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MAQUINARIAS DE CONSTRUCCION

Docente:
Ing. MOLINA CHAVEZ, Emilio A.

Presentado por:
Ramos Vargas, Edison Towar

Noviembre, 2017

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MAQUINARIAS DE CONSTRUCCION

DEDICATORIA

A Dios por permitir formacin profesional en esta casa de estudios, a nuestros docentes por
compartir cada da sus conocimientos y experiencias, a nuestros familiares por su comprensin y
apoyo para seguir nuestros estudios.

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INTRODUCCIN

Los motores trmicos son dispositivos que funcionando peridicamente transforman calor
(energa trmica) en trabajo (energa mecnica).
El calor necesario para el funcionamiento de una mquina trmica procede, en la mayor parte de
los casos, de la energa qumica liberada en una combustin (aunque tambin puede ser de
origen nuclear, solar, etc.), siendo absorbido por un fluido motor que, al describir un ciclo, pone
en movimiento una serie de piezas mecnicas.

En el presente trabajo daremos a conocer sobre la importancia de los motores trmicos, usos
fallas y algunas soluciones a problemas que puedan suscitarse durante su empleo.

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INDICE
1. MOTORES TERMICOS
1.1. DEFINICION...05
1.2. EFICIENCIA DE LOS MOTORES TRMICOS05
1.3. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS06
1.4. CARACTERSTICAS DIFERENCIALES DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA MS USUALES.............................06

2. TRENES DE RODAJE DE ORUGAS


2.1. TRENES DE RODAJE DE TRACTORES...32
2.2. TRENES DE RODAJE DE EXCAVADORAS33

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1. MOTORES ELECTRICOS
Los motores elctricos son mquinas elctricas que transforman en energa mecnica la energa
elctrica que absorben por sus bornes.

Atendiendo al tipo de corriente utilizada para su alimentacin, se clasifican en:

1.1 MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA


- De excitacin independiente.
- De excitacin serie.
- De excitacin (shunt) o derivacin.
- De excitacin compuesta (compund).

1.2 MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA


- motores sncronos
- motores asncronos
o monofsicos
o trifsicos

Todos los motores de corriente continua as como los sncronos de corriente alterna incluidos en
la clasificacin anterior tienen una utilizacin y unas aplicaciones muy especficas.
Los motores de corriente alterna asncronos, tanto monofsicos como trifsicos, son los que tienen
una aplicacin ms generalizada gracias a su facilidad de utilizacin, poco mantenimiento y bajo
coste de fabricacin.
La velocidad de sincronismo de los motores elctricos de corriente alterna viene definida por la
expresin:

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1.3 VENTAJAS DEL MOTOR ELECTRICO


- Facilidad del arranque, sobre todo en tiempo frio.
- Ausencia casi completa de averas.
- Mantenimiento mnimo.
- fcil investigacin y reparacin de averas.
- Bajo costo, lo cual permite tener otro motor de repuesto.

1.4 MAQUINAS ELECTRICAS


Las maquinas elctricas son el resultado de una aplicacin inteligente de los principios del
electromagnetismo y en particular de la ley de induccin de Faraday. Las maquinas elctricas se
caracterizan por tener circuitos elctricos y magnticos entrelazados. Durante todo el proceso
histrico de su desarrollo desempearon un papel rector, que determinaba el movimiento de toda
la ingeniera elctrica, merced a su aplicacin en los campos de la generacin, transporte,
distribucin y utilizacin de la energa elctrica.
Se pueden clasificar por razn del servicio al que estn dedicados.
- Por razn de funcionamiento
o Funcionamiento intermitente
o Funcionamiento continuo e intermitente
- Por razn de sus caractersticas constructivas
o Protegidos y ventilados
o Cerrados y ventilados estancos
o Antideflagrantes
o sumergidos
- Desde el punto de vista de su instalacin
o De transmisin directa
o De transmisin por junta elstica
o De transmisin por correa trapezoidal

1.5 CONSTITUCION DEL MOTOR ASINCRONO DE INDUCCION

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Como todas las maquinas elctricas, un motor elctrico esta constituido por un circuito magntico
y dos elctricos, uno colocado en la parte fija (estator) y otro en la parte mvil (rotor).

C
1.6 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El principio del motor asncrono de induccin se basa en la accin del flujo giratorio generado en
el circuito estatrico sobre las corrientes inducidas por dicho flujo en el circuito del rotor. El flujo
giratorio creado por el bobinado estatrico corta los conductores del rotor, por lo que se generan
fuerzas electromotrices inducidas.

2. MOTORES TRMICOS

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2.1 DEFINICIN

Los motores trmicos son dispositivos que funcionando peridicamente transforman calor
(energa trmica) en trabajo (energa mecnica). El calor necesario para el funcionamiento de una
mquina trmica procede, en la mayor parte de los casos, de la energa qumica liberada en una
combustin (aunque tambin puede ser de origen nuclear, solar, etc.), siendo absorbido por un
fluido motor que, al describir un ciclo, pone en movimiento una serie de piezas mecnicas.
Denominamos motor trmico a lugar en el interior del cual se produce, en presencia de
aire, la ignicin del combustible. Como consecuencia de la ignicin se eleva la presin en el interior
del motor; esta elevacin de presin, a travs de distintos mecanismos, nos proporciona un giro.
Es un conjunto de elementos mecnicos que permiten obtener energa mecnica a partir
del estado trmico aportado al fluido operante a travs de un proceso de combustin, reaccin
nuclear, etc. Conceptualmente un motor trmico describe un ciclo termodinmico entre una
temperatura caracterstica del foco caliente y una temperatura caracterstica del foco fro. 1

2.2 EFICIENCIA DE LOS MOTORES TRMICOS

La eficiencia de varios motores trmicos usados en la actualidad oscila entre el 3% (97%


del calor desperdiciado) para los sistemas de conversin de energa trmica del ocano, el 25%
para la mayor parte de los motores de automviles, el 35% planta generadora de carbn
supercrtico, y el 60% para una turbina de gas de ciclo combinado con enfriamiento de vapor.
Todos estos procesos obtienen su eficiencia o la pierden debido a la depresin de la
temperatura a travs de ellos.
Ejemplo: Los sistemas de conversin de energa trmica del ocano emplean una
diferencia de temperatura entre el agua de la superficie y el agua en las profundidades del ocano,
es decir, una diferencia de 25C, por lo que la eficiencia debe ser baja. Las turbinas de ciclo
combinado utilizan quemadores de gas natural para calentar aire hasta cerca de 1530C, es decir,
una diferencia hasta 1500C, por lo que la eficiencia puede ser mayor cuando se aade el ciclo de
enfriamiento de vapor.

2.3 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS:


Los motores trmicos se clasifican:
2.3.1 Segn el proceso de combustin:

Combustin externa: La combustin se realiza fuera del motor (mquina de vapor,


turbinas).
Combustin interna: La combustin interna se produce en el interior del motor:

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Fundamentos en Termodinmica y Transmisin de Calor INGENIERA QUMICA Motores Trmicos

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Encendido por compresin (MEC) en el cual produce debido a la presin (Diesel).


Encendido provocado (MEP) la inflamacin se produce por una chispa que se propaga
a toda la cmara de combustin (Motores de explosin).
2.3.2 Segn la energa mecnica:
Motores alternativos, funcionan por pistones. Mquinas de vapor, diesel, explosin.
Motores rotativos, el fluido acta directamente sobre las turbinas wankel (rotativo).
2.3.3 Segn el ciclo del motor:
Motores de 4 tiempos: 4T, necesitan 4 etapas, admisin, compresin, expansin o
explosin y escape. Se aplican en automocin, equipos de energa elctrica y en
grandes equipos industriales.
Motores de 2 tiempos: 2T, el ciclo consta de 2 etapas: la admisin - compresin, y la
segunda es la expansin escape. Ciclomotor, motosierra,

2.4 CARACTERSTICAS DIFERENCIALES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA MS


USUALES
2.4.1 MOTORES DE EXPLOSIN
En ellos el combustible entra en forma de niebla o gas y, una vez mezclado con el aire, se
comprime a baja presin (7 kg/cm2), saltando posteriormente una chispa de una buja que
produce la explosin y origina el funcionamiento del motor

FIGURA 1. Motor de explosin


(gasolina).

2.4.2 MOTORES DIESEL


En este tipo de motor entra nicamente aire, que se comprime a alta presin (25
kg/cm2) llegando a alcanzar, como consecuencia de ello, altas temperaturas, unos 500C,
inyectndose seguidamente combustible atomizado que en contacto con este aire caliente
se quema, originando la explosin.

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FIGURA 2 Motor diesel.

1. Filtro de toma de aceite de bomba. 13. Inyector.


2. Bomba de engranajes para lubricacin. 14. Colector de admisin.
3. Vlvula de descarga. 15. Cmara de turbulencia.
4. Tapn de vaciado del filtro. 16. Pistn
5. Eje de levas. 17. Bomba de inyeccin.
6. Biela. 18. Camisa de cilindros.
7. Dinamo. 19. Tapa de biela.
8. Varilla de balancines 20. Bloque cilindros.
9. Vlvula. 21. Cigeal.
10. Colector de escape. 22. Contrapesos de! cigeal.
11. Balancn. 23. Crter de aceite.
12. Filtro de aire. 24. Motor de arranque.

2.4.3 MOTORES SEMI-DISEL


La caracterstica de este motor es que no comprime el aire a presiones tan altas como
el diesel. En consecuencia, la temperatura no es tan elevada como en el anterior, lo que
queda Compensado con quemadores especiales.
Es muy importante tener en cuenta la diferencia esencial que existe en la alimentacin
de los motores semi-disel y diesel, que utilizan combustible lquido, y de los motores de
explosin, que lo utilizan evaporado. En los primeros se introduce primeramente en el
cilindro aire puro, y despus, en el momento oportuno, el combustible lquido a travs de
vlvulas; en los motores de explosin se introduce directamente una mezcla de carburante
y combustible desde el principio, y no hay momento alguno en el cual el cilindro est lleno
solamente de aire. En esta diferencia reside una de las ventajas de los motores diesel y
semi-disel, que a igualdad de cilindrada pueden aspirar ms aire, pues el volumen de los
cilindros est lleno solamente de este gas, mientras que en el caso de los motores de
explosin hay que dejar parte de este volumen para el combustible evaporado.

Hay varios tipos diferenciales segn los distintos sistemas:


Segn el nmero de ciclos: dos y cuatro tiempos.
Segn el nmero de cilindros: monocilndrico y policilndrico (generalmente cuatro

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y seis cilindros).
Segn el orden de clasificacin de los cilindros, pueden ser en Lnea, en V,
opuestos, en estrella, etc.
Segn las caras activas del pistn, pueden ser de simple o doble efecto.

2.4.4 MOTORES DE GASOLINA


Aunque el motor de gasolina ha perdido la partida en grandes potencias frente al motor
de gran compresin del sistema diesel, sigue siendo muy abundante su empleo en
automviles (en camiones est casi desterrado) y en pequeos motores, de uso en obras
aisladas, donde no sea posible encontrar fcilmente energa elctrica.
El trabajo til del motor de gasolina se origina al provocarse la explosin de una
mezcla de aire y gasolina, finamente pulverizada, en la proporcin de un litro de sta por
cada 10 m3 de aqul, en el interior de una cmara llamada de explosin. Esta cmara es el
extremo superior que deja libre en su posicin ms elevada un pistn cilndrico al discurrir
a lo largo del cilindro que lo contiene.
Daremos a continuacin una descripcin de los distintos tipos ms usuales;
Generadores electrnicos de impulsos, mostraremos un dispositivo de los muchos
ideados para mejorar el rendimiento de los motores de gasolina.

Motores de gasolina de cuatro tiempos


Colocndose en el principio de un ciclo, cuando el pistn est en su posicin
superior y comienza a bajar, se inicia el tiempo de admisin, llamado as porque la succin
del pistn en su carrera provoca un arrastre de gasolina, mezclada previamente con aire en el
carburador. Al llegar al extremo inferior finaliza esta fase y comienza el tiempo de compresin,
pues la mezcla anteriormente admitida se comprime al cerrarse las vlvulas de admisin, que
antes estaban abiertas. Al llegar a su posicin superior se provoca una chispa entre los dos
electrodos de la buja, y comienza el tiempo de encendido, explosin y expansin, ya que
por estar cerradas las vlvulas de admisin y escape la presin se ejerce solamente sobre el
pistn. Llegado el pistn a su posicin inferior, se abre la vlvula de escape, comenzando
entonces el tiempo de escape, durante el cual el pistn, en su recorrido ascendente, empuja
y expulsa los gases procedentes de la combustin. Aqu se vuelve a iniciar el ciclo.

Motores de explosin de dos tiempos

A diferencia del motor de explosin de cuatro tiempos, el ciclo til en los motores de dos
tiempos se consigue en una sola revolucin del motor, lo cual es de por s una gran ventaja.

Por consiguiente, en condiciones similares de cilindrada, nmero de cilindros, etc., el

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motor de dos tiempos tiene doble potencia que el de cuatro, pero presenta el in-
conveniente de que su potencia queda algo disminuida respecto a este ndice por las
deficiencias de barrido de los gases producidos en la combustin.
Para facilitar sta, los motores de dos tiempos no tienen vlvulas, lo cual supone adems
una eliminacin de complicaciones mecnicas.
Para estudiar su funcionamiento partimos de la posicin del pistn en el punto muerto
superior, y vamos a comentar lo que sucede en los dos tiempos de que consta su ciclo.

Primer tiempo

Se produce la combustin, expansin de los gases y descenso del pistn; llega un momento
en que ste descubre la lumbrera de escape, al mismo tiempo que comprime por su parte
inferior los gases, empujndolos a travs de la llamada galera de trasiego o paso hacia el
cilindro.

Segundo tiempo

Comienza la carrera de subida del pistn, descubrindose la lumbrera de admisin, si como


es normal no lleva vlvulas. Se cierra a continuacin la galena y la lumbrera de escape y se
produce la compresin de los gases. ,
En este proceso se da el inconveniente de que la mezcla se empobrece, ya que la subida
del pistn y el cierre de la lumbrera impiden la salida, en su totalidad, de los gases
resultantes de la combustin. Con ello el rendimiento disminuye.

2.4.5 MOTORES DIESEL

Desde 1945, el motor diesel rpido (de ms de 2.000 r. p. m.) ha desplazado al motor de
gasolina. De ah el menor costo de explotacin del diesel. Hoy en da slo se emplea el
motor de gasolina, adems de en los motores de los automviles rpidos o de pequea
potencia, en los motores de menos de 5 CV, de accionamiento de pequeas bombas y
hormigoneras en obras sin electrificar. Esto se explica por su facilidad de entretenimiento
en comparacin con el diesel.
Una ventaja del motor diesel es su autonoma, sobre todo en lugares donde no sea
factible la alimentacin elctrica; en estos casos basta con hacer llegar al lugar de trabajo la
mquina para que empiece a trabajar inmediatamente; no hay que olvidar de todas
maneras que el abastecimiento de carburante tiene que hacerse de manera peridica, lo
cual en algunas circunstancias decide la eleccin de un motor elctrico.
Estos motores tienen una gran analoga con los de gasolina, si bien su sistema de
iniciacin de la explosin est basado en un principio totalmente distinto; por otra parte, la
propia explosin y el escape son similares.

La admisin se hace slo de aire. En la compresin, por ser sta muy elevada (de relacin
de compresin de cerca de 20, cuando en el motor de gasolina no pasa de 8) el aire se

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calienta fuertemente. Aprovechando esta propiedad se procede, en la fase de explosin, a


la inyeccin de una pequesima cantidad de gasoil que al contacto del aire caliente se
inflama, originando una brusca explosin. El aparato con que se impulsa el gasoil para
conseguir introducirlo en la cmara con aire a una muy elevada presin se llama bomba
inyectora, y el dispositivo a travs del cual se introduce se denomina inyector o tobera.
Ni que decir tiene que por las elevadas presiones a que estn sometidos los motores
diesel, su estructura y peso son bastante ms considerables que los de gasolina.
El progreso del motor diesel se ha acelerado en los ltimos aos debido a las mejoras
en los equipos de inyeccin, de un diseo ms perfecto, as como en la mejora de la relacin
potencia/peso. Es evidente que esta evolucin ha impuesto un aumento de rendimiento y
un funcionamiento ms seguros, que han llevado a que el motor diesel haya extendido su
campo de aplicacin de forma muy notable, y, ms recientemente todava,
perfeccionndolo con los acoplamientos hidrulico y elctrico, que le dan una gran
flexibilidad.

FIGURA 3 Seccin transversal del motor 9020


Pegaso

FIGURA 4 Motor tipo 9020 (seccin Longitudinal)


Pegaso

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FIGURA 5. Despiece del


conjunto bloque motor
(Pegaso)

1. Bloque motor y piezas fijas. 25. Anillo retn del cigeal. 48. Engranaje conductor rbol
2. Junta. 26. Tapa retn cigeal (en de levas.

3. Eje accionamiento bomba. mitades). 49. Arandela de freno.


4. Pin. 27.Junta tapa retn cigeal. 50. Tornillo.
5. Casquillo. 28. Cubierta del volante y 51. Engranaje intermedio.
6. Tapa transmisin. piezas fijas. 52. Casqulllo.
7. Casquillo eje mando bomba 29. Junta cubierta volante. 53. Tuerca almacenada.
aceite. 30. Grifo. 54. Pasador abierto.
8. Conjunto obturador de 31. Junta tapa lateral posterior 55. Semicojinetes anterior,
aceite. lado derecho. central y posterior.
9. Camisa. 32. Tapa lateral posterior lado 56. Arandelas axiales.
10. Esprrago fijacin culata. derecho. 57.Semicojinetes intermedios
11. Tapa posterior. 33. Junta. 58. Conjunto tapa lateral lado
12. Junta de papel para tapa 34. Conjunto filtro. izquierdo.
posterior. 35. Tubo ventilacin. 59. Juntas para tapa lateral.
13. Cojinete posterior rbol de 36. Junta 60. Boquilla.
levas. 37.Tapa lateral anterior lado 61. Soporte. ,
14. Vlvula de descarga aceite. derecho. 62. Conjunto gua varilla nivel.
15. Muelle. 38. Proteccin orificio 63. Conjunto varilla nivel.
16. Tapn vlvula aceite y junta. ventilacin.
64. Placa base tapa
17. Tornillo. 39. Dlstanciadores. distribucin.
18. Freno de alambre. 40. Reglas retencin tuchos. 65. Junta distribucin.
19. Sombrero cojinete del 41. Junta tapa lateral anterior 66. Tapa frontal.
cigeal (anterior y lado derecho.
67.Junta tapa frontal.
posterior). 42. rbol de levas 68. Tucho.
20. Sombrero cojinete central. 43. Chaveta. 69. Vastago.
21. Pitn bancada sombrero 44. Cojinete frontal rbol de 70.
central. levas.
71. Eje del engranaje intermedio.
22. Sombrero intermedio. 45. Bridas de seguridad.
72.Arandelas cojinete axial.
23. Tapa del indicador. 46. Suplementos.
73.Tornillo especial.
24. Junta. 47. Arandela cojinete axial.
74. Tapones galera aceite

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FIGURA 6 Despiece del conjunto culata (Pegaso)

1. Tuerca colector de escape. 41. Tuerca.


2. Colector de escape anterior. 42. Eje de balancines.
3. Tubo central. 43. Tapn elstico.
4. Junta colector de escape. 44.Muelle intermedio de los balancines.
5. Conjunto colector de escape posterior y pieza fija. 45. Arandelas.
6. Anillo elstico. 46. Brida inyector.
7. Tuerca especial. 47. Conjunto balancn derecho.
8. Tuerca especial. 48. Soporte eje de balancines.
9. Conjunto tapn llenado aceite. 49. Casquiilo de los balancines.
10. Junta para tapn llenado aceite. 50. Tuerca.
11. Placa de instrucciones. 51. Rtula de ajuste.
12. Tapa de culata. 52. Conjunto balancn izquierdo.
13. Arandela. 53. Arandela.
14. Racor intermedio. 54. Muelle extremo de balancines.
15. Junta. 55. Anillo elstico.
16. Codo para tapa de vlvula. 56. Arandela del eje de balancines.
17. Arandela de muelle. 57. Pitn especial.
18. Tornillo. 58. Sombrerete de vlvula.
19. Racor de extremidad. 59. Conos de vlvulas (partido). 6C. Anillo de goma.
20. Cncamo de elevacin posterior. 60. Collar de vlvulas
21. Arandela de muelle. 61. Muelle exterior de vlvulas
22. Tornillo. 62. Gua de vlvulas
23. Tornillo. 63. Arandela tope
24. Tapa posterior. 64. Muelle exterior de vlvulas
25. Junta para tapa posterior 65. Asient
26. Tomillo de fijacin culata a bloque. 66. vlvula admisin
27. Junta de culata. 67. Vlvula de admisi
28. Tuerca. 68. Vlvula de escape
29. Anillo de goma. 69. Asiento vlvula escape
30. Tuerca. 70. Junta colector de admisin
31. Arandela plana. 71. Conjunto colector de admisin
32. Arandela de muelle 72. Tornillo
33. Conjunto culata y piezas fijas. 73. Tornillo.
34. Cncamo ele elevacin anterior. 74. Placa de marca.
35. Arandela de junta. 75. Placa de caractersticas
36. Tapn roscado.
37. Tornillo cabeza hexagonal interior
38. Junta tapa de vlvula.
39. Junta tara culata
40. Tapa de vlvulas.

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2.4.6 Clasificacin de los motores disel


Una de las formas de clasificacin de los motores diesel es en razn de su velocidad
de rgimen; en general, se acepta la siguiente:
Baja velocidad: menos de 350 vueltas/minuto.
Media velocidad: de 350 a 1.000 vueltas/minuto.
Alta velocidad: ms de 1.000 vueltas/minuto.
En general, cada velocidad tiene una utilizacin tpica. As, por ejemplo, los mo-
tores de baja velocidad se aplican, normalmente, en instalaciones estacionarias de gran
potencia (grupos generadores), o en motores marinos; los motores de velocidad media se
emplean en generadores de corriente de pequea y media potencia, y los de alta velocidad,
principalmente, en motores de traccin de vehculos carreleros y mquinas de movimiento
de tierras.
l tipo de construccin vertical es el ms comnmente utilizado, adoptndose el
horizontal-en aquellas situaciones que presenten limitacin de espacio. La disposicin en
V tambin se emplea cuando se pretende economa de peso y espacio.

2.4.7 Los motores diesel de cuatro tiempos (accin simple)


Abandonados hace aos los motores de doble accin, debido a la complejidad
de su construccin, resta slo hacer referencia a los de accin simple.
El ciclo completo de funcionamiento requiere 4 carreras del pistn, producindose una sola
carrera de trabajo en cada 2 rotaciones del cigeal.
Estos motores se construyen, preferentemente, en configuracin vertical o en V, y
cuando la potencia no excede de 150 CV por cilindro se adopta el tipo de pistn, sin
cruceta, aunque, excepcionalmente, pueda llevarse este tipo constructivo hasta motores
de 300 CV por cilindro. A partir de estas potencias unitarias se suele adoptar la disposicin
de cruceta, con lo cual se consigue la absorcin del empuje lateral del pistn por las guas
de aqulla.

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FIGURA 7 Motor de cuatro tiempos

Una vez estudiado el ciclo del motor de gasolina, resulta simple el estudio del diesel
Vamos a resaltar las diferencias entre este motor y el de explosin:
Primer tiempo (aspiracin)
El motor diesel aspira aire puro, el de gasolina, mezcla de aire y combustible en proporcin
dosificada (unos 16 g de aire por cada gramo de gasolina)
Segundo tiempo (Compresin)
El diesel comprime aire puro; el de gasolina lo mezcla anteriormente.
Tercer tiempo
Para el motor diesel consiste en inyeccin, combustin y expansin; para el de gasolina, en
explosin y expansin.
Cuarto tiempo
Comn para los dos, consiste en el barrido y escape de los gases.

2.4.8 Los motores diesel de dos tiempos (accin simple)


En el motor de dos tiempos (Fig. 6.10) de accin simple, se verifica el ciclo completo en
una sola rotacin del cigeal; el trabajo y escape se produce en la carrera descendente, y
el barrido y compresin, durante la carrera ascendente.
Antes de que el pistn alcance el punto muerto superior se produce la inyeccin de
combustible, que ocasiona la combustin seguida de la explosin. En algunos diseos se
reemplazan las lumbreras de escape por vlvulas de asiento alojadas en las cabezas de los

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cilindros. Tambin es frecuente que las lumbreras de escape se encuentren en un extremo


del cilindro, y las de barrido en el otro. Su control se realiza por medio de vlvulas accionadas
desde el cigeal (motores sin culata).
Aunque en el motor de 2 tiempos se produce el doble de carreras de trabajo que en el
motor de 4 tiempos, para un mismo nmero de vueltas, no se consigue duplicar la potencia
en el caso de motores iguales. Ello se debe a la necesidad de suministro de mayor cantidad
de aire para la combustin y a la difcil evacuacin de los gases de escape. Si a ello se aade
que parte de la carrera de trabajo es intil debido a la necesidad de escape y barrido,
comprobaremos que aun en las mejores condiciones no se consigue como til ms del 80
por 100 de la carrera de trabajo de un motor de 4 tiempos equivalente

FIGURA 8 Motor de dos


tiempos

Admisin v escape (final) Compresin Expansion

FIGURA 9 Motor de dos tiempos (pistones


opuestos).

Las condiciones de lubricacin son ms difciles, dado que no existe carrera de vaco
que permita al aceite impregnar las paredes del cilindro y que stas no son continuas debido
a la existencia de las propias lumbreras, lo cual ocasiona desgastes acelerados en estos tipos
de motores.
Las disposiciones vertical, horizontal o en V son similares a las de los motores de 4 tiempos.

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FIGURA 10 Motor de pistones opuestos.

El motor diesel de 2 tiempos tiene la gran ventaja de que el barrido es ayudado por
un turbocompresor, en muchos casos accionado por los propios gases del escape; est
dotado, adems, de vlvulas de escape.
Se diferencia el motor diesel de 2 tiempos del motor de 4 tiempos en que el primero no
tiene trasiego de gases ni admisin previa en el crter. Estudiaremos a continuacin las
fases de que est compuesto:
Primer tiempo
Combustin, expansin e iniciacin de la bajada del pistn, descubriendo las galeras de
admisin y abrindose simultneamente la vlvula de escape. En este momento entra aire
del turbocompresor, que ayuda al barrido, que se mantiene hasta que el pistn llega al
punto muerto inferior.
Segundo tiempo
El mbolo sube, se cierran las lumbreras de admisin de aire y se cierra simultneamente
la vlvula de escape. Se produce la compresin; el inyector introduce el gasoil,
producindose la combustin al llegar nuevamente el pistn al punto muerto superior, en
que comienza otra vez el ciclo.
Inconvenientes de los motores de 2 tiempos
El barrido, en general, no es todo lo perfecto que debiera, con lo cual su potencia especfica
disminuye ligeramente. En general, los motores de 2 tiempos necesitan mejores sistemas
de engrase y refrigeracin.

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3. TRENES DE RODAJE DE ORUGAS

3.1 TRENES RODAJE DE TRACTORES


Para tener la garanta de desplazamiento de los tractores en las condiciones ms ad-
versas de tiempo y de terreno se ha utilizado desde hace muchos aos el tren de rodaje
de orugas o de cadenas. El sistema es asimilable al transporte por ferrocarril, si bien el
carril, en este caso, articulado y sin fin. Las piezas principales de que consta un tren de
rodaje de orugas, son las siguientes (Fig. 7.3).

Ruedas cabillas.
Ruedas tensoras.
Rodillos de apoyo inferiores.
Rodillos superiores.
Eslabones de cadena.
Casquillos.
Bulones.
Tejas.

Elementos de fijacin de las tejas (tomillos y tuercas).

Las ruedas cabillas son las ruedas motoras de toda la cadena y pueden estar com-
puestas de una sola pieza o tratarse simplemente de una rueda con taladros en su peri-
feria, en donde se atornillan (o se fijan por otro procedimiento) distintos segmentos con
forma de pin sobre los que se desliza la cadena. La rueda tensora est compuesta nor-
malmente de chapa soldada y tiene tambin gran resistencia a la abrasin, y es, como la
rueda cabilla, endurecida por induccin o por tratamiento trmico en su superficie.
Los rodillos de apoyo inferiores, en nmero que oscila de 4 a 7, son metlicos,
construidos con un rodamiento interior o casquillos de bronce o de otro metal, con gran
facilidad de deslizamiento, y sumergidos en un bao de aceite, protegidos por un sellado
eficaz (Fig. 7.4).
Los rodillos superiores tienen una constitucin muy similar a los de apoyo, aunque
su trabajo es menor y se disponen en nmero de 1 o 2 en los modelos ms usuales de
tractores.

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FIGURA 7.3a. Tren de rodaje de tractor.

Los eslabones forman las piezas elementales de la cadena, y aunque los de una
cadena son similares a los de la otra, no son idnticos.

FIGURA 7.3b.

FIGURA 7.4. Rodillo. "


Los eslabones se unen entre s por los casquillos, que entran suficientemente
ajustados en ambos eslabones, derecho e izquierdo, del mismo lado de la cadena
constituyendo el ncleo elemental de la misma (Fig.7.5).
Los bulones pasan por el interior de los casquillos con una cierta holgura que
permite su giro, quedando fijados tambin a presin, por elementos protectores en la
parte exterior de los eslabones; el sellado de la cavidad entre casquillo y buln se consigue
por medio de ingeniosos dispositivos de arandelas, a presin, en la mayor parte de los
casos.

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Las tejas son el elemento de contacto del tren de rodaje de orugas con la tierra
roca o elemento de sustentacin; tiene diversas formas, segn sea para fuerte penetracin,
gran flotabilidad, hielo, palas cargadoras frontales, etc.
Las tejas van fijas a los eslabones mediante tornillos de alta resistencia (estam-
pados en la mayor parte de los casos) que no necesitan reapretado especial durante la
vida de la mquina.

FIGURA 7.5. Eslabones, casquillos y bulo

Con el uso se produce el alargamiento de las cadenas que forman el sistema de


apoyo y avance de las mquinas sobre orugas. Este alargamiento es consecuencia del
desgaste interior entre buln y casquillo, y se produce por el movimiento de giro o articu-
lacin con que se amolda la cadena a las ruedas cabillas tensoras y de gua.
Dado que el movimiento de giro de la articulacin tiene lugar en situacin de
traccin de la cadena, existe un rozamiento entre buln y casquillo, origen del desgaste
que provoca el aumento de longitud de la cadena.
Para evitar este desgaste se ha recurrido a mltiples artificios; el ms indicado es
el del sellado hermtico de la cadena para evitar la entrada de materias abrasivas que
pudieran producir un proceso acelerado de desgaste.
Este desgaste se evita tambin, en parte, durante el proceso de fabricacin de los
materiales de que estn constituidos bulones y casquillos (mediante tratamientos trmicos
y cementacin), ya que se alcanzan durezas del orden de 60 Re en el casquillo y 62 Re en
el buln.
En general, una cadena no debe aumentar su paso en ms de 3 milmetros, para
asegurar la coincidencia perfecta del paso de la rueda cabilla con el de la cadena, dado
que si un casqulo no se alojara entre dos dientes consecutivos de la rueda cabilla y
tropezase en la cresta de un diente, causara desgastes muy perjudiciales a la rueda motora
ya todo el sistema.
En muchos tractores, para corregir los desgastes anormales de las ruedas cabillas
o motoras, se ha procedido al establecimiento de sectores atornillados al cubo central que
facilitan su rpido recambio a pie de obra, dado que cualquier sustitucin del cubo de la

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MAQUINARIAS DE CONSTRUCCION

rueda exigira un desacoplamiento de los mandos finales, operacin ciertamente


complicada para realizar en obra.
Adems del desgaste interno de casquillos y bulones, tambin se produce un
desgaste exterior simultneo al de la corona. El desgaste exterior de casquillos, al ser
arrastrados por la corona, es ms intenso cuando el tractor va marcha atrs que cuando
va marcha adelante, y puede observarse que los casquillos en la marcha adelante se van
alojando en la corona sin que haya movimiento rotativo de giro del casqulo respecto al
diente donde se aloja.
Por otra parte, en marcha atrs, el casquillo, al alojarse entre dos dientes, gira
adems un cierto ngulo producindose un rozamiento contra la corona, simultneo a la
fuene presin ejercida por la corona contra el casquillo para producir el arrastre de toda
la cadena.
Puede observarse que el desgaste interior entre casquillo y buln se produce en
rea limitada y en un solo sector, quedando en ambos una zona que abarca algo ms de
media circunferencia sin que hayan sufrido los efectos del desgaste.
Resulta interesante algunas veces reaprovechar los bulones y casquillos dndole vuelta a
ambos en un giro de 180 sobre su propio eje; de esta forma, se prolonga su vida til
durante otro tiempo similar.
De todas formas, la utilizacin de esta segunda vida de casquillos y bulones slo
resulta eficaz si no se sobrepasa ciertas tolerancias (fijadas en cada caso por el fabricante),
pues en caso contrario la operacin de giro realizada en taller podra quedar malograda
por la existencia de casquillos muy debilitados y frgiles.
En la rueda cabilla se observa, despus de un nmero suficiente de horas de trabajo, el
efecto de desgaste producido por el apoyo de los casquillos. Cuando el uso es correcto,
esta huella est limitada por una lnea recta, paralela a la cresta del diente y
a una distancia variable de l. Con coronas y cadenas nuevas, la lnea lmite de desgaste
est alrededor de 25 mm de la cresta del diente, y a medida que se desgasta, esta distancia
disminuye.
En todo caso, no debe permitirse que la huella de desgaste est a menos de 6
mm de la cresta, pues a partir de ah el proceso de deterioro se acelera notablemente y
se arriesga, incluso, a rebasar la punta del diente, destruyndolo.
Cuando se procede a dar la vuelta a bulones y casquillos, el paso de la cadena
torna a ser el original, y la lnea de desgaste de la rueda cabilla vuelve a la distancia de 25
mm que tema originalmente.
Adems del desgaste de las piezas de cadena que hemos comentado hasta ahora,
se produce tambin el desgaste simultneo de eslabones y rodillos, con la que las partes
ms afectadas son la superficie del eslabn que hace de carril y las pistas de rodadura en
los rodillos.
Es importante vigilar la limpieza de los rodillos dotndolos de las necesarias
protecciones para evitar la entrada de piedras y tierra, que actan como abrasivo y pueden

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MAQUINARIAS DE CONSTRUCCION

daar de forma importante las pestaas.


Cuando los eslabones y las llantas de los rodillos han sufrido un desgaste, que viene fijado
en las tolerancias admisibles dadas por el fabricante, pueden reconstruirse mediante
soldadura elctrica en las zonas ms desgastadas. Esta soldadura se hace con mquinas
automticas.
Las zapatas o tejas tambin se desgastan, por lo que deben observarse con todo
cuidado las recomendaciones de empleo para cada tipo de trabajo dadas por el fabricante
pues es evidente que de utilizar zapatas estndar en zonas muy abrasivas, su desgaste
sera anormal.
Por otra, parte las zapatas ms anchas oponen ms resistencia a los giros. Las
zapatas ms estrechas pueden presentar dificultades para el apoyo o flotacin del tractor,
pues al hundirse ms de lo debido su desplazamiento afecta a los mandos finales.
No es normal que se presente un desgaste importante en las ruedas tensoras,
dado que el tratamiento trmico a que estn sometidas aumenta la dureza de su su-
perficie. En donde resultan con desgastes anormales es en las palas cargadoras sobre
orugas, ya que, en este caso, el esfuerzo de giro puede ser ms importante. El recargue
con soldadura elctrica de las zonas desgastadas constituye la operacin ms idnea.

3.2 RODAJES DE EXCAVADORAS


Estas mquinas precisan desplazamientos mucho menores que los tractores, por
lo que sus trenes de orugas son esencialmente distintos (Fig. 7.6).
En las excavadoras, las ruedas motoras o tensoras son de un perfil especial que au-
toelimina la suciedad, barro, tierra, etc.; los eslabones forman, generalmente, una sola
pieza con las tejas; no se emplea, normalmente, el casquillo como elemento de unin, sino
simplemente un buln con un fiador que impide su salida.
La superficie de apoyo es normalmente plana y no tiene los realces de que dispo-
nen las tejas de los tractores de orugas o cadenas.
El apoyo se realiza por rodillos en la parte superior e inferior, o bien por ruedas
que, al estar fijas en el bastidor de la oruga, producen el apoyo en la parte superior e
inferior de la oruga, simultneamente.

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4 BIBLIOGRAFA
DIAZ DEL RIO. Manual de Maquinaria de Construccin. Espaa, 2001
American Tire and Rim Association Ratings. American Tire and Rim Association
Standards.

Catlogos de:
Firestone.
General.
Goodyear.
Bridgestone.
Michelin.

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