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DES PNEUMATIQUES
Partim: introduction et comportement
longitudinal
Pierre DUYSINX
LTAS - Ingénierie des Véhicules
Terrestres
Année Académique 2014-2015
1
Références bibliographiques
M. Blundel & D. Harty. « The multibody Systems Approach to
Vehicle Dynamics » 2004. Society of Automotive Engineers
(SAE)
R. Bosch. « Automotive Handbook ». 5th edition. 2002. Society
of Automotive Engineers (SAE) T. Gillespie. « Fundamentals of
vehicle Dynamics », 1992, Society of Automotive Engineers
(SAE)
J. Dixon. « Tires, Suspension, and Handling » 2nd edition. 1996,
Society of Automotive Engineers (SAE W. Milliken & D. Milliken.
« Race Car Vehicle Dynamics », 1995, Society of Automotive
Engineers (SAE)
J.Y. Wong. « Theory of Ground Vehicles ». John Wiley & sons.
1993 (2nd edition) 2001 (3rd edition).
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Plan de l’exposé (1)
Introduction
Construction du pneu
Classification: taille, catégorie de poids
Mécanismes d’adhérence
Résistance à l’avancement
Efforts longitudinaux
Force de traction
Force de freinage
Définition du taux de glissement
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Plan de l’exposé (2)
Efforts latéraux
Expérience Chevrolet et de Gough
Courbe de forces latérales en fonction de l’angle de dérive
Coefficient de friction latéral
Raideur d’envirage
Couple d’auto alignement et chasse pneumatique
Effet du carrossage
Définition et origine
Coefficient de raideur de carrossage
Opération combinée
Expériences de Sakai
Cercle et ellipse de friction
Modélisation: modèle Pacejka
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Introduction
5
Introduction
Importance des roues:
Excepté les forces aérodynamiques, toutes les forces de
contrôle et de perturbations agissant sur le véhicule passent
par les contacts roue-sol (pas plus large que la paume de la
main)
Connaissance des phénomènes en jeu dans le contact roue-
sol est indispensable à la compréhension de la dynamique du
véhicule
Elément essentiel :
Du contrôle directionnel
De la tenue de route
Du confort
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Introduction
Le pneu a essentiellement 3 fonctions:
Supporter la charge verticale tout en assurant un premier
amortissement des sollicitations venant de la route
Développer des forces longitudinales permettant d’accélérer
et de freiner
Développer des forces latérales permettant de tourner
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Introduction
Complexité du pneumatique:
Géométrie : corps toroïdal
Matériau : matériau viscoélastique
Raffinement et optimisation de ses propriétés en font un
système non linéaire complexe difficile à modéliser et à
quantifier
Le comportement du pneu dépend fortement:
Des conditions d’opérations : vitesse, pression de gonflage,
humidité de la route, nature du revêtement de la route, etc.
Des caractéristiques constructives
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Introduction
Deux approches:
Analyse des données expérimentales
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Aspects constructifs
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Construction du pneu
Structure mécanique:
Tore élastique composé de :
Carcasse flexible composée de caoutchouc renforcé par des couches
(plis) avec fibres à haut module de résistance en traction
Des talons (bead) et des tringles en câble d’acier accrochés à la jante
de la roue
Une bande de roulement (tread), couche d’usure en contact avec la
route dont le dessin permet l’écoulement de l’eau et le refroidissement
La pression interne due au gonflage
Met la structure en précontrainte de sorte que toute déformation
de la structure met celle-ci en état de contrainte permettant des
forces de réaction
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Construction du pneu
Bande de Talons
roulement (bead)
(tread) Tringle
Ceinture Flanc
Carcasse
Roue
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Construction du pneu
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Construction du pneu
Un pneu = du caoutchouc mélangé à d’autres composants
comme de l’huile ou du noir de carbone
Pneu typique (de poids lourd) = 12 kg dont 4 kg caoutchouc,
2kg noir de carbone, 2 kg d’huile, 3 kg d’acier et 1 kg de
rayonne ou d’autres fibres
Densité du caoutchouc de pneumatique : 1200 kg/m³
Capacité thermique: cp=1200 J/kg.K
Conductivité thermique trop faible du caoutchouc naturel d’où
l’introduction de noir de carbone.
k20° = 0.23 W/mK
k = k20° (293/T) (entre 0 et 150°)
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Construction du pneu
Deux types de construction de base:
Pneu radial (radial tire)
Pneu diagonal (bias-ply tire)
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Le pneu à carcasse radiale
La carcasse = plis parallèles (tissu de
caoutchouc renforcé par des fils de nylon, de
rayonne, de polyester ou de fibre de verre)
courant d’un talon à l’autre avec un angle
nominal proche de 90° par rapport à la
direction circonférentielle.
Flanc extrêmement souple procurant une
suspension souple mais incapable d’assurer
un contrôle directionnel
Une ceinture rigide de tissus ou de fils d’acier
courant autour de la circonférence du pneu
entre la carcasse et la bande de roulement.
L’angle normal des fils dans les ceintures est
autour de 20° par rapport à la bande de
roulement.
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Le pneu à carcasse radiale
Ces ceintures assurent le contrôle
directionnel. La ceinture stabilise la bande
de roulement en la gardant plane sur la
route malgré la déflexion latérale du pneu
La plupart des pneus pour véhicules de
tourisme ont généralement 2 plis sur les
flancs, et 1 ou 2 ceintures de fils d’acier ou
bien 2 à 6 ceintures en tissu.
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Le pneu à carcasse diagonale
La carcasse = un nombre pair (2 ou plus)
plis alternés, drapés d’un talon (bead) à
l’autre avec des fibres faisant un angle de
35 à 40° avec la direction circonférentielle
L’angle des plis résultent d’un compromis:
des angles élevés ( 90°) donnent de la
souplesse et un confort de conduite, tandis
que de faibles valeurs de l’angle ( 0°)
sont meilleures pour le contrôle
directionnel.
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Le pneu à carcasse diagonale
Même si les carcasses diagonales sont plus
raides que les carcasses radiales, au cours
d’un virage, la bande de roulement de la
carcasse diagonale peut se torcher,
reportant plus de charge le flanc extérieur au
virage.
La carcasse diagonale cause une plus grande
distorsion de l’aire de contact. La forme
toroïdale dévient plate laissant la bande de
roulement se tordre.
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La bande de roulement
Pneu pluie
Parties de la bande de roulement
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Code de dimensions et de charge
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Code de dimensions et de charge
LES PNEUMATIQUES
Largeur des boudins (en mm souvent)
Hauteur du flanc du boudin: rapport (%) hauteur / largeur
(aspect ratio)
Diamètre sous le talon (=jante) (en pouces souvent)
Le symbole de vitesse est une lettre indiquant la vitesse
maximale à laquelle le pneu peut rouler.
Le chiffre d'indice de charge indique la capacité de charge
maximale du pneu à la vitesse maximale.
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Code de dimensions et de charge
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Code de dimensions et de charge
Exemple:
195/60 R 15 91V
largeur 195 mm,
aspect ratio 60%, soit hauteur flanc = 195*0,6=117 mm
R= radial,
diam. jante 15 inch,
indice de vitesse V=240 km/h, 615 kg à vit. Maxi
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Code de dimensions et de charge
LES ROUES
Caractérisées par:
Diamètre de la jante (en pouces - inches)
Largeur
Détails de la ferrure (normalisation)
Exemple: 61/2 J x 14
largeur 6,5 pouces, J = type, diamètre de la jante = 14 pouces,
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Code de dimensions et de charge
LES ROUES
Détails de la ferrure (normalisation)
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Terminologie
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Terminologie et système d’axes (SAE)
Plan de la roue: plan central de
la roue, normal à l’axe de
rotation
Centre de la roue: intersection
du plan de la roue et de l’axe de
rotation
Centre de contact du pneu:
intersection du plan de la roue
avec la projection de l’axe de
rotation sur le plan de la route
Rayon sous charge: distance
entre le centre de la roue et le
centre de contact du pneu
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Terminologie et système d’axes (SAE)
Force longitudinale Fx :
composante de la force exercée
par la route sur le pneu, dans le
plan de la route et parallèle à
l’intersection du plan du pneu et
du plan de la route
Force latérale Fy : composante
de la force exercée par la route
sur le pneu, dans le plan de la
route et normale à l’intersection
du plan du pneu et du plan de
la route
Force Normale Fz : composante
de la force exercée par la route
sur le pneu, normale au plan de
la route
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Terminologie et système d’axes (SAE)
Moment de retournement Mx :
moment sur le pneu dans le
plan de la route et parallèle à
l’intersection du plan du pneu et
du plan de la route
Moment de résistance au
roulement My : moment normal
à l’intersection du plan de la
roue et du plan de la route
Moment d’alignement Mz :
moment normal au plan de la
route
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Terminologie et système d’axes (SAE)
Angle de dérive (a): angle entre
la direction de cap de la roue et
la direction d’avance de la roue.
Un angle de dérive +
correspond à un pneu avançant
vers la droite lorsqu’il roule vers
l’avant
Angle de carrossage – camber
angle (g): angle entre le plan de
la roue et la verticale.
Un angle de carrossage +
correspond à un pneu qui se
couche vers l’extérieur du
véhicule
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Rayons du pneumatique
La définition du rayon du pneu est
importante pour la formulation du taux
de glissement longitudinal
On distingue:
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Mécanismes de génération des
forces d’adhérence
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Mécanismes de génération des forces
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Mécanismes de génération des forces
Mécanisme d’hystérésis:
F
F
d
Direction glissement
Chargement
Déchargement
P1-Ph P1+Ph
q
A
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Mécanismes de génération des forces
Corollaires du mécanisme d’hystérésis:
Accroître la pression verticale augmente l’aire de contact
entre le caoutchouc et la route, mais de manière non
linéaire (de manière inférieure à la linéarité)
Cela va accroître la force de friction, mais le coefficient de
friction va diminuer (typiquement en proportion avec la
puissance –0.15 de la pression moyenne).
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Mécanismes de génération des forces
Adhésion de surface:
Liens intermoléculaires (forces de Van der Waals) entre le
caoutchouc et la surface de la route
Le plus grand des phénomènes sur route sèche, mais réduit
substantiellement sur route mouillée, d’où perte de
coefficient de frottement sur route mouillée
L’énergie libérée lors de la formation des liaisons n’est pas
importante, mais la rupture des liaisons intramoléculaires
demande de l’énergie d’où une résistance au roulement et
en dérive
Direction glissement
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Distribution des forces de pression
Sur gonflage
Gonflage normal
Sous gonflage
Distribution
de pression
Aire de contact
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Résistance au roulement
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FORCE DE RESISTANCE AU ROULEMENT
Lorsque le pneu roule à vitesse constante, on a constaté
également qu’il faut développer un couple pour maintenir la
vitesse constante, c’est le phénomène de résistance à
l’avancement.
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Forces de résistance au roulement du pneu
1ère cause: hystérésis des matériaux viscoélastiques du
pneumatique lors de la déformation de la carcasse au cours du
roulement
Autres causes:
Frictions lors des glissements
Circulation de l’air
Effet de ventilateur du pneu qui
roule
Exemple: à 130 km/h
90-95 % = hystérésis
2-10 % friction
1.5 – 3.5 % résistance de l’air
Dissipation d’énergie dans
Un pneu en rotation
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Forces de résistance au roulement du pneu
x
Frltx Fz
Rl
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Forces de résistance au roulement du pneu
Pour un pneu qui roule librement, il est nécessaire d’appliquer
un couple moteur pour contrebalancer le moment résistant qui
provient du déplacement du centre de pression dans l’emprunte
vers la partie avant
Le coefficient de résistance au roulement, rapport entre la
force de résistance au roulement et la force normale. Il englobe
toutes les propriétés et les phénomènes physiques compliqués
et couplés qui existent entre le pneu et le sol
Fx f Fz
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Forces de résistance au roulement du pneu
La génération de chaleur inhérente au phénomène d’hystérésis
provoque:
Élévation de température
Diminution de la résistance à l’abrasion et de la résistance à la fatigue en
flexion du matériau du pneu
La résistance au roulement est affectée par:
la structure du pneu: la résistance au roulement des pneus à carcasses
radiales est plus faibles que celle des pneus à carcasse diagonale
les conditions opérationnelles : la résistance au roulement diminue avec la
pression de gonflage
la vitesse
le glissement longitudinal et la dérive
La résistance au roulement est beaucoup plus basse sur des surfaces
dures et lisses
L’apparition de vibrations et d’ondes de déformation stationnaires au
dessus d’une vitesse seuil entraîne des pertes d’énergie
supplémentaires, des dissipations de chaleur et une usure accélérée
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Forces de résistance au roulement du pneu
L’apparition de vibrations et d’ondes de déformation
stationnaires au dessus de vitesse seuil entraîne des pertes
d’énergie supplémentaires, des dissipations de chaleur et une
usure accélérée
51
Forces de résistance au roulement du pneu
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Force de freinage
Modèle dit « de
la brosse »
Déformation due au
freinage dans l’aire de
contact
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Force de traction
Modèle dit « de
la brosse »
Déformation due à la
traction dans l’aire de
contact
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Roue libre
Force longitudinale
La distribution de cisaillement
(3) résulte de la superposition
de deux effets:
La distribution de contrainte de
cisaillement alternée due à la
réduction du rayon (1)
Une distribution triangulaire
(modèle de la brosse) (2)
La contrainte de cisaillement
(de la route sur le pneu) est
dans le sens de la progression
et les éléments sont fléchis vers
l’avant (2)
L’effort local de cisaillement
croît linéairement Milliken. Fig. 2.14
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Force de traction
Force longitudinale
Couple moteur d’où force de
traction qui déplace la zone
de contact vers l’avant
compressant les éléments au
devant de l’empreinte et
déformant le pneu dans la
direction de la circonférence
La force de cisaillement
longitudinale chute à l’arrière
lorsque la pression de contact
diminue et un glissement
localisé survient à l’arrière de
la bande de roulement
Force longitudinale
Roue libre SR = 0
Roue bloquée en freinage SR = -1
Spinning : SR = +1
Patinage: SR →∞
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Force longitudinale
Variation des
coefficients de friction longitudinal
avec les conditions de route
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Définition du taux de glissement
Définition SAE (SAE J670):
S = (W Re / V cosa) – 1
Re rayon effectif en roue libre à angle de dérive nul
Définition Calspan TIRF:
SR = (W Rl / V cosa) – 1
Rl rayon chargé (mesuré entre la ceinture et le sol)
Pacejka:
Practical slip quantity Kx = (W Re / V cosa) – 1
Independent slip quantity : sx = (V cosa / W Re) – 1
Sakaï:
Traction St = (V cosa / W Re) – 1
Freinage Sb = (W Re / V cosa) - 1
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