Ministerul Educatiei i tiintei al Republicii Moldova

Universitatea Tehnica a Moldovei

Facultatea Urbanism i Arhitectura
Catedra: Constructii Arhitectonice

PROIECT DE CURS
La disciplina: Amenajarea teritoriului

Tema: MAGISTRALA ORAANEASCA

CU INTERES DE CARTIER

Efectuat: st.gr. ARH-071

Iatenco Marina
Verificat: prof. Popusoi A.

Chiinau 2011

1
 1.Date generale.

1. Plan traseu cu relieful reprezentat prin curbe de nivel cu echidistanta de 1m.

Lungimea traseului 700m.
2. Intensitatea circulatiei transportului si a pietonilor.

Nr Categoria transportului Coef. ktr Intensitatea Autoturisme

conventionala
1 Autoturisme 1.0 40 40
2 Camioane Q<3t 1.5 30 20
3 Camioane Q= 3t 5t 2.0 20 10
4 Autobuse 2.5 200 80
5 Troleibuse 3.0 150 50
6 Autotrenuri 4.0 32 8
7 Motociclete 0.5 30 6
8 Biciclete 0.2 6 30
A=508

3. Pietoni 1200, 3400.

4. Declivitatea i=0.037 (din proiect lum i maximal)
5. Date suplimentare: a. distanta dintre intersectii Lint=250m
b. coeficientul =0.5
c. durata fazelor semaforului Tr=15 sec Tg=5 sec

Componenta proiectului

1. Plan traseu sc.1:1000

2. Profil longitudinal sc 1:100
3. Profilul transversal al strazii de proiect si a strazii intersectate sc.1:200
4. Plan intersectia denivelata sc.1:1000
5. Schema organizarii circulatiei la intersectie.

2
 2.Retea stradala.

Numim retea stradala a orasului multimea strazilor de diferite categorii si destinatii

amplasate in planul orasului dat.
Strada orasului se numeste fisia terenului urban destinata pentru asigurarea circulatiei
automobilelor si pietonilor si pentru trasarea retelelor ingineresti urbane canalizare, apa,
telefon, electricitate s.a.
Deosebim urmatoarele 4 scheme principale a retelelor stradale:
1.dreptunghiulara 2.dreptunghiulara-diagonala

3.radial inelara 4.combinata

Reesind din destinatia principala a strazii urbane, si anume din necesitatea asigurarii
legaturilor dintre diferite zone ale orasului pe o directie maxim posibila drept-liniara, schema
retelei stradale se caracterizeaza cu ajutorul urmatorilor 2 indici:
1.Grad de nerectilinietate numeric egal cu raportul distantelor dintre diferite zone ale
orasului masurate pe reteaua stradala catre distantele dintre aceste zone masurate pe linii
drepte.
Lve (i j )
K nve
Lde (i j )
2.Numarulde automobile de transit care pot traversa centrul orasului de tranzit.

3
Caracteristica schemelor retelelor stradale se poate vedea in tabelul de mai jos.

Schemelor retelelor stradale Knrt % de tranzit

1.dreptunghiulara

1,35 10

2.dreptunghiulara-diagonala

1,15 30

3.radial inelara

1,08 35

4.combinata

1,2 1,25 25

4
 3.Calsificarea strazilor urbane

Folosind ca parametric de diferentiere viteza maxima de circulatie admisa, intensitatea

de circulatie, functia pe care trebuie sa o indaplineasca strada luind in consideratie tipul si
frecventa intersectiilor cu alte strazi se obtine clasificarea tehnica a strazilor.
Clasificarea strazilor:
1. MCVM magistrala de circulatie cu viteza mare; asigura legatura rapida de
transport intre orasul centru si periferii, zonele rezidentiale indepartate intre ele si cu zona de
producere; necesita continuitatea circulatiei.
2. MOIO magistrala orasaneasca cu circulatie de interes de oras; asigura legatura de
transport si pietonala intre zone rezidentiale, de producere cu centrul orasului; necesita
circulatie continua, intersectii denivelate si treceri pietinale suprastradale sau subterane.
3. MOIC magistrala orasaneasca cu circulatie de interes de cartier; asigura legatura
de transport intre zonele apropiate, intre cartiere, intre microraioane.
4. SUL strazi locale urbane; asigura circulatia locala a transportului si pietonilor.
In dependenta de categoria strazilor exista parametric de caracterizare fizica si
geometrica a lor: a. viteza de circulatie recomandata;
b. declivitatea longitudinala maximal admisibila;
c. numarul minimal necesar de benzi de circulatie;
d. latimea unei benzi de circulatie;
e. latimea minimala a trotuarului.
f. Limea minimal a trotuarului

Viteza Declivitaea n b btr

Categoria strazii maxima (m) (m)

MCVM 100 40 4 3,75 -

MOIO 80 50 4 (3) 3,75 7,5 (6,0)
MOIC 60 60 3 (2) 3,75 6,0 (4,5)
SUL 20 40 70 - 80 1-2 3 3,5 1,5-3,0

5
 Gradul de dezvoltare a retelei stradale a orasului se caracterizeaza prin densitatea strazii
indice numeric egal cu raportul dintre lungimilor tuturor strazilor orasului (km) catre aria
teritoriului orasului (km2).
Lstr
[km 2 ]
S
Densitatea depinde de categoria orasului si valoarea medie constituie:

Categoria medie a 50 100 250 500 1000 >1000

orasului
1,5 1,7 1,9 2,5 3,0 >3,2

4.Proiectarea profilelor longitudinale

Numim profil longitudinal al strazii urbane reprezentarea traseului strazii pe un plan

vertical, care trece prin axa traseului si caracterizeaza cotele de relief si de proiect la traseul
dat declivitatile de sectoare si elementele curbelor verticale pe traseul dat. Se indeplineste in
scara orizontala a traseului si se recomanda ca sa scara verticala sa fie de 10 ori mai mare
decit scara orizontala.
H cota conventionala, mai mica decit cea mai mica cota de pe traseu .

Ordinea proiectarii profilului longitudinal:

1. Se examineaza planul traseului propus spre proiectare cu relieful existent
exprimat prin curbe de nivel si in dependenta de complicitatea reliefului se alege distanta
dintre pichete, de obicei 20, 40, 50, 100m si preventiv se determina numarul de sectoare
posibile cu declivitati constante. Este important ca aceste sectoare sa aiba distante cit mai
mari, ceea ce asigura circulatia continua si lina pe sectorul dat, aceasta distanta dintre punctele
de fringere a declivitatii se numeste pas de proiectare. Din practica proiectarii si exploatarii
strazilor urbane lungimea acestor sectoare depinde de categoria strazii; si constituie 250m si
mai mult.
2. In scara orizontala, data de obicei 1:500, 1:1000, 1:2000, se traseaza planul
traseului cu curbele de nivel existente si se divizeaza in segmente egale prin puncte de pichet
1, 2, 3, 4, etc.
3. Se calculeaza pentru fiecare pichet cu exactitate maxim posibila cotele existente
(negre) si se inscriu in coloana respective. Se fixeaza pe linii verticale pentru fiecare pichet in
scara verticala punctul ce corespunde cotelor negre calculate. Cu linii drepte subtiri se unesc
punctele pichetelor alaturate, formind profilul existent (negru) a traseului existent.

4. In corespundere cu ipoteza presupusa de sectoare cu declivitati Cn si in

corespundere cu cerintele echivalentei volumelor de sapaturi si adaosuri se alege pozitia
optimala a liniei rosii (de proiect) pe aceste sectoare. Se calculeaza cu exactitate de miimi

6
declivitatile longitudinele i1, i2, i3, i4 si se fixeaza o cota rosie initiala; de dorit H0r si in
corespundere cu valorile calculate a declivitatilor se calculeaza cotele rosii pentru fiecare
pichet.

5. In punctul de fringere a declivitatii cu scopul asigurarii circulatiei cu viteza si

vizibilitate sporita si pentru micsorarea loviturilor dinamice se inscriu curbe verticale cu raze
anumite, marimea carora depinde de categoria strazii. Evident este faptul ca se intilnesc cazuri
cind in punctul de fringere diferenta declivitatilor este foarte mica si nu-i necesar de a inscrie
o curba.

6. In sectorul proiectat al strazii cuprins de curba se calculeaza cotele rosii

corectate corespunzatoare curbei.

7. Pentru fiecare pichet se calculeaza cota de executie, adica diferenta dintre cota
rosie si cea neagra a pichetului respectiv.

Razele curbelor verticale a profilului longitudinal

Categoria d Raza m
strazii convexe concave

1. MCVM 5 10000 2000

2. MOIO 7 6000 1500
3. MOIC 10 4000 1000
4. SUL 15 2000 500

Calculul profilului longitudinal

1. Calculul cotelor negre:

7
Hn0=40.00 Hn5 =49.72 Hn10=50.48
Hn1 =43.36 Hn6 =51.15 Hn11 =49.10
Hn2 =43.24 Hn7 =53.75 Hn12 =46.43
Hn3 =45.33 Hn8 =52.65 Hn13 =43.00
Hn4 =46.67 Hn9 =52.17 K=54.92

2.Calculul cotelor rosii

i1= H/L, H=H0-Hk

i2= H/L, H=H14-Hk

H=13.85
i1=13.85/371=0.037

H=10.10
i1=10.10/329=0.031

Hrn=H(n-1)(L(n-1) * )

Hr1=Hn0-(50 * 0.037)=40.25+1.85=42.10
Hr2=Hn1-(50 * 0.037)=42.10+1.850=43.95
Hr3=Hn2-(50 * 0.037)=43.95+1.85=45.80
Hr4=Hn3-(50 * 0.037)=45.80+1.85=47.65
Hr5=Hn4-(50 * 0.037)=47.65+1.85=49.50
Hr6=Hn5-(50 * 0.037)=49.50+1.85=51.35
Hr7=Hn6+(50 * 0.037)=51.35+1.85=53.30
Hrk=Hn7+(21 * 0.037)=53.30+0.77=54.10
Hr8=Hnk-(29 * 0.031)=54.10-0.899=53.20
Hr9=Hn8+(50 * 0.031)=53.20-1.55=51.65
Hr10=Hn9+(50 * 0.031)=51.62-1.55=50.10
Hr11=Hn10+(50 * 0.031)=50.10-1.55=48.55
Hr12=Hn11+(50 * 0.031)=48.55-1.55=47.00
Hr13=Hn12+(50 * 0.031)=47.00-1.55=45.45
Hr14=Hn13+(50 * 0.031)=45.45-1.55=43.90

3.Inscriere curbei verticale.

T=[R*(i1i2)]/2 D=T2/2R
8
 T=4000*0.068/2=136
D=(136)/2*4000=2.312

T- distant de la punctul de fringere pina la inceputul curbei

D- distant de la punctul de fringere pina la curba

Unde: diferenta algebrica a valorilor declivitatilor in

punctul de fringere a lor.

Calculul cotelor de proiect a pichetelor de pe traseul curblinear:

2
yx
2R
x - distanta de la verticala pichetului pina la inceperea curbei.
y distant de la linia rosie a traseului pina la curba.

Corectia valorilor cotelor rosii in spatial curbilinear:

Hrcurb= Hr y
Hkrcurb= Hk-D=54.10-2.312=51.79

4. Calculul cotelor de executie ale pichetelor de traseu..

Hex-cote de executie ale pichetului de traseu , care constituie diferenta dintre cotele rosii si cele negre

Hex0= Hr0-Hn0=40.25-40.00= 0.25 Hexk = Hrk-Hnk=54.10-4.92= -0.82

Hex 8= Hr8-Hn8=47.78-47.71= 0.07
Hex1= Hr1-Hn1=42.10-43.36= -1.26
Hex2= Hr2-Hn2=43.95-43.24= 0.71
Hex3= Hr3-Hn3=45.80-45.33= 0.47
Hex4= Hr4-Hn4=47.65-46.67= 0.98
Hex5= Hr5-Hn5=49.47-49.72=-0.25
Hex6= Hr6-Hn6=50.82-51.15=-0.33
Hex7= Hr7-Hn7=51.65-53.75= 2.10
Hex 8= Hr8-Hn8=51.77-52.65= -0.88
Hex 9= Hr9-Hn9=51.24-52.17= -0.93
Hex 10= Hr10-Hn10=50.094-50.48= -0.386
Hex 11= Hr11-Hn11=48.55-49.10= -0.55
Hex 12= Hr12-Hn12=47.00-46.43= 0.57
Hex 13= Hr13-Hn13=38.30-39.00= -0.70
Hex 14= Hr14-Hn14=43.90-43.00= 0.90

2.Proiectarea profilelor transversal

9
 Numim profil transversal reprezentare traseului strazii pe un plan vertical ce trece
perpendicular pe axa strazii si a tuturor elementelor sale.
Elementele principale ale strazii sint:
- partea carosabila
- trotuarele
- fisii verzi de izolare a trotuarelor si sensurilor de circulatie
- bordurie etc.

1. Capacitatea teoretic a unei benzi de circulaie a strzii date

10
 S
N1 =
Lg
Lg = l1 + l2 + l3 + l4

- valoarea teoretica a capacitatii unei benzi (aut./ora)

S - distanta parcursa de automobil timp de o ora cu o viteza respectiva.

Lg lungimea gabaritului dinamic

- lungimea automobilului
- distanta parcursa de automobil in timpul de reactie a soferului
la necesitatea de frinare

l2=25m

11
 - timpul de reactie

V=60km/h transformam in m/s

V=(60km/h * 1000m)/3600s=16.66m/s
ie - declivitatea cea mai mare

V=16.66m/s ie=0.040 tr=15s tg=5s

- distanta parcursa de automobil din momentul frinarii pina la

oprire. Acceleratia caderii libere g=9,8

l3= v2/ 2g (-il)

- distanta de siguranta intre 2 automobile.

Lg=5+v * tr+v2/ 2g (-il) +3 =5+25+ 30.58+3

Lg=63.58m

16.663600
N1= = = 943.32
63.58

2.Coeficientul de micorare a interseciilor

Kint=
< 1.0
+ + +

250
Kint=150+92.53+69.4+208.25 =0.40

Kint-indice de micsorare a capacitatii unei benzi la intersectie

- distanta dintre intersectii
v - viteza in m/s de pe strada calculata.
a - acceleratia automobilului -
b - deceleratia automobilului -
t durata medie a timpului de asteptare a automobilului
12
 in faza semaforului
+2
t=
2

tr - durata fazei rosii a semaforului.

tg - durata fazei galbene a semaforului.

3. Valoarea real a capacitii unei benzi :

N 1r =N1 kint N1r=943*0.40=380.26

4.Calculm numrul necesar a benzilor de circulaie:

A n=508/380.26=1.34 =>n=2
n
N1r
n - nr.de benzi de circulatie;
- fluxul de automobile pentru perspectiva.
- valoarea reala a capacitatii unei benzi.

Latimea strazii se calculeaza prin inmultirea nr. de benzi cu latimea unei benzi de
circulatie conform tab. 3
Latimea benzii=3.75m
Latimea strazii=2 * 3.75=7.5m
Latmea drumului=7.5 * 2=15m

5. Calculm limea trotuarelor

a) Trotuarele obisnuite in lungul terenurilor verzi sau in fata blocurilor

locative . Pentru ele capacitatea este: - 1000 pietoni/ore.

b) Trotuarele alaturate magazinelor,cinematografelor,teatrelor si altor

edificii obstesti. Pentru ele capacitatea este: - 700-800 pietoni/ore.

A
N= n=1200/1000=1.20=2.00
r
N1 btr=2.00*0.75=1.5m

A
N= n1=3400/800=4.255
r
N1 btr =5 *0.75=3.75m

13
INTERSECTIA STRAZILOR.

O intersectie reprezinta un punct de conflict intre diferiti curenti de circulatie.

capacitate de circulatie a intersectiei depinde de numarul de interectii si de
organizarea circulatiei pe aceste intersectii.In functie de numarul,dispozitia
si importanta strazilor apar intersectii de diferite tipuri: cu 3,4 si mai multe
ramuri.
Practica a demonstrate ca intersectia denivelata a 2 strazi mareste capacitatea
de circulatie de 1,5-2 ori.Din punct de vedere a organizarii circulatiei
a transportului si a gabaritelor geometrice,deosebim urmatoarele tipuri de
intersectii denivelate:
a) Trefla.
b) Inelara
c) Combinata
Avantajele intersectiilor denivelate consta in rezolvarea totala a organizarii
circulatiei transportului in toate directiile posibile, si duce la micsorare
numarului de accidente rutiere.

14