N

avele sunt n mod normal angajate pe baza unor contracte de navlosire

negociate, de regul , prin intermediul unor brokeri ce ac ioneaz n numele
navlositorului i n numele armatorului.
n sens larg un contract de navlosire este un document ce con ine
termenii contractuali ce definesc drepturile, obliga iile i responsabilit ile armatorilor
i navlositorilor cu privire la performarea unei c torii pe mare.
P r ile contractante sunt n mod generic denumite navlositor i armator, cu
toate c rela iile contractuale pot fi mult mai complexe (vezi figura 4.1). Atunci cnd
cel care ncheie un contract de navlosire cu un navlositor nu este i proprietarul
navei, n contract se folose te denumirea de disponent owner (termenul utilizat n
limba romn este acela de armator-navlositor ns , n opinia autorului, acest termen
nu exprim n mod clar n elesul termenului din limba englez )

Fig 4.1 Posibile rela ii contractuale

Din Fig. 4.1 se poate constata c o nav poate fi n acela i timp obiect al mai
multor contracte de navlosire, n sensul c ea poate fi nchiriat printr-un contract de
bareboat de un navlositor care la rndul s u o poate exploata pe baza unui contract
de navlosire pe timp sau pe baza unui contract de navlosire pe voiaj.
Pe lng armatori i navlositori la derularea contractului de navlosire particip ,
f r a fi p r i contractante, nc rc torul (shipper) i primitorul (consignee) m rfurilor.

38
 Conform Regulilor de la Hamburg nc rc tor este orice persoan cu care s-a
ncheiat sau n numele ori n favoarea c reia s-a ncheiat un contract de transport
m rfuri pe mare, sau orice alt persoan care a predat realmente sau n numele,
ori n favoarea c reia s-au predat realmente m rfurile care formeaz obiectul
contractului de transport.
Aceast defini ie suport discu ii n sensul c prima parte a defini iei se
men ioneaz c nc rc torul particip ntr-un fel sau altul la ncheierea unui contract
de transport ceea ce implic faptul c nc rc torul este i navlositor. n general
nc rc torul este exporatorul m rfurilor ce urmeaz a fi transportate, iar n func ie de
condi ia de livrare a m rfurilor el poate fi i navlositor.
Primitorul este persoana sau firma ndrept it s primeasc m rfurile.
Primitorul poate fi sau nu nominat n contract, ns el i dovede te calitatea de
primitor prin intermediul conosamentului pe care l prezint comandantului navei la
sosirea navei n portul de desc rcare.

4.1 Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire utilizate pe pia a maritim se mpart n dou categorii

principale:
- contracte by way demise (contracte de bareboat)
- contracte not by way demise (contracte de navlosire pe voiaj, contracte de
navlosire pe voiaje consecutive, contracte de affreightment)

n cele ce urmeaz se va face o descriere sumar a acestor tipuri de contracte de

navlosire urmnd ca asupra lor s revin n detaliu, n capitolele special destinate
acestora.

1. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charterparty) este contractul, dintre

armator i navlositor, prin care armatorul, n schimbul unei sume de bani
numit navlu, promite a transporta una sau mai multe partizi de marf , dintr-un
port n altul la bordul unei nave, iar navlositorul promite a pune la dispozi ia
navei marfa i s pl teasc navlul.
2. Contractul de navlosire pe voiaje consecutive (Consecutive Voyage
Charterparty) este contractul guvernat de acelea i principii ca i contractul
de navlosire pe voiaj, cu singura diferen c acest contract se refer la mai
multe voiaje consecutive.
3.Contractul de affreightment (Contracts of Affreightment CoA), cunoscute i
sub numele de contracte pe cantitate sau pe tonaj este un contract similar
cu cel pe voiaj cu deosebirea c n contract se specific doar cantitatea de
marf ce va trebui transportat de mai multe nave, nave ce nu sunt nominate
la momentul ncheierii contractului, ntr-o perioad de timp mai ndelungat .
4.Contractul de navlosire pe timp (Time Charterparty) este contractul dintre
armator i navlositor prin care armatorul, n schimbul unei sume de bani
numit chirie, pune la dispozi ia navlositorului, pentru o perioad de timp
determinat , nava i serviciile echipajului. Pentru aceast perioad
navlositorul este cel care va exploata nava din punct de vedere comercial, el
fiind ndrept it s ncheie viitoarele contracte de navlosire.
5. Contractul de bareboat (Bareboat Charterparty or Demise Charterparty or
Charter by Demise) este contractul dintre armator i navlositor prin care

39
 armatorul, n schimbul unei sume de bani numit chirie, pune la dispozi ia
navlositorului nava nearmat (f r echipaj, combustibil, provizii, piese de
schimb etc), iar acesta va ncheia viitoarele contracte de navlosire i va
suporta toate cheltuilile de exploatare cu excep ia cheltuielilor de amortizare.
Contracte speciale n ultima perioad se constat o utilizare tot mai frecvent ,
n special pe pia a navelor portcontainer, a unor tipuri de contracte
(SLOTHIRE) ce nu pot fi ncadrate nici n categoria contractelor de navlosire
pe voiaj, nici n categoria contractelor de navlosire pe timp, ele reprezentnd
de fapt o combina ie a celor dou datorit faptului c navlositorul nchiriaz de
la armator o parte din spa iul de transport exprimat n containere de 20 de
picioare (slot) pe care navlositorul l folose te pentru transportul m rfurilor
proprii sau l subnchiriaz .

Pentru a n elege mai bine diferen ele dintre cele mai utilizate categorii de
contracte de navlosire (contractele de navlosire pe voiaj, contractele de navlosire pe
timp i contractele de bareboat) n Tabelul 4.1 este prezentat repartizarea
principalelor grupe de cheltuieli ntre armator (A) i navlositor(N).

Tabelul 4.1 Repartizarea cheltuielilor n func ie de tipul de contract utilizat

Cheltuieli de exploatare Contract de Contract de Contract de

navlosire navlosire bareboat
pe voiaj pe timp
Cheltuieli de amortizare i financiare A A A
ale navei
Cheltuieli de asigurare H&M + P&I A A N
Cheltuieli de intretinere i repara ii A A N
Cheltuieli cu echipajul A A N
Cheltuieli cu combustibilul A N N
Cheltuieli cu apa potabila A A/N** N
Taxe de trecere prin canale si strimtori A N N
Cheltuieli portuare A N N
Cheltuieli de ncarcare/descarcare A/N* N N

* n func ie de prevederile contractului sunt i situa ii n care armatorul acoper

cheltuielile de nc rcare i/sau desc rcare
** n perioada actual aceaste cheltuieli sunt acoperite de armator cu toate c mai
exist i contracte n care se face armatorul pl te te pentru apa consumt pentru
nevoile echipajului i navlositorul pentru cea folosit n special pentru r cirea
motorului principal

4.2. Forma i con inutul contractelor de navlosire

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire s fie ntocmit n scris cu toate

c marea majoritate a contractelor de navlosire se ncheie astfel. De-a lungul
timpului, datorit diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor
legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale c ror clauze sunt imprimate
pe formulare standard. Aproape toate aceste formulare standard au liniile numerotate
pentru a u ura amendarea con inutului contractului.
Modul de prezentare al contractelor standard a evoluat de-a lungul timpului,
formele mai vechi au spa ii libere n care urmeaz s se nscrie detalii cu privire la

40
identificarea p rtilor, particularit ile navei, m rfurilor, date referitoare la navlu etc. n
anii 70, sub influen a practicii americane aceste formulare standard au fost mp r ite
n dou p r i distincte, partea Ia constnd ntr-o pagin format din casete
numerotate ce urmeaz a se completa, iar n partea a IIa dintr-o serie de clauze
standard. Avantajul acestui sistem este acela c n situa ia n care p r ile
contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze
numai partea I-a, partea a II-a fiind incorporat prin referin . Sistemul se pare ca nu
mai este de actualitate deoarece rareori se ntmpl ca p r ile contractante s
agreeze n totalitate clauzele standard i n de aceea n formularele noi (Norgrain 93,
Multiform) s-a renun at la sistemul mp r irii n dou p r i.
Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor p r ile
contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n
contract ca urmare a existen ei unor aspecte, ce intereseaz p r ile contractante,
neacoperite de contractul standard. Aceste clauze suplimentare sunt cunoscute sub
denumirea de Rider sau Addendum, iar construc ia lor a dat na tere la numeroase
dispute, deoarece chiar dac o clauz este construit corect ea trebuie interpretat
n contextul general al contractului i nu izolat de acesta. Aceste clauze nou
introduse au prioritate de interpretare atunci cnd con inutul lor este n contradictoriu
cu cel al clauzelor standard deoarece se consider c aceste clauze exprim mai
clar inten ia p r ilor. Din acela i motiv n cazul n care formularul standard este
mp r it n 2 p r i, partea I a primeaz pentru c trebuie completat n mod specific.
n ceea ce prive te cuvintele radiate, ele se consider ca i cnd nu ar fi existat.
Totu i, n anumite mprejur ri ele sunt luate n seam , n eventualitatea unui litigiu,
dac n contract se face referire la cuvintele radiate i f r acestea una sau mai
multe clauze nu ar avea sens.
Pentru dep irea unor astfel de probleme formurele standard mai noi au o serie
de clauze prezentate n mai multe variante i astfel se d p r ilor contractante
posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite pentru o situa ie anume i de a
elimina pe ct posibil amendamentele.
Toate aceste formulare standard sunt rezultatul negocierilor dintre diverse
grupuri de armatori i navlositori sau au fost elaborate de c tre organiza ii ce
reprezint fie armatori, fie navlositori. Privind cele mai reprezentative tipuri de
contracte de navlosire se observ c acestea sunt fie agreate, fie adoptate, fie
recomandate de diverse organiza ii maritime interna ionale sau de diverse asocia ii
de armatori sau navlositori. n cele ce urmeaz se va face o distinc ie ntre cei trei
termeni :

- se spune depre un contract de navlosire c este agreeat dac el este negociat i

agreeat de c tre o asocia ie de armatori i una sau mai multe asocia ii de
navlositori sau alte institu ii. Clauzele standard ale acestui contract nu pot fi
modificate sau radiate f r acordul prealabil al tuturor p r ilor care l-au agreat;
- se spune despre un contract de navlosire c este adoptat de c tre o organiza ie
de armatori dac aceasta sus ine n mod oficial un contract agreat n condi iile de
mai sus de c tre o alt organiza ie sau asocia ie de armatori; (trebuie men ionat
c un contract de navlosire poate fi adoptat de c tre o asocia ie de armatori i n
situa ia n care acesta este emis de o alt asocia ie de armatori pentru a fi utilizat
ntr-un anumit sector f r a fi adoptat de c tre o asocia ie de navlositori)
- se spune despre un contract de navlosire c este recomandat atunci cnd nu
exist o asocia ie de navlositori care s se negocieze un contract sau atunci cnd
nu exist posibilitatea ca to i membrii acestei asocia ii s utilizeze acel contract

41
 f r modific ri, cu toate c un contract a fost negociat cu o asocia ie de
navlositori. Cu toate c este de dorit, nu este obligatoriu ca un contract de
navlosire recomandat s fie utilizat a a cum este f r amendamente la clauzele
tip rite.
Pe lng ace ti trei termeni se mai folose te i termenul aprobat. Se spune
c un contract de navlosire este aprobat dac acel contract este agreat, adoptat sau
recomandat. BIMCO a publicat i pus n vnzare un catalog ce con ine majoritatea
contractelor de navlosire i conosamentelor aprobate.

4.3 Clauze comune tuturor contractelor de navlosire

4.3.1 Preambulul

Contractele scrise ncep de obicei cu un preambul n care sunt prezentate

p r ile contractante i termenii principali. Un preambul poate fi formulat n
urm toarea form ntlnit n GENCON 94:
Este agreat ntre partea mentionat n caseta 3, ca armator al navei numite n
caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat n caseta 6, cu un deadweight brut la linia
de nc rcare de var declarat, aproximativ, n caseta 7, nava aflat acum n pozi ia
declarat n caseta 8 i se a tept s fie gata de ncarcare, n baza acestui contract
la data declarat aproximativ n Caseta 9, i partea mentionata ca navlositor n
caseta 4 ca:
Nava mentionat , imediat ce -a ncheiat obliga iile anterioare, se va ndrepta
c tre portul (porturile) sau locul (locurile) de nc rcare nominate n caseta 10 sau att
de aproape de ele ct poate ajunge n siguran , astfel nct s fie tot timpul n stare
de plutire, iar acolo s ncarce pn la capacitatea maxim de ncarcare, marfa
(dac s-a agreat sa se ncarce marf pe punte, aceasta va fi nc rcat pe riscul i
r spunderea navlositorului) a a cum este prezent n caseta 12, pe care navlositorii
se oblig s o ncarce, nava astfel nc rcat va proceda c tre portul (porturile) sau
locul (locurile) indicat n caseta 11, a a cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor,
sau att de aproape ct nava poate ajunge n siguran i ntotdeauna n stare de
plutire, i acolo s livreze marfa.
ntr-un preambul de acest gen diferite p r i ale contractului sunt legate unele de
altele dnd coeren i sens ntregului contract.

4.3.2.1 Identificarea p r ilor contractante

Att armatorul ct i navlositorul doresc s ob in ct mai multe informa ii

despre cealalt parte contractant , deoarece se poate ntmpla ca , att n timpul
derul rii contractului ct i dup livrarea m rfurilor, s fie nevoi i s oblige cealalat
parte s - i ndeplineasc obliga iile contractuale. De aceea este esen ial ca p r ilor
contractante s le fie cunoscute numele complet i dac este posibil adresa
complet , telefonul, faxul, telexul etc. Nu este neobi nuit ca una dintre p r i sa fie
reprezentat de c tre un agent care s semneze contractul facnd urm toarea
men iune Messrs . as agents for charterers.
Deoarece n practic pot s apar n mod frecvent probleme n leg tur cu
semnarea unui contract ca agent n numele altei persoane este necesar s se
clarifice conti iile i circumstan ele n care acest lucru este posibil. n sens strict legal
un agent este acela care nu ac ioneaz n nume propriu ci doar ca reprezentant al

42
altei persoane. Agentul nu va fi parte contractant a contractului ncheiat, acesta va fi
considerat a fi ncheiat ntre cel reprezentat de agent i o ter persoan . Un agent
poate ac iona n numele altei persoane n urm toarle cazuri:
- prin acordul expres al celui ce va fi reprezentat de agent;
- acordul poate fi subn eles;
- din necesitate.
n cazul n care rela ia agent-principal se creeaz prin acordul expres al p r ilor,
agentul este autorizat s ac ioneze n numele celui pe care l reprezint doar n
conformitate cu cele men ionate n contract. Dac nu s-au prev zut atribu ii clare ale
agentului atunci cel n numele c ruia ac ioneaz agentul trebuie s accepte
consecin ele oric rei ac iuni rezonabile a agentului.
n cazul n care, prin conduit sau verbal, un agent se consider autorizat s
ncheie un contract n numele celui pe care l reprezint atunci acel contract este
considerat valabil. De cele mai multe ori este o problem juridic destul de
complicat a se stabili dac autoritatea subn eleas este sau nu o autoritate real .
n caz de necesitate, o persoan ce are n grij un bun ce apar ine unei alte
persoane poate fi nevoit s ac ioneze astfel nct s p streze integritatea acelui bun
i n acest caz poate rela ia agent principal fi subn eleas . ntr-o astfel de situa ie
se poate g si comandantul unei nave care pentru a continua voiajul are nevoie de
repara ii urgente i pentru a le efectua solicit un mprumut pe care l garanteaz cu
nava. Pentru ca o astfel de ac iune s fie consdiderat corect este necesar a fi
ndeplinite urm toarele condi ii:
- garantarea cheltuililor de repara ie era un lucru necesar i comandantul a
ac ionat n mod prudent;
- banii au fost avansa i n mod expres pentru repara ia navei;
- banii au fost cheltui i pentru a repara nava.

Dac este prezent un reprezentant al armatorului atunci comandantul navei nu

mai are aceast autoritate de a ac iona ca agent al armatorului. Pentru ca un agent
s fie considerat agent din necesitate este necesar a fi ndeplinite urm toarele
condi ii:
- trebuie s fie imposibil s se ob in instruc iuni de la cel pe care l reprezint ;
- trebuie s existe o necesitate comercial imediat i real de a ac iona n
numele celui pe care l reprezint ;
- trebuie s ac ioneze, cu buna credin , n interesul tuturor p r ilor implicate.

n cazul n care un agent contracteaz ca agent al unei p r i pe care o

men ioneaz n contract, f r a avea autorizarea acesteia, contractul poate fi ratificat
de c tre partea nominat n contract, caz n care el dobnde te drepturi i obliga ii n
baza acelui contract.
Este foarte important s existe n orice moment o porti de a ie i din negocieri
dac se dovede te c cealalt parte nu are o reputa ie bun sau este n incapacitate
de plat i de aceea n majoritatea negocierilor att armatorii ct i navlositorii
negociaz sub rezerva de a aproba referin ele primite despre cealalt parte
contractant ( formula utilizat pe timpul negocierilor este: subject owners/charterers
approval of charterers/owners). De asemenea o mul ime de aviz ri trebuiesc trimise
la nc rc tori, primitori, agen i i de aceea este important ca identitatea acestora i
telefonul, faxul sau telexul s fie cunoscute n timp util.

4.3.2.2 Substituirea navlositorului sau armatorului

43
 Uneori armatorul sau navlositorul doreste sa fie drepturile si obligatiile sale sa
fie preluate de catre un alt armator sau navlositor. Este ceva obisnuit ca un armator
ce isi opereaza nava ntr-un contract Time Charter pe termen lung, sa vnda nava
si ca noul armator sa devina parte contractanta, la fel cum este deasemenea obisnuit
ca un navlositor sa doreasca a subnchiria nava unui alt navlositor. n mod normal un
armator nu poate sa-si vnda nava cit timp ea se afla nchiriata si n mod automat
noul armator sa devina parte n contractul de Time Charter.

4.3.3 Nava

4.3.3.1 Descrierea navei

n func ie de tipul contractului de navlosire nava va avea sau nu o pozi ie

central n realizarea contractului. n principiu, este important ca navlositorul s
cunoasc , cu o anumit perioad de timp nainte de data nc rc rii, nava pe care o
va utiliza. n cazul transportului conven ional n care conosamentele se elibereaz n
momentul n care marfa a fost nc rcat la bordul navei, nava va juca un rol central,
n timp ce n transportul de linie modern, n care conosamentele se elibereaz n
momentul n care marfa a fost preluat spre nc rcare de c tre c r u , nava are un
rol mai pu in important deoarece nc rc torul are ncredere n faptul c acel caraus
va performa bine indiferent de nava pe care o va folosi. n contractele de navlosire
Time Charter i Bareboat Charter, descrierea navei joac un rol central deoarece
n func ie de descrierea ei i de condi iile pie ei navlositorul o evalueaz i poate oferi
o anumit chirie de aceea, de obicei, contractele nu sunt ncheiate pn cnd nu
este cunoscut nava ce va performa. n contractele de navlosire pe voiaj, contracte
ce pot fi considerate contracte de transport pentru o anumita marf ntre anumite
porturi, descrierea navei este important , dar ea nu ocup o pozi ie central . n
contractele de affreightment, n care obliga ia principal a armatorului este aceea de
a transporta o anumit cantitate de marf , procedura normal este aceea de a nu se
nomina o nav n momentul angaj rii, ci de a o nomina cu o anumit perioad de
timp nainte de data la care marfa este gata de nc rcare.
n momentul n care o nav este angajat , printr-un contract de navlosire,
existen a contractului este dependent de existen a navei. Dac nava se pierde sau
este declarat constructive total loss (pierdere total prin interpretare) obiectul
contractului este z d rnicit, ceea ce nseamn acel contract devine nul. Scopul
economic poate fi z d rnicit i din alte motive cum ar fi ntrzierea navei pentru o
perioad de timp foarte mare.
n special n cazul contractelor de navlosire pe voiaj, este adesea agreat c
armatorul are dreptul de a nomina o alt nav n situa ia n care nava angajat nu
poate performa contractul s poat fi substituit de o alt nav prin formularea
uzuala M/V .. or similar substitute. Este necesar ca n cazul n care se agreeaz o
astfel de formulare s se prevad dac acesta este doar un drept un al armatorului
sau i o obliga ie a lui de a angaja o alt nav dac nava sau navele pe care le
controleaz nu sunt disponibile n acea perioad , deasemenea trebuie prevazut daca
armatorul are dreptul de a substitui o nava de mai multe ori sau numai o singura
data.
n contract este specificat nu numai numele navei ci si anul de constructie, tipul
navei, pavilionul si indicativul navei si armatorul nu are dreptul de a modifica , fara
permisiunea navlositorului, nici una din caracteristicile esentiale ale navei. Daca, spre
exemplu, armatorul doreste sa schimbe pavilionul navei el trebuie sa obtina

44
permisiunea navlositorului deoarece pavilionul navei este n multe cazuri un element
esential, din diferite motive, pentru navlositor.

3.3.2 Limitele ntre care pot naviga navele

Companiile de asigurare impun anumite limite geografice ntre care navele pot
naviga. Aceste limite difer de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai
obisnuite sunt asa numitele Institute Warranties Limits (IWL). Unele zone geografice
sunt acceptate tot timpul anului, altele sunt neacceptate tot timpul anului, pe lnga
aceste mai exista si unele care sunt acceptate ntre anumite date si interzise n restul
anului. Armatorii pot sa mearga n aceste din urma zone n orice perioada numai
daca platesc prime de asigurare suplimentare.
Pe lnga restrictiile generate de situarea geografica a anumitor porturi exista si
anumite zone de razboi n care navele pot merge, daca platesc o prima de asigurare
suplimentara. Deasemenea mai exista si unele limite generate de constructia si
dotarea tehnica a navei, precum si de numarul membrilor de echipaj.

3.3.3 Buna stare de navigabilitate a navei

Este adesea prev zut n contract c nava prezentat de armator trebuie s fie
n bun stare de navigabilitate. Chiar i cnd nu este expres prev zut n contract
buna stare de navigabilitate este o clauz subn eleas . Conceptul de bun stare de
navigabilitate se refer la trei aspecte:
- buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from
technical point of view) - aceasta se refer la corpul navei care trebuie sa fie
etan , rezistent i solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, la instala iile de
la bord i la stabilitatea transversal a navei;
- buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacitatii navei de a nc rca
o anumit marf (cargoworthiness)- are in vedere faptul ca o nava poate fi
capabila sa ncarace o anumita marfa si de a efectua o calatorie ncarcata cu
acea marfa, dar nu poate ncarca o alta marfa si efectua acelasi voiaj ncarcata
cu o alta marfa;
Buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness
for the intended voyage) - nseamna ca nava va fi dotata corespunzator,
aprovizionata cu o cantitate suficienta de combustibil, provizii, documentele de
navigatie necesare si cu toate actele valabile astfel nct s efectueze n bune
condi ii un anumit voiaj.
Obliga ia armatorului de a men ine o nava n bun stare de navigabilitate nu
implica obligatia de a face o nava perfect , care s nu- i piard aceast aptitudine
nici n fata unui pericol extraordinar. Se cere ca nava sa aiba acea constructie, acel
grad de pregatire si acea dotare pe care un armator obisnuit si prudent i le da la
nceputul fiecarui voiaj si la nceputul fiecarei noi etape a calatoriei, avnd n vedere
toate mprejur rile prin care va trece nava.

3.4 Clauze de razboi

n perioade de r zboi, revolu ie sau alte fenomene similare, nava i marfa pot fi
expuse unor anumite riscuri. Echipajul poate fi r nit sau omort, n timp ce marfa sau
nava pot fi avariate sau distruse. Pe lng acestea exist i riscul unor ntrzieri i
cheltuieli suplimentare, cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru

45
nav i marf i plata suplimentar a echipajului. Pentru a avea o imagine clar
asupra drepturilor i obliga iilor navlositorului i armatorului este normal ca n
contractul de navlosire s existe o clauz special de r zboi. Clauzele de r zboi pot
fi mp r ite n dou categorii:

a) Clauze de reziliere a contractului datorit r zboiului (War Cancellation clauses).

Aceste clauze se g sesc n contractele pe termen lung (de Bareboat sau de Time
Charter) sau n contractele de affreightment i sunt folosite cu inten ia de a da
ambelor p r i posibilitatea de a rezilia contractul atunci cnd navlurile s-au
modificat substan ial ca urmare a declan rii unui r zboi ntre anumite ri sau
navele sunt rechizi ionate de c tre guverne.

b) Clauze mpotriva riscului de r zboi (War Risk Clause). Aceaste clauze sunt sau
cel pu in ar trebui s fie inserate n fiecare contract de navlosire. Orice clauz de
acest tip trebuie s includ o defini ie a riscului de r zboi, care de cele mai multe
ori include i amenin area cu un r zboi. Este foarte important delimitarea
drepturilor i obliga iilor p r ilor atunci cnd echipajul, nava si marfa sunt supuse
riscului declansarii unui razboi.

n mod uzual formularele standard includ o clauza impotriva riscului de aparitie

a unui razboi. n contractele de Time Charter este inclusa de obicei clauza
Conwartime iar n contractele de navlosire pe voiaj cele mai cunoscute sunt
Chamber of Shipping War Risk clauses 1 and 2 (aceste clauze nu satisfac cerintele
unui contract de navlosire modern si au fost retrase dar sunt ntlnite nc n multe
contracte), Voywar 1950 si Voywar 1993. n contractele Gencon 76 si Gencon 94
sunt utilizate aceste din urma clauze, clauze ce sunt n cele mai multe situatii
acoperitoare pentru armator, dar trebuie retinut ca aceste clauze nu sunt construite
pentru situatiile n care riscul aparitiei unui razboi exista n timpul negocierii
contractului. De asemenea aceste clauze nu mentioneza nimic despre costurile
suplimentare generate de plata echipajului si primelor de asigurare suplimentare.
Un operator trebuie s nu amestece diferitele clauze de r zboi utilizate n
contractele de navlosire pe timp cu cele utilizate n contractele de navlosire pe voiaj
deoarece poate fi pus n situa ii dificile. n contractele de navlosire pe voiaj n care
angajeaz o nav pe care o are nntr-un contract de navlosire pe timp el trebuie s
includ o clauz de r zboi care nu ii este mai pu in favorabil dect cea pe care a
acceptat-o n contractul de navlosire pe timp.. Dac n contractul de navlosire pe timp
a acceptat clauza Conwartime el trebuie s insiste pentru clauzele Voywar 1950
sau Voywar 1993 n contractele de navlosire pe voiaj pe care le ncheie.

3.5 Clauze privind variatiile costurilor si efectele lor asupra relatiilor

contractuale

n general, partile contractante sunt obligate s - i ndeplineasc obliga iile pe

care i le-au asumat indiferent de evolu ia ulterioar a pie ei. n situatia n care
costurile de exploatare ale navelor cresc n mod neprevazut, acest lucru nu va avea
un efect asupra obliga iilor p rtii afectate, dect n cazul n care aceast cre tere
conduce la z d rnicirea scopului economic al contractului, ceea ce nu se ntmpl n
mod frecvent.
n scopul de a se proteja partile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum
ar fi: Clauza valutara, Clauza de cresterii pretului la combustibil, Clauza de
escaladare, Clauza Hardship.

46
 Clauza Hardship are drept scop renegocierea contractului daca conditiile
economice se schimba substantial si partile nu sunt de acord ca partea care a suferit
pierderile poate rezilia contractul.
Clauza valutara este necesara n situatia n care costurile armatorului sunt
exprimate ntr-o moneda convertibila, alta decit dolarul si ca urmare a modificarii
substantiale a ratei de schimb ntre cele doua valute armatorul se poate gasi n
situatia de a avea pierdere n loc de profit. Clauza poate fi formulata n felul urmator
Navlul si contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb de . Coroane
norvegiene la 1 dolar american (rata contractuala de schimb). Daca la data platii
navlului, rata de schimb cotata de banca , difera fata de rata de schimb
contractuala atunci navlul trebuie ajustat astfel ncit sa rezulte aceeasi suma de
coroane daneze ca cel generat de rata contractuala de schimb.
Clauza de cresterii pretului la combustibil poate fi inserata n contract cu scopul
de al proteja pe armator impotriva cresterii pretului la bunker. Ea poate preciza ca
navlul este calculat pe baza pretului bunkerului de X dolari/tona si ca orice modificare
a pretului il ndreptateste pe armator la o compensatie.
Clauza de escaladare a pre urilor. Rolul acestei clauze este de a proteja partea
sufering datorita cresterii costurilor de exploatare. n anumite imprejurari cresterea
navlurilor este generata de cresterea costurilor si ca urmare un armator nu-si poate
permite sa exploateze o nava n pierdere. Ideea principala este de a gasi o baza de
calcul sau o formula dupa care sa se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulata
astfel: Chiria zilnica este calculata pe baza cheltuielilor de operare lunare ale
armatorului asa cum sunt prezentate n anexa atasata acestui contract. La sfirsitul
fiecarui an cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele atasate si orice diferenta
mai mare sau mai mica de 5 %, sa fie multiplicata cu 12 si sa se compenseze la plata
chiriei urmatoare. Acelasi principiu se aplica si la terminarea contractului pentru
perioda ramasa necompensata.

Clauze de arbitraj

Pentru a evita eventualele discu ii cu privire la legisla ia c reia i este supus un

contract de navlosire, fiecare contract de navlosire are, sau ar trebui s aib , o
clauz de arbitraj prin care s se stabileasc legisla ia aplicabil i procedura de de
reglementare a litigiilor dintre p r i.
Litigiile rezultate din contractele de navlosire sunt, de obicei, rezolvate prin
arbitraj, n timp ce litigiile rezultate din conosamente sunt, de obicei, rezolvate prin
intermediul instan elor judecatore ti.
O clauz de arbitraj trebuie s con in i o procedur de nominare a arbitrilor. n
trecut era uzual ca fiecare parte contractant s nomineze un arbitru i dac ace tia
nu puteau ajunge la o decizie, atunci, de comun acord, cei doi arbitrii nominau un al
treilea a c rui decizie era obligatorie pentru p r ile contractante. n perioada actual ,
datorit costurilor destul de ridicate, se constat c marea majoritate a contractelor
men ioneaz c se va nomina un singur arbitru. n cazurile n care contractul este
supus legisla iei engleze, de cele mai multe ori, se face referire i la Arbitration Act
1950, 1979 sau 1996.
Marea majoritate a contractelor de navlosire revizuite sau modificate n ultimii
ani au clauze de arbitraj cu dou variante, una pentru arbitraj n New-York i una
pentru arbitraj n Londra. Clauze de arbitraj con in i o procedur de reglementare a
litigiilor ce nu dep esc o anumit sum i acestea sunt rezolvate n conformitate cu
prevederile Small Claims Procedure of London Maritime Arbitrators Association, n

47
cazul n care se alege legisla ia englez , i n conformitate cu Shorthened Arbitration
Procedure of The Society of The Maritime Arbitrators Inc., n cazul n care se alege
legisla ia american . Marele dezavantaj pentru p r i, n situa ia n care se optez
pentru aceast variant , este acela c nu exist cale de recurs.

Semnarea contractului de navlosire

Un contract poate fi semnat de p r ile contractante sau de persoane

autorizate de c tre acestea (n mod uzual de c tre brokeri). n unele situa ii poate fi
important cine semneaz t contractul de navlosire. Dac acelui contract de navlosire
i este aplicabil legisla ia american , el nu trebuie semnat de c tre armator,
directorii companiei sau unul din prepu ii armatorului deoarece n aceste situa ii
armatorii nu- i mai pot limita r spunderea. Unele ri cum ar fi Australia impun
anumite taxe asupra contractelor semnate n ara respectiv .
Este important ca n contractul de navlosire sa fie trecute toate conditiile
agreate n recap (racapitula ia tuturor termenilor agrea i n timpul negocierii). Dac
un contract de navlosire, semnat incorect de c tre o parte, este trimis spre semnare
celeilalte p r i i dac aceasta semneaz f r s protesteze acesta poate fi un
contract care produce efecte asupra ambelor p r i. Posibilit ile de a modifica acest
contract sunt limitate sub jurisdic ia englez , dar ele exist dac se face un protest
ntr-un interval de timp rezonabil.

48