UNIVERSIDAD TECNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y MECANICA

CARRERA DE INGENIERIA MECANICA

NOMBRE: WILMER CABASCANGO

CURSO: 9no A

FECHA: 14/12/2017

1. TEMAS:
Fenmenos que provocan una combustin anmala.
Tipos de cmaras de combustin.
Mecanismos para regular el ngulo de avance

2. OBJETIVOS:
Identificar los diferentes tipos de fenmenos que provocan una
combustin anmala.
Determinar por qu se producen estos fenmenos.
Determinar cmo se originan dichos fenmenos y como se los puede
identificar en los motores
Identificar los tipos de cmaras de combustin.
Determinar las formas particulares de cada una de las cmaras de
combustin.
Identificar los mecanismos que se utilizan para regular el ngulo de avance
(Ye) para los motores MECH.

3. DESARROLLO

FENMENOS QUE PROVOCAN UNA COMBUSTIN ANMALA

DETONACION.
Es ocasionada por el encendido rpido y brusco de la mezcla que se encuentra en
las zonas ms alejadas de la cmara de combustin, a las cuales la llama llega en
ltima instancia. Durante el proceso de combustin los productos comprimen la
mezcla fresca calentndola localmente y causando que en ella se alcancen
temperaturas mayores que las de auto inflamacin. [1]

Fig.1. detonacin en motores MECH: a) dbil, b) intensa.

Para contrarrestar la detonacin

Bajar la temperatura del refrigerante.
Bajar la temperatura del aire de admisin.
Retrasar el punto de encendido.
Utilizar gasolina de mayor octanaje.
Utilizar mezcla rica, para enfriar.
Bajar la relacin de compresin.

La llama producida por la combustin de la gasolina normalmente se propaga a

una velocidad de 40 a 50 metros por segundo. Cuando se produce el fenmeno de
detonacin la llama puede alcanzar los 1.000 metros por segundo. [2]
Una vez encendida la mezcla, la llama se propaga a travs de ella, alejndose de
la buja, hacia los confines de la cmara de combustin. A medida que avanza,
produce aumento de presin, sobre la mezcla aun no encendida. La detonacin se
produce cuando la presin y la temperatura existente en la cmara, generan la
combustin sbita del resto de combustible sin quemar. Este aumento de presin
instantneo azota la cabeza del pistn (golpe de ariete), que an se encuentra en
carrera de compresin. El fenmeno de la detonacin produce en el motor un
sonido distintivo, similar al golpeteo de un conjunto de vlvulas con mucha
tolerancia. [2]
Los factores que contribuyen a la aparicin de este fenmeno son: las altas
relaciones de compresin, grandes avances de encendido, funcionamiento
continuo del motor con riquezas cercanas a la de mxima potencia, malas
condiciones de enfriamiento y presencia de puntos calientes. Segn la Fig. 5.4 la
detonacin se pone de manifiesto en el diagrama de presin hacia el final del
proceso de combustin revelando una serie de picos de presin con una frecuencia
que depende de su intensidad. [1]
En los MECH actuales el empleo de relaciones de compresin elevadas con la
finalidad de aumentar la potencia del motor es de uso comn, sin embargo este
aumento se ha limitado debido a que esto ocasiona incremento de la temperatura
al final de la compresin, lo cual acta como catalizador acelerando la tendencia
explosiva de la mezcla combustible aire. Por esta razn en estos motores se ha
recurrido al empleo de combustibles con alta resistencia a la combustin
detonante o se ha mejorado su calidad mediante la adicin de compuestos
qumicos para aumentar su poder antidetonante. [1]

AUTOENCENDIDO ANTICIPADO
Es un fenmeno que se presenta antes de que ocurra el salto de chispa, y sus causas
principales son los puntos calientes como: electrodos de la buja, cabezales de la
vlvula de escape y partculas de carbonilla. Como consecuencia de lo anterior se
presenta el recalentamiento del motor ocasionado por la compresin de estos
gases calientes. [1]

Fig. 2. Caractersticas del autoencendido anticipado MECH

PRE-IGNICIN
Este tipo de combustin anormal es generada por exceso de carbn depositado en
el pistn y la culata. Se manifiesta produciendo detonacin y en algunos casos
auto encendido. Este ltimo se hace evidente cuando el motor sigue girando a
pesar de que se ha cortado el encendido. [2]
Este es un fenmeno causado por varias razones. Uno de ellos es la aparicin de
depsitos de carbn en la cabeza del pistn y partes dentro del cilindro. Cuando
el motor funciona, este carbn enciende brevemente la mezcla de aire-
combustible, antes del tiempo de combustin del motor. Esta explosin puede
ocurrir en el segundo tiempo, cuando el pistn sube, comprimiendo la mezcla,
generando presin y aumentando la temperatura de los gases junto con el carbn,
haciendo que la mezcla explosione antes de tiempo. Otros factores que causan la
pre-ignicin son los puntos calientes en la cmara de combustin, velas demasiado
calientes y combustible adulterado, que genera una gran cantidad de residuos de
carbn. el Be-Fuelsaver disminuye (hasta elimina) residuos de suciedad en el
motor, entonces usted tambin economiza en el mantenimiento y evita la pre-
ignicin. [3]

AUTOENCENDIDO RETRASADO
Este problema, ocurre despus del salto de chispa en la buja y su origen se debe
a la presencia de partculas de carbonilla incandescentes en MECH con altas
relaciones de compresin. El frente de llama adicional acelera bruscamente el
quemado durante la fase principal de la combustin ocasionando funcionamientos
muy severos del motor debido a los aumentos de presin. [1]

Fig. 3. Caractersticas de un proceso de autoencendido retrasado MECH

 TIPOS DE CMARA DE COMBUSTIN
Para que un motor cumpla y entregue ciertos estndares de rendimiento, se
requieren ciertas caractersticas de diseo en sus componentes; tal es el caso de la
forma de la cmara de combustin en el interior de cada uno de los cilindros en el
motor. El diseo de la cmara de combustin puede favorecer las condiciones para
que se produzca la combustin; y as, podemos encontrar diferentes tipos de
cmaras. [4]

Cmara de combustin Hemisfrica

Posee suficiente espacio para que los orificios de admisin y de escape sean de
gran tamao, esto es, para que el motor tenga un mximo de entrada y salida de
gases en cada cilindro; esto produce gran potencia, cuando el motor est muy
revolucionado. La buja colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible
en el menor tiempo posible. [4]

Fig. 4. Tipo de cmara hemisfrica.

Cmara en forma de cilndrica

Este tipo es el ms comn por ofrecer una buena relacin entre coste de
fabricacin y prestaciones. Tcnicamente, la cmara es una prolongacin del
propio cilindro por lo que las vlvulas se sitan de forma paralela entre ellas y el
eje del cilindro, adems, la buja puede ir colocada lateralmente o paralela,
tambin, a las vlvulas. En este tipo de cmara la buja se sita en contacto directo
con la mezcla combustible-aire haciendo que su chispa la inflame de forma
inmediata. [5]

Fig. 5. Tipo de cmara cilindrica.

Cmara Alargada
Este tipo de cmara se emplea nicamente para motores con vlvulas laterales
(Distribucin SV), es una disposicin en desuso. [5]

Fig. 6. Tipo de cmara alargada.

Cmara en forma de tina

Tiene la forma de una tina invertida, con las vlvulas en su parte inferior. Como
las vlvulas pueden colocarse en una sola hilera, el mecanismo que las hace
funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina, controla la
turbulencia excesiva; y las paredes lisas por donde sube el pistn hasta el tope,
hacen que se produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme
turbulencias. Los cilindros de gran dimetro y cortas carreras del pistn, permiten
utilizar las vlvulas grandes; y as, se logra el paso adecuado de los gases. [4]

Fig. 7. Tipo de cmara en forma de tina.

Cmara de expulsin
Es una variante de cualquiera de las formas comunes. La zona de expulsin
es la superficie plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistn. Cuando
este sube en el tiempo de compresin, expulsa los gases quemados a chorros
y en forma de remolino hacia la cmara de combustin. El movimiento hace que
el aire y el combustible se mezclen totalmente logrando una vaporizacin y una
combustin ms completa. La mezcla se enfra al rozar las paredes de la cmara,
que estn menos calientes gracias a los conductos de enfriamiento. [4]

Fig. 7. Tipo de cmara de expulsin.

Cmara en forma de cua
Es una cmara reducida, el corto recorrido de la llama (que va desde la buja hasta
el punto ms distante de la cmara) reduce el riesgo de autoencendido (pre-
ignicin) o detonacin. La explosin produce remolinos turbulentos, cuando el
pistn expulsa la mezcla de la zona ms estrecha. La turbulencia mantiene bien
mezclado el aire y el combustible de principio a fin, para que exista combustin
uniforme. La expulsin tambin enfra a la mezcla que se encuentra en las
esquinas, y reduce los puntos calientes que causan autoencendido. [4]

Fig. 8. Tipo de cmara en forma de cua.

ANGULO DE AVANCE
Desde que salta la chispa hasta que se alcanza la presin mxima de combustin,
transcurre un tiempo debido a la velocidad de la propagacin de la llama y el
tiempo que tarda en producirse la expansin de los gases debida a la reaccin
qumica producida por el incendio de la mezcla. Este tiempo vara en funcin de
la forma de la cmara de combustin, temperatura de la mezcla, riqueza de la
misma y presin en el interior de dicha cmara. El ngulo recorrido por el motor
desde que se produce el salto de chispa hasta que se produce el punto de encendido
vara en funcin de la velocidad de giro del mismo, por lo que necesitaremos
avanzar el encendido a medida que aumentan las revoluciones. [6]
Mecanismos de regulacin.
Unos dispositivos de avance situados en la cabeza del distribuidor ajustan el punto
de encendido en funcin de las revoluciones y la carga del motor. Existen dos
ejecuciones bsicas. [6]
Avance centrfugo. Vara el punto de encendido en funcin del nmero
de revoluciones del motor.
Avance por vaco. Vara el punto de encendido en funcin de la carga del
motor.

Con independencia de estos dispositivos, casi todos los motores calan el

distribuidor con algunos grados de avance.

Avance centrfugo

Como se muestra en la fig. 9. Est formado por dos pesos centrfugos (1) que se
apoyan sobre la placa del eje (2), la cual gira con el eje del distribuidor (3). Al
aumentar el rgimen, los pesos se desplazan hacia el exterior y hacen girar a la
pieza de arrastre (4) por la trayectoria de rodadura (5) en el mismo sentido de giro
que el eje del distribuidor. Esto acarrea un giro en la leva de encendido (6),
tambin en el mismo sentido que el del distribuidor, por lo que el punto de
encendido se adelanta un ngulo (). [6]

Fig. 9. Mecanismo de avance centrifugo.

Avance por vaco

El vaco en el interior del colector de admisin est provocado por la diferencia

entre la cantidad de aire que sera capaz de aspirar el motor en las revoluciones en
las cuales est trabajando y la cantidad de aire que realmente aspira debido al
estrangulamiento que produce la vlvula de mariposa. De este modo, una
depresin elevada en el colector de admisin implica un alto estrangulamiento de
la mariposa y por tanto una baja cantidad de aire por embolada. La ausencia de
depresin en el colector de admisin implica que el motor no es capaz de aspirar
ms aire que el que se le est suministrando, lo que indica que la mariposa no est
estrangulando el motor y, por tanto, el motor est aspirando una gran cantidad de
aire por embolada. [6]

Fig. 10. Mecanismo de avance por vacio.

As este mecanismo (ver fig. 10.) funciona por el vaco que hay en el colector de
admisin (1) cerca de la mariposa (2). Cuanto mayor sea el vaco en el colector de
admisin menos aire por embolada estar aspirando el motor y por tanto la presin
de compresin ser menor, por lo que necesitaremos un encendido ms adelantado
debido a la menor velocidad de propagacin de la llama y a la velocidad de la
reaccin de explosin. En caso de desaparecer la depresin, tendremos una mayor
cantidad de aire por embolada, por lo que necesitaremos atrasar el encendido para
compensar los aumentos de velocidad. [6]

El vaco puede actuar sobre una o sobre dos cpsulas una de avance (3) y otra de
retardo (4) ya que este sistema, aparte de la regulacin de avance propiamente
dicha, se ve perfeccionado en algunos casos con una regulacin en retardo con el
fin de mejorar los gases de escape. [6]

Funcionamiento en avance. En este caso, la depresin se toma justo antes

de la mariposa (conducto 5) de tal modo que no haya depresin si la
mariposa est totalmente cerrada.
Si la mariposa est abierta y si disminuye la carga del motor, aumenta la
depresin en la cpsula de avance, por lo que se produce un movimiento
de la membrana de avance (6) hacia la derecha comprimiendo el muelle
(7). Con dicha membrana se desplaza el brazo de avance (8), lo que supone
un giro en el plato portarruptor (9) en sentido contrario al eje del
distribuidor con lo cual se adelanta el punto de encendido.
Cuando la mariposa est totalmente cerrada, el conducto (5) comunica la
cpsula (3) con la presin atmosfrica (no hay depresin), por lo que el
dispositivo de avance pasa a una posicin retardada independientemente
del vaco de admisin. Esto se realiza para que, en la posicin de ralent,
si el vaco es alto (baja carga del motor), al motor le corresponda un
encendido ms adelantado del que realmente tiene, provocando la
consiguiente prdida de potencia.
En la misma posicin, si el vaco es bajo (carga del motor alta), el
encendido que tiene el motor es ms aproximado al que le corresponde,
por lo que conseguimos un mayor rendimiento del mismo. As se controla
automticamente el punto de encendido en funcin de la carga del motor,
en rgimen de ralent, lo que provoca un ralent ms estable.
Funcionamiento en retardo. La depresin se toma debajo de la mariposa
(conducto 10) de tal modo que slo lo haga en determinadas condiciones
de funcionamiento del motor (ralent, cuando se efectan retenciones).
Esta depresin acta en la cpsula de retardo y hace que la membrana de
 retardo anular (11) se desplace, junto con el brazo de avance, hacia la
izquierda comprimiendo el muelle (12). As el plato portarruptor se
desplaza en el sentido de giro del eje distribuidor con lo que se atrasa el
punto de encendido. [6]

El sistema de regulacin en retardo es independiente del de avance. En caso de

igualdad de vaco en ambas cmaras, hay una accin preponderante de la
regulacin de avance. [6]

4. CONCLUSIONES
Cada uno de los fenmenos generan un comportamiento distinto cundo el
pistn llega hacia el PMS.
Los fenmenos que provocan una combustin anomala por lo general se
dan en tiempos demasiado pequeos lo que hace que el motor genere
sonidos distintos.
Laca cmaras de combustin tienen formas distintas debido a que se
necesita generar fenmenos para alterar el comportamiento de la mezcla
esto con el fin de homogenizar la misma.
Las formas de la cmara de combustin influyen mucho en el costo de
produccin.
El tiempo de incendio de la mezcla depende de la forma de la cmara
combustin.
La regulacin del ngulo de avance est en funcin del nmero de
revoluciones y la carga del motor.
El mecanismo de avance por vaco es ms complejo que el de avance
centrifugo.
5. BIBLIOGRAFIA

[1] S. J. F. S, PROCESO DE COMBUSTION EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA,

Venezolana, Merida, 2005.

[2] M. Leon, TodoMotores, 23 Junio 2014. [En lnea]. Available:

http://www.todomotores.cl/competicion/detonacion.htm. [ltimo acceso: 13
Diciembre 2017].

[3] H. Ing. Lorenzo, Camaras de Combustion, 12 Enero 2015. [En lnea]. Available:
http://ing.unne.edu.ar/pub/camaras_comb.pdf. [ltimo acceso: 13 Diciembre 2017].

[4] E. M. .S, BE-FUELSAVER, Pinox, 8 Abril 2014. [En lnea]. Available: http://economizar-
combustible.com/index.php/fenomeno-de-detonacion. [ltimo acceso: 13 Diciembre
2017].

[5] J. A. Martnez, ACTUALIDADMOTOR, 1 Septiembre 2017. [En lnea]. Available:

https://www.actualidadmotor.com/tipos-de-camaras-de-com. [ltimo acceso: 13
Diciembre 2017].

[6] J. Marino, AVANCE DEL ENCENDIDO, NIQTEX, Bogota, 2017.