Sistema de Admisión

El sistema de admisión consiste de la caja de filtros (si se utiliza), filtro de aire, tubería y
conexiones al múltiple de admisión o turbo cargador. Un sistema de admisión efectivo provee al
motor de aire limpio a una temperatura y restricción razonables. Remueve del aire los
materiales finos como el polvo, arenas, etc. También permite la operación del motor por un
periodo de tiempo razonable antes de requerir servicio.
Un sistema de admisión ineficiente afectará de manera adversa el desempeño, las emisiones y
la vida útil del motor.

Sistema de admisión de aire

Ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyección directa de gasolina, en

comparación con un sistema de inyección en el colector de admisión, el sistema influye de
forma específica en el flujo del aire en el cilindro, según el modo operativo de funcionamiento
del motor (modo estratificado, modo homogéneo, etc)

Los elementos básicos que forman el sistema de admisión de aire (figura inferior) son
los siguientes:

1. un medidor de la masa de aire por película caliente con el sensor de temperatura del
aire aspirado (G42) para la determinación exacta de las condiciones de carga.
2. un sensor de presión en el colector de admisión para calcular la cantidad de gases de
escape a recircular
3. un circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisión con objeto de
conseguirun flujo específico del aire en el cilindro
4. una electroválvula de recirculación de gases de escape con una gran sección de paso
para conseguir altas cantidades de gases recirculados
5. un sensor de presión para servofreno, destinado a regular la depresión de frenado
6. unidad de mando de la mariposa
7. depósito de carbón activo
8. unidad de control del motor
Colector de admisión variable mediante trampillas (chapaletas)

Se utiliza para gestionar el flujo del aire en el cilindro de conformidad con el modo operativo
reinante.

Chapaleta en el colector de admisión accionada

En los modos estratificado y homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo se acciona la
chapaleta en el colector de admisión y se cierra el conducto inferior en la culata.
Debido a ello el aire de admisión fluye únicamente a través del conducto superior hacia el
cilindro. Este conducto está diseñado de modo que el aire de admisión ingrese describiendo
una turbulencia cilíndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a través del estrecho
conducto superior, intensificando la formación de la mezcla.

Esto tiene dos ventajas

  En el modo estratificado, el flujo cilíndrico del aire transporta el combustible hacia la
bujía. En el trayecto hacia ésta se realiza la formación de la mezcla.

 En el modo homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo, el flujo de turbulencia

cilíndrica del aire respalda la formación de la mezcla. De esta forma se consigue una
alta capacidad de ignición de la mezcla y una combustión estable, así como un
funcionamiento con mezcla pobre.
Esto supone dos ventajas:

Chapaleta en el colector de admisión no accionada

Al funcionar a cargas y regímenes superiores en el modo homogéneo no se acciona la
chapaleta en el colector de admisión, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos.
Debido a la mayor sección de paso del conducto de admisión, el motor puede aspirar la masa
de aire necesaria para la entrega de un par más intenso y una alta potencia.

Electroválvula de control para chapaleta en el colector de admisión

Es excitada por la unidad de control del motor y abre el paso del depósito de vacío hacia la
válvula neumática de accionamiento. A raíz de ello la válvula neumática se encarga de
accionar las chapaletas en el colector de admisión.

Efectos en caso de avería de la electroválvula

Si se avería esta válvula ya sólo se permite el modo homogéneo.

Medidor de la masa de aire con sensor de temperatura del aire aspirado

Ambos sensores van alojados en una carcasa situada en el trayecto de admisión ante la unidad
de mando de la mariposa.
Para obtener la señal más exacta posible sobre la carga del motor se emplea un medidor de la
masa de aire por película caliente con detección de flujo inverso. Mide no sólo el aire aspirado,
sino que también detecta la cantidad de aire que vuelve debido a la apertura y el cierre de las
válvulas.
La temperatura del aire de admisión medida por el sensor se utiliza como valor de corrección.

Aplicaciones de la señal
Las señales se emplean para calcular todas las funciones supeditadas a la carga. Son éstas
por ejemplo el tiempo de inyección, el momento de encendido y el sistema del depósito de
carbón activo.

Estructura
El medidor de la masa de aire por película caliente consta de una carcasa de material plástico
con un conducto de medición y un circuito eléctrico con un elemento sensor. El conducto de
medición está diseñado de modo que una parte del aire aspirado y el aire de flujo inverso
pasen ante el elemento sensor.
En el elemento sensor se genera con ello una señal que se procesa en el circuito eléctrico y se
transmite a la unidad de control del motor
El sistema de admisión variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en
dependencia del régimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a
esos regímenes y en consecuencia las prestaciones de motor.
Los colectores de admisión convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan
los colectores de admisión variable, para adaptarse a los distintos regímenes del motor.
Con los colectores de admisión convencionales se consigue un par motor elevado a un numero
de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se
consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad de un sistema eficaz para todos los
regímenes de funcionamiento del motor.
Los sistemas de admisión variable generalmente se utilizan en motores con cuatro válvulas por
cilindro para compensar la falta de par motor a bajo numero de r.p.m..
Los tubos de admisión en motores con carburador o con inyección monopunto, necesitan, para
una distribución uniforme de la mezcla de aire-gasolina, tubos cortos individuales de igual
longitud para cada cilindro, lo que imposibilita diseñar un sistema de admisión variable optimo
para estos motores. Al contrario en los motores con sistemas de inyección multipunto, donde el
combustible es inyectado en el tubo de admisión o directamente en la cámara de combustión
(inyección directa) a muy poca distancia delante de la válvula de admisión. En estos sistemas
los tubos de admisión transportan solo aire lo que permite un buen diseño de los tubos para
mejorar la admisión de aire.

Las dimensiones de los tubos del colector de admisión deberían adaptarse al numero de
revoluciones del motor. Lo ideal seria disponer de sistemas de aspiración ajustables en
continuo, en los que los conductos se alargaran y encogieran, para poder graduar la longitud
de los tubos desde la válvula de admisión del motor hasta el colector. Estos sistemas de
aspiración ajustables en continuo son muy complicados, caros y difícil de fabricar

La mayoría de los fabricantes de automóviles no pueden permitirse tal inversión y, por motivos
económicos, prefieren los múltiples de admisión con dos fases para diferentes longitudes y
secciones de los tubos de admisión. La forma que se elige para el conducto de aspiración
depende tanto del modo de construcción del respectivo motor, como del numero de cilindros. El
numero de cilindros juega un papel importante, por cuanto que determina las forma de
oscilaciones y la fuerza de las pulsaciones en el sistema de aspiración.
Podemos mejorar la admisión de aire teniendo en cuenta:

 Las dimensiones de los tubos de la admisión: Los conductos de admisión para

instalaciones de inyección multipunto (fig, inferior), son independientes y se unen en un
depósito colector (3), comunicado con la atmósfera a través de una mariposa de paso
(4).
La mejora de la admisión de aire depende de la longitud y configuración del tubo (2) y
de las revoluciones del motor. Las aperturas de las válvulas de admisión crean un
movimiento de aire hacia el deposito (3), donde se produce la vuelta de los mismos
hacia el cilindro a gran velocidad, por esta razón a estos tubos se les denomina
también como tubos oscilantes de admisión. Los tubos oscilantes de admisión anchos
y cortos repercuten favorablemente en la admisión de aire a altas r.p.m.. Los tubos
largos y delgados mejoran la admisión a bajas r.p.m..


 La estructura o configuración de los tubos de admisión: dependiendo del numero de
cilindros del motor, se puede estructurar un sistema de admisión tal, que mejore la
entrada de aire, aprovechando el efecto de la resonancia que se produce en los
conductos de admisión. El sistema de admisión (fig, inferior) para un motor de 6
cilindros en linea optimizado para aprovechar las ventajas del efecto de la resonancia,
se configura uniendo los cilindros que tienen iguales intervalos de encendido mediante
tubos cortos (2), a un depósito común por cada grupo (3), estos depósitos comunican
con la atmósfera a través de un depósito único (5), y una mariposa de estrangulación
(6) le pone en contacto con la atmósfera, la conexión entre (5) y (3), se hace con unos
tubos de resonancia orientados (4), que aumentan la velocidad del aire.
La separación de los depósitos (3), de los dos grupos de cilindros (A y B) con dos tubos
de resonancia impiden que se solapen los fenómenos de flujo en dos cilindros vecinos
en orden de encendido. Si el orden de encendido es : 1-5-3-6-2-4 no hay dos
admisiones seguidas dentro de cada depósito.


 Sistema de admisión variable por longitud del colector
La expresión "por longitud del colector" no tiene por que ser siempre la variación de la
longitud del colector también se puede variar el diámetro del colector como veremos en
el ejemplo siguiente.
Los motores en linea de 4 cilindros ofrecen la posibilidad de desarrollar los colectores
de admisión que cumplan las características de los sistemas de admisión variable, con
cuatro tubos articulados de igual longitud que desembocan en la mayoría de los casos
formando un ángulo recto en un colector, en cuyo extremo abierto se sitúa la pieza de
conexión para la válvula de mariposa.
En los motores de 4 válvulas por cilindro, tenemos 2 válvulas de admisión, por lo que podemos
utilizar en vez de un conducto de admisión por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada
válvula de admisión. Uno de los conductos estará controlado por una válvula mariposa, para
cortarlo a bajas r.p.m. y abrirlo a altas r.p.m.. Para poder funcionar con un inyector por cilindro,
se realiza una pequeña abertura en la pared de separación entre ambos conductos justo antes
de llegar a las válvulas de admisión. La marca Toyota utiliza este sistema y lo denomina T-VIS
(Toyota Variable Induction System), a bajas r.p.m., solo esta abierto un conducto, para darle
velocidad a la entrada de aire a los cilindros. A partir de 4650 r.p.m. se abre la mariposa del
segundo conducto de cada cilindro, por lo que tenemos la máxima sección para la entrada de
aire.

Sistema Dual Ram de Opel

Por medio de un tubo de aspiración adecuado con una válvula de mariposa conmutable se
divide el motor de 6 cilindros, en 2 motores de 3 cilindros cuando las r.p.m. son bajas, con esto
se consigue un par motor elevado. A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la válvula
de mariposa y el modo de funcionamiento se modifica volviendo el motor a trabajar como un 6
cilindros, con esto se genera una potencia elevada. Dependiendo de la conformación y del
ajuste del sistema de aspiración, puede producirse otro incremento de potencia para un
numero de r.p.m. muy elevado, si se vuelve a cerrar la válvula de mariposa a partir de
aproximadamente 6000 r.p.m..

Otro modelo de admisión resonante de BMW, en este caso se trata de un: sistema de
aspiración "diferenciado", utilizado en el motor de 6 cilindros y 3 litros de BMW (M54), con
sistema de resonancia y alimentación de aire de turbulencia. Este sistema de admisión se
divide en dos sistemas completamente diferentes: para altas r.p.m. y plenas cargas dispone de
un sistema de admisión resonante con una válvula mariposa que regula las dimensiones del
colector de admisión adaptandose al nº de r.p.m. del motor.
Para bajos regímenes del motor (bajas r.p.m.) existe un sistema de admisión completamente
separado del resonante, que dispone de un control propio (válvula reguladora de turbulencia) y
secciones transversales reducidas, así como unos calibres de turbulencia que aumentan la
velocidad del flujo del aire cuando entra en los cilindros
En las siguientes figuras se ve como estan configurados la camara de combustión y la culata.

Sistema de frenado
El sistema de frenos está diseñado para que a través del funcionamiento de sus componentes
se pueda detener el vehículo a voluntad del conductor.

La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisión de fuerza a través
de un fluido que amplia la presión ejercida por el conductor, para conseguir detener el coche
con el mínimo esfuerzo posible.

Las características de construcción de los sistemas de frenado se han de diseñar para

conseguir el mínimo de deceleración establecido en las normas.
El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:

1.- El sistema que se encarga de frenar el vehículo durante su funcionamiento normal

(funcionamiento hidráulico).

2.-El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizará en caso de inmovilización o de

fallo del sist.principal (funcionamiento mecánico).

Componentes del sistema de frenado

 Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al
sist.hidráulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir
dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto “ pedalera ”, donde se sitúan 2
o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales
sistemas del vehículo.

 Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos
de fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca de freno,
desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para
frenar el vehículo; Básicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde
se desplaza un émbolo en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un
sistema de oposición al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo,
vuelva a su posición de repose.
Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen
líquido hidráulico con la correspondiente presión.

 Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por la

bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberías rígidas y
metálicas, que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos
receptores de presión. Estas partes flexibles se llaman “ latiguillos “ y absorben las
oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehículo. El ajuste de las
tuberías rígidas o flexibles se realiza habitualmente con acoplamientos cónicos, aunque
en algunos casos la estanqueidad se consigue a través de arandelas deformables
(cobre o aluminio).

 Bombines (frenos de expansión interna): Es un conjunto compuesto por un cilindro

por el que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombín es
ciego por un extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se desplazan
de forma opuesta hacia el exterior del cilindro.

Los bombines receptores de la presión que genera la bomba se pueden montar en cualquiera
de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.

Tipos de Sistemas de frenos:

En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son:
frenos de disco (contracción externa) y frenos de tambor (expansión interna).

Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre la
mangueta del vehículo, a excepción de los elementos que le dan nombre y que son sobre los
que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos de rueda
a través de pernos o tornillos).

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO.

Mayor refrigeración.

Montaje y funcionamiento sencillo.

Piezas de menor tamaño para la misma eficacia.

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR.

Mayor eficacia (mayor superficie)

Refrigeración escasa.

Sistema más complejo.

Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehículos.
Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa muy mal el
calor generado por la frenada.

Los frenos de tambor están constituidos por los siguientes elementos:

o Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.

o Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para
frenar la rueda.

o Sistema de ajuste automático.

o Actuador hidráulico.

o Muelles de recuperación de las zapatas.

Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos también
en las traseras. Se compone de:

o Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o
normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.

o Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombín o

actuador hidráulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija.
Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor al
realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresión y que se monta en la
mayoría de los vehículos se sitúa entre el pedal del freno y la bomba. Es un receptáculo en
cuyo interior se haya una membrana que separa dos cámaras. La cámara delantera (más
próxima a la bomba) está sometida a la depresión que se genera en el colector de admisión
(mot.gasolina) o algún generador de vacío (depresiones en Diesel).

La conexión entre la cámara delantera y el elemento de vacío se haya controlada por una
válvula antiretorno cuya dirección de funcionamiento es siempre hacia la asistencia. En la
cámara posterior (más cercana al pedal), reina la presión atmosférica estando conectada
directamente con el exterior.

Repartidor de frenada en función del peso del eje trasero:

Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la presión
hidráulica para no bloquear las ruedas, y así, realizar una frenada progresiva y homogénea. Su
funcionamiento se justifica por la pérdida de adherencia que sufren las ruedas traseras cuando
durante la frenada, parte relativa de la masa del vehículo tiende a deslizarse hacia delante:

Su funcionamiento puede ser mecánico o inercial. El mecánico es un elemento de regulación

sujeto a la carrocería, y que tiene una palanca unida al elemento de suspensión que regula la
presión del circuito en función del movimiento de dicha suspensión. En cambio, el
funcionamiento inercial regula la presión en función del desplazamiento de la masa del
vehículo.

Freno de mano o de estacionamiento:

Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando esta parado o que permiten una frenada de
emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.

Su funcionamiento es habitualmente mecánico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre una

palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.

Purgado de un circuito de frenos:

Todo circuito hidráulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire. Cuando se realiza
cualquier sustitución de un elemento hidráulico, es necesario la purgación del circuito. Dicha
operación consiste en extraer todo el aire del circuito para dejar simplemente liquido hidráulico.

PROCESO DE PURGA
  Sist. Automático:

Consiste en colocar sobre el depósito una fuente de presión que empujará el liquido hacia los
elementos de bombeo. Con este sistema el único trabajo a realizar es abrir cada purgador de
los elementos de bombeo hasta verificar que el liquido sale libre de burbujas, y en caso de
cambio de liquido, apreciaremos la diferencia entre el nuevo y el usado.

 Sist. Manual:

Para el purgado manual es necesario la intervención de dos personas. La primera persona se

sentará en el asiento del conductor y con el motor en marcha realizara una serie de presiones
de forma continuada con todo el recorrido del pedal. Una vez realizado dichas presiones el
conductor debe mantener constante la presión del pedal, y con dicha presión, la segunda
persona encargada de purgar el circuito abrirá y cerrara el purgador varias veces hasta que el
liquido sea homogéneo (sin aire). Se cerraré el purgador, y si es necesario se solicitara a la
primera persona que vuelva a presionar varias veces el pedal.

FRENO DE TAMBOR

Estos dispositivos están constituidos por una zapata que obliga a entrar en contacto con un
cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se construye de forma
tal que su superficie útil, recubierta de un material de fricción, calza perfectamente sobre el
tambor. Una vez más, al forzarse el contacto entre zapata y tambor, las fuerzas de fricción
generadas por el deslizamiento entre ambas superficies producen el par de frenado.

Zapatas: Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante
un sistema de palancas, existen dos tipos que son:

a) De fundición

b) Compuestas
 Este tipo de freno consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido, solidario al
cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas zapatas de fricción en
forma de "C" que presionan contra la superficie interna del tambor. Ya no se utilizan en el tren
delantero de los coches modernos, que es el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada,
porque presentan desventajas a la hora de disipar el calor, y porque al ser más pesados que
los frenos de disco pueden producir efectos negativos en la dirección del vehículo. Sí se utilizan
con frecuencia en el eje posterior de muchos vehículos, combinados con discos delanteros.

PARTES DEL FRENO DE TAMBOR

Tambor del freno

Zapata

Resortes de retorno de las zapatas

Plato de anclaje

Cable de ajuste

Pistón hidráulico

Cilindro de rueda

FRENO DE DISCOS

Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada en la

parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, al aplicar los frenos, las
pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presión ejercida por una serie de
pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza. La mordaza puede ser fija y con dos
pistones, uno por cada cara del disco. Pero también existen mordazas móviles, que pueden ser
oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de la misma manera: la
mordaza se mueve o pivota de forma que la acción de los pistones, colocados sólo a un lado,
desplaza tanto la mordaza como la pastilla. Son más ligeros que los frenos de tambor y disipan
mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados, bien formados por dos discos unidos
entre sí dejando en su interior tabiques de refrigeración, bien con taladros transversales o
incluso ambas cosas.
La imagen muestra un freno de disco el cual funciona a base de fricción por lo que su
fabricación debe ser de alta calidad y los materiales deben tener determinadas características
lo que mas adelante se analizara

Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan, ya que se enfrían rápidamente.

2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión contra
las pastillas.

3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo
por acción centrífuga.

Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que
no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son más
pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan más pronto.

Frenos de disco cerrado

El disco se aloja se aloja en un cárter solidario a la rueda. El apriete se efectúa sobre varios
sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la separación de
dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna correspondiente del cárter
giratorio.

Freno de disco exterior

El disco es solidario del árbol o de la rueda. El apriete se efectúa mediante un sector limitado y
rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos topes de fricción.

El frenado con discos se puede realizar mediante:

1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundición.

2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se colocan en la

rueda directamente o en el cuerpo del eje.
Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de frenado son:

Ventajas

 Frenado poco ruidoso.

 Menores gastos de conservación.

 Mayor periodo de vida.

 La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los discos, a los
cuales se les proviene de un sistema de ventilación.

 Materiales protegidos de agentes externos.

 Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste aumenta
considerablemente.

Inconvenientes

 Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se suelen

utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de antipatinaje.

 Mayor distancia de parada.

 No tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son

más pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan más pronto.

FRENO DE CINTA

Posiblemente el dispositivo de freno más sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o

freno de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria, que se
tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar, la fricción
existente entre la cinta y el tambor es responsable de la acción del frenado.

Se usa en las máquinas de vapor, en los vehículos a motor y en algunos tipos de bicicletas,
pero sobre todo en aparatos elevadores.
FRENOS HIDRAULICOS

El sistema de frenos hidráulicos usado en el automóvil es un sistema de múltiple sesión de

pistones. Ya que este sistema permite que se transmitan fuerzas hacia dos o mas pistones en
la manera indicada en la figura.

El sistema de frenado hidráulico desde el cilindro maestro hasta los cilindros de las llantas en la
mayoría de los automóviles opera de manera similar al sistema ilustrado en la figura.

Cuando el pedal del freno es accionado, la presión del pedal de freno mueve el pistón dentro
del cilindro maestro, forzando el fluido del freno desde el cilindro maestro por medio del tubo y
la manguera flexible del cilindro de las llantas. El cilindro de las llantas contiene dos pistones
colocados de forma opuesta y desconectados, cada uno de ellos sostiene la zapata de frenado
ajustada dentro del tambor. Cada uno de los pistones presiona la zapata contra la pared del
tambor provocando el frenado de la rotación de la llanta. Cuando la presión en el pedal es
liberada, el resorte en la zapata de frenado regresa los pistones en los cilindros de las llantas a
su posición liberada. Esta acción fuerza el desplazamiento del líquido de frenos de vuelta por
medio de la manguera al cilindro maestro.

La fuerza aplicada en el pedal de frenado produce una fuerza proporcional en cada uno de los
pistones de salida los cuales aplican la fuerza sobre las zapatas friccionantes contra el giro de
la llanta retardando la rotación.

FRENOS MOTORES

Electrodinámicos:

Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Sólo se aplican a ejes
motores. Estos a su vez pueden ser:

Reostáticos:

Se aplican en locomotoras eléctricas. Se basa en que la inercia del motor, una vez
desconectado de la red, hace que éste siga girando, pasando a funcionar como generador y de
este modo la energía mecánica acumulada se va disipando en unas resistencias en forma de
energía eléctrica, creando a su vez las corrientes circulantes por los devanados un par
contrario al de giro, que hace que disminuya la velocidad del motor hasta valores en que los
frenos de fricción puedan actuar y detener la máquina.
De recuperación:

Se basa en conseguir transformar la energía cinética del tren en energía eléctrica reenviándola
a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanías y con grandes pendientes.

Por ultimo existe una última clasificación de frenos que no utilizan adherencia para lograr el
frenado ya sea total o parcial ya que suelen utilizar otros medios diferentes a los antes
mencionados.

Patín electromagnético frotante:

Debido a su gran desgaste sólo se utiliza como freno de urgencia.

Frenos de Foucault:

Basado en crear corrientes parásitas que a su vez crean esfuerzos de frenado.

Frenos aerodinámicos:

En un avión en vuelo, disminuyen rápidamente la velocidad por un fuerte aumento de la

resistencia al avance, dispuestos en las alas o a lo largo del fuselaje, están constituidos por
elementos móviles, que se pueden levantar en el aumento deseado, se utilizan sobre todo
durante los picados y en ciertas acrobacias.

Frenos neumáticos:

Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las zapatas o discos
proviene indirectamente del hecho de mover el pistón de un cilindro. Su esquema es el
siguiente:

Según el tipo de frenado que se quiera hacer éste puede ser:

1) Frenado continúo: el que realiza normalmente el maquinista o un viajero en caso de parada

de emergencia.
2) Frenado automático: el que ocurre si hay una avería en el propio sistema de frenado.
3) Frenado de apriete y aflojamiento graduado: si se realiza de una forma escalonada.
Tipos de frenos neumáticos:

1- De aire comprimido.
2- De vacío.
3- Una combinación de los dos.

LOS FRENOS DE ZAPARA EXTERNA O DE BLOQUE

constan de zapatas o de bloques presionados contra la superficie de un cilindro giratorio

llamado tambor de freno. La palanca puede estar rígidamente montada sobre una palanca
articulada, como muestra la figura 1, o puede estar articulada a la palanca, como muestra la
figura 2

Figura 1 Figura 2

El diseño de un FRENO DE BLOQUE sencillo se puede hacer con base en el análisis de

fuerzas y momentos de la palanca y de la zapata, a manera de un cuerpo libre, se puede
suponer que la fuerza normal N y la fuerza de rozamiento fN actúan en el punto medio de
contacto de la zapata, sin cometer un error apreciable, para ángulos menores de 60°. Sumando
momentos alrededor de la articulación fija O

Nótese que para una rotación del tambor en el sentido del movimiento de las agujas del reloj, la
fuerza de rozamiento fN ayuda a la fuerza F en la aplicación del freno y el freno es
parcialmente autoactuante. Para un coeficiente de rozamiento dado, el freno puede diseñarse
para que sea completamente autoactuante (o autocerrante). Para que esta condición exista, F
debe ser igual a cero o negativo en la ecuación anterior. Podemos suponer también que el
peso W es despreciable; entonces

es decir, que cuando el freno es autocerrante

El momento de frenado T para una situación autocerrante es Lb-plg

Donde f = Coeficiente de rozamiento

N = Fuerza normal total en lb.

R = Radio del tambor del freno en plg

LOS FRENOS DE ZAPATA DOBLE

se utilizan comúnmente para reducir las cargas en el eje y en los cojinetes, para obtener
mayor capacidad y para reducir la cantidad de calor generado por pulgada cuadrada, la fuerza
normal NL que actúa sobre la zapata izquierda no es necesariamente igual a la fuerza normal
NR que actúa sobre la zapata derecha. Para frenos de doble bloque, cuyas zapatas tengan
ángulos de contacto pequeños, digamos que menos de 60°, el momento de frenado puede
aproximarse por

si el ángulo de contacto de la zapata es mayor a 60°, se requiere una evaluación mas precisa
del momento de frenado para las zapatas articuladas, el cual esta dado entonces por El diseño
de FRENOS DE ZAPATA INTERNA del tipo simétrico su diseño se puede aproximar por medio
de las siguientes ecuaciones:

LOS FRENOS DE BANDA

constan de una banda flexible enrollada parcialmente alrededor del tambor, se accionan
halando la banda fuertemente contra el tambor. La capacidad del freno depende del ángulo de
abrazamiento, del coeficiente de rozamiento y de las tensiones en la banda. Para este tipo de
freno el sentido de rotación del tambor es tal que la banda anclada al marco constituye el ramal
tenso F1, como se muestra

En cuanto a correas con velocidad cero, la relación entre el ramal tirante y el ramal flojo de la
banda es:

Circuito hidráulico