Economie Des Transports M1

Economie des transports
M1
Mathias Reymond
mathias.reymond@umontpellier.fr
C516
Introduction gnrale
- Cours de 30 heures
- Objectifs du cours
- Cursus M1-M2
- Modalits de notation
- Documents sur lENT
- Plan
Plan
Introduction
Chapitre 1. Les transports dans lconomie

1. Le secteur des transports : lments chiffrs
2. Les transports et lactivit conomique
3. Transports et croissance endogne
Chapitre 2. Gestion et planification des transports

1. Monopole et services publics
2. Drglementation des transports
3. Quelles tarifications ?
Conclusion
Introduction
1. Gnralits
- Les transports sont au cur de la production (en amont de la
fabrication et en aval pour la distribution).
- Les transports sont aussi au cur de lactivit conomique

(dplacement de la main duvre domiciletravail &
travaildomicile)
- Enfin ils permettent de consommer (loisirs, voyages, courses)

Introduction
Autrement dit : les transports sont les maillons dune chane

ncessaire qui permet de lier les diffrents agents conomiques
entre eux :
- Le salari avec son employeur en se rendant sur son lieu de
travail
- Le fournisseur avec ses clients
- Le commercial avec ses clients
- Les mnages avec les lieux de consommations
- Les importateurs avec les exportateurs
- Les touristes avec les lieux touristiques.
Etc.
Introduction
Les transports sont aussi des gros producteurs deffets externes

(externalits)
cela ncessite lintervention des pouvoirs publics afin de les
rguler (pages, taxes, interdictions)
Le pouvoir public doit galement intervenir dans la construction
des infrastructures de transport (forts investissements).
Mais aussi dans la gestion de ces infrastructures car le transport
est considr (pour combien de temps encore ?) comme un
service public.
Introduction
2. Objectifs du cours
Acqurir une culture gnrale sur les transports et lconomie
applique aux transports
Approfondir certains aspects de lconomie des transports
Faire le lien entre la thorie (conomique) et la ralit (des
transports)
Introduction
Lconomie des transports cest :
une sous-branche de lconomie
- Deux lectures gnrales : macro/micro
- Au cur de plusieurs approches : Eco industrielle ; co de
lenvironnement ; Eco des rseaux Et plus gnralement Eco
publique.
mais aussi une matire la croise de plusieurs disciplines :
- Economie
- Gographie
- Urbanisme
- Sociologie
- Psychologie
Introduction
En dfinitive, sintresser aux transports et leur conomie sest
vouloir sintresser au lien entre les individus.
Par le temps quil occupe dans les activits humaines, il implique

des cots montaires levs
Mais galement des cots moraux.
A lheure dInternet, tudier lconomie des transports cest aussi

tudier les premiers rseaux de communications.
***
Introduction
En rsum : les transports contribuent la croissance, et lactivit

conomique contribue au dveloppement des transports (chapitre
1)
De plus, le secteur des transports a connu beaucoup de

chamboulements durant les 20 dernires annes (depuis la fin des
annes 1990) : privatisation, libralisation (Chapitre 2)
Enfin, les transports sont de gros producteurs dexternalits

(pollution, congestion, bruit) quil importe aujourdhui de
rduire. (voir cours de Thierry Blayac et cours en M2).
Introduction
3. Les diffrents modes de transports
Les modes de transports sont caractriss par un accessoire

ou un objet qui permet daller dune origine O une
destination D.
Il en existe de toutes sortes selon les types de rseaux :
Le transport routier
Le transport ferroviaire
Le transport maritime
Le transport arien
Introduction
3.1. Le transport routier

Voitures, poids lourds, vlos, bus, cars, motos circulent sur les
routes.
Deux principaux types de routes:
Routes flot continu. Il s'agit essentiellement des autoroutes,
routes secondaires et rampes d'accs.
trafic est ininterrompu (dbit rgulier).
Routes flot discontinu. Il s'agit par exemple de rues
intersections (feux de circulation et arrts stop), les systmes de
transport en commun (arrts d'autobus et stations de mtro)...
Dbit irrgulier 12
Introduction
Cela renvoie dautres critres :
Les conditions routires.
Ce sont les attributs de la route tels son type, le nombre de
voies, la largeur des voies, la vitesse de circulation prvue.
Les conditions de trafic.
Les attributs du trafic sur un rseau donn tels sa rpartition
temporelle et sa direction.
Les conditions de rgulation.
Les structures de contrle ainsi que la lgislation routire
comme les limites de vitesse, les voies sens-unique ...
13
Introduction
Quels sont les lments de mesure du trafic ?

- la densit D de la circulation (nombre de vhicules sur une
portion de route), exprime en vhicules par kilomtre ;
- la vitesse V de la circulation (longueur parcourue par unit de
temps), exprime en kilomtres par heure ;
- le dbit Q de la circulation (nombre de vhicules passant en un
point du rseau, par unit de temps), exprim en vhicules par
heure.
Ces variables sont dfinies de la faon suivante : D = Q/V
En guise d'exemple, une section de route ayant un dbit
de 1 000 vhicules par heure de vitesse moyenne de 50
km/h aura une densit de 20 vhicules/km. 14
Introduction
3.2. Le transport ferroviaire
Trains de voyageurs, trains de marchandises, tramways, circulent
sur des lignes ferroviaires.
Trois types de lignes ferroviaires :
Les lignes de pntration. Leur rle premier est de relier un port
avec l'intrieur du continent (accs aux matires premires).
Ce type de systme est prsent dans les pays en dveloppement (Afrique) et
est le rsultat de l're coloniale.
Les rseaux locaux. Ils desservent des rgions industrielles et
dmographiques forte densit.
Les rgions aux plus fortes densits ferroviaires sont l'Europe occidentale, le
Nord-Est des tats-Unis et le Japon.
Les lignes transcontinentales. Ces lignes sont gnralement lies
la conqute territoriale et l'tablissement d'une souverainet
nationale. (tats-Unis, le Canada, la Russie et l'Australie)
15
Introduction
Transport interurbain de voyageurs Trois grands types de
services ferroviaires maillent aujourd'hui le territoire national
en France :
deux services, dont les objectifs de desserte sont dfinis par
l'Etat : les services grandes lignes de trains grande vitesses
(TGV) et les services grandes lignes sur voies classiques (Corail) ;
un service, le Transport Express Rgional (TER), pour lequel les
Rgions sont devenues en 2002 Autorits Organisatrices de
Transport (AOT) dans le cadre de la dcentralisation
Ce service connat depuis une nouvelle dynamique.
16
11/11/2013
Introduction
3.3. Le transport maritime
Le transport maritime est lpine dorsale du commerce
international et, par consquent, de lconomie mondiale.
50 000 navires naviguent dans le monde entier en 2012
Plus de 8,7 milliards de tonnes empruntent la mer, assurant
90 % du trafic mondial.
En 2012, le transport maritime mondial reprsentait un march
de 1 500 milliards d'euros
Itinraires rguliers fonctions de points de passage obligatoires
(qui sont aussi des espaces stratgiques), de contraintes
physiques (ctes, vents, courants marins, profondeur, rcifs,
glaces) ainsi que des frontires politiques.
Une part majoritaire du trafic maritime prend place le long des
lignes ctires. 18
Introduction
19
Introduction
20
Introduction
21
Introduction
La force du transport maritime repose plus sur sa capacit

(quantit de marchandise) et la continuit de son trafic que sur
sa vitesse.
Cest le plus conome des modes de transport.
Le rail et la route sont incapables de supporter un trafic dune
telle chelle gographique et dune telle intensit.
Nombreuses innovations technologiques : infrastructures ;
vitesse ; Arodynamisme et hydrodynamisme ; automatisation ;
spcialisation des navires.
22
Introduction
3.4. Le transport arien
La croissance du trafic arien est corrle la croissance du
commerce international.
Le rseau dchanges mis en place par les multinationales
entrane dimportants mouvements dindividus travers
lespace conomique.
En vertu de sa vitesse, le transport arien a particip une
rduction considrable des distances.
LAmrique du Nord et lEurope gnrent 60% du trafic arien
international.
23
Introduction
Le trafic arien domestique reprsente une part majoritaire du
volume de transport arien.
Les tats-Unis gnrent 70% du trafic intrieur mondial.
Environ 90% du trafic arien gnr par des pays tels les tats-
Unis, le Canada, la Russie, le Japon, le Brsil et lAustralie est de
nature domestique.
Ces pays sont caractriss par une conomie concentre en de
vastes ples urbains.
Pour les compagnies ariennes, le trafic intrieur est trs
rentable et reprsente souvent jusqu 75% des revenus totaux, la
part restante provenant des routes internationales.
24
Introduction
Les compagnies ariennes
Les compagnies ariennes publiques ont t privatises.
Auparavant garante du service public, elles sont devenues,
leur tour, des entreprises but lucratif.
Se pliant aux lois du march, les Etats ont cd sur les prix et
sur les modes de gestion.
La stratgie des grandes compagnies sest alors assimile celle
de nimporte quelle entreprise prive : recherche de la
profitabilit, ententes stratgiques (KLM-Air France), iniquit
territoriale
Aux Etats-Unis ds 1978, les compagnies low cost se
dveloppent.
En Europe, elles arrivent au cours des annes 90.
25
Introduction
3.5. Intermodalit et mulimodalit
Intermodalit : on entend par intermodalit la combinaison de
plusieurs modes de transports pour un mme dplacement.
- lintermodalit est lutilisation successive de plusieurs modes de
transports au cours dun mme dplacement.
- intermodalit entre plusieurs modes de transport en commun
utiliss de faon successive au cours dun mme dplacement
(bus urbain, puis mtro, puis train par exemple).
- lintermodalit peut aussi se faire entre des modes de
transports individuels (modes doux compris) et des modes de
transports collectifs (parc relais).
26
Introduction
la multimodalit est la possibilit dutiliser alternativement
plusieurs modes de transport sur une mme liaison.
Elle est aussi appele intermodalit alternative.
Elle est base sur la notion de choix et le client multimodal va
orienter le choix du mode utilis diffremment selon le jour,
lheure ou le motif de son dplacement.
On parle de multimodalit entre deux lieux si on peut les relier
par des trajets empruntant des modes de transport diffrents ;
par exemple la multimodalit entre deux villes renvoie
l'existence la fois d'une ligne de chemin de fer et dune route.
27
Introduction
Lintermodalit se dveloppe aujourdhui afin de rduire les cots
externes (surtout dans les zones urbaines).
Par le pass, la concurrence entre les modes de transport avait eu
tendance produire un systme de transport segment et non
intgr (on ne tient pas compte des autres modes).
Chaque mode cherchait exploiter ses propres avantages en
matire de cot, de service, de fiabilit et de scurit.
Tous les modes en venaient se percevoir les uns les autres
avec mfiance.
Manque d'intgration modal li aux politiques
gouvernementales interdisant les compagnies de dtenir des
firmes oprant dans d'autres modes que le leur.
28
Introduction
Lintermodalit a t permise par des acquis technologiques

permettant en particulier - dans le fret, le transfert dun mode
lautre.
Le conteneur est un de ses exemples les plus marquants (passage
sans difficult du camion au train, du camion au navire).
La drglementation aux tats-Unis l'aube des annes 1980 a
dlivr les firmes du contrle gouvernemental.
L'interdiction de dtenir des firmes oprant travers plus d'un
mode est dsormais leve concurrence intermodale
Dveloppement doffres combines rail / route, air / route
29
Plan
Introduction


Conclusion
Chap. 1. Les transports dans lconomie
Indicateurs doffre et de demande :

Tonnes x kilomtres (demande)
Voyageurs x km (demande)
Places offertes x km (offre)
Vhicules x km (offre et demande)
exemples
1.1. Les transports en France (donnes de 2014)

1.2. Les transports en Europe
1.1. Les transports
en France
a. Les rseaux
de transports
- Les rseaux terrestres

- Les rseaux de TC urbains
- Utilisation du ciel franais : vols IFR contrls par laviation civile
IFR : Instrument Flight Rules (rgles de vol aux instruments)

Un pilote effectue un vol IFR lorsqu'il respecte un certain nombre de
rgles lui permettant de :
- maintenir son avion dans une configuration propre au vol (altitude,
vitesse),
- suivre une trajectoire impose par les organismes de circulation
arienne
- respecter la rglementation et les procdures publies.
- Matriel de mtro
et tramway (par ville)
b. Les activits de transports de voyageurs
- Rpartition modale
- Transport ferroviaire
- Transport arien
c. Les activits de transports de marchandises (donnes en t.km = le
nombre de tonnes charges multipli par la distance sur laquelle
elles sont transportes)
- Transport intrieur de marchandises sur Route

- Transport intrieur de marchandises sur rail
- Transport intrieur fluvial
- Ensemble
- Activits des grands ports maritimes
1.2. Les transports intrieur en Europe
Rpartition modale des voyageurs (monde)
Rpartition modale du fret (monde)
Plan
Introduction


Conclusion
2. Les transports dans lactivit conomique
- La part du transport dans lactivit conomique est difficile
mesurer et reprsenterait entre 10 et 15% de lactivit
- Il y a des emplois directs et indirects lis aux transports :
* industrie automobile
* ventes
* assurances
* entretien des routes
* transports routiers de marchandises et de voyageurs
Cela reprsente environ 12% des emplois en France
- Les dpenses en transport pour les mnages : 15% de leur
budget (achats de billets, de vhicules, de carburants, etc.)
2.1. Les transports dans la comptabilit nationale
Dfinition gnrale de la comptabilit nationale
- La comptabilit nationale est une reprsentation schmatique et
quantifie de l'activit conomique d'un pays.
- Elle consiste en une mesure des flux montaires reprsentatifs de
l'conomie d'un pays pendant une anne.
- La comptabilit nationale prend en compte de nombreux
indicateurs macroconomiques.
- Le plus important est le PIB (produit intrieur brut) = somme
des valeurs ajoutes des biens et services produits dans un pays
au cours d'une anne.
- Dans la compta nat, les transports constituent dabord un secteur
conomique part entire et donc une partie de la production.
La branche transports regroupe :
- les transports ferroviaires (de voyageurs et de marchandises),
- le transport routier de voyageurs,
- le transport routier de marchandises,
- les transports par eau (de voyageurs et de marchandises),
- les transports ariens (de voyageurs et de marchandises),
- la manutention, lentreposage et la gestion dinfrastructures,
- les agences de voyage et les autres transports.
-En 2009, la valeur ajoute de la branche transports reprsentait en

France 79 milliards deuros (soit 4,1 % du PIB) et 1,13 million
demplois (soit 4,4 % de lemploi total).
-En 2012 la branche transport reprsentait 83,6 milliards deuros et
1,19 million demplois

- Limportance de cette branche dans lactivit conomique a volu
au cours des cinquante dernires annes :

en termes demplois, les transports reprsentent une part
croissante de lemploi total (autour de 4,4 % en 2009 contre 3,5
% en 1960) ;
en termes de valeur ajoute, la part des transports apparat
dcroissante sur la priode 1960-1995 et croissante nouveau
depuis 1995.
- Le dveloppement conomique engendre en gnral une
augmentation du volume des transports et des dplacements.
- Le dveloppement de lactivit conduit une hausse du volume
de transports ncessaire pour acheminer les biens vers les
centres de production, de stockage ou de consommation
- Lvolution de la valeur ajoute de la branche transports suit ainsi
lvolution de la richesse nationale.
- Lamlioration des transports peut constituer un facteur de
dveloppement conomique.
- La production dans les secteurs des transports de voyageurs et
dans le transport de marchandises se contracte quand lconomie
ralentit, comme aprs 2008.
- Lensemble du secteur des transports retrouve en 2011 son
niveau de 2006.
- Voir chiffres cls (doc)

2.3. Effets du transport
a. Effets positifs sur la croissance
- Le systme de transport peut avoir un effet sur lconomie en
raison de ses externalits positives.
- Lamlioration de sa performance abaisse les cots et les temps
de dplacement accrot loffre de transport et tend leffet
rseau.
une meilleure organisation du secteur, une gestion plus
efficace des capacits, une tarification mieux adapte
Ces dveloppements seraient parfois porteurs dexternalits
positives pour le reste de lconomie :
ils augmenteraient la taille et lefficience du march du travail
(meilleure rencontre offre-demande permise par la baisse des
cots de transport),
Ils renforceraient lefficience des marchs des biens et services
(amlioration des processus de production, plus grande mobilit
des facteurs de production, intensification de la concurrence)
ils amlioreraient le fonctionnement mme du secteur transport.
- Ces effets externes positifs pour lconomie peuvent favoriser la
productivit globale des facteurs et la croissance potentielle de
long terme
- Toutefois, aucune mthode de quantification de leffet positif de
lamlioration du systme de transport ne fait consensus chez
les conomistes et les raisonnements prcdents restent
qualitatifs.
- En effet, la concurrence a des effets nfastes aussi sur lconomie
: prcarit de lemploi,
baisse de la qualit des services,
accroissement de la dfiance dans les mmes entreprises
paradoxalement : hausse des prix
b. Externalits ngatives (dvelopp dans le cours de T. Blayac)
Les transports sont porteurs de nombreux cots que l'on peut
regrouper en deux catgories : les cots internes et les cots
externes, la somme reprsentant les cots sociaux des transports.
Subventions publiques pour les transports
Cots publics
Cots collectifs ; cration de routes
internes Amortissement du vhicule ; carburant ;
Cots privs
assurances ; taxes ; entretien ; prix du billet
Cot Cots de congestion Perte de temps ; retards
total Cots humains Accidents ; dcs ; blesss
Cots Cots
externes environnementaux Pollution de l'air ; bruit
Usure des routes ; dgradation des

Autres cots locaux
paysages ; effets de coupure...
Plan
Introduction


Conclusion
La thorie de la croissance endogne est dveloppe par P. Romer,

puis R. Barro et R. Lucas.
Travaux fondateurs partir de 1986.
Cest une rponse critique lgard des modles de croissance

exogne dvelopps par R. Solow et les classiques.
Ces derniers pensaient que la croissance tait due aux trois facteurs:
- Capital priv
- Travail
- Progrs technique
La thorie de la croissance endogne a identifi 4 facteurs principaux
de croissance :
- les rendements d'chelle
- la recherche (ou linnovation)
- le capital humain
- l'intervention de l'tat (capital public).
Rle du capital public, par exemple des infrastructures de transport

dans la croissance
Estims par des fonctions de production macroconomiques.
Qui font apparatre une rentabilit ex-post du capital public

suprieure ce quon attendait :
le taux de rentabilit rsultant des calculs conomiques qui
prennent en compte seulement la rduction des cots de transport
Les sources possibles de la croissance endogne ?
Les externalits positives dues lamlioration des transports (voir
section prcdente) :
- Externalits de communication : meilleur transfert des progrs de
productivit et des innovations
- Externalits dagglomration : meilleure adquation de loffre et de
la demande
- Amlioration de lefficacit concurrentielle de lconomie:
rduction des positions de monopole
extension des aires de march
Beaucoup de modles rendent compte de ces mcanismes, ainsi
une diminution des cots de transport induit :
Une augmentation des aires de march et de la comptition entre

entreprises ; do:
- Une amlioration de lefficacit de la production et de la
consommation par augmentation de lventail des biens
- Une rduction des cots des entreprises rendement croissant par
augmentation des aires de march
Des changements de localisation :

- Agglomration et polarisation pour bnficier de marchs plus
larges et de meilleurs services
- Ou dispersion (plus rare), pour viter la concurrence
Plan
Introduction


Conclusion
Logistique
intermde
Textes.
Plan
Introduction


Conclusion
1. Monopole et service public
Ne pas confondre privatisation et libralisation (mme

si les deux vont parfois ensemble)
Passage de la gestion publique dun monopole sa

gestion prive. (privatisation)
Passage du monopole (1 offreur et une multitude de
demandeurs) la concurrence. (libralisation)
Monopole Concurrence
Publique Objectif : maximisation du bien -
tre
Risques : dpenses excessives,
peu dinnovation
Prive Objectif : max des profits Objectif : baisse des prix,
Risques : prix levs, service plus dinnovation
inefficace Risques : scurit, cots
sociaux plus levs
Publique - Objectif : baisse des prix ,
+prive plus dinnovation
Risques : scurit, cots
sociaux plus levs
1.1. Monopole
Il est admis que lintervention publique sur les marchs des biens
se justifie pour corriger des imperfections de march.
cinq caractristiques principales :
consomma]on divisible (Biens collec]fs purs)
Biens collectifs purs : bien ou service dont la consommation individuelle ne
produit pas sa destruction et ninterdit personne sa consommation
satisfaction dun consommateur saccrot avec le nombre de
consommateurs (effet de club)
la prsence dun grand nombre de consommateurs rentabilise
loffre de services nouveaux
risques de congestion, saturation certaines heures
La puissance publique est investie dans la gestion
Les infrastructures de transports sont des biens non

concurrentiels
Forte proportion de cots fixes : cots de linfrastructure (ex:
rails, autoroutes, arogares) et des vhicules (avions,
camions, trains)
Les transports prsentent davantage "dconomies
dchelle" (cot moyen dcroissant) que les autres industries
potentiel pour lapparition de monopoles naturels"
une entreprise qui se trouve seule vendre un produit ou un service
(sans substitut trs proche).
La courbe de demande laquelle le monopole fait face est la courbe
de demande de march.
Il dtermine le prix auquel il vend sa production ( faiseur de prix )
; il a un pouvoir de march.
Une des origines de monopoles : une entreprise qui seule peut
fournir un bien au march un cot infrieur celui auquel
plusieurs entreprises pourraient produire.
Typiquement, en prsence dconomies dchelle (cot moyen
dcroissant) = Monopole naturel. Ex. industrie de rseau
ferroviaire.
Le monopole priv cherche maximiser son profit
Prix > Cot marginal
Le prix est choisi afin dobtenir Cot marginal = Recette marginale
En monopole, Rm = Cm (P > Cm) le surplus total nest pas son
niveau maximum possible. Une certaine inefficacit (perte sche)
prvaut.
Limites du monopole priv :
1/ le monopole choisit un prix suprieur son cot
2/ le monopole choisit une quantit infrieure celle qui serait choisie
en situation de concurrence.
3/ Pas de dveloppement de nlles technologies
Le monopole produit donc trop peu et trop cher.
Solutions : monopole public, ou monopole priv rgul (contraint de
respecter des missions de service public).
Dans les faits de nombreux monopoles sont contrls par la
puissance publique (monopoles publics ou rglement), et lEtat
peut les contraindre respecter certains principes de dtermination
des prix.
Tarification au cot marginal

Tarification de second rang
VOIR SECTION 3 du CHAPITRE 2

1.2. Service public
Le service public est :
- une activit dont laccomplissement doit tre assur, rgl et
contrl par le pouvoir public.
- laccomplissement de cette activit est indispensable la ralisation
et au dveloppement de linterdpendance sociale
- elle est de telle nature quelle ne peut tre ralise compltement
que par lintervention de la force gouvernante.
Distinction : SPA / SPIC

- le service public administratif est rendu par une administration
- biens et services dfinis comme tant collectifs purs
- biens et services non marchands
- mis la disposition de tous ds lors quils sont mis la disposition
dun seul
- lusage en est obligatoire.
En France, la dfense nationale, la police, la justice font parties des

services publics administratifs.
Les services publics caractre industriel et commercial ont deux
grandes missions :
- Lutter contre lexclusion en contribuant la cohsion conomique et
sociale.
- Favoriser une utilisation efficace et quilibre du territoire et des
ressources communes.
Les missions de service public sont rendues soit :
- par des entreprises publiques de concession de service public
- par des entreprises prives (concessionnaires de service public).
Les concessions sont attribues aux enchres (competitive building)
Les projets les moins coteux pour la collectivit et les plus
avantageux pour les consommateurs seront choisis
Les SPIC sont rendus par des industries de rseaux que lon peut dfinir
par trois points :
- Avantage de linterconnexion : la qualit du service augmente avec le
nombre de connects.
- Lourdeur des infrastructures.
- Existence de rendements dconomie dchelle.
La concurrence apparat comme moins efficace lorsque les
conomies dchelle sont leves par rapport la dimension du
march concern.
Souvent, une industrie de rseau est au moins en partie un monopole
naturel
Plan
Introduction


Conclusion
2.1. Ouverture la concurrence et dcentralisation
Louverture la concurrence
- Le secteur a longtemps t marqu par un degr lev de

rglementation
- Le transport routier de marchandises est compltement libralis
- Cette concurrence accrue a engendr des excs (surcharges,
dpassement des horaires de conduite, etc.)
- mais elle a conduit une augmentation de loffre et la baisse des
prix.
- Dans le transport arien, la concurrence est galement devenue la
rgle et le transport arien sest largement dvelopp.
- La concurrence est plus lente dans trois domaines :
1/ le ferroviaire.
La sparation entre la SNCF et RFF rend possible la multiplication des
oprateurs.
Six entreprises ferroviaires (en plus de la SNCF) disposent du
certificat qui leur permet de faire circuler des trains sur tout ou
partie du rseau de RFF.
En pratique, leur activit est pour le moment encore marginale.
2/ les lignes rgulires de transport urbain de passagers par autocar.

Dans les faits : impossible en France
3/ le chargement et le dchargement dans les ports franais

soumis des contraintes monopolistiques.
Dcentralisation
La politique des transports est laffaire des collectivits territoriales et
du gouvernement dans trois domaines :
1/ les transports urbains

- Ils relvent de la comptence des autorits organisatrices , qui
bnficient dun impt spcifique affect et qui grent, directement
ou indirectement, les transports publics urbains.
- Ces autorits organisatrices bnficient de subvention de ltat.
- Le versement transport est un impt pay par les entreprises de plus
de dix salaris localises dans les primtres des autorits
organisatrices de transport public.
- Le produit de cet impt est remis aux autorits organisatrices et
intgralement affect aux transports en commun.
2/ les infrastructures routires.
- Les communes sont depuis longtemps responsables des routes

communales et des chemins vicinaux.
- Les dpartements financent et grent les routes dpartementales.
(en 2005 ltat a dpartementalis environ les deux tiers du rseau
de routes nationales)
Ltat donne cet effet aux dpartements une subvention gale aux
dpenses quil effectuait auparavant sur et pour ces routes
3/ Les transports ferroviaires rgionaux
-Depuis 2002 : comptence des rgions

-Ce sont les rgions qui passent avec la SNCF des conventions prcisant
niveaux de service et modalits de rmunration et le montant des
subventions alloues loprateur.
Les rgions bnficient galement dun transfert de ltat en principe
gal aux subventions que ltat versait la SNCF pour lentretien et
le fonctionnement de ces lignes rgionales.
2.2. La mise en concurrence en pratique
1) Transport ferroviaire
Directive europenne 91-440 : le but est de faire des chemins de fer des
compagnies indpendantes des Etats, viables conomiquement et tournes
vers les besoins du march. Deux tapes :
1.Sparation entre gestion de linfrastructure et lexploitation (d-intgration

verticale) soit sparation comptable, soit (directive 2001-14) rgulateur
indpendant qui contrle la rpartition de la capacit du rseau et les tarifs
daccs
2.Concurrence au sein de lexploitation
- Modalits conomiques de la rforme :
Chaque pays doit mettre en place un systme de tarification daccs au rseau

non discriminatoire.
Cest le gestionnaire du rseau sil nest pas exploitant de transport qui

est charg de la fixation des redevances et des modalits pour accder au
rseau.
Rseau a 2 recettes : subventions publiques + redevance paye par les
exploitants de transport
Sude : subvention couvre une grande partie des cots de linfrastructure, il
y a donc une redevance faible
GB : le gestionnaire est priv (Network Rail), pas de subvention, donc le tarif
daccs est trs lev (cq : prix du billet plus cher pour le consommateur final ,
abandon de lignes peu rentables )
2) Transport collectif urbain
Loi n82-1153 du 30/12/1982 d'Orientation des Transports Intrieurs dite

LOTI :
- La LOTI accorde aux collectivits locales une comptence exclusive pour

lorganisation du transport public urbain sur leurs territoires de
comptence.
- Leurs missions recouvrent en particulier la ralisation et la gestion

d'infrastructures et d'quipements affects au transport (art.5), le choix
du mode de gestion (art. 6) et lencadrement des tarifs (art. 7.3).
Loi n93-122 du 29/01/1993, dite loi Sapin . La loi Sapin oblige les
autorits organisatrices mettre les oprateurs privs en concurrence
lorsquelles choisissent de dlguer le service.
Au niveau europen, cette dynamique se concrtise par la proposition de

rglement OSP (obligation de service public) de la Commission Europenne
(2005)
rend obligatoire la passation dun contrat de service public

pour toute attribution dun droit exclusif et/ou pour
tout versement de compensation et institue lappel
doffre comme mode incontournable dattribution de ces contrats.
Subventions et financement des transports collectifs
Les recettes des TC sont divises entre :

-les recettes commerciales proprement dites (lies aux billets vendus)
-les subventions (autres recettes pour couvrir les cots).
Exple : Ile-de-France
-fortes subventions attribues au secteur des transports collectifs.
-les recettes tarifaires ne couvrent en Ile-de-France que 30% des cots de
fonctionnement du rseau des transports collectifs.
-le taux de couverture (recettes commerciales/dpenses dexploitation) est
mme infrieur 20% dans certaines villes franaises (Toulouse ou Bordeaux
par exemple).
Il est donc important de prvoir des financements supplmentaires

permettant de compenser linsuffisance des recettes commerciales par rapport
aux cots de fonctionnement.
Quatre sources de financements complmentaires :
- Budget de la collectivit (recettes fiscales)
- Les entreprises (qui bnficient des TC) :

peuvent tre taxes en fonction de la masse salariale verse.
(En France : Versement Transport, cr en 1971 et pay par les employeurs de plus de 9 salaris)
Elles peuvent ensuite tre obliges de verser des aides directes aux
salaris pour prendre en charge une partie ou la totalit du cot quotidien de
dplacement.
- Les automobilistes (page urbains, taxe redistributive)
- Les rsidents et les commerces qui bnficient du dveloppement

des systmes de transport proximit (taxe additionnelle)
Plan
Introduction


Conclusion
1. Le principe de lallocation optimale des ressources

(rappel)
2. La tarification des monopoles
3. Les diffrentes mthodes de tarification
1. Le principe de lallocation optimale des
ressources
- Tarifer un bien, cest lui donner un prix.
- Dans le cadre des transports : bien (ou service) non
concurrentiel.
Cd : Offreur unique (ou peu doffreurs) ; acteurs privs ou
publics.
-Dans un univers concurrentiel : rencontre de loffre et de la
demande.
-Dans un univers non concurrentiel : loffreur fixe seul le prix.
- Pour comprendre lconomie non concurrentielle, retour sur
lconomie concurrentielle (rappel).

ressources
1.1. La fixation des prix en conomie concurrentielle
Les hypothses se fondent sur un modle fictif (no-classique) :
- Le concept dutilit du consommateur (satisfaction)
- Le comportement des agents (rationalit)
- Caractristiques des biens (divisibles, substituables)
- Dcisions individuelles
- Le march de CPP (5 hypothses)
atomicit ; information parfaite ; homognit des produits ;

libre circulation ; mobilit des facteurs
Equilibre gnral.
ressources
-Le march est le lieu de confrontation entre la demande et
loffre
- Cest la confrontation entre lutilit des consommateurs et le
sacrifice que la production exige des producteurs cot

dopportunit
- Le prix se fixe tous les agents
- Donc la seule variable est la quantit produire :
Les producteurs vont ajuster les quantits produire de

manire rendre maximal leur profit.
ressources
1.2. Le prix fix au cot marginal
Soit la fonction de profit : (Y ) = R(Y ) C(Y )
Avec : R(Y ) = p Y
Le producteur maximise cette expression :
- en minimisant le cot de production ;
- en dterminant la quantit produire une fois connu ce cot de
production minimum
NB : le profit est maximum quand sa drive (par rapport Y) est
gale zro.
Ainsi Rm=Cm. Et Rm=p; donc Cm=p.
ressources
-Cela permet de comprendre la logique dallocation des biens
concurrentiels : prix donn (par le march), on fixe les
quantits (variables).
- Analyse hors du temps (court terme)
- Voir graphique
-Si prix infrieur au minimum du cot moyen, alors les cots

fixes ne sont pas couverts : vente perte.
Cm(Y )
p
CM (Y )
A B
p
D C
E F
Y* Y
99
ABEF = R(Y ) DCEF = CT (Y ) ABDC = (Y )
ressources
Selon les NC, lefficacit du modle concurrentiel se ralise sur
-
deux plans :
Pas de gaspillage de la production (les producteurs se divisent la

totalit de loffre) : efficacit productive
On ne peut accrotre la satisfaction dun individu sans diminuer
celle dun autre : optimum de Pareto
Allocation optimale des ressources si les prix sont

vritablement reprsentatifs des cots marginaux.
ressources
En conclusion, les thories noclassiques font des prix le
mcanisme dallocation optimale des ressources
Sous les hypothses de concurrence pure et parfaite, une
tarification au cot marginal permet daboutir un optimum de

Pareto.
Les comportements individuels des agents (en maximisant leur
satisfaction) permettent daboutir une situation optimale au sens

conomique, sans que cela ncessite une intervention de lEtat.
Quand les hypothses de concurrence pure et parfaite ne sont pas
respectes, les dcisions individuelles ne conduisent pas un

optimum.
Cela implique dautres formes de tarification.
La tarification des infrastructures

(rappel)
Dans les faits de nombreux monopoles sont contrls par la
puissance publique (monopoles publics ou rglement), et lEtat
peut les contraindre respecter certains principes de dtermination
des prix.
Tarification au cot marginal

Tarification de second rang
2.1. Tarification au cot marginal
objectif de lintervention publique qui voudrait minimiser la perte
sche (c--d. maximiser le surplus total)
Si lEtat impose P = Cm Entreprise dficitaire
(elle ne couvre pas ses cots fixes) et elle prfrera quitter le march.
LEtat peut alors :
- Subventionner le monopole au moyen dimpts.
Mais, nouvelle perte sche et les contribuables peroivent souvent cela
comme des primes une gestion peu rigoureuse.
- Autoriser un P > Cm, comme P = CM de sorte que lintgralit du cot
soit support par les utilisateurs.
Mais, perte sche subsiste et cela nincite pas vraiment le monopole
rduire ses cots.
2.2. Tarification de second rang
Le problme gnral est de dterminer le systme de prix qui
maximise le bien-tre social lorsque la tarification au cot marginal
est impossible.
une solution alternative consiste astreindre le monopole (public)
respecter une contrainte d'quilibre budgtaire.
La politique tarifaire consistera ds lors maximiser le bien-tre
collectif sous cette contrainte.
Cette politique conduit une solution qui s'loigne des quantits
optimales qui auraient t slectionnes en cas de tarification au Cm.
L'objectif : minimiser ces distorsions par rapport la solution
socialement efficace qui aurait t obtenue via une tarification au
cot marginal.
Ce problme s'applique au cas d'un monopole naturel soumis
l'quilibre budgtaire
Ramsey est un des premiers avoir tent de formaliser ces rflexions
sur la fiscalit optimale en utilisant le surplus comme mesure du
bien-tre social.
Ses travaux seront complts par Pigou, qui montrent que les taux
d'impt doivent dpendre de l'lasticit-prix de chaque bien.
Et Boiteux sest intress la tarification des monopoles naturels
soumis une contrainte budgtaire.
Leurs travaux intgrent la possibilit de redistribuer les revenus entre
les individus de manire non distorsive pour l'conomie
On parle de tarification Ramsey-Boiteux
Tarification qui maximise le surplus collectif sous contrainte
dquilibre budgtaire : les cots de production doivent tre
financs par des recettes.
Produire Qr tel que CM(Qr) = RM(Qr) et fixer un tarif unitaire (Pr)
gal au CM(Qr).
Si le gvt est en mesure de sapproprier le profit de lentreprise (ce
qui est en particulier le cas si elle est publique ou au moyen dune
imposition)
il peut tre souhaitable de gnrer une recette aux cots de
production.
La tarification des infrastructures

(rappel)
3. Les diffrentes mthodes de
tarification
3.1. Gnralits
La tarification se fait en fonction des objectifs recherchs :
- Objectifs d'internalisation : rgulation (lutte contre la congestion) et

environnemental (taxe cologique)
- Objectifs sociaux (redistribution)
- Objectifs de rentabilit (page de financement)
Certaines tarifications peuvent avoir des objectifs multiples (page

de de Londres).
tarification
1/ la taxation peut tre mise en place pour orienter et modifier les
comportements des consommateurs.
- Utilise dans le cadre dune fiscalit verte .
- Mettre en place une taxe qui soit un vritable signal pour les
agents conomiques
- Incitation adopter des comportements de consommation ou de
production plus vertueux du point de vue de lenvironnement.
- Le niveau de la taxe doit reflter le montant des dommages que
lagent conomique impose au reste de la collectivit du fait de son
comportement.
Principe de la tarification au cot marginal social.
TaricaAon de la congesAon, cotaxe
tarification
2/ La taxation peut poursuivre un objectif de redistribution au sein des
populations.
- Indpendant de lobjectif de rentabilit

- Lquit ou lgalit peut constituer un critre important dans la
dfinition et la construction des taxes mises en place
- Objectifs de redistribution en segmentant les usagers
Tarification discriminante dans les TC, Yield management

tarification
3/ La tarification (ou la taxation) visant collecter des recettes.
- Le choix de cet instrument est guid par un objectif defficacit en

termes de recettes perues.
- La taxe indirecte (du type Taxe sur la Valeur Ajoute) est trs
efficace : son montant napparat pas clairement au consommateur
- Pour collecter le plus de recettes possibles, les autorits publiques
choisissent dappliquer ces tarifications sur des demandes captives
Page autoroutier. Tarification lquilibre budgtaire

tarification
3.2. Tarification de la congestion
- Le page de congestion a pour but de tarifer la congestion, de lui

donner une valeur montaire
faire payer aux usagers les pertes de temps quils font subir aux
usagers du fait de leur prsence sur le rseau.
principe inspir de la taxe pigouvienne.
un page variable dans le temps peut permettre de rguler au mieux
les flux de circulation : plus la circulation est dense, et plus le prix du
page devra tre lev. (diff : page uniforme ou page par palier)
tarification
- le page de congestion contribue orienter le choix des
automobilistes en modifiant le prix de leur dplacement :
en faisant payer aux automobilistes les pertes de temps quils font

subir aux autres utilisateurs
lobjectif est dintgrer dans le prix de dplacement le cot que la

collectivit supporte du fait de lutilisation de lautomobile
les usagers adaptent leurs comportements au nouveau prix : ceux

dont la disposition payer est infrieure au niveau du page
changent ditinraire, dheure de dplacement, ou de mode de
transport.
tarification
- Ce type de page urbain peut prendre plusieurs formes :
instaur sur une seule voie, il permet de diminuer le niveau de

circulation sur celle-ci durant les priodes de pointes ;
tendue une zone de la ville, le page rend payant laccs pour les
entrants (on peut lassimiler un forfait) ;
enfin, avec un page de cordon, diffrents points dentre dune zone

encombre sont tarifs.
tarification
Remarque :
- Le page urbain de congestion est distinguer du page de

financement (du type page autoroutier).
- La finalit du page de financement est de fournir des moyens
financiers lexploitant de linfrastructure pour quil puisse couvrir les
investissements effectus. (voir plus loin)
tarification
3.3. Tarifications de financement
a. Tarification l'quilibre budgtaire

- Les recettes doivent couvrir l'ensemble des dpenses engages :
pour la construc]on ;
pour l'entre]en des infrastructures.
b. Tarification au cot conomique complet

- mme principe, sauf que l'on calcule le cot de renouvellement des
infrastructures (et non le cot de construction).
tarification
c. Tarification au cot marginal d'usage
- Imputer aux utilisateurs les seuls cots variables lis un usage
particulier.
- La construction des infrastructures est prises en charge par ltat.
- Les quipements sont considrs comme une ressource naturelle
(gratuit).
- On tarifie au Cma d'usage pour ne pas pnaliser le train p/r au
transport routier qui bnficie gratuitement de la route.
Usure de la route lie poids-lourds. Incitation au ferroutage.
Dbat actuel sur l'cotaxe.
tarification
d. Page conomique pur
- Supplment qui s'ajoute au tarif initial lors des heures de pointe (SNCF,
par exemple)
- Objectif : Ajuster la demande l'offre sature (page de congestion et
de financement)
e. tarification l'quilibre budgtaire en dveloppement

- Les recettes doivent couvrir l'ensemble des dpenses engages :
construction ; entretien des infrastructures ; renouvellement des
infrastructures.
= tarif equ. Budgtaire + page au cot co complet
tarification
3.4. Synthse
Tarification l'quilibre budgtaire = cots fixes + cots variables

Tarification au cot conomique complet = cots variables + cots de
renouvellement des infrastructures
Tarification l'quilibre budgtaire en dveloppement = cots fixes +
cots variables + cots de renouvellement
Tarification au cot marginal d'usage (priv) = cots variables
Tarification au cot marginal social = cots variables + cots externes
Page conomique pur = supplment (dissuasion)
Introduction
Plan

Conclusion

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Economie des transports

Chapitre 1. Les transports dans lconomie

Chapitre 2. Gestion et planification des transports

- Les transports sont aussi au cur de lactivit conomique

- Enfin ils permettent de consommer (loisirs, voyages, courses)

Autrement dit : les transports sont les maillons dune chane

Les transports sont aussi des gros producteurs deffets externes

Par le temps quil occupe dans les activits humaines, il implique

A lheure dInternet, tudier lconomie des transports cest aussi

En rsum : les transports contribuent la croissance, et lactivit

De plus, le secteur des transports a connu beaucoup de

Enfin, les transports sont de gros producteurs dexternalits

Les modes de transports sont caractriss par un accessoire

3.1. Le transport routier

Quels sont les lments de mesure du trafic ?

La force du transport maritime repose plus sur sa capacit

Lintermodalit a t permise par des acquis technologiques

Chapitre 1. Les transports dans lconomie

Chapitre 2. Gestion et planification des transports

Indicateurs doffre et de demande :

1.1. Les transports en France (donnes de 2014)

- Les rseaux terrestres

IFR : Instrument Flight Rules (rgles de vol aux instruments)

- Transport intrieur de marchandises sur Route

- Transport intrieur fluvial

Chapitre 1. Les transports dans lconomie

Chapitre 2. Gestion et planification des transports

-En 2009, la valeur ajoute de la branche transports reprsentait en

1,19 million demplois

au cours des cinquante dernires annes :

- Voir chiffres cls (doc)

Usure des routes ; dgradation des

Chapitre 1. Les transports dans lconomie

Chapitre 2. Gestion et planification des transports

La thorie de la croissance endogne est dveloppe par P. Romer,

Travaux fondateurs partir de 1986.

Cest une rponse critique lgard des modles de croissance

Rle du capital public, par exemple des infrastructures de transport

Estims par des fonctions de production macroconomiques.

Qui font apparatre une rentabilit ex-post du capital public

Une augmentation des aires de march et de la comptition entre

Des changements de localisation :

Chapitre 1. Les transports dans lconomie

Chapitre 2. Gestion et planification des transports

Chapitre 1. Les transports dans lconomie

Chapitre 2. Gestion et planification des transports

Ne pas confondre privatisation et libralisation (mme

Passage de la gestion publique dun monopole sa

Les infrastructures de transports sont des biens non

Tarification au cot marginal

VOIR SECTION 3 du CHAPITRE 2

Distinction : SPA / SPIC

En France, la dfense nationale, la police, la justice font parties des

Chapitre 1. Les transports dans lconomie

Chapitre 2. Gestion et planification des transports

- Le secteur a longtemps t marqu par un degr lev de

2/ les lignes rgulires de transport urbain de passagers par autocar.

3/ le chargement et le dchargement dans les ports franais

1/ les transports urbains

2/ les infrastructures routires.

- Les communes sont depuis longtemps responsables des routes

3/ Les transports ferroviaires rgionaux

-Depuis 2002 : comptence des rgions

2.2. La mise en concurrence en pratique