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INTRODUCTION A LA MECANIQUE

DES PNEUMATIQUES
Partim: introduction et comportement
longitudinal

Pierre DUYSINX
LTAS - Ingénierie des Véhicules
Terrestres
Année Académique 2014-2015

1
Références bibliographiques
 M. Blundel & D. Harty. « The multibody Systems Approach to
Vehicle Dynamics » 2004. Society of Automotive Engineers
(SAE)
 R. Bosch. « Automotive Handbook ». 5th edition. 2002. Society
of Automotive Engineers (SAE) T. Gillespie. « Fundamentals of
vehicle Dynamics », 1992, Society of Automotive Engineers
(SAE)
 J. Dixon. « Tires, Suspension, and Handling » 2nd edition. 1996,
Society of Automotive Engineers (SAE W. Milliken & D. Milliken.
« Race Car Vehicle Dynamics », 1995, Society of Automotive
Engineers (SAE)
 J.Y. Wong. « Theory of Ground Vehicles ». John Wiley & sons.
1993 (2nd edition) 2001 (3rd edition).

2
Plan de l’exposé (1)
 Introduction
 Construction du pneu
 Classification: taille, catégorie de poids
 Mécanismes d’adhérence
 Résistance à l’avancement
 Efforts longitudinaux
 Force de traction
 Force de freinage
 Définition du taux de glissement

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Plan de l’exposé (2)
 Efforts latéraux
 Expérience Chevrolet et de Gough
 Courbe de forces latérales en fonction de l’angle de dérive
 Coefficient de friction latéral
 Raideur d’envirage
 Couple d’auto alignement et chasse pneumatique
 Effet du carrossage
 Définition et origine
 Coefficient de raideur de carrossage
 Opération combinée
 Expériences de Sakai
 Cercle et ellipse de friction
 Modélisation: modèle Pacejka

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Introduction

5
Introduction
 Importance des roues:
 Excepté les forces aérodynamiques, toutes les forces de
contrôle et de perturbations agissant sur le véhicule passent
par les contacts roue-sol (pas plus large que la paume de la
main)
 Connaissance des phénomènes en jeu dans le contact roue-
sol est indispensable à la compréhension de la dynamique du
véhicule
 Elément essentiel :
 Du contrôle directionnel
 De la tenue de route
 Du confort

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Introduction
 Le pneu a essentiellement 3 fonctions:
 Supporter la charge verticale tout en assurant un premier
amortissement des sollicitations venant de la route
 Développer des forces longitudinales permettant d’accélérer
et de freiner
 Développer des forces latérales permettant de tourner

 Le pneu est soumis à des contraintes opérationnelles


 Etre opérationnel durant un grand nombre de kilomètres et
avec une grande fiabilité
 Opposer la moins grande résistance à l’avancement possible

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Introduction
 Complexité du pneumatique:
 Géométrie : corps toroïdal
 Matériau : matériau viscoélastique
 Raffinement et optimisation de ses propriétés en font un
système non linéaire complexe difficile à modéliser et à
quantifier
 Le comportement du pneu dépend fortement:
 Des conditions d’opérations : vitesse, pression de gonflage,
humidité de la route, nature du revêtement de la route, etc.
 Des caractéristiques constructives

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Introduction
 Deux approches:
 Analyse des données expérimentales

 Modélisation des propriétés


 Requiert des modèles numériques extrêmement
complexes pour prédire quantitativement le
comportement et les propriétés
 Modèles analytiques simples peuvent seulement prédire
les tendances et expliquer la physique du comportement
observé.

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Aspects constructifs

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Construction du pneu
 Structure mécanique:
 Tore élastique composé de :
 Carcasse flexible composée de caoutchouc renforcé par des couches
(plis) avec fibres à haut module de résistance en traction
 Des talons (bead) et des tringles en câble d’acier accrochés à la jante
de la roue
 Une bande de roulement (tread), couche d’usure en contact avec la
route dont le dessin permet l’écoulement de l’eau et le refroidissement
 La pression interne due au gonflage
 Met la structure en précontrainte de sorte que toute déformation
de la structure met celle-ci en état de contrainte permettant des
forces de réaction

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Construction du pneu

Bande de Talons
roulement (bead)
(tread) Tringle

Ceinture Flanc

Carcasse

Roue

12
Construction du pneu

13
Construction du pneu
 Un pneu = du caoutchouc mélangé à d’autres composants
comme de l’huile ou du noir de carbone
 Pneu typique (de poids lourd) = 12 kg dont 4 kg caoutchouc,
2kg noir de carbone, 2 kg d’huile, 3 kg d’acier et 1 kg de
rayonne ou d’autres fibres
 Densité du caoutchouc de pneumatique : 1200 kg/m³
 Capacité thermique: cp=1200 J/kg.K
 Conductivité thermique trop faible du caoutchouc naturel d’où
l’introduction de noir de carbone.
 k20° = 0.23 W/mK
 k = k20° (293/T) (entre 0 et 150°)

14
Construction du pneu
 Deux types de construction de base:
 Pneu radial (radial tire)
 Pneu diagonal (bias-ply tire)

Gillespie Fig. 10.1


15
Construction du pneu

16
Le pneu à carcasse radiale
 La carcasse = plis parallèles (tissu de
caoutchouc renforcé par des fils de nylon, de
rayonne, de polyester ou de fibre de verre)
courant d’un talon à l’autre avec un angle
nominal proche de 90° par rapport à la
direction circonférentielle.
 Flanc extrêmement souple procurant une
suspension souple mais incapable d’assurer
un contrôle directionnel
 Une ceinture rigide de tissus ou de fils d’acier
courant autour de la circonférence du pneu
entre la carcasse et la bande de roulement.
L’angle normal des fils dans les ceintures est
autour de 20° par rapport à la bande de
roulement.
17
Le pneu à carcasse radiale
 Ces ceintures assurent le contrôle
directionnel. La ceinture stabilise la bande
de roulement en la gardant plane sur la
route malgré la déflexion latérale du pneu
 La plupart des pneus pour véhicules de
tourisme ont généralement 2 plis sur les
flancs, et 1 ou 2 ceintures de fils d’acier ou
bien 2 à 6 ceintures en tissu.

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Le pneu à carcasse diagonale
 La carcasse = un nombre pair (2 ou plus)
plis alternés, drapés d’un talon (bead) à
l’autre avec des fibres faisant un angle de
35 à 40° avec la direction circonférentielle
 L’angle des plis résultent d’un compromis:
des angles élevés ( 90°) donnent de la
souplesse et un confort de conduite, tandis
que de faibles valeurs de l’angle ( 0°)
sont meilleures pour le contrôle
directionnel.

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Le pneu à carcasse diagonale
 Même si les carcasses diagonales sont plus
raides que les carcasses radiales, au cours
d’un virage, la bande de roulement de la
carcasse diagonale peut se torcher,
reportant plus de charge le flanc extérieur au
virage.
 La carcasse diagonale cause une plus grande
distorsion de l’aire de contact. La forme
toroïdale dévient plate laissant la bande de
roulement se tordre.

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La bande de roulement

Pneu pluie
Parties de la bande de roulement

Types de bande de roulement 21


Codes et dimension

22
Code de dimensions et de charge

23
Code de dimensions et de charge
LES PNEUMATIQUES
 Largeur des boudins (en mm souvent)
 Hauteur du flanc du boudin: rapport (%) hauteur / largeur
(aspect ratio)
 Diamètre sous le talon (=jante) (en pouces souvent)
 Le symbole de vitesse est une lettre indiquant la vitesse
maximale à laquelle le pneu peut rouler.
 Le chiffre d'indice de charge indique la capacité de charge
maximale du pneu à la vitesse maximale.

24
Code de dimensions et de charge

Heisler Advanced vehicle Technology Fig 8.28 Reimpel: Fig 2.11


25
Code de dimensions et de charge

26
Code de dimensions et de charge
 Exemple:
 195/60 R 15 91V
largeur 195 mm,
aspect ratio 60%, soit hauteur flanc = 195*0,6=117 mm
R= radial,
diam. jante 15 inch,
indice de vitesse V=240 km/h, 615 kg à vit. Maxi

Diamètre extérieur: 15*25,4 + 2*117 = 615 mm


(R=307,5 mm)

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Code de dimensions et de charge
LES ROUES
 Caractérisées par:
 Diamètre de la jante (en pouces - inches)
 Largeur
 Détails de la ferrure (normalisation)

 Exemple: 61/2 J x 14
largeur 6,5 pouces, J = type, diamètre de la jante = 14 pouces,

28
Code de dimensions et de charge
LES ROUES
 Détails de la ferrure (normalisation)

29
Terminologie

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Terminologie et système d’axes (SAE)
 Plan de la roue: plan central de
la roue, normal à l’axe de
rotation
 Centre de la roue: intersection
du plan de la roue et de l’axe de
rotation
 Centre de contact du pneu:
intersection du plan de la roue
avec la projection de l’axe de
rotation sur le plan de la route
 Rayon sous charge: distance
entre le centre de la roue et le
centre de contact du pneu

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Terminologie et système d’axes (SAE)
 Force longitudinale Fx :
composante de la force exercée
par la route sur le pneu, dans le
plan de la route et parallèle à
l’intersection du plan du pneu et
du plan de la route
 Force latérale Fy : composante
de la force exercée par la route
sur le pneu, dans le plan de la
route et normale à l’intersection
du plan du pneu et du plan de
la route
 Force Normale Fz : composante
de la force exercée par la route
sur le pneu, normale au plan de
la route

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Terminologie et système d’axes (SAE)
 Moment de retournement Mx :
moment sur le pneu dans le
plan de la route et parallèle à
l’intersection du plan du pneu et
du plan de la route
 Moment de résistance au
roulement My : moment normal
à l’intersection du plan de la
roue et du plan de la route
 Moment d’alignement Mz :
moment normal au plan de la
route

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Terminologie et système d’axes (SAE)
 Angle de dérive (a): angle entre
la direction de cap de la roue et
la direction d’avance de la roue.
Un angle de dérive +
correspond à un pneu avançant
vers la droite lorsqu’il roule vers
l’avant
 Angle de carrossage – camber
angle (g): angle entre le plan de
la roue et la verticale.
Un angle de carrossage +
correspond à un pneu qui se
couche vers l’extérieur du
véhicule

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Rayons du pneumatique
 La définition du rayon du pneu est
importante pour la formulation du taux
de glissement longitudinal
 On distingue: 

 Le rayon non chargé du pneu Ru: le Ru


rayon du pneu rigide, sans déformation, V
gonflé à la pression normale
 Le rayon du pneu chargé Rl: mesuré par Re
la distance entre le centre de l’aire de
Rl
contact du pneu au centre de la roue
dans le plan de la roue
 Le rayon effectif de roulement Re: le
rayon obtenu comme le rapport de la
vitesse d’avance linéaire dans la direction
x à la vitesse de rotation angulaire.

35
Mécanismes de génération des
forces d’adhérence

36
Mécanismes de génération des forces

Gillespie. Fig 10.4 et Fig10.5


37
Mécanismes de génération des forces
 Mécanisme d’hystérésis:
 Contrairement à de très nombreuses paires de matériaux le
coefficient de friction du caoutchouc est dépendant de la surface
de contact à cause de son caractère viscoélastique.
 Le matériau viscoélastique se caractérise par une force de
déchargement inférieure à celle nécessitée par son chargement
 Même si la surface est lubrifiée, il y a encore la possibilité d’avoir
une force de friction parce qu’on a des forces de contact différentes
sur les surfaces inclinées des aspérités à cause de l’hystérésis
(viscoélasticité) du caoutchouc.
F
F
d

38
Mécanismes de génération des forces
 Mécanisme d’hystérésis:
F
F
d

Direction glissement

Chargement
Déchargement

Force de friction due à l’hystérésis


39
Mécanismes de génération des forces
 Corollaires du mécanisme d’hystérésis:
 Le coefficient de friction ne dépend pas de l’échelle des aspérités,
mais bien de leur inclinaison de sorte que le coefficient de friction
va augmenter avec la rugosité et l’angle moyen des aspérités.
 Peu affecté par la présence d’eau, de sorte qu’une bonne traction
est réalisable avec des caoutchoucs ayant un hystérésis important
dans la bande de roulement

P1-Ph P1+Ph
q
A

40
Mécanismes de génération des forces
 Corollaires du mécanisme d’hystérésis:
 Accroître la pression verticale augmente l’aire de contact
entre le caoutchouc et la route, mais de manière non
linéaire (de manière inférieure à la linéarité)
 Cela va accroître la force de friction, mais le coefficient de
friction va diminuer (typiquement en proportion avec la
puissance –0.15 de la pression moyenne).

41
Mécanismes de génération des forces
 Adhésion de surface:
 Liens intermoléculaires (forces de Van der Waals) entre le
caoutchouc et la surface de la route
 Le plus grand des phénomènes sur route sèche, mais réduit
substantiellement sur route mouillée, d’où perte de
coefficient de frottement sur route mouillée
 L’énergie libérée lors de la formation des liaisons n’est pas
importante, mais la rupture des liaisons intramoléculaires
demande de l’énergie d’où une résistance au roulement et
en dérive
Direction glissement

Forces d’adhésion moléculaire


42
Mécanismes de génération des forces
 Phénomènes de glissement:
 Lorsque le coefficient de glissement local est atteint, une

partie du caoutchouc dans l’empreinte glisse sur la route,


mais ce phénomène n’est pas prépondérant dans le
mécanisme d’adhérence
 Les 2 premiers phénomènes dépendent d’un taux modéré de

glissement à l’interface entre la route et le pneu.

43
Distribution des forces de pression

Sur gonflage

Gonflage normal

Sous gonflage

Distribution
de pression

Aire de contact

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Résistance au roulement

45
FORCE DE RESISTANCE AU ROULEMENT
 Lorsque le pneu roule à vitesse constante, on a constaté
également qu’il faut développer un couple pour maintenir la
vitesse constante, c’est le phénomène de résistance à
l’avancement.

46
Forces de résistance au roulement du pneu
 1ère cause: hystérésis des matériaux viscoélastiques du
pneumatique lors de la déformation de la carcasse au cours du
roulement
 Autres causes:
 Frictions lors des glissements
 Circulation de l’air
 Effet de ventilateur du pneu qui
roule
 Exemple: à 130 km/h
 90-95 % = hystérésis
 2-10 % friction
1.5 – 3.5 % résistance de l’air
Dissipation d’énergie dans

Un pneu en rotation
47
Forces de résistance au roulement du pneu

x
Frltx  Fz
Rl

Blundel Fig. 5.17 : Origine mécanique de la force de résistance au roulement

48
Forces de résistance au roulement du pneu
 Pour un pneu qui roule librement, il est nécessaire d’appliquer
un couple moteur pour contrebalancer le moment résistant qui
provient du déplacement du centre de pression dans l’emprunte
vers la partie avant
 Le coefficient de résistance au roulement, rapport entre la
force de résistance au roulement et la force normale. Il englobe
toutes les propriétés et les phénomènes physiques compliqués
et couplés qui existent entre le pneu et le sol

Fx  f Fz

49
Forces de résistance au roulement du pneu
 La génération de chaleur inhérente au phénomène d’hystérésis
provoque:
 Élévation de température
 Diminution de la résistance à l’abrasion et de la résistance à la fatigue en
flexion du matériau du pneu
 La résistance au roulement est affectée par:
 la structure du pneu: la résistance au roulement des pneus à carcasses
radiales est plus faibles que celle des pneus à carcasse diagonale
 les conditions opérationnelles : la résistance au roulement diminue avec la
pression de gonflage
 la vitesse
 le glissement longitudinal et la dérive
 La résistance au roulement est beaucoup plus basse sur des surfaces
dures et lisses
 L’apparition de vibrations et d’ondes de déformation stationnaires au
dessus d’une vitesse seuil entraîne des pertes d’énergie
supplémentaires, des dissipations de chaleur et une usure accélérée

50
Forces de résistance au roulement du pneu
 L’apparition de vibrations et d’ondes de déformation
stationnaires au dessus de vitesse seuil entraîne des pertes
d’énergie supplémentaires, des dissipations de chaleur et une
usure accélérée

51
Forces de résistance au roulement du pneu

Wong Fig. 1.8


Influence de la nature
du sol
Gillespie Fig. 4.31 : influence de la vitesse
52
Forces de résistance au roulement du pneu

Gillespie Fig. 4.33 : Influence de


la présence de forces latérale (dérive) Gillespie Fig. 4.32 : Influence
de la nature du pneu 53
Forces longitudinales

54
Force de freinage

Blundel. Fig. 5.18

Modèle dit « de
la brosse »

Déformation due au
freinage dans l’aire de
contact

55
Force de traction

Blundel. Fig. 5.21

Modèle dit « de
la brosse »

Déformation due à la
traction dans l’aire de
contact
56
Roue libre

 Si le pneu roulait librement,


on aurait aussi une
contrainte de cisaillement
due à la réduction forcée du
rayon du pneu lorsque les
éléments entrent dans
l’empreinte
 Pour une vitesse angulaire
constante W0, la vitesse
linéaire chute d’abord puis ré
augmente
 Ce qui donne lieu à la
distribution de contrainte de
cisaillement alternée Blundel. Fig. 5.15
57
Force de traction

Force longitudinale
 La distribution de cisaillement
(3) résulte de la superposition
de deux effets:
 La distribution de contrainte de
cisaillement alternée due à la
réduction du rayon (1)
 Une distribution triangulaire
(modèle de la brosse) (2)

 La contrainte de cisaillement
(de la route sur le pneu) est
dans le sens de la progression
et les éléments sont fléchis vers
l’avant (2)
 L’effort local de cisaillement
croît linéairement Milliken. Fig. 2.14
58
Force de traction

Force longitudinale
 Couple moteur d’où force de
traction qui déplace la zone
de contact vers l’avant
compressant les éléments au
devant de l’empreinte et
déformant le pneu dans la
direction de la circonférence
 La force de cisaillement
longitudinale chute à l’arrière
lorsque la pression de contact
diminue et un glissement
localisé survient à l’arrière de
la bande de roulement

Milliken. Fig. 2.14


59
Force de freinage

Force longitudinale

 Couple de freinage produit une


force vers l’arrière et l’empreinte
est poussée vers l’arrière
également, comprimant les
éléments à l’arrière de la zone de
contact tandis que ceux de la
partie avant sont étendus
 Pour un freinage modéré, les
éléments adhèrent à la route et
sont étendus.
 La contrainte de cisaillement croît
linéairement
 Lorsque l’empreinte se détend vers
l’arrière le glissement survient
entre les éléments et la route
Milliken. Fig. 2.15 60
Force longitudinale
 Taux de glissement longitudinal (Slip ratio)
SR = (W-W0)/W0 = W/W0 – 1
Si Re est le rayon de roulement effectif de la roue libre
SR = W Re/V – 1

 Roue libre SR = 0
 Roue bloquée en freinage SR = -1
 Spinning : SR = +1
 Patinage: SR →∞

 Les forces de traction et de freinage peuvent être étudiées en


fonction de la variable SR

61
Force longitudinale

Milliken. Fig. 2.16 Milliken. Fig. 2.17

Pneu de tourisme à carcasse diagonale 62


Force longitudinale

Wong Fig 1.16


Wong Fig 1.18
63
Force longitudinale

Variation des
coefficients de friction longitudinal
avec les conditions de route

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Définition du taux de glissement
 Définition SAE (SAE J670):
 S = (W Re / V cosa) – 1
 Re rayon effectif en roue libre à angle de dérive nul
 Définition Calspan TIRF:
 SR = (W Rl / V cosa) – 1
 Rl rayon chargé (mesuré entre la ceinture et le sol)
 Pacejka:
 Practical slip quantity Kx = (W Re / V cosa) – 1
 Independent slip quantity : sx = (V cosa / W Re) – 1
 Sakaï:
 Traction St = (V cosa / W Re) – 1
 Freinage Sb = (W Re / V cosa) - 1

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