lenveloppe sur la jante et mettre en place le porte outil comme lors du dmontage de
lenveloppe.
5. Placer la valve 10 cm avant loutil dans le sens horaire.
6. Placer le talon sous le bec de loutil et au dessus du rouleau puis manuellement engager lenveloppe
sur la jante dans le sens horaire jusqu obtenir une rsistance.
7. Actionner ensuite le plateau dans le sens horaire pour mettre en place le premier talon de
lenveloppe.
8. Rpter la mme opration pour le deuxime talon en engageant bien le talon dans le creux de jante
sinon destruction de lenveloppe.
9. Librer la jante du plateau et gonfler le pneu la pression de 3,5 bars. Laisser chuter la pression et
mettre lobus. Gonfler le pneu la pression prconise.
NOTER
Il est ncessaire de bien rgler la machine pour viter toute dtrioration du pneu ou de la jante.

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TP3- QUILIBRER UNE ROUE
Objectif:
Compenser par des masses les balourds du pneumatique, qui ont tendance provoquer des ractions
dans la direction (vibrations) et la suspension.
MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES
La revue technique du vhicule
Une quilibreuse de roues
Pince pour la pose dpose masses
Outillage courant
ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL
Relever dans la revue technique du vhicule
> Les dimensions du pneumatique prconises par le constructeur pour le type de vhicule concern.
> La pression de gonflage prconise pour lavant et larrire.
Prparer
La roue
1. Laver la roue pour liminer toute trace de boue, notamment lintrieur.
2. Scher lair comprim.
3. liminer les cailloux coincs dans les sculptures.

La machine
1. Adapter le plateau au systme de fixation de la roue :
soit cest un plateau universel avec manetons :
Mesurer lentre - axe des trous de fixation et positionner les manetons sur le plateau (nombre et entre
axe).
Il faut tout dabord placer un maneton dans le trou 0 du plateau et lergot du maneton dans lencoche
zro du disque encoches.
Monter ensuite le nombre de manetons suivant le nombre de trous de fixation de la roue quilibrer en
les positionnant.
Serrer la main les crous de fixation des manetons puis bloquer la cl.
soit cest un cne de centrage par le trou central :
Visser la vis de broche sur laxe du plateau universel.
Positionner le ressort et le cne contre le plateau.
Monter la roue sur le cne.
Serrer la roue grce lcrou de serrage rapide.
2. talonner la machine en affichant la largeur du boudin ou de la jante ( laide du compas), le
diamtre de roue (valeur releve sur le pneumatique) et le dport ( laide de la pige de dport). Appuyer
sur la touche correspondante.
Principe
1. quilibrage dynamique :
Cest la partie du balourd se trouvant en dport par rapport laxe de pivotement et provoquant des
oscillations.
Il faut placer la masse sur le bord extrieur de la jante diamtralement oppos au dfaut.
2. quilibrage statique :
Cest la partie du balourd se trouvant dans le plan de laxe de pivotement (plan neutre).
Il faut placer la masse sur le bord intrieur de la jante diamtralement oppos au dfaut.

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Contrler
1. Abaisser le carter de protection et entraner la roue en rotation.
2. Lire les valeurs indiques en statique et en dynamique. La valeur lue gauche donne le balourd
intrieur et droite celui de lextrieur
3. quilibrer sil y a plus de 10 g de dfaut.
quilibrer
Cette procdure est un exemple. Dans tous les cas consulter la notice de lquilibreuse utilise.
1. Enlever les anciennes masses.
2. Entraner la roue en rotation.
3. Arrter la roue.
4. Reprer les positions des masses indiques par la machine.
5. Balourd intrieur : faire tourner la roue pour que les 2 extrmits des flches, situes gauche sur
lafficheur, soient en position opposes. Bloquer la roue et poser la masse lintrieur de la jante midi.
Balourd extrieur : procder de la mme manire que prcdemment avec les flches situes droite
de lafficheur
6. Fixer les masses.
7. Aprs avoir mis en place les masses dquilibrage, procder un nouveau lancement de la roue
pour vrifier lquilibrage. Lafficheur doit indiquer 0 0.
NOTER
Il est ncessaire de prendre les masses de la bonne valeur et adaptes au rebord de jante (jante
alu) sinon celles-ci risquent de tomber en roulage et cela va provoquer des vibrations dans le
volant.
Certaines machines permettent dquilibrer les roues sans les dposer. Elles prsentent
lavantage dquilibrer en mme temps tous les lments tournants (disques, moyeux). Mais on
ne peut pas permuter une roue quilibre ainsi sans refaire un quilibrage complet.

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TP4- PRPARER AU CONTRLE DE LA GOMETRIE DU
VHICULE
Objectif:
Faire un pr-contrle du train avant ncessit par un vhicule dont la tenue de route ou lusure des
pneus est anormale.

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

La revue technique du vhicule
Un double- mtre
Une fiche de relev de contrle
Loutillage courant

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du vhicule
> Les dimensions du pneumatique prconises par le constructeur pour le type de vhicule concern.
> La pression de gonflage prconise.
> La voie et lempattement du vhicule.
> La valeur en mm du paralllisme, sil sagit de pincement ou douverture.
Prparer (contrles prliminaires)
1. Contrler la conformit des dimensions des pneus, ltat, la pression etc. (voir fiche 41).
2. Contrler la suspension (voir fiche 38).
3. Contrler les jeux :
dans les roulements,
dans les rotules,
dans la direction.
4. Placer le vhicule sur un sol plat.
5. Oter le frein main.
CONTRLER MESURER
Contrler le point milieu
1. Braquer le volant fond droite puis braquer jusquen bute gauche en comptant les tours et les
fractions de tours.
2. Diviser le nombre trouv par 2.
3. Revenir vers la droite de ce nombre, le volant doit alors se trouver en position ligne droite, les
roues doivent tre dans lalignement du vhicule.

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4. Dposer le volant et recentrer-le sur la colonne de direction (suivre les recommandations du
constructeur pour la dpose de lairbag) si le volant nest pas centr.

Mesurer
1. Ne pas lever le vhicule.
2. Mesurer la voie avant laide dun mtre, de laxe du pneu gauche laxe du pneu droit.
3. Faire deux mesures : A lavant des roues, B larrire des roues :
la diffrence des deux ctes A - B doit tre gale la valeur indique par le constructeur (paralllisme),
si la cte A est suprieure la cte B, le paralllisme est en ouverture,
si la cte B est suprieure la cte A, le paralllisme est en pincement,
si on trouve un pincement, alors quil est demand de louverture, il faudra procder un contrle
prcis du paralllisme.
4. Mesurer les empattements gauche et droit du vhicule en position ligne droite.
Nota : Si on constate une diffrence de mesure par rapport aux valeurs constructeur, il est ncessaire
de procder un contrle complet des trains avant et arrire laide dun appareil de mesure des trains
roulants.

NOTER
Pour un contrle complet du train avant avec lappareil, consulter la fiche suivante.

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TP5- CONTRLER LA GOMETRIE DU TRAIN AVANT
Objectif:
Dtecter les causes dune mauvaise tenue de route, dune usure anormale des pneumatiques.
Contrler les trains roulants et rgler le paralllisme dans le cas, par exemple, dun remplacement de
rotule de direction.
MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES
La revue technique du vhicule
Une fiche de relev de contrle
Loutillage courant
Un pont
Un banc de contrle de trains roulants.
ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL
Relever dans la revue technique du vhicule
> Les valeurs des angles :
de carrossage,
de chasse,
dinclinaison de pivot, et les noter sur la fiche de relev.
> Les points de rglage possibles pour le paralllisme et les angles du train avant, sils sont rglables.
Prparer
1. Placer le vhicule sur le pont et positionner le bien centr.
2. Effectuer les contrles prliminaires (voir fiche prcdente).
3. Contrler la position du point milieu (voir fiche prcdente).
4. Vrifier les hauteurs sous coque (hauteurs de caisses).
5. Effectuer le montage des ttes de mesure et des plateaux pivotants :
Monter et brancher les ttes de mesure. Vrifier en tirant sur les ttes quelles ne peuvent pas tomber.
Mettre en place les systmes anti-chute sils existent. Mettre sous tension le banc de train roulant.
Lever le vhicule et placer les plateaux pivotants sous les roues avant. Placer des cales de rattrapage
de hauteur sous les roues arrire si ncessaire ou bien librer les plaques billes arrire.
6. Effectuer la compensation du voile : laide de la notice du banc de trains roulants, effectuer
lopration de compensation du voile. Cest--dire annuler le voile de chaque roue (quelques fois
appele, neutralisation du voile ou improprement dvoilage ).

Appareil de contrle des trains roulants

CONTRLER MESURER
1. Effectuer le diagnostic complet : A laide de la notice du banc de trains roulants effectuer toutes les
oprations ncessaires au diagnostic complet.
Nota : Pour la mise en place du presse pdale de frein, dmarrer le moteur pour bnficier de
lassistance de freinage. Lors des braquages, sassurer que les ttes ne touchent pas les ailes, le pare-
chocs ou une partie du pont.
2. Relever les valeurs du vhicule et noter-les dans le tableau ci-joint.
3. Rechercher les valeurs constructeur ( noter dans le tableau) et les angles rglables sur ce vhicule.

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 Exemple de rglage : Le rglage du paralllisme
seffectue en tournant la biellette en (A) aprs avoir desserr la vis (B).
4. Effectuer la comparaison des diffrentes valeurs.
5. Rgler le paralllisme : Positionner la direction au point milieu, placer le bloque volant et rgler le
paralllisme. Serrer les vis ou crou de rglage au couple. Centrer le volant si ncessaire.
6. Contrler tous les angles des trains.
7. Rgler tous les angles rglables.
8. Ranger compltement le banc de train roulant. Retirer le bloc volant, le presse pdale, les plateaux
avant et les cales sous les roues arrires.
NOTER
Comparer les valeurs trouves avec celles du constructeur pour parfaire le diagnostic. Quelque
soit le banc de contrle utilis effectuer les mmes oprations en respectant le mme ordre
chronologique.
Dans tous les cas, suivre scrupuleusement la notice fournie avec le banc de contrle.

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TP6- REMPLACEMENT DUN ROULEMENT DE ROUE
Objectifs:
Contrler et remplacer un roulement de roue en respectant les rgles de scurit
Utiliser correctement une presse hydraulique.

MATRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NCESSAIRES

La revue technique du vhicule
Un roulement neuf
Une presse hydraulique
Une pince circlips
Une guillotine
Un arrache roulement et loutillage courant.

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du vhicule
> La mthode de dpose repose du pivot.
> Les couples de serrage.
Prparer
1. Contrler le bruit et le jeu des roulements des 4 roues sans aucun dmontage. Pour le contrle du
jeu, placer les mains verticalement de chaque cot de la roue, puis bouger la roue pour estimer le jeu.
2. Dposer le pivot du ct concern du vhiculeISER LINTERVENTION
Dmonter
Le pivot tant dpos.
1. Extraction du moyeu du roulement :
placer la guillotine entre le pivot et le moyeu,
immobiliser la guillotine dans la presse avec le moyeu tourn vers le bas,
placer une tige de pousse dun diamtre lgrement infrieur au diamtre intrieur du roulement entre
le vrin et le moyeu,
pomper pour descendre le vrin et extraire le moyeu (ne pas laisser tomber le moyeu).

2. Extraction de la bague intrieure du roulement reste sur le moyeu :

laide dun burin fin, dcoller la bague intrieure du moyeu,
laide de la guillotine et de deux vis, extraire la bague intrieure du moyeu,
limer les bavures qui ont pu tre occasionne par le burin.
3. Extraction du roulement de roue :
dposer le circlips de maintien du roulement sur le pivot,

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 placer le pivot sur une entretoise dun diamtre plus grand que le roulement plac sur la presse.
Lentretoise doit porter sur le pivot au plus prs du roulement,
placer une tige de pousse prenant appuis sur la bague intrieure du roulement,
pomper pour descendre le vrin et extraire le roulement.

Remonter
1. Prparation des pices :
nettoyer soigneusement toutes les pices. Utiliser si ncessaire du papier abrasif fin pour enlever des
traces de rouille,
huiler lgrement toutes les portes du roulement,
sortir dlicatement le roulement de son emballage. Les bagues intrieures doivent restes bien en
place. Si les bagues intrieures sont quipes dune bague plastique de maintien, il faut la laisser en
place.
2. Remontage du roulement sur le pivot :
poser le pivot sur la presse,
utiliser une tige de pousse correspondant au diamtre extrieur du roulement,
pomper pour descendre le vrin et emboter le roulement. Surveiller la fin denfoncement du roulement
(la pression de la presse augmente brutalement). Relcher la presse,
mettre en place un circlips neuf.
3. Remontage du moyeu sur le roulement de roue :
placer sur la presse une entretoise creuse correspondant au diamtre de la bague intrieur du
roulement,
poser le pivot avec son roulement bien centr sur lentretoise,
poser le moyeu sur le roulement,
pomper pour descendre le vrin et emboter le moyeu. Surveiller la fin denfoncement du moyeu (la
pression de la presse augmente brutalement). Relcher la presse,
vrifier la libre rotation du moyeu dans le pivot.
NOTER
Il est ncessaire de prendre toutes les prcautions de scurit lors de lutilisation de la presse.
Pour identifier un bruit de roulement en roulant, il faut se mettre au point mort lorsque le vhicule
est lanc et couter le ronronnement caractristique du bruit pour dfinir le ct concern.

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