Le systme lectronique bord d'une voiture

se comporte comme un tre humain:

Stratgie de lhumain : Observation + Rflexion + Action

Stratgie du systme embarqu : Capteurs + Traitement + Action
Afin d'optimiser le cblage entre tous les composants du systme il fera circuler
l'information sur

un bus deux fils: le bus. Compte tenu du nombre de signaux qui doivent
transmettre ce bus, il est ncessairement multiplexs.

Domaines daction des diffrents capteurs embarqus.

Exemple 1 : La gestion du bloc moteur.

Historiquement, llectronique est dabord apparue dans lautomobile au niveau de la

gestion de linjection (Bosch,
1965)
Schma de situation des diffrents capteurs contrlant le fonctionnement dun
moteur actuel.
...............................................

Lgende
1 Calculateur 2 Capteur rgime rotation et PMH
3 Capteur de pression dadmission 4 Potentiomtre de position papillon
5 Capteur temprature eau moteur 6 Capteur temprature admission dair
7 Capteur vitesse vhicule 8 Sonde oxygne (sonde lambda)
9 Batterie 10 Relais
11 Bobine dallumage 12 Rservoir essence
13 Pompe carburant 14 Filtre essence
15 Rampe dalimentation 16 Rgulateur de pression
17 Injecteurs 18 Rservoir canister
19 lectrovanne de purge canister 20 Papillon
21 Rsistance rchauffage papillon 22 Moteur pas pas de rgulation ralenti
23 Voyant de test injection allumage 24 Connecteur pour diagnostic
25 Capteur de cliquetis 26 Botier dinterface vitesse

A tout instant, le calculateur ajuste la quantit de carburant injecter, en fonction du

rgime moteur, de la charge
demande par le pilote (position du papillon lie lappui sur lacclrateur, vitesse
du vhicule et rapport de boite
engag), et de la composition des gaz dchappement.
La date dinjection dans un cylindre est lie la position du piston correspondant
(rle du capteur de PMH).

Capteurs de temprature dhuile, de liquide de refroidissement, dair.

Les sondes de tempratures exploitent la variation de rsistivit selon une loi affine :

ou exponentielle : (T, temprature

absolue en kelvins).
On peut utiliser des jauges :

Sonde de temprature d'eau

Sonde de temprature d'admission dair

Sonde de temprature dhuile

Capteur de position de vilebrequin (capteur de PMH) et de vitesse de rotation

Cest un capteur inductif plac en regard dune roue dente solidaire du vilebrequin.
Il manque 2 dents cette roue,
ce qui permet de reprer le point mort haut (voir ci-dessous)

Dbitmtre :

Le dbitmtre est charg de dterminer le dbit massique de lair dadmission, dans

le but dajuster au mieux la
quantit de carburant vaporiser par les injecteurs.

Le dbitmtre est aliment sous 5V; le dplacement du volet de mesure est solidaire
du curseur dun potentiomtre.
Ce dbitmtre est quip dune CTN (rsistance Coefficient de Temprature
Ngatif) qui mesure la temprature de lair dadmission.
Capteur de cliquetis :

Le capteur de cliquetis mesure les vibrations du bloc moteur par effet

pizolectrique. Le signal est ensuite trait au niveau du calculateur : La prsence de
cliquetis est lie un dfaut davance lallumage.

1 : Evolution de la pression dans le cylindre

2 : Cliquetis excessif

Exemple 2 : Aide au freinage

Position du problme.
Lors d'un freinage d'urgence, la force importante applique la pdale de frein
entrane souvent un blocage des
roues ; il en rsulte une perte de gouvernabilit du vhicule, ainsi quun allongement
des distances de freinage.
Ladhrence dune roue est lie la nature du revtement routier, ainsi qu ltat du
pneumatique.
On lvalue par le coefficient de glissement :
100
vitesse du vhicule
vitesse du vhicule vitesse de la roue
coefficient de glissement = -
Le coefficient de glissement volue de 0% (adhrence parfaite) 100% (roue
bloque).
Il est possible de mettre en relation le coefficient de glissement et la force de freinage
dune part, le coefficient de
glissement et la stabilit et la maniabilit directionnelle du vhicule dautre part ; on
obtient les courbes qualitatives
ci-dessous :

On dfinit ainsi une plage de rgulation possible pour des glissements compris entre
10 et 30% environ. Un bon
compromis entre la force de freinage, la stabilit et la maniabilit directionnelle
consiste viser un coefficient de
glissement de 20%.
Ces constatations ont abouti la mise au point du systme danti-blocage des roues
ABS (anti blockierung system)
obligatoire dans la CEE depuis juillet 2004.

Organisation de lABS
Le systme comprend essentiellement des capteurs de vitesse placs sur chaque
roue, relis un bloc hydraulique
de rgulation de leffort de freinage.
Capteurs inductifs de mesure de vitesse de rotation des roues

Les capteurs sont du type inductif et constitus d'un aimant permanent et d'un
bobinage.
Une roue dente , solidaire de la roue, dfile devant le capteur ; le flux magntique
varie et induit dans le bobinage,
une tension alternative dont la frquence et l'amplitude sont proportionnelles la
vitesse de rotation de la roue
dente.
Le seuil minimum de vitesse dtecte est de 2,75 km/h.
Rsistance : 1 100 2 100 W.
L'entrefer de ces capteurs n'est pas rglable (valeur typique 1mm).
Principe de llectronique associe : Conversion frquence tension (tension
continue image de la vitesse de
rotation)
Principe du fonctionnement.
Lors dune phase de freinage, laction de lABS consiste limiter la force de freinage
applique une roue dont le
coefficient de glissement tend dpasser 20%.
On utilise pour ce faire une lectrovanne 3 voies par roue (bloc hydraulique),
fonctionnant selon un cycle de 3
situations: Repos Maintien de pression Rduction de pression.
.......................................
Position repos

Le matre-cylindre communique
avec
le cylindre rcepteur d'trier.
L'A.B.S. ne fonctionne pas
I=0

Position maintien
La communication est coupe entre le matre-cylindre et le cylindre rcepteur.

I 2A, ce qui permet de fermer larrive

du matre-cylindre.
La pdale de frein reste dure et la
pression
de freinage est maintenue constante.
Position rduction de pression
I 5A ; le piston de llectrovanne met en
communication le cylindre rcepteur et une
pompe de refoulement : La pression de
freinage

baisse.

Lensemble de ces opration se rpte plusieurs fois par seconde, ce qui se traduit
par une vibration au niveau de la pdale de frein.

Les capteurs de roue.

Il en existe de 2 sortes :

- Le capteur passif : Aussi appel inductif, il est compos d'un aimant permanent et

d'une bobine. Plac face une roue dente en rotation, il reoit une variation de
champ
magntique.
Ce dernier est transform en courant alternatif dont la frquence varie avec la vitesse
de rotation. En raison de ses caractristiques, il ne peut mesurer des faibles vitesses
de
rotation (; 3km/h environ).

- Le capteur actif : Il est plac face un disque multipolaire, remplaant la

couronne dente. Ce type de capteur peut mesurer des rgimes trs faibles,

voire proches de l'arrt du vhicule.

(Cette caractristique est trs utile pour d'autres fonctions comme le systme de
navigation ou l'aide au dmarrage en cte.)

Le capteur dangle du volant :Il donne linformation du braquage des roues

directrices, et donc de la trajectoire
voulue par le conducteur.
Plusieurs technologies sont utilises : potentiomtre, capteur optique ou magntique
effet hall.
*

Le capteur de lacet : Il mesure la vitesse de rotation du vhicule autour de laxe

vertical passant en son centre
dinertie. Il est donc gnralement situ idalement dans cet axe, souvent entre la
console centrale et le passage
entre les deux siges avant.
Les capteurs des premiers systmes ESP taient mcaniques vibrations. Ils sont
aujourdhui supplants par la
micromcanique. (lments pizorsistifs, dtectant un couple de torsion) Ils ont
ainsi gagn en prcision de
mesure et en encombrement.

Le capteur dacclration latrale : Il est complmentaire du capteur de lacet.

Il est compos d'une masse place en bout de ressort. (Aimant se comportant
comme une masse sismique) Cette
masse se dplace sous l'action de la force centrifuge (acclration latrale) cre
par la vitesse dans un virage. Le
dplacement de cette masse, est mesur par un capteur effet Hall ; on en dduit
ainsi l'acclration latrale.
(Sur certains vhicules, capteur dacclration transversale et capteur de lacet sont
intgrs dans le mme
composant, constituant un vritable gyromtre)