FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA

INDUSTRIALA SI MARITIMA

Lab 2. MENTENANTA
AUTOVEHICULELOR

STUDENT: TUDORACHE ALEXANDRU RAZVAN AR 4 ZI

 AN UNIVERSITAR 2015-2016
INSTALATII DE UNGERE

CAPITOLUL 1.

1.1 ARGUMENT

Sistemul de ungere a motorului

Instalatia de ungere a motorului este formata dintr-un ansamblu de piese care asigura
ungerea componentelor acestuia, precum si circulatia, filtrarea si ra cirea uleiului.
Schimbul uleiului de ungere a motorului este recomandabil sa fie facut când acesta este
cald pentru a asigura scurgerea sa completa împreuna cu toate
impuritatile rezultate din exploatare.
Pentru a preveni deteriorarea motorului atunci când aparatura de la bordul vehiculului
indica presiunea scazuta a uleiului din baie, este obligatorie controlarea nivelului acestuia
cu ajutorul jojei si în functie de situatie se completeaza sau se remediaza defectiunea
intervenita.
Printre cauzele care pot determina scaderea nivelului uleiului în baie se afla uzura
accentuata a motorului, pierderea de ulei datorate neetanseitatii gar niturilor sau montarea
defectuoasa a filtrului de ulei.
Diluarea uleiului cu apa poate fi cauzata de arderea sau deteriorarea garniturilor de
etansare a cama ilor cilindrilor ori de fisurarea camasilor cilindrilor sau a blocului motor.

CAPITOLUL 2 .

2.1 ROLUL SI FUNCTIA LUBREFIANTULOR

Funcţionarea motorului cu ardere internă se caracterizează prin existenţa mai multor

suprafeţe aflate sub sarcină şi în mişcare relativă unele faţă de altele, în aceste condiţii
este necesar pentru a diminua frecările dintre suprafeţe. Deci, să se introducă între acestea
un fluid care să adere la suprafeţe, să fie vâscos ca prin presiunea internă care ia naştere
să menţină suprafeţele la o anumită distanţă.
Lubrifiantul prezent între suprafeţele în mişcare relativă trebuie să îndeplinească
următoarele funcţii:

2.2 Funcţia mecanică.

 Uleiul trebuie înainte de toate să ungă asamblajul, adică să formeze între cele două
suprafeţe o peliculă de ulei pentru a evita contactul metal pe metal.

2. 3 Funcţia termică.

Uleiul are ca rol secundar limitarea temperaturii în anumite organe care nu pot fi răcite
prin alte procedee.

CAPITOLUL 3 .

3.1 PRINCIPIUL DE FUNCTIONAREA INSTALATIEI DE UNGERE

Uleiul trebuie să asigure funcţionarea corectă atât a părţilor calde ale

motorului cât şi a părţilor reci; să asigure protecţia împotriva coroziunii datorate
umidităţii şi acizilor care apar în urma arderii; să asigure evacuarea impurităţilor.
Pe lângă aceste funcţii, uleiul prezent în ansamblul piston-segmenţi-cămaşa cilindrului
îndeplineşte şi rolul de element de etanşare.
Condiţiile de lucru ale motorului cu ardere internă impun următoarele cerinţe uleiului din
sistemul de ungere: oncţuozitate optimă; variaţie redusă a viscozităţii funcţie de
temperatură; stabilitate chimică ridicată; să împiedice aglomerarea particulelor rezultate
în urma arderii; să fie filtrabil; să posede o temperatură de congelare cât mai redusă.
Ungerea suprafeţelor diferitelor piese ale motorului este influenţată în principal de rolul
lor funcţional şi de condiţiile de lucru (sarcină şi viteză).
După modul cum uleiul este adus la suprafeţele în frecare, ungerea se poate realiza sub
presiune, prin stropire cu jet de ulei; prin ceaţă de ulei sau mixt. Motoarele pentru
autovehicule utilizează ungerea mixtă unde anumite componente (lagărele, bolţul, tacheţii
hidraulici, etc.) se ung cu ulei sub presiune, altele (cilindrul, pistonul, camele, supapele,
etc.) se ung prin ceaţă de ulei sau prin stropire cu jet.
După locul unde este plasat uleiul de ungere sistemul de ungere poate fi cu "carter umed",
în care caz uleiul se află depozitat în baia plasată la partea inferioară a motorului sau cu
"carter uscat" la care uleiul se află depozitat într-un rezervor special plasat în afara
motorului.
În figura 15.1. se prezintă schema sistemului de ungere cu carter umed. Sistemul cuprinde
circuitul principal cu: pompa de ulei 1 cu sorbul 2 care aspiră uleiul din baia de ulei 13 şi
îl refulează prin intermediu conductei 3 către filtrul de curăţire brută 4, după care este
trimis în magistrala de ulei 5. Din magistrala de ulei, uleiul este distribuit prin conducte la
lagărele paliere iar prin intermediul canalizaţiei existente în arborele cotit la lagărele
fusurilor manetoane. La anumite construcţii ungerea bolţului se poate realiza sub presiune
printr-un canal care străbate biela în lungul ei. Motoarele cu solicitări termice intense şi
cu turaţie moderată pot utiliza acest circuit pentru răcirea pistoanelor. Lagărele arborelui
cu came şi axul culbutor 11 sunt alimentate cu ulei prin intermediul conductelor 7.
Oglinda cilindrului, camele şi supapele sunt unse prin stropire cu jet şi ceaţă de ulei.
La circuitul principal al sistemului de ungere se poate anexa în paralel un filtru de
curăţire fină 8. Prin acest filtru trece 10-15% din debitul de ulei aL
instalaţiei de ungere, după care uleiul se întoarce în baie sau în circuitul principal
contribuind la regenerarea uleiului.

Fig.15.1.Schema instalaţiei de ungere mixtă cu carter umed

Menţinerea temperaturii în limite acceptabile se realizează prin introducerea în paralel cu
circuitul principal a schimbătorului de căldură

6
Fig.15.4. Pompa de ulei cu angrenare exterioară: 1-roata conducătoare; 2-roata condusă;
3-frezare; A-spaţiul de aspiraţie; R-spaţiul de refulare.

Fig.15.3 Răcirea pistonului cu jet de ulei printr-un orificiu plasat în piciorul bielei

Fig.15.2.Răcirea pistonului cu jet de ulei printr-un orificiu calibrat plasat la nivelul

lagărelui palier
Sistemul de ungere este prevăzut cu supape de siguranţă la pompa de ulei pentru evitarea
suprapresiunilor, la filtru pentru a permite trecerea uleiului spre locurile de ungere când
acesta este îmbâcsit, şi la radiatorul de ulei în vederea scurtciurcuitării acestuia când
uleiul este rece.

7
Presiunea şi temperatura uleiului din magistrală sunt controlate pentru a se evidenţia
funcţionarea defectuoasă a instalaţiei. Nivelul uleiului din baia de ulei se verifică cu
ajutorul tijei 12, pe care sunt trasate limita maximă şi minimă.
Răcirea pistoanelor la motoarele de turaţie ridicată se poate realiza cu ajutorul unui
orificiu calibrat amplasat la nivelul lagărului palier (fig.15.2), iar la motoarele de turaţie
mai coborâtă, orificiul calibrat se găseşte în piciorul bielei (fig.15.3).

CAPITOLUL 4 .

PARTI COMPONENTE A INSTALATIEI DE UNGERE

41.1Pompa de ulei
Circulaţia uleiului este asigurată de către pompa de ulei. Dintre acestea, pompele cu roţi
dinţate sunt cel mai des utilizate, deoarece au construcţia simplă şi prezintă siguranţă în
funcţionare. Pompele cu roţi dinţate au dimensiuni reduse faţă de spaţiul disponibil în
carter.

Fig.15.5. Pompa de ulei cu rotor cu lobi 1-orificiu de aspiraţie; 2-rotor interior; 3-rotor
exterior; 4-orificiu de refulare; 5-presiune înaltă; 6-presiune de aspiraţie: 7-corpul
pompei.
Pompa cu roţi dinţate cu angrenarea exterioară (fig.15.4.) este alcătuită dintr-o carcasă
prevăzută cu orificii de intrare şi ieşire în care se montează două roţi dinţate cu dantură
dreaptă sau elicoidală. Una din roţi este antrenată de la arborele cu came sau de la
arborele cotit, cealaltă este antrenată de prima roată în sens invers. Camerele A şi R
reprezintă camere de aspiraţie respectiv refulare.Uleiul pătrunde în camera de aspiraţie A,
umple spaţiul dintre dantura şi carcasă, apoi este antrenat de dantura roţii şi refulat în
camera R. Comprimarea uleiului dintre dinţii roţilor este evitată printr-o frezare şi uleiul
este deplasat în camera de refulare, în acest mod se elimină încărcarea suplimentară a
fusurilor roţilor pompei.
Sistemul de ungere poate fi prevăzut şi cu o pompă cu rotor cu lobi (fig.15.5.), care
prezintă avantajul unui gabarit redus, siguranţă în funcţionare, asigură presiuni ridicate la
turaţii scăzute .
Pompa cu rotor cu lobi (cu angrenare interioară) se compune din două rotoare 2 şi 3
montate în carcasa 1. Rotorul interior 2 este antrenat prin intermediul arborelui de
comandă de la arborele cu came sau arborele cotit. Rotorul 3, exterior este dezaxat faţă de
rotorul 2 şi arborele de comandă. La rotirea rotorului interior este antrenat în mişcare de
rotaţie în acelaşi sens şi rotorul exterior. Uleiul aspirat în spaţiul dintre rotoare este
transportat de către lobii rotorului interior şi exterior, în spaţiul care se micşorează
datorită excentricităţii, comprimat uleiul este refulat sub presiune spre magistrala de ulei.

4.2 Supapa de siguranţă

Fig.15.7. Supapă cu piston

Fig.15.8.Schema de lucru a unui sorb plutitor a) sită în stare de funcţionare; b) sită
înfundată

Fig.15.6. Supapă cu bilă

În scopul protejării instalaţiei de ungere de creşterea presiunii se introduce în circuitul de

refulare al pompei supape de siguranţă care menţine o presiune constantă într-un domeniu
larg de turaţii şi temperatură. Surplusul de ulei este deviat în circuitul de aspiraţie al
pompei de ulei sau baie.
Presiunea uleiului se consideră optimă pentru motoarele de autovehicule în limitele 0,2…
0,5 MPa la o temperatură de 70…800C.

10
În cazul motoarerlor mici cu cantităţi mici de ulei se utilizează supape cu bilă (fig.15.6.),
iar la motoarele cu debite mari de ulei în sistemul de ungere se utilizează supape cu
piston (fig.15.7.).
Uleiul este absorbit din baia de ulei printr-un element filtrant (sorb) care poate fi fix sau
plutitor, situat în partea cea mai de jos a băii de ulei.
Filtrul sorbului (fig.15.8) este confecţionat dintr-o sită din sârmă de oţel sau tablă
perforată. Acest filtru protejează pompa de ulei de impurităţile solide. La motoarele mici
filtrul sorbului poate prelua funcţiile filtrului din circuitul principal, în acest caz sita
trebuie să asigure reţinerea impurităţilor şi să fie accesibil la curăţat.
4.3 Filtrele de ulei

Uleiul în timpul funcţionării motorului cu ardere internă pierde din calităţile sale datorită
pătrunderii unor impurităţi: particule metalice rezultate în urma fenomenului de uzură;
particule de praf care pătrund în motor odată cu aerul nefiltrat corespunzător la admisie;
impurităţi rezultate în urma unui montaj şi unei întreţineri necorespunzătoare; impurităţi
ce se formează în carter; produse chimice rezultate în urma acţiunii gazelor scăpate în
carter.
Datorită fenomenului de degradare a calităţii uleiului ungerea este compromisă antrenând
amplificarea uzurilor şi chiar apariţia de avarii ale motorului.
Pentru a elimina efectele negative pe care la produc impurităţile, în sistemul de ungere se
introduc elemente de filtrare care au rolul de curăţire.
După fineţea filtrării, filtrele de ulei se împart în două categorii: filtre de curăţire brută şi
filtre de curăţire fină.
Filtrul de curăţire brută se montează în serie în circuitul de refulare al pompei de ulei,
prin el trecând întreaga cantitate de ulei. Rezistenţa hidraulică este redusă. Filtrul brut
reţine impurităţi de dimensiuni cuprinse între 20…100mm. Montajul în serie al filtrului
impune prezenţa unei supape de siguranţă care să permită scurtcircuitarea filtrului în
cazul îmbâcsirii acestuia.
Filtrul de curăţire fină se montează în paralel cu circuitul principal de ungere, cantitatea
de ulei care-l străbate este de 10…15% din cantitatea de ulei din sistemul de ungere
pentru a se evita pierderile hidraulice. Filtrul fin reţine impurităţi cu dimensiuni de până
la 5 mm. După filtrare uleiul este returnat în baia de ulei contribuind la regenerarea
acestuia.
După gradul de filtrare, filtrele se pot clasifica în filtre statice şi filtre dinamice.

Filtre statice

11
Reţinerea impurităţilor se realizează cu ajutorul unui element filtrant, care poate fi: sită
metalică, discuri metalice sau de hârtie, cu acţiune magnetică sau active.
 a) b)

Fig. 15.9. Filtru cu sită metalică: a) ansamblu de elemente cu site metalice; b) element de
filtrare cu sită metalică; c) asociere a unui filtru magnetic la un filtru cu site
Filtrele cu sită metalică (fig.,15.9), sunt utilizate în general pentru filtrarea uleiului înainte
de intrarea în pompa de ulei, dar şi ca filtre de curăţire brută sau fină (pot reţine impurităţi
până la 5 mm).
Construcţia elementului de filtrare se realizează dintr-un pachet de discuri în care se
încorporează site şi care montate formează între ele spaţii suficient de mari pentru
impurităţile reţinute. Filtrele cu sită reţin prin aderenţă şi emulsiile gelatinoase.
Filtrele cu discuri (fig.15.10) au elementul filtrant dintr-un număr de discuri din metal sau
carton de forme speciale aşezate unele peste altele care formează interstiţii de trecere a
uleiului.
Impurităţile de dimensiuni mai mari sunt reţinute în exteriorul filtrant, iar cele de
dimensiuni mici în spaţiul dintre discuri.

12
Filtrul cu discuri metalice este prevăzut cu elemente care asigură posibilitatea curăţirii
interstiţiilor chiar în timpul funcţionării prin rotirea din exterior a pachetului de discuri.
Filtrul cu discuri din carton se utilizează ca filtru fin.
Filtrele cu element filtrant din hârtie (fig.15.11.) sunt utilizate pe scară largă, ele pot fi
utilizate atât ca filtre de curăţire brută cât şi ca filtre de curăţire fină în funcţie de
dimensiunile porilor hârtiei. Pentru a se îmbunătăţii rezistenţa şi proprietăţile de aderenţă
hârtia de filtru este impregnată cu diferite produse. Gabaritul acestor filtre este redus
datorită modului de construcţie al elementului filtrant, hârtia de filtru fiind pliată, iar
forma este menţinută de o armătură metalică.
Filtrele cu element filtrant din hârtie nu pot fi curăţite, când acesta se îmbâcseşte este
înlocuit cu unul nou.
Filtrul este prevăzut cu o supapă de siguranţă care se deschide la o presiune de 0,1…0,25
MPa, asigurând trecerea uleiului în circuitul de ungere fără să mai treacă prin elementul
filtrant când acesta este îmbâcsit sau uleiul are vâscozitate mare.
Fig.15.10. Filtru cu discuri a) cu discuri metalice; b) cu discuri din carton.

13

Fig. 15.11. Filtru cu cartuş filtrant din hârtie

a) ansamblu; b) funcţionare normală; c) funcţionare când filtrul este îmbâcsit

Filtrele magnetice se utilizează ca filtre suplimentare pe lângă filtrele cu sită, cu discuri
sau dopurile de golire.
Aceste filtre reţin particule feroase şi prin coeziune particule de bronz sau alte particule
nemagnetice rezultate în urma uzurii.
Filtrele active reţin unii produşi organici dizolvaţi în ulei precum şi apă. Separarea lor se
realizează prin absorţie, hidratare sau reacţii chimice. Ca element filtrant se folosesc:
pâsla, hârtia de filtru; amestecuri de oxid de aluminiu, bauxită, mangan, sulf sau vată de
zgură.
Filtrele dinamice, realizează separarea impurităţilor prin centrifugare. La motoarele de
autovehicule pot fi utilizate două variante constructive: a) cu antrenare mecanică; b) cu
jet liber.
Filtrele antrenate mecanic primesc mişcare de la arborele cotit, extinderea acestei soluţii
este limitată de complicaţiile tehnice care intervin şi de întreţinerea dificilă.
Filtrele cu jet liber (fig.15.12.) nu pun probleme tehnice la amplasarea lor pe motor.
Rotorul filtrului este pus în mişcare de cuplul forţelor de reacţie a două jeturi de ulei care
ies prin orificii calibrate. Turaţia rotorului este cuprinsă între 5000…10000 rot/min. Sub
acţiunea forţelor centrifuge impurităţile care se găsesc în uleiul care umple rotorul sunt
proiectate pe carcasa acestuia. Uleiul filtrat este returnat spre baia de ulei. Folosirea
filtrelor centrifugale determină o reducere a uzurii medii a motorului (la cilindru de 1,6
ori; la arborele cotit de 2,5 ori).

14

Fig.15.12.Filtrul de ulei centrifugal

Radiatorul de ulei
Fig.15.13. Schimbătorul de căldură ulei-apă
În timpul funcţionării motorului cu ardere internă, uleiul din instalaţia de ungere preia o
parte din cantitatea de căldură dezvoltată în motor. Pentru a se menţine temperatura
uleiului în limite acceptabile în circuitul de ulei se amplasează radiatorul de ulei.
Radiatoarele de ulei sunt construite în două variante în funcţie de agentul care preia
căldura de la ulei: radiatoare răcite cu apă şi radiatoare răcite cu aer.
Radiatoarele răcite cu apă (fig.15.13) asigură o temperatură stabilă a uleiului,
independentă de turaţie, sarcina motorului şi temperatura mediului ambiant. La pornire
asigură încălzirea uleiului, ceea ce permite o circulaţie corectă a acestuia spre punctele de
ungere.

15
Radiatoare răcite cu aer (fig.15.14), au dimensiuni reduse şi o construcţie simplă.
Temperatura uleiului nu este stabilă din cauza fluctuaţiilor de temperatură a mediului
ambiant. Nu asigură încălzirea uleiului după pornire, de aceea pentru a se evita
suprapresiunea datorată rezistenţelor hidraulice mari el este scurtcircuitat prin intermdiul
unei supape de siguranţă. Arcul supapei este tarat să asigure o deschidere a acesteia la o
diferenţă de presiune de 0,15...0,2 MPa.

Amplasarea filtrelor în circuitul de ungere

Fig.15.14.Schimbătorul de căldură ulei-aer
Filtrele pot fi montate, în circuitul de ungere după mai multe scheme fiecare din acestea
prezentând atât avantaje cât şi dezavantaje.

Amplasarea filtrului în circuitul principal al instalaţiei de ungere (fig.15.15.a.). Prin filtru

trece întreaga cantitate de ulei debitată spre punctele de ungere, uleiul întorcându-se în
baie numai după ce a parcurs întreg circuitul de ungere. Filtrarea în acest caz este de
fineţe medie din cauza debitului mare de ulei. Prezenţa supapei de siguranţă este
obligatorie pentru a se permite scurtcircuitarea filtrului în cazul îmbâcsirii acestuia. În
unele cazuri filtrul poate fi prevăzut cu indicator de avarie care va opri motorul la
îmbâcsirea filtrului.

16

Amplasarea filtrului în circuitul secundar al instalaţie de ungere (by-pass) (fig.15.15.b. şi

c). Filtrul de ulei este amplasat într-un circuit secundar, iar uleiul după filtrare revine în
baia de ulei. Debitul care străbate circuitul secundar este de 10-15% din debitul
circuitului principal, în cazul filtrelor centrifugale cu jet liber debitul de ulei prin filtru
poate ajunge până la 20%. Există sisteme de ungere la care filtrul din circuitul principal
poate să lipsească, şi numai o fracţiune din uleiul din sistemul de ungere să treacă prin
filtrul din circuitul secundar.
Amplasarea filtrelor în paralel. Amplasarea filtrelor în paralel (fig.15.15.d) acestea pot fi
sub formă de cartuş, particular acestui sistem este faptul că uleiul după ce a trecut prin
filtrul din circuitul secundar se întoarce în circuitul principal după care este trimis la
punctele de ungere.

CAPITOLUL 5 .

Ventilaţia carterului

Fig.15.15.Scheme de amplasare a filtrelor de ulei în circuitul instalaţiei de ungere

Fig.15.16.Schema ventilaţiei carterului în atmosferă

17
Fig.15.17 Schema ventilaţiei carterului prin colectarea gazelor spre admisia motorului
În timpul funcţionării motorului cu ardere internă din cauza etanşării imperfecte a
ansamblului piston-segmenţi-cilindru în carter pătrunde o cantitare de gaze arse, vapori
de apă, aer, şi dioxid de sulf care au ca efect: intensificarea formării depozitelor în carter;
apariţia unor substanţe cu acţiune corozivă; amplificarea exidării uleiului.
Eliminarea gazelor arse şi a vaporilor de combustibil din carterul motorului se poate
realiza în două moduri: direct în atmosferă sau sunt aspirate în colectorul de admisie.
În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare gazele din carter se elimină în
atmosferă după ce în prealiabil au fost trecute printr-un filtru separator de ulei (fig.15.16).
Soluţia este de natură să sporească poluarea mediului înconjurător, deoarece aceste gaze
conţin şi o serie de produşi de ardere.
Ventilaţia carterului cu aspiraţia gazelor în colectorul de admisie (fig.15.17) limitează
poluarea mediului.

18
Fig.15.18.Schema supapei şi funcţionării ei în circuitul de ventilaţie a carterului
Transferul gazelor din carterul motorului în colector este reglată de o supapă (fig.15.18)
în funcţie de sar-cina motorului şi cantitatea de gaze scăpate în carter. În cazul în care
motorul este oprit supapa se află pe sediul său. La turaţii şi sarcini reduse gazele din
carter trec spre colector numai prin orificiul calibrat al supapei, iar la turaţii şi sarcini
ridicate supapa este în echilibru gazele trecând atât prin orificiul calibrat al supapei cât şi
pe lângă ea.

Regimul de curgere a uleiului în canalizaţiile sistemului de ungere

Sistemul de ungere se caracterizează printr-o reţea de canale şi conducte pentru

transportul uleiului la diferite suprafeţe aflate în mişcare relativă sau care necesită răcire.
Regimul de curgere a uleiului printr-o conductă rectilinie şi de secţiune constantă este
caracterizat prin numărul lui Reynolds.

19
wd
Re  1 (15.1)

unde: w - viteza medie a lichidului;
 d - diametrul interior al conductei şi
 - vâscozitatea cinematică a uleiului.
În cazul conductelor drepte, viteza critică de curgere se plasează în jurul valorii
w = 2000.n/d; sub această valoare regimul de curgere este laminar; depăşirea vitezei
critice conduce la un regim turbulent de curgere.
La regimul de curgere laminară, traiectoriile de curgere sunt paralele cu axa conductei
h g
(canalului) şi viteza de curgere la distanţa x de axă are valoarea wx 
16  
 
 d 2  4  x 2 2,

h fiind înălţimea manometrică la punctul considerat. Variaţia vitezei de curgere este

parabolică, la peretele conductei are valoarea zero, iar pe axă valoarea maximă legală cu
2w. Pierderea de sarcină h în funcţie de viteza medie de curgere este:
32    w
h  l 3 (15.2)
g d2
unde: l - lungimea conductei.
Valoarea vitezei critice este de 4 m/s. Depăşirea acestei viteze conduce la un regim de
curgere instabil. La viteza medie de curgere de 8 m/s viteza maximă atinge valoarea
2
w  l 
wmax=1,2w, iar pierdere de sarcină h  4, parametrul  depinde în principal
2 g d
de rugozitatea conductei
putând fi determinată cu relaţia:

  0,3  4 5 (15.3)
w d
În cazul în care conductele (canalele) au variaţii de direcţie sau secţiune, regimul de
curgere local este asimilat regimului turbulent. Pierderea de sarcină în punctele de
variaţie poate fi determinată cu ajutorul relaţiei:
a  w2
h  6 (15.4)
2 g
unde: a - coeficient care ţine seama de natura variaţiei. În cazul lărgirii bruşte a
2
 2

conductei de la diametrul d la d1, a   d 1   1 7; în cazul coturilor bruşte cu schimbare
 d  
 
unghiulară a  sin 2  sin 4 8; în cazul coturilor cu rază de racordare r  5d,
2 2

a  0,13 
90
9

20
Dezaerarea uleiului

La funcţionarea motoarelor cu ardere internă aerul este prezent în uleiul din sistemul de
ungere. Aerul se poate concentra în spuma care pluteşte la suprafaţa uleiului din baie sau
rămâne în suspensie, ceea ce este mai grav, dimensiunea bulelor de aer fiind influenţată
de caracteristicile uleiului; temperatură, viscozitate, tensiune superficială.
Prezenţa bulelor de aer în ulei poate provoca o serie de fenomene negative ca:
neregularitate a debitului care induce funcţionarea cu vibraţii a pompei, presiunea uleiului
în sistemul de ungere la limita de securitate datorită funcţionării cu întreruperi;
înrăutăţirea filtrabilităţii uleiului, posibilitatea apariţiei rupturii filmului de ulei; creşterea
riscului de apariţie a fenomenului cavitaţiei în cuzineţi.
Funcţionarea corectă a sistemului de ungere presupune prezenţa unei cantităţi minime de
aer în ulei, pentru aceasta se impun următoarele măsuri:
a) limitarea introducerii aerului în ulei;
b) asigurarea timpului necesar dezaerării;
c) evitarea fenomenelor care limitează procesul dezaerării.
În mod obişnuit aerul este introdus în ulei la aspiraţia uleiului în pompă. Depăşirea unei
anumite turaţii limită provoacă acest proces.
Pentru a se îndepărta această turaţie limită în condiţiile de funcţionare trebuie avute în
vedere următoarele recomandări: nivelul minim real al uleiului în baia de ulei să fie
întotdeauna deasupra sorbului de aspiraţie (ţinându-se cont de nivelul minim pe jojă şi de
condiţiile de funcţionare şi drum: accelerare, decelerare, ruliu, tangaj, pantă accentuată,
conducta de aspiraţie a uleiului să fie largă şi scurtă; returul uleiului prin supapa de
siguranţă să fie sub nivelul minim real al uleiului; conducta de retur al uleiului din
turbocompresor să fie deasupra nivelului maxim al băii de ulei şi cât mai departe de
sorbul pompei; biela şi contragreutăţile arborelui cotit să nu atingă suprafaţa uleiului din
baie.
Aceste recomandări îndeplinite nu elimină prezenţa aerului în ulei deoarece uleiul se
întoarce în baie sub formă de picături care traversează atmosfera din baia de ulei.
Dezaerisirea uleiului se produce în timpul repausului din funcţionare. ân aceste condiţii
capacitatea băii de ulei trebuie să fie maximă în funcţie de condiţiile impuse de motor. Se
recomandă ca volumul de ulei în baie să nu fie inferior la 0,136 l/kWnominal. Timpul de
recirculare a uleiului să nu fie inferior la 12 s, ceea ce presupune un debit al pompei de
0,78 l/kWmin.
Fenomenul de dezaerare a uleiului poate fi limitat de către aditivii antispumanţi, care
provoacă o creştere a tensiunii superficiale a uleiului, precum şi de aditivii amelioratori ai
indicelui de viscozitate.

21
Timpul necesar pentru dezaerare este în funcţie de aditivii prezenţi în ulei şi de secţiunea
de trecere a sistemului de ventilaţie a carterului.
Dezaerarea uleiului este un factor important pentru o bună rezistenţă a uleiului la agenţii
chimici.
Ungerea motoarelor în doi timpi cu baleiaj prin carter
În cazul motoarelor în doi timpi cu baleiaj prin carter ungerea suprafeţelor aflate în
mişcare relativă prezintă o serie de dificultăţi deoarece în carter nu se poate introduce ulei
datorită suprapresiunii pentru baleiaj şi comunicaţiei directe dintre carter şi interiorul
cilindrului. Ungerea în acest caz se realizează prin intermediul combustibilului după două
procedee: a) amestecarea uleiului cu combustibilul; b) injectarea uleiului în curentul de
amestec aer-combustibil.
În primul caz uleiul se amestecă cu combustibilul în proporţie de 4…5% la introducerea
acestuia în rezervor. În al doilea caz procedeul implică prezenţa unei pompe de joasă
presiune ca să injecteze ulei în carburator, procedeul este mai complicat însă implică o
reducere a consumului de ulei.
Suprafeţele aflate în mişcare relativă indiferent de procedeul utilizat se ung astfel:
amestecul aer-vapori de benzină şi picături fine de benzină şi ulei ajung în carter unde
datorită contactului cu piesele calde o parte din benzină se vaporizează iar picăturile de
ulei din amestec se depun pe suprafaţele fusurilor şi braţelor arborelui cotit care le
proiectează pe oglinda cilindrului. Cantitatea de ulei este insuficientă şi lagărele de
alunecare ale arborelui cotit sunt înlocuite cu lagăre de rostogolire. Amestecul aer-
benzină care ajunge în camera de ardere joacă în continuare rolul de lubrifiant deoarece
mai conţine picături de benzină şi ulei, benzina se vaporizează, în continuare şi picăturile
de ulei se depun pe oglinda cilindrului asigurând ungerea pistonului şi segmenţilor. ân
cazul în care în benzină se măreşte cantitatea de ulei nu se asigură îmbunătăţirea ungerii
ci se măreşte cantităţile de depuneri datorită arderii incomplete a uleiului.

22
Fig.15.19.Schema ungerii unui motor în doi timpi cu baleiaj prin carter

CAPITOLUL 6 .

Norme de protectie a muncii si PSI

Norme specifice de securitatea muncii pentru intretinerea si repararea autovehiculelor

Ordinul Nr.140/18.04.1995
Organizarea locului de munca

-intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi amena-jate ,dotate

cu utilaje ,instalatii si dispozitive adecvate

-executarea unor lucrari de demontare,intretinere sau reparare a autovehicu-lelor este

admisa si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intreti-nere denumite
-platforme tehnologice . Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate
corespunzator ,iar atunci cand este necesar vor fi im-prejmuite

-caile de acces din hale ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intreti-nute in stare
buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie standardizate
23
-incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotim-pului rece in
functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de -Normele generale de protectia
muncii

-in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor ,canalele de revizie vor fi intretinute

in stare curata ,asigurandu-se scurgerea apei ,a uleiurilor si a combustibililor
-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor decat daca exista
instalatii de exhaustare,in stare de functionare

-instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate lucrarilor de

intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se in permanenta
functionarea lor la parametrii proiectati

-persoanele fizice sau juridice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de exploatare
privind instalatiile de ventilatie, precizand programul de function-nare al acestora precum
si obligatiile referitoare la reviziile tehnice si verificarile periodice

-utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu dispozitivele de
protectie in buna stare

-la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace

mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se
va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si echilibrata
a subansamblelor

-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aiba stabilitate si rezistenat

corespunzatoare

-in halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura la autovehicule, se va stabili

locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica, a
transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de protectie folosite in
timpul sudurii electrice

24
-petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, dupa care
vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu
prezinta pericol de incendiu

-carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor sau a
mainilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri stabilite in acest
scop pentru a fi arse sau ingropate

-lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de lucru corespunzator

lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajele din dotare

-sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunza-toare si la

inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate si inchise in dulapuri.
Ascutirea sculelor de taiat se va face de catre un lucra-tor instruit special in acest scop

-este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei
in vederea maririi cuplului
-autovehiculele aflate pe pozitiile de lucru din hale vor fi asigurate impotriva deplasarilor
necomandate cu pene sau cale special confectionate in cazul in care nu se executa lucrari
la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi asigurate si cu mijloace proprii (frana de
ajutor si cuplarea intr-o treapta de viteza)

25