36.

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Logstica internacional
La administracin de las operaciones
de comercio internacional

Pierre A. David
Universidad Baldwin Wallace

Traduccin
Oliver Davidson
Traductor profesional

Revisin tcnica
Mtro. Eduardo Gonzlez Jasso
Universidad Iberoamericana

Australia Brasil Corea Espaa Estados Unidos Japn Mxico Reino Unido Singapur
Logstica internacional La administracin de las operaciones D.R. 2016 por Cengage Learning Editores, S.A. de C.V.,
de comercio internacional una Compaa de Cengage Learning, Inc.
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1 2 3 4 5 6 7 18 17 16 15
Para Beth, Natalie, Caroline y Timothy
Contenido

Prefacio 18

1 Comercio internacional 1
1.1 Crecimiento del comercio internacional 4
1.2 Hitos del comercio internacional 6
1.2.1 La conferencia de Bretton-Woods 6
1.2.2 La Organizacin Mundial del Comercio 7
1.2.3 El Tratado de Roma 7
1.2.4 La creacin del euro 8
1.3 Mayores pases exportadores e importadores 9
1.4 Factores de estmulo del comercio internacional 12
1.4.1 Impulsores de costo 12
1.4.2 Impulsores de competencia 14
1.4.3 Impulsores del mercado 15
1.4.4 Impulsores de tecnologa 16
1.5 Teoras de comercio internacional 16
1.5.1 Teora de la ventaja absoluta de Smith 16
1.5.2 Teora de la ventaja comparativa de Ricardo 18
1.5.3 Teora de la dotacin de factores Heckscher-Ohlin 20
1.5.4 Ciclo de vida de productos internacionales 21
1.5.5 Teora de clusters de Porter 24
1.5.6 Teora de clusters de logstica de Sheffi 24
1.6 El entorno empresarial internacional 25

2 Administracin de la cadena de suministro internacional 31

2.1 Desarrollo histrico 32
2.1.1 Los primeros das lentos 32
Contenido v

2.1.2 El avance hacia la velocidad 34

2.1.3 El nfasis en la satisfaccin del cliente 37
2.1.4 La transformacin en una ventaja estratgica 40
2.2 Logstica y administracin de la cadena de suministro 41
2.2.1 Logstica 42
2.2.2 Administracin de la cadena de suministro 43
2.2.3 Logstica internacional 44
2.2.4 Administracin de la cadena de suministro internacional 44
2.3 Elementos de logstica internacional 46
2.4 La importancia econmica de la logstica 47
2.4.1 Logstica en los Estados Unidos 48
2.4.2 Logstica en el mundo 49
2.4.3 Logstica internacional 49
2.5 Logstica inversa internacional 50

3 Infraestructura internacional 57
3.1 Deniciones 58
3.2 Infraestructura de transporte 59
3.2.1 Infraestructura portuaria 59
3.2.2 Infraestructura de canales y vas navegables 68
3.2.3 Infraestructura aeroportuaria 72
3.2.4 Infraestructura ferroviaria 75
3.2.5 Infraestructura carretera 78
3.2.6 Infraestructura de almacenaje 84
3.3 Infraestructura de comunicaciones 84
3.3.1 Servicios postales 84
3.3.2 Servicios de telecomunicaciones 85
3.3.3 Acceso a internet 88
3.4 Infraestructura de servicios pblicos 88
3.4.1 Electricidad 89
3.4.2 Agua y drenaje 90
3.4.3 leo - y gasoductos 90
3.5 Infraestructura de servicios 91
3.5.1 Infraestructura bancaria 91
3.5.2 Infraestructura de apoyo logstico 91
3.6 Infraestructura legal y regulatoria 92
3.6.1 Infraestructura de cortes 92
3.6.2 Infraestructura de propiedad intelectual 92
3.6.3 Infraestructura de estndares y normas 93

4 Mtodos de entrada internacionales 101

4.1 Factores de la estrategia de entrada 102
vi Contenido

4.2 Exportacin indirecta 103

4.2.1 Sociedad exportadora (ETC) 103
4.2.2 Sociedad de administracin de exportaciones (EMC) 105
4.2.3 Piggy-backing 106
4.3 Exportacin activa 108
4.3.1 Agente 108
4.3.2 Distribuidor 110
4.3.3 Cuestiones adicionales en la decisin agente - derechos
de distribucin 111
4.3.4 Subsidiaria de marketing 112
4.3.5 Coordinar estrategias de exportacin directa 113
4.3.6 Corporacin internacional de ventas 115
4.4 Produccin en el extranjero 116
4.4.1 Fabricacin por contrato / subcontratacin 116
4.4.2 Concesin 117
4.4.3 Franquiciamiento 118
4.4.4 Joint venture 120
4.4.5 Subsidiaria 122
4.5 Importaciones paralelas 125
4.6 Bienes falsicados 127
4.7 Otras cuestiones sobre mtodos de entrada 128
4.7.1 Zonas de comercio exterior 128
4.7.2 Maquiladoras 129
4.7.3 Convenciones anti-sobornos 129

5 Contratos internacionales 135

5.1 Lex Mercatoria 136
5.2 Contratos de venta internacionales y la CISG 138
5.2.1 Preparacin del contrato 139
5.2.2 Creacin del contrato 140
5.2.3 Incumplimiento del contrato 140
5.3 Cuestiones legales sobre agencia versus derechos de distribucin 141
5.3.1 Derecho contractual versus Derecho laboral 141
5.3.2 Restricciones gubernamentales domsticas 142
5.3.3 Otras cuestiones sobre acuerdos de agencia y sociedades 143
5.4 Elementos de un contrato de agencia o distribuidor 144
5.4.1 Idioma del contrato 144
5.4.2 Buena voluntad 144
5.4.3 Fuerza mayor 144
5.4.4 Alcance del nombramiento 145
5.4.5 Territorio 145
5.4.6 Cuentas corporativas 146
5.4.7 Condiciones del nombramiento 146
Contenido vii

5.4.8 Eleccin del derecho aplicable 147

5.4.9 Eleccin de la jurisdiccin o competencia territorial 148
5.4.10 Clusula de arbitraje 149
5.4.11 Clusula de mediacin 149
5.4.12 Rentabilidad o comisin 149
5.4.13 Propiedad intelectual 150
5.4.14 Otras clusulas diversas 151
5.5 Rescisin 152
5.5.1 Causa justa 153
5.5.2 Conveniencia 153
5.6 Arbitraje 154
5.7 Mediacin 156

6 Trminos comerciales o reglas Incoterms 161

6.1 Trminos internacionales de comercio 162
6.2 Para entender las reglas Incoterms 163
6.3 Estrategia para las reglas Incoterms 163
6.4 En fbrica (EXW) 166
6.4.1 Entrega bajo EXW 167
6.4.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo EXW 167
6.5 Libre transportista (FCA) 168
6.5.1 Entrega bajo FCA 169
6.5.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo FCA 169
6.6 Transporte pagado hasta (CPT) 170
6.6.1 Entrega bajo CPT 171
6.6.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo CPT 171
6.7 Transporte y seguro pagados hasta (CIP) 171
6.7.1 Entrega bajo CIP 172
6.7.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo CIP 172
6.8 Entregado en terminal (DAT) 173
6.8.1 Entrega bajo DAT 173
6.8.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo DAT 173
6.9 Entregado en un punto (DAP) 174
6.9.1 Entrega bajo DAP 174
6.9.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo DAP 174
6.10 Entregado con derechos pagados (DDP) 175
6.10.1 Entrega bajo DDP 176
6.10.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo DDP 176
6.11 Libre al costado del buque (FAS) 176
6.11.1 Entrega bajo FAS 177
6.11.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo FAS 177
6.12 Libre a bordo (FOB) 178
6.12.1 Entrega bajo FOB 179
viii Contenido

6.12.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo FOB 179

6.13 Costo y Flete (CFR) 180
6.13.1 Entrega bajo CFR 181
6.13.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo CFR 181
6.14 Costo, Seguro, y Flete (CIF) 181
6.14.1 Entrega bajo CIF 182
6.14.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo CIF 184
6.15 Resumen de la divisin de responsabilidades
entre exportadores e importadores 184
6.16 Errores comunes en el uso de las reglas Incoterms 184
6.16.1 Confusin con los trminos locales 184
6.16.2 Confusin con versiones anteriores de Incoterms 186
6.16.3 Uso inadecuado de las reglas Incoterms correctas 187
6.17 Las reglas Incoterms como herramienta de marketing 187

7 Condiciones de pago 193

7.1 Caractersticas del pago internacional 194
7.2 Condiciones de pago alternativas 196
7.3 Riesgos en el comercio internacional 198
7.3.1 Riesgo por pas 198
7.3.2 Riesgo comercial 200
7.3.3 Exposicin a riesgos 200
7.4 Anticipo 201
7.4.1 Denicin 201
7.4.2 Aplicabilidad 202
7.5 Cuenta abierta 202
7.5.1 Denicin 202
7.5.2 Aplicabilidad 202
7.5.3 Seguro de crditos comerciales 203
7.5.4 Factoraje 203
7.6 Carta de Crdito 204
7.6.1 Denicin 204
7.6.2 Proceso 205
7.6.3 Informacin adicional 208
7.6.4 Aplicabilidad 214
7.7 Tipos adicionales de cartas de crdito 214
7.7.1 Cartas de crdito contingente 214
7.7.2 Cartas de crdito transferibles 215
7.7.3 Cartas de crdito back-to-back 215
7.8 Cobro documentario 215
7.8.1 Denicin 215
7.8.2 Proceso 216
7.8.3 Letras 216
Contenido ix

7.8.4 Carta de instrucciones 218

7.8.5 Aceptacin 219
7.8.6 URC 522 219
7.8.7 Aplicabilidad 220
7.9 Forfaiting 220
7.10 Tarjetas de compras 221
7.11 TradeCard 222
7.12 Avales bancarios 223
7.12.1 Denicin 223
7.12.2 Garanta a primer requerimiento 223
7.12.3 Garantas fundamentadas en documentos: avisos 224
7.12.4 Cartas de crdito contingente 224
7.12.5 Tipos de avales bancarios 224
7.13 Condiciones de pago como herramienta de marketing 225

8 Manejo de los riesgos de transacciones 231

8.1 Moneda usada en el contrato de venta 232
8.1.1 Moneda del exportador 234
8.1.2 Moneda del importador 235
8.1.3 Moneda de un tercer pas 235
8.1.4 El estatus especial del euro 235
8.2 El sistema de tasas de cambio 236
8.2.1 Tipos de cotizaciones de tipos de cambio 237
8.2.2 Tipos de monedas 244
8.3 Teoras de determinaciones de tipos de cambio 247
8.3.1 Paridad del poder adquisitivo 247
8.3.2 Efecto Fisher 249
8.3.3 Efecto Fisher internacional 250
8.3.4 Paridad de la tasa de inters 251
8.3.5 Cotizacin a plazo como predictor imparcial del precio spot 251
8.3.6 Modelo predictivo completo 252
8.4 Pronstico de tipos de cambio 252
8.4.1 Pronstico tcnico 252
8.4.2 Pronstico fundamental 253
8.4.3 Pronstico basado en el mercado 254
8.5 Manejo de la exposicin a riesgos de transacciones 254
8.5.1 Retencin de riesgo 255
8.5.2 Coberturas del mercado de futuros 256
8.5.3 Coberturas del riesgo cambiario 257
8.5.4 Cobertura del riesgo de opcin nanciera 258
8.6 Instituciones bancarias internacionales 260
8.6.1 Bancos centrales nacionales 260
8.6.2 Fondo Monetario Internacional 260
x Contenido

8.6.3Banco de Pagos Internacionales 261

8.6.4Banco Mundial 261
8.6.5Ex-Im Bank 261
8.6.6Sociedad para las Comunicaciones Interbancarias
y Financieras Mundiales (SWIFT) 261
8.7 Moneda de pago como herramienta de marketing 262

9 Documentos comerciales internacionales 269

9.1 Requisitos de documentacin 270
9.2 Facturas 271
9.2.1 Factura comercial 271
9.2.2 Factura proforma 273
9.2.3 Factura consular 274
9.2.4 Facturas comerciales especializadas 275
9.3 Documentos de exportacin 275
9.3.1 Declaracin de Exportacin del Expedidor 275
9.3.2 Licencias de exportacin 277
9.3.3 Controles de exportacin de Estados Unidos 278
9.3.4 Certicado de usuario nal 283
9.3.5 Impuestos de exportacin 283
9.3.6 Cuotas de exportacin 283
9.4 Documentos de importacin 283
9.4.1 Certicado de origen 284
9.4.2 Certicado de manufactura 287
9.4.3 Certicado de inspeccin 287
9.4.4 Certicado de anlisis 288
9.4.5 Certicado tosanitario 291
9.4.6 Certicado de certicacin 291
9.4.7 Certicado de venta libre 291
9.4.8 Licencia de importacin 293
9.4.9 Factura consular 293
9.4.10 Certicado de seguro 296
9.5 Documentos de transporte 296
9.5.1 Conocimiento de embarque martimo 296
9.5.2 Conocimiento de embarque uniforme 298
9.5.3 Conocimiento de embarque intermodal 300
9.5.4 Gua area 300
9.5.5 Plizas de etamento 300
9.5.6 Lista de contenido 301
9.5.7 Carta de instruccin del expedidor 301
9.5.8 Embarques de artculos peligrosos 301
9.5.9 Lista de embarque 303
9.6 Intercambio de datos electrnicos 304
Contenido xi

9.6.1 Intercambio registrado de datos electrnicos comerciales 304

9.6.2 Intercambio de datos electrnicos en red 305
9.7 Preparacin de documentos como herramienta de marketing 306

10 Transporte martimo internacional 313

10.1 Tipos de Servicio 314
10.2 Tamao de embarcaciones 315
10.2.1 Tonelaje de peso muerto y capacidad cbica 315
10.2.2 Tonelaje bruto y neto 316
10.2.3 Desplazamiento 316
10.2.4 Marca de Plimsoll y lneas de otacin 317
10.2.5 Categoras de tamao 318
10.3 Tipos de embarcaciones 321
10.3.1 Portacontenedores 322
10.3.2 Buques de carga rodada 324
10.3.3 Buques de carga de trasbordo o mercanca general 327
10.3.4 Buques de combinacin 328
10.3.5 Transportistas de productos, qumicos y crudo 328
10.3.6 Transportistas de slidos a granel 332
10.3.7 Transportistas de gas 335
10.4 Bandera 336
10.5 Convenciones de responsabilidad civil 342
10.6 Transportistas de carga mediante medios
operativos alternos a un buque (NVOCC) 344
10.7 Requisitos de seguridad 345
10.7.1 Inspecciones de carga 345
10.7.2 Noticaciones anticipadas de envo 345

11 Transporte areo internacional 351

11.1 Aerolneas, aeropuertos y mercados de carga 353
11.2 Tipos de Servicio 354
11.2.1 Servicios postales areos 356
11.2.2 Servicios exprs de carga area 356
11.2.3 Servicios programados de carga area 357
11.2.4 Servicios chrter de carga area 357
11.2.5 Servicios de aeronaves de carga alquilados 358
11.2.6 Servicios de agentes de carga area 359
11.3 Tipos de aeronaves 359
11.3.1 Aeronave de pasajeros 359
11.3.2 Aeronaves de combinacin 361
11.3.3 Aeronaves de cambio rpido 362
11.3.4 Transportistas de carga area 363
xii Contenido

11.4 Tarifas de carga area 367

11.5 Regulaciones internacionales 370
11.6 Cuestiones ambientales y sustentabilidad 371
11.7 Seguridad de carga area internacional 373
11.7.1 Administracin de Seguridad en el Transporte 373
11.7.2 Reglas de despacho aduanal anticipado para aviones de carga 374
11.7.3 Programa de revisin de carga certicada 374
11.7.4 Transportistas areos y C-TPAT 374
11.7.5 Requisitos de seguridad de carga area para otros pases 375

12 Territorio internacional y transporte multimodal 381

12.1 Transporte por camin 382
12.2 Transporte ferroviario 387
12.3 Transporte intermodal 391
12.3.1 Tipos de contenedores martimos 394
12.3.2 Puentes terrestres 400
12.3.3 Cuestiones de responsabilidad civil 402
12.3.4 Contenedores de aeronaves 403
12.4 Agencias de transportes 403
12.5 Carga de proyecto 405
12.6 Medios alternativos de transporte 406
12.6.1 Tuberas 406
12.6.2 Gabarras 407
12.7 Seguridad de transporte por tierra 409

13 Empaquetado para exportacin 415

13.1 Funciones del empaquetado 417
13.2 Objetivos del empaquetado 418
13.3 Carga martima 419
13.3.1 Carga de contenedor completo (FCL) 419
13.3.2 Carga menor que un contenedor completo (LCL) 425
13.3.3 Carga de trasbordo 426
13.3.4 Requisitos para maderas 431
13.3.5 Marcas 432
13.4 Transporte areo 434
13.4.1 Contenedores 434
13.4.2 Materiales de empaquetado 435
13.4.3 Marcas 436
13.5 Transporte por tierra y ferroviario 436
13.6 Seguridad 438
13.7 Carga peligrosa 440
13.8 Bienes refrigerados 441
Contenido xiii

13.9 Cuestiones de empaquetado de productos al menudeo locales 442

13.9.1 Tamao 443
13.9.2 Cuestiones legales 444
13.9.3 Almacenaje y ambiente de transporte 444
13.10 Empaquetado como herramienta de marketing 445

14 Seguridad en la logstica internacional 451

14.1 El impacto de una alteracin signicativa en la logstica internacional 454
14.2 Organizaciones internacionales 455
14.2.1 Organizacin Martima Internacional 455
14.2.2 Organizacin Mundial de Aduanas 456
14.2.3 Cmara de Comercio Internacional 457
14.2.4 Participacin de los gobiernos nacionales 458
14.3 El enfoque de los Estados Unidos 459
14.3.1 Interdiccin 460
14.3.2 Sociedad de Aduanas y Comercio contra el Terrorismo (C-TPAT) 462
14.3.3 Ley de Seguridad en el Transporte Martimo 464
14.3.4 Seguridad y rendicin de cuentas para cada puerto 465
14.3.5 La Credencial de Identicacin de Trabajadores del Transporte 465
14.3.6 Iniciativa de Seguridad de Contenedores 466
14.3.7 Comercio Libre y Seguro 466
14.3.8 Documentacin de Seguridad del Importador 467
14.4 Los programas de la Unin Europea 468
14.4.1 Operador Econmico Autorizado 468
14.4.2 Programa de Seguridad de Aduanas 469
14.5 Enfoque de otros pases 469
14.6 Esfuerzos corporativos 469

15 Autorizacin aduanal 477

15.1 Aranceles 478
15.1.1 Clasicacin 478
15.1.2 Valuacin 482
15.1.3 Reglas de origen 483
15.1.4 Tarifas 486
15.1.5 Dumping 490
15.1.6 Otros impuestos 491
15.1.7 Impuesto al Valor Agregado 492
15.2 Barreras no tarifarias 493
15.2.1 Cuotas 493
15.2.2 Adherencia a las normas nacionales 496
15.2.3 Otras barreras no tarifarias 498
15.2.4 Inspecciones previas al embarque 499
xiv Contenido

15.3 Proceso de autorizacin aduanal 500

15.3.1 Proceso general 500
15.3.2 Agentes aduanales 501
15.3.3 Fianzas aduanales 501
15.3.4 Cuidados razonables 501
15.3.5 Documentacin requerida 503
15.3.6 Marcas requeridas 504
15.3.7 Visas de mercanca 504
15.3.8 Reintegros de derechos arancelarios 505
15.4 Zonas de comercio exterior 505

16 Desarrollar una ventaja competitiva 515

16.1 Retos de comunicacin 516
16.2 Susceptibilidad cultural 518
16.3 Consejos especcos 519
16.3.1 Condiciones de pago 519
16.3.2 Moneda de pago 519
16.3.3 Eleccin de reglas Incoterms 520
16.3.4 Preparacin de documentos 521
16.3.5 Empaquetado 521

Glosario 515
C.01
Comercio internacional

1.1 Crecimiento del comercio internacional

1.2 Hitos del comercio internacional
1.3 Mayores pases exportadores e importadores
1.4 Factores de estmulo del comercio internacional
1.5 Teoras de comercio internacional
1.6 El entorno empresarial internacional
2 Logstica internacional La administracin de las operaciones de comercio internacional
comercio internacional
La venta de bienes y servi-
cios a travs de fronteras
internacionales.
dlares constantes
Dlares ajustados para ina- va participacin de los 27 pases de la Unin Europea, los Estados Unidos, Japn,
cin de manera que sea posi-
ble comparar los valores del
dlar de un periodo a otro.
Desde los aos posteriores a la Segunda Guerra Mundial, hemos visto un incremen-
to sin precedentes en el comercio internacional y una mejora paralela en el desa-
rrollo econmico de la mayora de las naciones. Los pases que apenas eran capaces
de alimentar a su poblacin hace sesenta aos, hoy son puntales econmicos en los
que los habitantes disfrutan de un estndar de vida moderno y donde muchas com-
paas comercian internacionalmente. En la mayora de los pases en desarrollo, las
preocupaciones polticas se han trasladado de la hambruna y la pobreza abyecta a
la contaminacin y el estancamiento urbano, las cuales alguna vez fueran preocu-
paciones exclusivas de los pases desarrollados.
Este incremento en el comercio internacional se dispar por la comprensin de
que las economas de los pases se benecian del comercio entre ellos y que este l-
timo incrementa el bienestar general de la poblacin mundial. La Figura 1.1 ilustra
cunto ha crecido el comercio internacional en dlares constantes, y la respecti-
China y el resto del mundo en el comercio global desde 1952 hasta 2012.1 A pesar
de que la crisis econmica de 2008-2009 tuvo un impacto considerable en volu-
men general del comercio mundial, este decremento fue slo temporal. A medida
que el estndar de vida de las personas incrementa globalmente, tambin lo hace
su capacidad para adquirir un mayor nmero de bienes, al igual que el comercio
internacional.
Los profesionales en logstica internacional han sido los principales facilitado-
res de ese crecimiento comercial. Ellos han sido los gerentes responsables de las
entregas seguras y oportunas de estos bienes valuados en millones de dlares. Son
responsables de:
Organizar el transporte de los bienes por miles de kilmetros.
Comprender las soluciones intermedias entre los distintos modos de transporte
disponibles y tomar la decisin correcta.
Asegurarse de que los bienes sean debidamente empacados para su viaje.
Comprender los riesgos que los bienes enfrentan mientras estn en trnsito y
asegurarlos apropiadamente.
Minimizar los riesgos asociados con pagos internacionales al seleccionar la
moneda de pago o la estrategia de cobertura correcta.
Asegurarse de que los bienes se acompaen de los documentos adecuados para
que puedan recibir la autorizacin aduanal en el pas de destino.
Denir debidamente quin, entre ellos y sus contrapartes extranjeras, es res-
ponsable de qu aspectos del viaje y de qu documentos.
Determinar el mtodo ms adecuado para el pago entre el exportador y el
importador.
C.1 Comercio internacional 3

Seguir las medidas de seguridad diseadas para evitar el dao de los bienes
mientras se encuentran en trnsito y seguir las regulaciones impuestas por
los gobiernos de los pases importadores y las organizaciones internacionales.
Almacenar los bienes en bodegas adecuadas y centros de distribucin cuando
no se encuentren en trnsito.

20000 Resto del mundo

18000 China
Japn
16000 Estados Unidos
Unin Europea
14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
1988 1991 1997 2000 2003 2009 2012

Figura 1.1: Crecimiento del comercio internacional y participacin de pases selectos (en miles de millo-
nes de dlares constantes [2012]) Organizacin Mundial del Comercio.

Mientras que todas las responsabilidades de un gerente de logstica internacional

son cubiertas en el presente libro de texto, este captulo hace un repaso del alcance
del comercio internacional, de las teoras econmicas sobre ste y de algunas de las
dicultades asociadas con la realizacin de negocios en un entorno multinacional.

El proyecto del Teatro Alice Tully.
La renovacin en 2008 del Teatro Alice Tully
en el Lincoln Center, en la ciudad de Nueva
York, incluy la reforma completa de sus ele-
mentos decorativos y acsticos. El despacho
de arquitectura a cargo de la transformacin
colabor con un despacho de investigacin
acstica para incluir muros a los que se dio
forma para mejorar las caractersticas sonoras
del teatro. Los muros se cubrieron con paneles
hechos con una chapa de madera tan delgada
que las pequeas luces que se instalaron de-
trs de las paredes podan brillar a travs de
ellas y darle al recinto un resplandor clido y
agradable cuando se apagaban las luces prin-
cipales. Por otra parte, el teatro poda aadir
un espectculo de luces a algunas de sus pre-
sentaciones acsticas.
La chapa de madera usada en esos pa-
neles provino de un nico rbol de moabi cul-
4 Logstica internacional La administracin de las operaciones de comercio internacional

tivado en los bosques de Gabn, un pas en de madera contrachapada eventualmente se

frica Occidental. La especie de rbol est
en peligro de extincin, por lo que se us una
cantidad mnima; los cientos de hojas de ma-
dera contrachapada necesarios para el pro-
yecto se crearon de un nico tronco de
alrededor de un metro de dimetro. A n
de alcanzar este enorme rendimiento, el tron-
co primero se envi de Gabn a la ciudad de
Ryugasaki, Japn, donde se cort en tiras
de dos dcimos de milmetro de espesor. A
continuacin, la chapa de madera se mand
a Miami, Florida, donde se inspeccion antes
de ser remitida a Salt Lake City, Utah. Ah
se peg a un sustrato y despus se le dio las
formas que los ingenieros acsticos haban
diseado para el teatro. Las hojas resultantes
enviaron a la ciudad de Nueva York para su
instalacin nal.
Los asistentes al Teatro Alice Tully indu-
dablemente disfrutan estos magncos muros
recubiertos con la chapa, pero pocos pueden
asimilar que la madera usada para construir-
los haya viajado ms de 40 mil kilmetros,
una distancia igual a la circunferencia de la
Tierra por el ecuador. Dicho material viaj por
carretera, tren y mar antes de su destino nal.
A lo largo del recorrido, los responsables de la
logstica internacional se aseguraron de que su
transportacin fuera econmica, se empacara
adecuadamente, obtuviera las autorizaciones
aduanales y cumpliera con las regulaciones in-
ternacionales sin dicultades.2,3 

1.1 Crecimiento del comercio internacional

dlares actuales
Dlares no ajustados para
inacin. Su valor se de-
termina por el ao en que
de hecho se recibieron o
pagaron
Organizacin Mundial del
Comercio
Organizacin internacio-
nal responsable de regir los
acuerdos comerciales in-
ternacionales y de asegurar
que los pases tengan tratos
justos unos con otros.
En dlares estadounidenses actuales (es decir, no corregido por la inacin), el co-
mercio internacional de mercancas ha crecido 30,600% entre 1948 y 20124 es
decir que es 307 veces mayor, con una tasa de incremento anual promedio de
9.21%. En dlares americanos constantes (corregido por la inacin y expresados
en dlares de 2012), el aumento fue de 3,180% para el mismo periodo o sea que
el comercio internacional es 32.8 veces ms grande, con una tasa de crecimiento
anual promedio de 5.51%.
En dlares estadounidenses constantes (dlares de 2012), el comercio interna-
cional de mercancas y servicios casi se ha triplicado desde 1992, con una tasa de
crecimiento anual promedio de 5.5%. Los Cuadros 1.15, 1.26, y 1.37 muestran los
datos de la Organizacin Mundial del Comercio para el comercio internacional
de mercancas y servicios durante el periodo durante el cual se conserv dicha in-
formacin. Las diferencias entre exportaciones e importaciones reejan las distin-
tas maneras en que se calculan los valores de ambas.
La contraccin econmica de 2008-2009 tuvo un impacto sustancial en el co-
mercio mundial; la omc report que las exportaciones totales se redujeron en 22.3%
entre 2008 y 2009, de $16,140 billones a $12,542 billones de dlares. Sin embargo,
incrementaron 21.8% entre 2009 y 2010 para alcanzar $15,274 billones, pero requi-
rieron otro ao para recuperarse por completo. El valor total de las exportaciones
globales alcanz $18,255 billones de dlares en 2012.8 La contraccin fue sustan-
cial para muchos pases, pero fue slo un contratiempo pasajero en el crecimiento
general de la economa global.
C.1 Comercio internacional 5

Volumen de comercio internacional de mercancas

(miles de millones de dlares estadounidenses)

Dlares estadounidenses Dlares estadounidenses

actuales constantes 2011

Ao Exportaciones Importaciones Exportaciones Importaciones

1957 114 121 931 989
1962 143 151 1,087 1,148
1967 218 228 1,499 1,567

1972 419 433 2,301 2,378

1977 1,128 1,171 4,274 4,437
1982 1,883 1,941 4,480 4,618

1987 2,516 2,582 5,085 5,219

1992 3,766 3,881 6,163 6,351
1997 5,591 5,737 7,998 8,207

2002 6,494 6,742 8,288 8,605

2007 14,017 14,325 15,525 15,866
2012 18,323 18,567 18,323 18,567

Cuadro 1.1: Volumen de comercio internacional de mercancas

(miles de millones de dlares estadounidenses) Organizacin Mundial del Comercio.

Volumen de comercio internacional de servicios

(miles de millones de dlares estadounidenses)

Dlares estadounidenses Dlares estadounidenses

actuales constantes 2011

Ao Exportaciones Importaciones Exportaciones Importaciones

1982 368 404 876 961
1987 537 544 1,085 1,099
1992 932 949 1,525 1,553
1997 1,316 1,294 1,883 1,851

2002 1,597 1,561 2,038 1,992

2007 3,420 3,174 3,788 3,515
2012 4,347 4,106 4,347 4,106

Cuadro 1.2: Volumen de comercio internacional de servicios

(miles de millones de dlares estadounidenses) Organizacin Mundial del Comercio.
6 Logstica internacional La administracin de las operaciones de comercio internacional

Volumen de comercio internacional total

(miles de millones de dlares estadounidenses)

Dlares estadounidenses Dlares estadounidenses

actuales constantes 2011

Ao Exportaciones Importaciones Exportaciones Importaciones

1982 2,251 2,345 5,356 5,579
1987 3,053 3,126 6,171 6,318
1992 4,698 4,830 7,688 7,904
1997 6,907 7,031 9,881 10,058

2002 8,091 8,303 10,326 10,597

2007 17,437 17,499 19,313 19,381
2012 22,670 22,673 22,670 22,673

Cuadro 1.3: Comercio internacional total global en mercancas y servicios

(miles de millones de dlares estadounidenses)

El incremento en el comercio internacional se dispar debido a liberalizacin masiva

del comercio entre empresas de distintos pases tras la Segunda Guerra Mundial y
la creacin de un nmero de organizaciones internacionales diseadas para facili-
tar este comercio, as como un importante decremento en los costos de transporte
y los tiempos de trnsito. Durante tal periodo, una aceptacin mucho mayor por
parte de los consumidores de productos extranjeros, desde alimentos a autom-
viles, permiti que un nmero creciente de compaas expandiera sus ventas ms
all de las fronteras nacionales.

1.2 Hitos del comercio internacional

El desarrollo del comercio internacional se ha visto promovido en el curso de los
aos por numerosos hitos cruciales, la raticacin de diversos tratados internacio-
nales clave y el establecimiento de organizaciones internacionales diseadas para
facilitar y apoyar las actividades de comercio internacional.

Bretton-Woods 1.2.1 La conferencia de Bretton-Woods

Conferencia realizada en
1944 en la que se crea-
ron muchas instituciones
internacionales.
Fondo Monetario
Internacional
La organizacin interna-
cional creada en 1945 para
supervisar los tipos de cam-
bio y desarrollar un sistema
internacional de pagos.
Durante el ltimo ao de la Segunda Guerra Mundial, los lderes de las nacio-
nes Aliadas se reunieron en julio de 1944 en la ciudad de Bretton-Woods en New
Hampshire, Estados Unidos, y celebraron una conferencia que condujo a la creacin
de diversas instituciones internacionales, dos de las cuales se disearon especca-
mente para facilitar el comercio global:
El Fondo Monetario Internacional (FMI), creado el 27 de diciembre de 1945,
el cual estableci un sistema internacional de pago e introdujo tasas de cam-
bio estables.
C.1 Comercio internacional 7

El Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (gatt, por sus si- Acuerdo General sobre
glas en ingls) que, a lo largo de mltiples periodos de negociacin (en Ginebra Aranceles Aduaneros y
Comercio
[1948], Annecy [1949], Torquay [1951], Ginebra [1956], la Ronda Dillon [1960- Acuerdo entre pases para
61], la Ronda Kennedy [1964-67], la Ronda de Tokio [1973-79] y la Ronda de reducir las tarifas y barreras
Uruguay [1986-94]), condujo a un decremento en la tasa de impuestos de un comerciales.
promedio de ms de 40% en 1947 a un promedio apenas superior a 4% en 2011.9

1.2.2 La Organizacin Mundial del Comercio

La Organizacin Mundial del Comercio (omc) se cre ocialmente el 1 de enero de
1995.10 Al remplazar al gatt, es la organizacin a cargo de hacer valer el libre mer-
cado. Desde 2001 y hasta 2008, la omc trabaj en la Ronda de Desarrollo de Doha
de negociaciones multilaterales, cuyo objetivo es mejorar el comercio en mercancas
agrcolas que encuentra impedimentos debido a un gran nmero de barreras no
tarifarias y cuyo mercado est repleto de subsidios agrcolas en los pases desa- tarifa
rrollados. La ronda lleg a un punto muerto en julio de 2008 y no se han visto pro- Impuesto que cobra un pas
importador sobre el valor de
gresos en las discusiones desde entonces. En abril de 2011, Pascal Lamy, director los bienes importados.
general de la omc, urgi la reconsideracin de la ronda, aunque reconoci que an
prevalecan obstculos importantes.11 Los puntos principales de disenso son los sub-
sidios agrcolas con que los pases desarrollados (especcamente los Estados Uni-
dos y los pases de la Unin Europea) continan subvencionando a sus agricultores.
Los Estados Unidos y la ue quieren que los subsidios del otro sean eliminados, y los
pases en desarrollo consideran que tales constituyen barreras comerciales puesto
que evitan que sus mercancas (de menor precio) compitan en los mercados de estos
pases desarrollados.

1.2.3 El Tratado de Roma

El Tratado de Roma de 1957 entre Alemania, Blgica, Francia, Italia, Luxemburgo Tratado de Roma
y los Pases Bajos condujo a la eventual creacin de la Unin Europea (ue) y ha sido Tratado entre seis pases
europeos que cre a la Unin
emulado por incontables grupos de pases, con mayor o menor xito en el diseo de Europea.
sus propios mercados comunes. La ue se expandi en 1973 (Dinamarca, Irlanda y
el Reino Unido), en 1981 (Grecia), en 1986 (Espaa y Portugal), en 1995 (Austria,
Finlandia y Suecia), en 2004 (Chipre, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungra, Le-
tonia, Lituania, Malta, Polonia y la Repblica Checa) y nalmente en 2007 (Bulga-
ria y Rumania). En total, para agosto de 2012 estaba conformada por 27 pases. El
Tratado de Roma estableci los fundamentos para la creacin de la Unin Europea
y se extendi por el Tratado de Maastricht en 1992, que cre el euro, y el Tratado de Tratado de Maastricht
Lisboa en 2009, que modic los procesos gubernamentales de la ue, especca- Tratado de 1992 entre los
pases de la Unin Europea
mente para permitir una mayora simple de pases para la emisin de resoluciones, en el que se adopt un n-
en lugar de la unanimidad originalmente requerida. mero de estndares, inclu-
La creacin de la Unin Europea promovi la aparicin de muchos otros grupos yendo una moneda estndar.
econmicos regionales y acuerdos bilaterales o multilaterales. Entre los ms notables
se encuentran la Asociacin de Naciones del Sudeste Asitico (ansa), Mercosur, la
Comunidad Andina y el Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte (tlcan).
En el Cuadro 1.4 de la siguiente pgina se presenta un nmero de ejemplos.
8 Logstica internacional La administracin de las operaciones de comercio internacional
euro
La moneda comn de dieci-
siete de los 27 pases de la
Unin Europea.
1.2.4 La creacin del euro
El euro es la moneda europea introducida en 1999 y puesta en circulacin el 1 de
enero de 2002 en doce de los quince pases de la Unin Europea (Alemania, Austria,
Blgica, Espaa, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Irlanda, Luxemburgo, los Pases
Bajos y Portugal). La adopcin del euro se extendi a Eslovenia en 2007, Chipre y
Malta en 2008, Eslovaquia en 2009 y Estonia en 2011.
Grupo econmico Membresa actual (2012)
Alemania, Austria, Blgica, Bulgaria, Chipre, Dinamar-
ca, Eslovaquia, Eslovenia, Espaa, Estonia, Finlandia,
(1958) Unin Europea Francia, Grecia, Hungra, Irlanda, Italia, Letonia, Litua-
nia, Luxemburgo, Malta, los Pases Bajos, Polonia, Por-
tugal, Reino Unido, Repblica Checa, Rumania, Suecia
(1960) Sistema de la Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras,
Integracin Centroamericana Nicaragua, Panam
(1967) ansa (Asociacin de Birmania, Brunei, Camboya, Filipinas, Indonesia, Laos,
Naciones del Sudeste Asitico) Malasia, Singapur, Tailandia, Vietnam
(1969) Comunidad Andina Bolivia, Colombia, Ecuador, Per
Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Domi-
(1973) Caricom nica, Granada, Guyana, Hait, Jamaica, Montserrat, San
(Comunidad Caribea) Cristbal y Nieves, Santa Luca, San Vicente y las Gra-
nadinas, Surinam, Trinidad y Tobago
(1975) cedeao Benn, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa de Marl,
(Comunidad Econmica de los Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Mali,
Estados de frica Occidental) Nger, Nigeria, Senegal, Sierra Leona, Togo
(1981) Consejo de Cooperacin
Arabia Saudita, Barin, Emiratos rabes Unidos,
para los Estados rabes del
Kuwait, Omn, Qatar.
Golfo
(1991) Mercosur
Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, Venezuela
(Mercado Comn del Sur)
(1994) tlcan
(Tratado de Libre Comercio de Canad, Mxico, Estados Unidos
Amrica del Norte)
Angola, Burundi, Camern, Chad, Guinea Ecuatorial,
(1994) ceeac
Gabn, Repblica Centroafricana, Repblica del Congo,
(Comunidad Econmica de los
Repblica Democrtica del Congo, Ruanda, Santo Tom
Estados de frica Central)
y Prncipe
(1996) Comunidad Econmica Bielorrusia, Kazajistn, Kirguistn, Rusia, Tayikistn,
Eurasitica Uzbekistn
(2001) Comunidad Africana
Burundi, Kenia, Ruanda, Tanzania, Uganda
Oriental
(2004) Unin Aduanera de
Botsuana, Lesoto, Namibia, Sudfrica, Suazilandia
frica Austral
Cuadro 1.4: Bloques comerciales
C.1 Comercio internacional 9

El euro tambin es la moneda a la que muchas de las divisas europeas restantes se

vinculan; sus tipos de cambio deben permanecer dentro de un determinado por-
centaje del valor del euro. Tal es el caso de Dinamarca, Letonia y Lituania. Tam-
bin se ha convertido en la moneda de un nmero de estados ms pequeos que no
forman parte de la Unin Europea (Andorra, Kosovo, Mnaco, Montenegro y San
Marino), as como la moneda a la cual un nmero de otros pases han vinculado las
suyas (Bosnia y Herzegovina, y los pertenecientes a la Comunidad Francesa Africa-
na, por ejemplo). Fue el primer esfuerzo multinacional al reemplazar once monedas
fuertes anteriores al euro y se ha convertido en una de las divisas ms ampliamente
negociadas del mundo.

1.3 Mayores pases exportadores e importadores

Las Figuras 1.312 y 1.4 siguiente pgina13 muestran los quince mayores pases ex-
portadores e importadores de 2012 de acuerdo con la base de datos de la Organiza-
cin Mundial del Comercio.
Muchos de estos pases tienen polticas comerciales liberales y mltiples acuer-
dos de libre comercio con varios de sus socios, lo que conrma que las polticas de
comercio liberales promueven el crecimiento y el desarrollo econmicos; en la base
de datos Doing Business del Banco Mundial se puede encontrar ms informacin
especca sobre las polticas comerciales de estos pases.14
Existen, sin embargo, diferencias sustanciales en la situacin comercial de los
pases que son los ms grandes exportadores. Por ejemplo, tres pases sostienen un
dcit comercial muy grande. Estados Unidos, con un dcit de 788 mil millones de dcit comercial
dlares, importa alrededor de 50% ms que lo que exporta. El Reino Unido impor- Situacin en la que las ex-
portaciones totales de un
ta 212 mil millones de dlares ms que lo que exporta o 45% de sus exportacio- pas valen menos que sus
nes e India importa 67% ms que lo que exporta, equivalente a 196 mil millones importaciones totales.
de dlares.
Por el contrario, China sostiene un supervit comercial de 231 mil millones de supervit comercial
dlares, e importa nicamente 89% de lo que exporta. El supervit comercial Situacin en la que las ex-
portaciones totales de un
de Alemania asciende a 240 mil millones de dlares, por lo que importa slo 83% de pas valen ms que sus im-
lo que exporta. Los Pases Bajos y Blgica tambin muestran un supervit comer- portaciones totales.
cial con importaciones representan slo 90 y 97% de sus exportaciones. A pesar
de que el supervit de China se debe a sus bajos costos de manufactura, Alemania,
los Pases Bajos y Blgica experimentan algunos de los costos de mano de obra
ms altos en el mundo.15
Algunos pases son extremadamente dependientes del comercio global y expor-
tan un porcentaje muy alto de su pib. Blgica exporta 87% de lo que produce, los
Pases Bajos exportan 78% y Alemania, 39%. En contraste, los Estados Unidos ex-
portan slo 10% de su pib y Japn exporta nicamente 14%. China exporta 28% de
su pib.
10 Logstica internacional La administracin de las operaciones de comercio internacional

11

5
3
7

12 5 8
8
3
12
7
10
1 4

2
4

13

13

15
15

6 14
6

14
11 10

9
C.03
Infraestructura internacional

3.1 Deniciones
3.2 Infraestructura de transporte
3.3 Infraestructura de comunicaciones
3.4 Infraestructura de servicios pblicos
3.5 Infraestructura de servicios
3.6 Infraestructura legal y regulatoria
58
infraestructura
Trmino que se reere a Siempre es uno de los primeros problemas que encuentra un gerente internacional;
todos los bienes pblicos
y privados que facilitan el
transporte, la comunicacin pectativas de desempeo, cosas que operan mucho mejor y otras que no lo hacen tan
e intercambios de negocio.
Logstica internacional La administracin de las operaciones de comercio internacional
Para el gerente de logstica internacional, es importante comprender los retos que
presentan los diferentes niveles de infraestructura que existen en el extranjero.
las cosas en el exterior no funcionan como en casa. Hay diferentes estndares, ex-
bien (en algunos casos, sencillamente no funcionan). Adaptarse a esas diferencias
y anticipar los problemas antes de que surjan forma parte de los recursos de un ge-
rente de logstica internacional experimentado.
El problema de aprender cmo manejar estas diferencias en infraestructura es
que son difciles de generalizar en un comentario o armacin particular. Un gran
nmero de retos tiende a concentrarse en algunas pequeas reas geogrcas y en
la mayora de los casos se limitan a una nica ubicacin: un puerto especco no
est equipado con suciente espacio de almacenamiento en fro, no tiene una gra
de tamao apropiado o experimenta retrasos en enviar los bienes del puerto al resto
del pas; una carretera est particularmente congestionada, un tnel especco fue
cerrado recientemente o un ferrocarril est experimentando una escasez de vagones
apropiados. Estos retos obligan al gerente involucrado en logstica internacional a
reconocer la posibilidad de problemas serios. El propsito de este captulo es pre-
sentar suciente informacin y ejemplos para animarlo a hacer preguntas al inicio
de una transaccin, de manera que no haya discrepancias entre las expectativas de
la compaa y lo que se puede lograr.
3.1 Deniciones
Antes de avanzar demasiado, sera til determinar lo que se quiere decir con infraes-
tructura en el contexto de la logstica internacional. Unas cuantas deniciones de
diccionario seran un buen inicio:
El diccionario American Heritage la dene en los trminos ms amplios:
Las instalaciones y servicios bsicos necesarios para el funciona-
miento de una comunidad o sociedad, como sistemas de transporte y
comunicaciones, agua y red elctrica, as como instituciones pblicas
que incluyen escuelas, ocinas postales y prisones.1
El diccionario de ingls Oxford la dene ms rigurosamente, usando
sus orgenes militares: Un trmino colectivo para las piezas subordina-
das de una empresa; subestructura, cimiento. Las instalaciones perma-
nentes que forman una base para las operaciones militares, como campos
de aviacin, bases navales, establecimientos de entrenamiento, ...etc.2
El Merriam-Webster es el ms sucinto con el sistema de obras
pblicas de un pas, estado o regin, 3 e ignora los elementos de in-
fraestructura de propiedad privada.
En el campo de la logstica, la denicin debe ser muy amplia: infraestructura es un
trmino colectivo que se reere a todos los elementos dispuestos (bienes de propiedad
C.3 Infraestructura internacional 59

pblica o privada) para facilitar el transporte, la comunicacin y los intercambios de

negocio. Por lo tanto, incluye no slo los elementos de transporte y comunicacin,
sino tambin la existencia y calidad de los servicios pblicos, los bancarios y los ca-
nales de distribucin minoristas. Para esta lista, tiene sentido aadir la existencia y
calidad del sistema judicial, los derechos de defensa de la propiedad intelectual y la
existencia de estndares. A medida que dichos trminos se presenten en este captu-
lo, su inclusin en el concepto de infraestructura se volver ms aceptable.
El estudio de la infraestructura es importante porque el movimiento de bienes
y documentos, as como el movimiento de dinero e informacin, es dependiente de
estos componentes de infraestructura.

3.2 Infraestructura de transporte

La infraestructura que afecta ms obviamente el movimiento internacional de bie-
nes es la de transporte. Sin una profunda comprensin de la infraestructura de
transporte que enfrentar un embarque, un gerente puede empacar un producto
inapropiadamente, podra encontrar retrasos o la mercanca podra resultar daa-
da de manera inesperada.

3.2.1 Infraestructura portuaria

La infraestructura portuaria se constituye por diversos elementos, la mayora
de los cuales estn interconectados. Esto obviamente afecta el tipo de buques
que pueden hacer escala en un puerto dado, as como el tipo de mercanca que pue-
de transitar por l.
Con la llegada de portacontenedores mucho mayores que el Panamax, los puer- buque Panamax
tos han tenido que enfrentar nuevos retos. Especcamente, el tamao de esos bu- Buque del tamao mximo
que puede entrar a las esclu-
ques reduce las capacidades de los puertos: son mucho ms anchos, largos, su altura sas del Canal de Panam.
sobre el agua es mayor y su calado es mucho ms profundo. Hasta mayo de 2013,
haba 175 portacontenedores con una capacidad mayor a 10,000 teu unidades
equivalentes a veinte pies (cuyas siglas en ingls son teu) o contenedores de vein- buque post-Panamax
te pies en operacin, que representan slo 3.5% de la ota total de contenedores, Buque cuyo tamao es de-
masiado grande para entrar
pero ms de 13.5% de su capacidad. Otros 111 se encontraban en construccin y de- a las esclusas del Canal de
ban ser entregados antes de 2016 (vase el Cuadro 3.1 en la pgina 61), que repre- Panam.
sentan casi un cuarto de todos los buques ordenados para dicho periodo,4 y casi la
mitad de la capacidad que se encuentra en construccin.5 Muchos de estos buques
operan en las rutas entre Asia y Europa Occidental, a pesar de que pronto entrarn
en funcin entre Asia y Amrica del Norte.6 Barcos tan grandes suponen que alre-
dedor de 6 mil portacontenedores de cuarenta pies deben ser cargados y descarga- calado
La profundidad mnima de
dos en un nico puerto. agua que un buque necesita
para otar.
Profundidad del agua
La primera cuestin indudablemente es la profundidad del agua de un puerto, la atracadero
En un puerto, la ubicacin en
cual debe ser suciente para alojar el calado de los buques que hacen escala en l. la que un buque puede car-
En muchos puertos, la profundidad de los canales y de los atracaderos, suciente gar y descargar.
60
dragado
El retiro de sedimentos o
tierra del fondo de un canal
de agua para incrementar su
profundidad.
calado areo
La cantidad mnima de es-
pacio entre el agua y el punto
ms bajo en un puente que
un buque necesita para en-
trar en un puerto.
Logstica internacional La administracin de las operaciones de comercio internacional
para alojar buques Panamax, no es capaz de recibir buques nuevos y ms grandes.
Por lo tanto, en un gran nmero de puertos, las autoridades portuarias deben invo-
lucrarse en actividades de dragado a n de permitir que buques de calado mayor a
13.5 metros accedan al puerto. Slo unos cuantos puertos con canales naturalmente
profundos se han visto exentos de esta actividad.7
A pesar del hecho de que el dragado de canales y puertos puede ser excesiva-
mente costoso, los puertos tienen pocas alternativas salvo emprender esta mejora
a sus capacidades. Uno de los puertos que se ha beneciado de sus caractersticas
naturales es el Puerto Prince Rupert en Columbia Britnica, Canad, que comenz
a recibir cargamentos en contenedor en el otoo de 2007. El puerto goza de termi-
nales con un calado natural de 20 metros, as como una terminal de Ferrocarriles
Nacionales de Canad en el puerto, lo que le da una conexin directa al continente
norteamericano. En tanto tambin es el puerto norteamericano ms cercano a los
puertos de la Cuenca del Pacco, Prince Rupert intenta desviar parte del trco
que tradicionalmente haca escala en los puertos de la Costa Oeste en los Estados
Unidos; puede reducir los tiempos de trnsito desde China a Chicago en hasta 60
horas.8 Sin embargo, Prince Rupert ha desviado a la fecha slo una pequea fraccin
de la carga depositada en la Costa Oeste de Amrica del Norte.
De manera paralela, los buques ms grandes requieren dimetros de giro ms
amplios, y por lo tanto un rediseo y dragado de distintos canales de acceso.
A medida que los buques se vuelven an ms largos, anchos y pesados, el reto para
los puertos ser mantenerse al da con los requisitos de estos barcos y adaptarse.
Altura del puente
Otro factor de gran importancia es la altura bajo los puentes en las vas navegables
que conducen al puerto; los buques tienen un calado areo que dicta el espacio m-
nimo que necesitan bajo los puentes de un puerto. En muchos puertos viejos, los
puentes estn demasiado cerca del agua, lo que deja muy poco espacio libre para
buques ms altos o que portan una carga de dimensiones excesivas. En algunos ca-
sos, los buques deben ser modicados o diseados de manera que puedan librar los
puentes: varios de los buques que atracan en el puerto de Nueva York-Nueva Jersey
fueron diseados especcamente para ajustarse a la baja altitud del Puente Bayon-
ne: 45 metros sobre el agua en marea alta.9
Todos estos factores (profundidad de canales y atracaderos, as como altura del
puente) pueden afectar cmo se usen los puertos en el futuro. Existe una alta posibi-
lidad de que algunos puertos no sean capaces de hacer los ajustes de infraestructura
necesarios para alojar a los buques ms grandes y surgir una necesidad de crear
puertos centrales ms grandes, que sern el destino de los megabuques contenedores.
Los puertos ms pequeos seran atendidos entonces por barcos alimentadores ms
pequeos que no resultaran una carga para la infraestructura de los puertos
ms all de su capacidad. Tales puertos fueron creados en la dcada de los noventa
en el mar Mediterrneo: Marsaxlokk en Malta y Cagliari en Cerdea (Italia) fun-
gen como puertos de trasbordo, que cargan y descargan grandes contenedores en
un puerto de aguas profundas y usan servicios de alimentadores para atender los
C.3 Infraestructura internacional 61

mercados locales y puertos menos profundos de Francia, Italia y Espaa.10 Alguna

vez hubo discusiones sobre un gran puerto que desempeara la misma funcin en
la Costa del Atlntico de los Estados Unidos para aliviar las limitaciones que pre-
sentaban los puertos viejos de Nueva York y Filadela,11 pero tales planes fueron
pospuestos por el declive econmico de 2009-2011.

Portacontenedores en operacin
Rango de tamao Nmero Porcentaje de Capacidad Porcentaje de
en TEU de buques buques en uso (en TEU) capacidad
Buques ms pequeos que Panamax
0-1,999 2,252 45.5% 2,416,427 14.5%
2,000-2,999 671 13.5% 1,709,010 10.3%
3,000-3,999 279 5.6% 957,270 5.7%
Panamax
4,000-5,099 751 15.2% 3,395,690 20.4%
Post-Panamax
5,100-7,499 481 9.7% 2,957,465 17.7%
7,500-9,999 344 6.9% 2,985,039 17.9%
10,000-18,000 175 3.5% 2,242,377 13.5%
4,953 16,663,278
Portacontenedores en pedido
Porcentaje
Rango de tamao Nmero Capacidad Porcentaje de
de buques
en TEU de buques (en TEU) capacidad
en pedido
Buques ms pequeos que Panamax
0-1,999 74 16.4% 103,853 3.2%
2,000-2,999 29 6.4% 72,570 2.2%
3,000-3,999 51 11.3% 187,261 5.7%
Panamax
4,000-5,099 60 13.3% 282,501 8.6%
Post-Panamax
5,100-7,499 28 5.8% 180,302 5.5%
7,500-9,999 97 21.6% 872,914 26.7%
10,000-18,000 111 24.7% 1,566,663 48.0%
450 3,266,064

Cuadro 3.1: Contenedores en operacin y en pedido hasta mayo de 2013. Alphaliner.

La respuesta ms notoria de China al incremento en el nmero de megabuques

contenedores es el puerto de aguas profundas de Yangshan, parte del puerto de
Shanghi. A medida que se congestionaba el puerto de Shanghi, y debido a que es
relativamente poco profundo y requerira de mucho dragado, el gobierno de China
decidi construir un puerto de aguas profundas en la Baha de Hangzhou, al sur
62 Logstica internacional La administracin de las operaciones de comercio internacional

de Shanghi. Se construy en un gran basurero entre dos islas deshabitadas que se

conecta con el continente por medio del Puente de Donghai, de 32 km de longitud,
la mayora de los cuales se encuentran sobre el agua.12
Los puertos combinados de Shanghi y Yangshan constituyen el puerto ms gran-
de del mundo, por encima de los dos puertos que haban dominado la lista durante los
ltimos diez aos: Singapur y Hong Kong. En 2012, Shanghi manej 32.5 millones
de teu, mientras que Singapur y Hong Kong 31.6 y 23.1 millones de teu respectiva-
mente.13 A partir de 2013, el puerto de Yangshan es capaz de manejar 10 millones de
teu con diecisis atracaderos. Cuando sea terminado en 2020, tendr 30 atracade-
ros y podr manejar 15 millones de teu.14 En aras de mayor perspectiva, el Cuadro
3.215 enumera los 25 puertos ms grandes en el manejo de contenedores del mundo.
El puerto europeo ms grande es Rotterdam, con 11.9 millones de teu, y el de mayor
tamao en Norteamrica es Los ngeles, con 8.1 millones de teu; an con su puerto
hermano en Long Beach, su volumen combinado fue de slo 14.1 millones de teu.

Puertos ms grandes en el manejo de contenedores del mundo

Puesto Puerto TEU Puesto Puerto TEU
1 Shanghi, China 32,529,000 14 Hamburgo, Alemania 8,863,896
2 Singapur, Singapur 31,649,400 15 Amberes, Blgica 8,635,169
3 Hong Kong, Hong Kong 23,097,000 16 Los ngeles, EUA 8,077,714
4 Shenzhen, China 22,941,300 17 Dalian, China 8,064,000
5 Pusan, Corea del Sur 17,030,000 18 Tanjung Pelepas, Malasia 7,700,000
6 Ningbo, China 16,830,000 19 Xiamen, China 7,201,700
7 Guangzhou, China 14,743,600 20 Tanjung Priok, Indonesia 6,200,000
8 Qingdao, China 14,500,000 21 Bremerhaven, Alemania 6,115,211
9 Dubi, EAU 13,280,000 22 Long Beach, EUA 6,045,562
10 Tianjin-Xingang, China 12,300,000 23 Laem Chabang, Tailandia 5,926,436
11 Rotterdam, Holanda 11,865,916 24 Nueva York-Nueva Jersey, EUA 5,500,000
12 Puerto Klang, Malasia 10,001,495 25 Lianyungang, China 5,020,000
13 Kaohsiung, Taiwn 9,781,221
Cuadro 3.2: Los 25 puertos ms grandes del mundo en el manejo de contenedores en 2012
(en movimientos de TEU). Kaiji Press.

Gras
Las terminales portuarias han encontrado que el ancho de los buques post-Pana-
max tambin puede ser un reto para sus gras. Los buques Panamax tradicionales
podan cargarse con hasta trece contenedores en el ancho de un barco (vase la Fi-
gura 3.1 en la siguiente pgina). Algunos de los buques post-Panamax se pueden
cargar con hasta dieciocho contenedores uno junto al otro (vase la Figura 3.2 en
la pgina 64). Esto presenta un problema para los puertos en los cuales las gras no
pueden alcanzar el extremo opuesto del buque. En un principio, los puertos sortea-
ban su falta de capacidad de gras al cargar los buques desde un costado, dar vuelta
C.3 Infraestructura internacional 63

a los buques y despus cargar el resto de los contenedores. El problema era de ba-
lance, pues los buques se inclinan si son ms pesados de un lado. En consecuencia, inclinacin
los puertos actuales han hecho inversiones considerables en nuevas gras de alta Un buque que se ladea se
dice que se inclina.
capacidad que pueden cargar estos barcos de mayores dimensiones.
Asimismo, las gras existentes pueden ser modicadas para mayor alcance y altu-
ra. Estos cambios pueden ser altamente costosos para un puerto y gras nuevas capa-
ces de atender estos buques pueden costar 50 millones de dlares.16 Otra alternativa,
favorecida por la Terminal de Contenedores de msterdam en la Terminal Paragon, es
crear un atracadero pareado que permite cargar el buque desde ambos lados con has-
ta doce gras, una ventaja de esta conguracin sobre el mximo de seis en un puer-
to tradicional. Esta alternativa acelera la carga del buque considerablemente, de un
mximo de 160 contenedores por hora (el rcord mundial que mantena el puerto de
Singapur para un atracadero tradicional) a ms de 300 contenedores por hora, lo que
reduce el tiempo que un buque pasa en puerto y por lo tanto aumenta su rentabilidad.17

Figura 3.1 Portacontenedores Panamax arribando al Puerto de Savannah, Georgia, Estados Unidos
Foto David Cannings-Bushell. Usada con permiso.

Para los expedidores que manejan carga no contenedorizada, la capacidad de las

gras es un factor primordial para decidir a travs de qu puerto enviar una carga
especca. Cigna Insurance sola publicar un directorio llamado Puertos del mundo
que enumeraba el equipo de cualquier puerto en el orbe, especcamente la capaci-
dad de sus gras.18 Sin embargo, ACE Limited la compaa que adquiri el negocio
internacional de seguros de propiedad y accidentes de Cigna no ha actualizado el
64 Logstica internacional La administracin de las operaciones de comercio internacional

folleto desde nales de la dcada de los noventa, con lo que la informacin se ha vuelto
obsoleta. Por fortuna, desde 2005 el sitio web World Port Source19 ha proporciona-
do una excelente base de datos sobre la mayora de los puertos en el mundo a partir
de los datos contenidos en el ndice de Puertos Mundiales que compila la Agencia de
Inteligencia Geoespacial Nacional de los Estados Unidos. El Cuadro 3.3 muestra un
extracto de la informacin que se incluye en la base de datos de World Port Source.

Figura 3.2 Portacontenedores post-Panamax en el Puerto de msterdam, Pases Bajos

Foto Olivier Lantzendrffer. Usada con permiso.

Desde el punto de vista de un expedidor, debera ser obvio que la gra en el puerto
de destino debe tener al menos la misma capacidad que la usada para la carga. No
prestar atencin a ese hecho probablemente obligue a desmantelar la carga o usar
una gra sobrecargada; en ambos casos, la carga podra ponerse en riesgo.

Operaciones portuarias
Otra cuestin en los puertos es la manera en que cada uno es administrado, particu-
larmente sus reglas de operacin, que a menudo son dictadas por fuertes sindicatos.
Algunos puertos, como el de Long Beach en la Costa del Pacco de los Estados Uni-
dos, solan operar slo ocho horas al da20 en lugar del horario mucho ms eciente de
24 horas al da, siete das a la semana de la mayora de los puertos de la Cuenca del
Pacco. En la actualidad, los estibadores portuarios cargan y descargan un buque en
cualquier momento, pero las puertas de las terminales para camiones estn abiertas
de 7:00 am a las 5:00 pm y slo entre semana, ostensiblemente para adaptarse al
horario laboral de los negocios que envan bienes de y hacia el puerto.21 Sin embargo,
C.3 Infraestructura internacional 65

debido a que la inmensa mayora de los bienes en trnsito por los puertos de Long
Beach y Los ngeles estn destinados a reas mucho ms all del sur de California,
la norma es muy restrictiva.

Puerto de Gibraltar
Latitud 36 8 13 N Longitud 5 21 41 W
Profundidad del agua
Canal 12.5-13.7 m Fondeadero 18.6-19.8 m
Embarcadero de carga 7.1-9.1 m Terminal petrolera 6.4-7.6 m
Marea 0.3 m
Restricciones de entrada
Marea no Lmite superior no
Hielo no Creciente no
Pilotaje
Obligatorio no Recomendable s
Disponible s
Gras
100+ toneladas Gras jas s
50-100 toneladas Gras mviles s
25-49 toneladas s Gras otantes
0-24 toneladas s
Cuadro 3.3: Extractos de un registro en el sitio web de World Port Source. World Port Source.

Las reglas de operacin tambin pueden ser muy complejas y dicultar la ecien-
cia de los puertos hasta el punto de ser cada vez menos competitivos: en la dcada de
los cincuenta, los sindicatos que controlaban los puertos de Sudamrica se rehusa-
ban a descargar contenedores, por ejemplo.22 Cuando surgen intentos de modicar
estas normas, las huelgas se vuelven comunes: algunos puertos japoneses y europeos
padecen recurrentemente de paros laborales. Por ltimo, la productividad a menu-
do se vincula con prcticas de mano de obra; mientras que los puertos japoneses
normalmente pueden manejar 45 movimientos de contenedores por hora por gra,
la mayoras de los puertos estadounidenses se estn estancando en 25 movimientos
por hora.23 A medida que incrementa la productividad en los puertos, se reduce la
necesidad de gastos adicionales de capital; para muchos puertos, fsicamente limi-
tados por el mar por un lado y por una gran ciudad por el otro, los incrementos en
la productividad son la nica va posible para manejar el crecimiento en el volumen
de carga que estn experimentando.

Espacio de almacenaje
Finalmente, es fundamental entender la cantidad de espacio de almacenaje en
bodegas que existe en el puerto. En la mayora de los casos, es necesario que la
mercanca se coloque en alguna rea de almacenaje protegida de los elementos
climticos (especcamente lluvia y sol). Si estas reas de almacenaje no estn dis-
66 Logstica internacional La administracin de las operaciones de comercio internacional

ponibles o estn sobrepobladas, entonces es probable que la carga quede expuesta,

lo que conduce a posibles daos.
Por tanto, el expedidor debe prestar atencin a la cantidad de espacio disponi-
ble en el puerto para almacenar contenedores antes y despus de su viaje por mar.
Mientras ms reducido sea el espacio, mayor ser la probabilidad de que el conte-
nedor sea movido en mltiples ocasiones, o que sea almacenado en una ubicacin
inadecuada. An si la carga puede tolerar la exposicin a los elementos naturales,
otra consideracin es la posibilidad de que el rea de almacenamiento de contenedo-
res o la carga misma se inunde. No es inusual, cuando hace mal tiempo, ver que
se inunde el patio de contenedores de un puerto y que los contenedores en la parte
inferior de una pila queden parcialmente sumergidos, an en un puerto moderno.
Durante las inundaciones que devastaron el sur de Brasil en 2008, cientos de conte-
nedores se vieron afectados por las crecientes de agua en los puertos de Paranagu,
Itaja y So Francisco do Sul.
Para los expedidores que trabajan con carga refrigerada, tales cuestiones se su-
man a la necesidad de un suministro de energa conable, as como reas adecua-
das de almacenaje en refrigeracin, equipadas con tomas de corriente y personal
sucientemente competente para monitorear grcas de temperatura de los conte-
nedores refrigerados.

Conexiones con servicios transporte terrestre

Otro punto importante en los puertos son sus conexiones con el resto de la infraes-
tructura de transporte del pas, como acceso a ferrocarriles y carreteras. En algu-
nos casos, es tal el congestionamiento en el acceso a las carreteras que conducen a
las terminales portuarias que la carga se puede retrasar de manera sustancial. ste
es un asunto mayor en casi cada puerto en el mundo, pero en particular en Norte
y Sudamrica y en China.24 La mayora de los puertos se ubican cerca del ocano
como es natural, y las ciudades que se desarrollaron en torno a stos se localizan
entre el puerto y el interior del pas, adonde la carga eventualmente debe ir. Por lo
tanto, cada pieza de carga que se enva a travs del puerto debe cruzar la ciudad,
lo cual crea una grave presin sobre la infraestructura carretera y ferroviaria al
puerto y ocasiona serios embotellamientos y el resentimiento de la poblacin local.
Los puertos buscan activamente superar estos cuellos de botella.25
Los puertos de Los ngeles y Long Beach inauguraron el Corredor Alameda en
2002, una conexin ferroviaria de 32 km que corre de norte a sur entre los puer-
tos y los patios transcontinentales en el borde oriental de la ciudad de Los ngeles
(vase la Figura 3.3). El Corredor es una zanja de diez metros de profundidad que
cruza los barrios de la ciudad y no es interrumpida por el trco de las carreteras.26

Capacidad del puerto

Una consideracin ms en el transporte ocenico es la capacidad limitada de los
puertos, pues muchos ya operan al lmite de su capacidad o muy cerca. Debido a que
los puertos tienden a estar ubicados fsicamente entre un ocano y una ciudad, exis-
ten lmites en las maneras en que se pueden expandir a medida que incrementa su
C.3 Infraestructura internacional 67

trco. Muchos puertos aadieron capacidad al ganar terreno al mar con vertederos
o al comprar bienes races que despus se transforman en terminales portuarias,
aunque ambas opciones tienden a ser altamente costosas. Por ejemplo, el puerto de
Santos en Brasil se ubica en un ro que se extiende entre una isla y el continente. El
puerto viejo se localiza en la isla y no se puede expandir pues est limitado por la
ciudad de Santos por un lado y el ro por el otro; por este extremo no puede ganar
espacio pues el ro no se puede estrechar. Toda la expansin del puerto ha sido del
lado del ro, aunque ste limita ese crecimiento, adems de que los suburbios ahora
crecen junto con la ciudad.

Figure 3.3 El Corredor Alameda entre el Puerto de Los ngeles y Los ngeles Este
Foto Autoridad de Transporte del Corredor Alameda. Usada con permiso.

En los Estados Unidos, por ejemplo, existe una creciente necesidad de capacidad
adicional en las terminales de contenedores en la Costa del Pacco, la cual no pue-
de provenir de la expansin de los puertos mismos, sino de incrementos en la pro-
ductividad difciles de lograr o de la adicin de nuevos puertos. La creacin del
puerto de Prince Rupert (vase la Figura 3.4 en la pgina 69), en una ciudad de 14
mil habitantes que no estn constreidos por el crecimiento urbano, con una fuerte
conexin ferroviaria al interior del pas y un profundo muelle natural, es un indica-
dor de lo que se debe esperar.

El Canal de Panam Canal de Panam. Este viaje sin precedentes

El 15 de agosto de 1914 el Ancon se convirti dio lugar a una nueva era para los embarques y
en el primer buque en cruzar ocialmente el el comercio internacional. Esta nueva ruta per-
68 Logstica internacional La administracin de las operaciones de comercio internacional

mita que los buques hicieran el viaje transpa-
cco de Asia a las Amricas de manera rpida 18 metros de agua, lo que permite que los me-
y segura. Con un costo de construccin de
375 millones de dlares (y 25 mil trabajado-
res), el canal inmediatamente puso a Panam
en el centro del comercio global.27
En la actualidad, cerca de cien aos des-
pus, el canal es tan importante como siempre
y cerca de 5% de la carga de comercio mun-
dial lo cruza. Sin embargo, a nales de la d-
cada de los noventa el canal estaba llegando
al lmite de su capacidad, con lo que algunos
buques deban esperar varios das para su
turno,28 adems de que los nuevos portacon-
tenedores eran demasiado grandes para poder
cruzar las esclusas del canal. El creciente n-
mero de estos barcos signicaba que tena un
problema maysculo, y la Autoridad del Canal
de Panam se enfrent con el dilema de mejo-
rar el canal o verlo volverse obsoleto. Despus
de aos de planeacin, la Autoridad del Canal
dise un nuevo programa que mejora el canal
y lo hace ms viable para las necesidades mo-
dernas de envos.
La Autoridad del Canal de Panam decidi
gastar 5.25 mil millones de dlares en un pro-
yecto que duplicar la capacidad del canal y le
permitir recibir buques ms grandes en 2015.
ste es un proyecto de ingeniera a gran escala
que tendr la ventaja de las tcnicas apren-
didas en la construccin del canal original e
implementar nuevos mtodos para construir
ms rpidamente el canal nuevo, as como
hacerlo ms eciente. El nuevo canal podr
alojar buques de 12,600 TEU de 420 metros de
longitud, 54 metros de ancho y que desplazan
ga-buques anteriormente llamados post-Pa-
namax crucen del Atlntico al Pacco en
menos de diez horas.
El nuevo canal incluir dos conjuntos nue-
vos de esclusas, uno en el lado del Pacco y
otro en el Atlntico. Tambin se construirn
dos canales nuevos de navegacin para conec-
tar con el canal existente. Un obstculo mayor
con el que los ingenieros se enfrentaban era
tener acceso a suciente agua para abastecer
el canal, lo que requerir ms de 7 mil 570 mi-
llones de litros por da. Esto se resolvi al
implementar un sistema que reusar 60%
del agua expulsada durante el paso de cada
buque, lo que signica que a pesar de que el
nuevo canal contiene 65% ms agua que
el anterior, en realidad usar 7% menos agua.29
El obstculo nal que enfrent la Autori-
dad del Canal fue cmo pagar el proyecto. El
gobierno panameo y los ciudadanos apoyan
el plan, pero el pequeo pas no puede pagar
este proyecto de varios miles de millones de
dlares. Los ejecutivos eventualmente idearon
una estrategia que pagar el proyecto por
medio de cuotas incrementadas en el canal,
reservas de efectivo y prstamos interna-
cionales. La construccin ya comenz y las
autoridades esperan que un ao despus del
centsimo aniversario del canal original, en
2015, los ojos del mundo se dirigirn nueva-
mente a su pas cuando el primer mega-buque
cruce el nuevo Canal de Panam. 

3.2.2 Infraestructura de canales y vas navegables

canal
Va navegable hecha por el
hombre que conecta dos
cuerpos de agua naturales.
El transporte martimo es altamente dependiente de la existencia y debido mante-
nimiento de los canales y otras vas martimas. Su tamao, as como el de sus esclu-
sas, tiene una gran inuencia en el comercio internacional. Por ejemplo, los buques
cuyas dimensiones se ajustan para cruzar el Canal de Suez se denominan buques
Suez-Max, y los que se ajustan al Canal de Panam se denominan buques Panamax,
como ya habamos indicado. Desde el punto de vista de la logstica internacional,
diversas vas navegables son fundamental y estratgicamente importantes. Sin em-
C.3 Infraestructura internacional 69

Figure 3.4 El Puerto de Prince Rupert, Canad Foto Maher Terminals. Usada con permiso.

bargo, estas vas navegables han perdido su monopolio en tanto se han desarrollado
alternativas para sortear sus limitaciones.

El Estrecho del Bsforo en Turqua: al unir el Mar Negro con el Mediterrneo,

es el nico paso martimo entre el Mar Negro y los ocanos. Un gran porcen-
taje del comercio de mercancas entre Rusia y el resto del mundo atraviesa
por l, lo que crea una severa congestin y da pie a riesgos de seguridad para
la ciudad de Estambul, construida en ambos costados del Estrecho. Se han
realizado diversos esfuerzos para convertir parte de ese trco hacia una red
de tuberas,30 pero an no se ha construido ninguna. Un tnel ferroviario, lla-
mado Marmaray, est en construccin por debajo del Bsforo para conectar el
lado europeo del pas con el asitico, y est programado para abrir a nales de
2013.31 Tambin se ha considerado un canal paralelo al Bsforo, pero no se han
trazado planes especcos.32

El Canal de Suez: corta a travs del Desierto del Sina (vase la Figura 3.5 en
la pgina siguiente) y evita que los buques deban navegar en torno del conti-
nente africano cuando viajan del Golfo Prsico hacia Europa. Cuando se cerr
tras la Guerra de los Seis Das en 1967, las compaas petroleras comenzaron a
construir buques mucho ms grandes a n de que el viaje alrededor del Cabo de
Buena Esperanza (Sudfrica) fuera ms rentable. Tras su reapertura en 1975,
el canal recuper una parte del trco que haba perdido gracias a un esfuer-
zo para ampliarlo y hacerlo ms profundo. Sin embargo, el canal an es poco
profundo para algunos buques y sus cuotas son prohibitivas. El costo de un solo
 36.:;0*(05;,95(*065(3
(KTPUPZ[YHJP}UKLVWLYHJPVULZKL
JVTLYJPVPU[LYUHJPVUHS
3LHUUH$'DYLG
3VNxZ[PJH PU[LYUHJPVUHS HVW HVFULWR GHVGH
OD SHUVSHFWLYD GH ORV TXH SUDFWLFDQ OD ORJVWLFD
GDDGDORVJHUHQWHVTXHH[SRUWDQRLPSRUWDQ
DFWLYDPHQWHELHQHV\DTXHOORVTXHGHDOJXQDX
RWUD IRUPD HVWQ LQYROXFUDGRV HQ RSHUDFLRQHV
GH FRPHUFLR LQWHUQDFLRQDO 7RGRV ORV WHPDV UH
OHYDQWHV DO WUDQVSRUWH GH PHUFDQFDV D WUDYV
GHIURQWHUDVVHH[SOLFDQDIRQGRFRQHMHPSORV
FDVRV SUFWLFRV WDEODV \ QXPHURVDV LOXVWUDFLR
QHVGRFXPHQWDFLQFRQGLFLRQHVGHSDJRWU
PLQRVGHLQWHUFDPELRVHJXURVLQWHUQDFLRQDOHV\
FDPELDULRV GHVSDFKRV GH DGXDQDV DJHQFLDV
\ FRQWUDWRV GH YHQWDGLVWULEXFLQ HPEDODMHV
WUDQVSRUWH\RWUDVFXHVWLRQHVGHVHJXULGDG

ISBN-13: 978-607-522-493-0
ISBN-10: 607-522-493-9

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