Ministerul Educatiei si Stiintei al Republicii Moldova

Universitatea Tehnica a Moldovei

Facultatea Urbanism si Arhitectura
Departamentul Arhitectur

PROIECT DE CURS
La disciplina: Transporturi, Traffic si Circulatie Urbana

Tema: MAGISTRALA ORASENEASCA DE INTERES DE CARTIER

Efectuat: st. gr. ARH-131

Ostaci Pavel

Verificat: Zestrea P.

Chisinau 2017
1.Date generale

1. Plan traseu cu relieful reprezentat prin curbe de nivel cu echidistanta de 1m. Lungimea
traseului 750m.
2. Intensitatea circulatiei transportului si a pietonilor.

Nr Categoria transportului Coef. ktr Nr Intensitatea

conventionala
1 Autotorisme 1.0 100 100
2 Camioane P<3t 1.5 70 105
3 Camioane P=3t-5t 2.0 60 120
4 Autobuse 2.5 48 120
5 Troleibuse 3.0 65 195
6 Autotrenuri 4.0 25 100
7 Motociclete 0.5 140 70
8 Biciclete 0.2 160 32

A=842
3. Pietoni 4400/7500.
4. Delictivitatea i=0.04717 (din proiect luam i maximal)
5. Date suplimentare: a. distanta dintre intersectii Lint=580 m

b. coeficientul =0.42

c. durata fazelor semaforului Tr=20 sec Tg=6sec

Componenta proiectului

1. Plan traseu sc. 1:1000

2. Profil longitudinal scor 1:1000 scvr= 1:100
3. Profilul transeversal al strazii de proiect si a strazii intersectate sc. 1:2000
4. Plan intersectia denivelata sc. 1:1000
5. Schema organizarii circulatiei la intersectie.
 2.Retea stradala.

Numim retea stradala a orasului multimea strazilor de diferite categorii si destinatii

amplasate in planul orasului dat.

Strada orasului se numeste fisia terenului urban destinata pentru asigurarea circulatiei
automobilelor si pietonilor si pentru trasarea retelelor ingineresti urbane-canalizare, apa, telefon,
electricitate s.a.

Deosebim urmatoarele 4 scheme principale a retelelor stradale:

1.dreptunghiulara 2.dreptunghiulara-diagonala

3.radial-inelara 4.combinata

5.cu forma geometrica libera

Reiesind din destinatia pricipala a strazii urbane, si anume din necesitatea asigurarii
legaturilor dintre diferite zone ale orasului pe o directive maxim posibila dreptliniara, schema
retelei stradale se caracterizeza cu ajutorul urmatorilor 2 indici:

1. Grad de nerectilinitate numeric egal cu raportul distantelor dintre diferite zone ale
orasului masurate pe reteaua stradala catre distantele dintre aceste zone masurate pe linii
drepte.
()
Knve=()
 2. Numarul automobilelor de transit care pot traversa central orasului de transit.

Caracteristica schemelor retelelor stradale se poate vedea in tabelul de mai jos.

Schema retelelor stradale Knrt % de tranzit

1.dreptunghiulara

1,35 10

2.dreptunghiulara-diagonala

1,15 30

3.radial-inelara

1,08 35
 3.Clasificarea strazilor urbane

Folosind ca parametru de diferentiere viteza maxima de circulatie admisa, intensitatea de

circulatie, functia pe care trebuie sa o indeplineasca strada luind in consideratie tipul si frecventa
intersectiilor cu alte strazi se obtine clasificarea tehnica a strazilor.

Clasificarea strazilor:

1. MCVM magistrala de circulatie cu viteza mare; asigura legatura rapida de transport

intre orasul centru si periferii, zonele rezidentiale indepartate intre ele si cu zona de
producer; necesita continuitatea circulatiei.
2. MOIO magistrala oraseneasca cu circulatie de interes de oras; asigura legatura de
transport si pietonala intre zone rezidentiale, de producer cu central orasului; necesita
circulatie continua, intersectii denivelate si treceri pietonale suprastradale sau subterane.
3. MOIC magistrala oraseneasca cu circulatie de interes de cartier; asigura legatura de
transport intre zonele apropiate, intre cartiere, intre microraioane.
4. SUL strazi locale urbane; asigura circulatia locala a transportului si pietonilor.

In dependent de categoria strazilor exista paramatri de caracterizare fizica si geometrica a lor:

a. Viteza de circulatie recomandata;

b. Declivitatea longitudinal maximal admisibila;
c. Numarul minimal necesar de benzi de circulatie;
d. Latimea unei benzi de circulatie;
e. Latimea minimala a trotuarului;
f. Latimea minimala a trotuarului.

Categoria Viteza Declivitatea n b (m) btr (m)

strazii maxima
MCVM 100 40 4 3,75 -
MOIO 80 50 4 (3) 3,75 7,5 (6,0)
MOIC 60 60 3 (2) 3,75 6,0 (4,5)
SUL 20-60 70-80 1-2 3 3,5 1,5

Gradul de dezvoltare a retelei stradale a orasului se caracterizeaza prin densitatea strazii

indice numeric egal cu raportul dintre lungimilor tuturor strazilor orasului (km) catre aria
orasului (km2).
Lstr
= [km2]

Densitatea depinde de categoria orasului si valoarea medie constitue:

Categoria medie 50 100 250 500 1000 >1000

a orasului
1,5 1,7 1,9 2,5 3,0 3,2
 4.Proiectarea profilelor longitudinale

Numim profil longitudinal al strazii urbane reprezentarea traseului strazii pe un plan

vertical, care trece prin axa traseului si caracterizeaza cotele de relief si de proiect la traseul
dat declivitatea de sectoare si elementele curbelor verticale pe traseul dat. Se indeplineste in
scara orizontala a traseului si se recomanda ca scara vertical sa fie de 10 ori mai mare decit
scara orizontala.

H-cota conventional, mai mica decit cea mai mica cota depe traseu (in cazul meu H
<43, deci H=42).

Ordinea proiectarii profilului longitudinal:

1. Se examineaza planul traseul propus spre proiectare cu relieful existent exprimat prin
curbe de nivel si in dependent de complicitate reliefului se alege distant dintre pichete
(50m) si preventive se determina numarul de sectoare posibile cu declivitati constant.
Este important ca aceste sectoare sa aiba distante cit mai mari, ceea ce asigura circulatia
continua si lina pe sectorul dat, aceasta distant dintre punctele de fringere a declivitatii se
numeste pas de proiectare. Din practica proiectarii si exploatarii strazilor urbane
lungimea acestor sectoare depinde de categoria strazii; si constituie 250 m si mai mult.
2. In scara orizontala, data de obicei, 1:500, 1:1000, 1:2000, se traseaza planul traseului cu
curbele de nivel existente si se divizeaza in segmente egale prin puncte de pichet
1,2,3,4,etc.
3. Se calculeaza pentru fiecare pichet cu exatitate maxima posibila cotele existente (negre)
si se inscriu in coloana respective. Se fixeza pe linii vertical pentru fiecare pichet in scara
verticala punctul ce corespunde cotelor negre calculate. Cu linii drepte subtiri se unesc
punctele pichetelor alaturate formind profilul existent (negru) a traselui existent.

= +

4. In corespundere cu ipoteza presupusa de sectoare cu declivitati Cn si in corespundere cu

cerintele echivalentii volumelor de sapaturi si adaosuri se alege pozitia optimal a liniei
rosii (de proiect) pe aceste sectoare. Se calculeaza cu exactitate de miimi declivitatile
longitudinele i1, i2, i3, i4 si se fixeaza o cota rosie intiala, de dorit H0r si in corespundere
cu valorile calculate a declivitatilor se calculeaza cotele rosii pentru fiecare pichet.

0
= ; 1 =
(0)

5. In punctual de fringere a declivitatii cu scopul asigurarii circulatie cu viteza si

vizibilitatea sporita si pentru micsorarea loviturilor dinamice se inscriu curbe vertical cu
raza anumita, marimea caora depinde de categoria strazii. Evident este faptul ca se
intilnesc cazuri cind in punctual de fringere diferenta declivitatilor este foarte mica si nu
este necesar de ainscrie o curba.
6. In sectorul proiectat al strazii cuprins de curba se calculeaza cotele rosii corectate
corespunzatoare curbei.
7. Pentru fecare pichet se calculeaza cota de executie, adica diferenta dintre cota rosie sic ea
neagra a pichetului respective.

Razele curbelor vertical a profilului longitudinal

Categoria strazii d Raza (m)

convexe concava
1. MCVM 5 10000 2000
2. MOIO 7 6000 1500
3. MOIC 10 4000 1000
4. SUL 15 2000 500

5. Calculu profilului longitudinal

1. Calculul cotelor negre:

0 = 43,00 8 = 58,55
1 = 45,55 9 = 62,00
2 = 47,57
10 = 58,23
3 = 52,78
11 = 55,70

4 = 50,55 12 = 53,62
5 = 52,83
13 = 52,28
6 = 53,94
14 = 48,55

7 = 56,63 15 = 46,00

2. Calculul cotelor rosii:

1 = 62,00

1 0 19
1 = = = 0,044
(1 1) 432

1 15 15
2 = = = 0,047
(1 14) 318

0 =43,00
1 = 0 + 1 = 43.00 + 50 0,044 = 45,19
2 = 1 + 1 = 45,19 + 2,2 = 47,39 9 = 8 2 = 58,80 + 2,36 = 61,16

3 = 2 + 1 = 47,39 + 2,2 = 49,59 10 = 9 2 = 56,44 + 2,36 = 58,80

4 = 3 + 1 = 49,59 + 2,2 = 51,79 11 = 10 2 = 54,08 + 2,36 = 56,44

5 = 4 + 1 = 51,79 + 2,2 = 53,99 12 = 11 2 = 51,72 + 2,36 = 54,08

6 = 5 + 1 = 53,99 + 2,2 = 56,19 13 = 12 2 = 49,36 + 2,36 = 51,72

7 = 2 = 56,19 + 2,2 = 58,39 14 = 13 2 = 47,00 + 2,36 = 49,36

8 = 7 2 = 58,39 + 2,2 = 60,59 15 = 47,00
= 6 + 1 = 43 + 43 0,44 = 62,00
3. Inscrierea curbei vertical.

(1 + 2 ) 4000 (0,044 + 0,047)

= = = 182;
2 2

2 1822
= = = 4,14 ;
2 2 4000

T - distanta de la punctual de fringere pina la inceputul curbei;

D distant de la punctual de fringere pina la curba;
unde: d=(i1-i2) diferenta algebrica a valorilor declivitatii in punctual de fringere a lor.
i=(+ i1)-(- i2)= i1+i2
Calculul cotelor de proiect a pichetelor de pe traseul curbilinear:

2
=
2

x-distanta de la vertical pichetului pina la inceperea curbei

y-distanta de la linia rosie a traseului pina la curba

2 502
6 = = = 0,31
2 8000

2 1002
7 = = = 1,25
2 8000

2 1502
8 = = = 2,81
2 8000

2 1642
9 = = = 3,36
2 8000

2 1142
10 = = = 1,62
2 8000

2 642
11 = = = 0,51
2 8000

2 142
12 = = = 0,024
2 8000

Corectia valorilor cotelor rosii in spatial liniar:

6 = 6 6 = 56,19 0,31 = 55,88
7 = 7 7 = 58,39 1,25 = 57,14
 8 = 8 8 = 60,59 2,81 = 57,78
= = 62,00 4,14 = 57,86
9 = 9 9 = 61,16 3,36 = 57,80

10 = 10 10 = 58,80 1,62 = 57,18

11 = 11 11 = 56,44 0,51 = 55,93

12 = 12 12 = 54,08 0.024 = 54,06

Calculul cotelor de executie:

1 = 1 1 = 45,19 45,55 = 0,35 9 = 9 9 = 57,80 62,00 = 3,36

2 = 2 2 = 47,39 47,57 = 0,17
10 = 10
10 = 57,18 58,23 = 1,07
3 = 3 3 = 49,59 52,78 = 3,18
11 = 11 11
= 55,93 55,70 = 0,22
4 = 4 4 = 51,79 50,55 = 1,74
12 = 12
12 = 54,06 53,62 = 0,42
5 = 5 5 = 53,99 52,83 = 1,16
13 = 13
13 = 51,72 52,28 = 0,57
6 = 6 6 = 55,88 53,94 = 1,94
14 = 14
14 = 49,36 48,55 = 0,81

7 = 7 7 = 57,14 56,63 = 0,51 15 = 15 15 = 47,00 46,00 = 1,00
8 = 8 8 = 57,78 58,55 = 0.77

= 2,95

Din suma data reiese ca e nevoie de extras pamint

6. Proiectarea profilului transversal:

Numin profilul transversal reprezentare traseului strazii pe un plan vertical ce trece

perpendicular pe axa strazii si a tuturor elementelor sale.
Elementele principale ale strazii sint:
Partea carosabila
Trotuarele
Fisii verzi de izolare a trotuarelor si sensurilor de circulatie
Bordurisi etc.

1. Capacitatea teoretica a unei benzi de circulatie a strazii date

1 =

= 1 + 2 + 3 + 4

1 valoarea teoretica a capacitatii unei benzi (auto/ora)

distanta parcursa de un automobil timp de o ora cu viteza respective

= = 13,88 3600 = 49968; = 13,88 ; = 3600;

gabarit dynamic
1 lungimea automobilului 1 = 5
 2 distanta parcursa de automobile in timpul reactiei a soferuluila necesitatea de frinare

13,88
2 = = 1,5 = 20,82

timpul de reactive = 1,5 ;

3 distanta parcursa de automobil din momentul frinarii pina la oprire. Aacceleratia

caderii libere g=9,8m/s2

2 13,882
3 = = = 23,69
2 ( ) 2 9,8 (0,42 0.047)

4 distanta de siguranta intre 2 automobile. 4 = 3,00

2
= 5,00 + + 2( ) + 3,00= 52,51

Reesind din aceasta:

13,88 3600
1 == = 950,40
52,51

2. Coeficientul de micsorare a intersectiilor

580
= = = 0.805 < 1
2 2 192,65 192,65
+ 2 + + 580 + 3 + 4 + 16 13,88
2

distanta dintre intersectii

viteza in m/s de pe strada calculate
acceleratia automobilului =1,5 m/s2
deceleratia automobilului =2,0 m/s2
durata medie a timpului de asteptare a automobilului in faza semaforului

+ 2 20 + 2 6
= = = 16
2 2

durata fazei rosii a semaforului

durata fazei galbene a semaforului

3. Valoarea reala a capacitatii unei benzi:

1 = 1 = 931.98 0.805 = 765,07

4. Calculam numarul necesar de benzi:

 842
= = = 1,11 2
1 765,07

fluxul de automobile pentru perspectiva

1 valoarea reala a capacitatii unei benzi

Dupa standarte si categoria strazii e nevoie de 3 benzi, in sa dupa calculele executate

aceste trei benzi nu sint deajuns pentru ca circulatie sa fie normala si fara ca sa incalce
regulile de circulatie si vom folosi rezultat obtinut din calcule, adica 6 benzi pe o directie
de circulatie.

Numim capacitatea strazii urbane numarul maxim de automobile care pot trece pe
strada data intr-o directie intr-o ora respectind regulile de circulatie.
Intensitatea circulatie pe strazile urbane reprezinta numarul real de automobile ce trec
pe strada data timp de o ora.

7. Calculam latimea trotuarelor:

Calculam trotuarele:

a) trotuarele obisnuite in lungul terenurilor verzi sau in fata blocurilor locative. Pentru ele

capacitatea este : 1 = 1000 /
b) trotuarele alaturate magazinelor, cinematografelor, teatrelor si altor edificii obstesti.
Pentru ele capacitatea este: 2 = 700 800 /

1 4400 2 7500
1 = = = 4,4 5; 2 = = = 10
1 1000 2 750

Calculam latimea trotuarelor:

1 = 5 0,75 = 3,75; 2 = 10 0,75 = 7,5;

INTERSECTIA STRAZIOR.

O intersectie reprezinta un punct de conflict intre diferiti curenti de circulatie. Capacitatea

de circulatie a intersectie depinde de de numarul de intersectii si de organizarea circulatiei pe
aceasta intersectie. In functie de numarul, dispozitie si importanta satrazilor apar intersectii de
diferite tipuri: cu 3, 4 sau mai multe ramuri. Practica a demonstrat ca intersectiile denivelate a 2
strazi mareste capacitatea de circulatie 1,5-2 ori. Din punct de vedere a organizarii circulatiei a
transporului si a gabaritelor geometrice, deosebim urmatoarele tipuri deintersectii denivelate:
trefla
inelara
 combinata

Avantajele intersectiilor denivelate consta in rezolvarea totala a organizarii circulatiei

transportului in toate directiile posibele, si duce la micsorarea numarului de accidente rutiere.