Aménagement D'un Lotissement À AVORBAM

UNIVERSITE DES SCIENCES ET ECOLE POLYTECHNIQUE DE SOCIETE 2+BTP
TECHNIQUE DE MASUKU(USTM) MASUKU (EPM)
Département Génie Civil
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE

N° : 08/2016/INGC/EPM
Pour l’obtention du
Diplôme d’Ingénieur de Conception

Option Génie Civil
Présenté et soutenu par :
Sylvano Sylfreed MAGANGA MAGANGA
Le …./07/2017 à Franceville
THEME:
AMENAGEMENT D’UN LOTISSEMENT A AVORBAM
Sous la direction de :
• Encadreur entreprise : M. Henri NGUEMA ELOUE, Ingénieur Génie Civil, Administrateur
Général de S2+BPT
• Encadreurs école :
- M. Nicaise MANFOUMBI, Docteur Ingénieur en mécanique des matériaux,
Enseignant au Département Génie Civil
- M. Amadou BAH, Enseignant au Département Génie Civil
Membres du Jury :
Dr. Amara DIAKITE Président du jury
Dr Ing. Nicaise MANFOUMBI Examinateur
M. Amadou BAH Examinateur
M. Augustin NTIBIHORA Examinateur
Année académique 2015 – 2016

Mémoire de fin de cycle :
Aménagement d’un Lotissement à Avorbam.
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed,

Etudiant en 5ème année Option Génie Civil
DEDICACES
Je dédie tout d’abord ce travail à toute ma famille :

MAGANGA MAGANGA Martin, mon père, qui n’a cessé de m’encourager, de me soutenir
financièrement et moralement dans mes études ;
OULABOU Jeannine, ma mère bien aimée qui a toujours été là pour moi ;
A mes frères, sœurs et proches qui m’ont toujours encouragé et soutenu.
Je dédie également ce travail à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à mon bien être.
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page I

REMERCIEMENTS
Pour avoir participé à la bonne tenue de ce stage, j’adresse mes sincères remerciements à
l’entreprise S2+BTP et particulièrement à :
M. Henri NGUEMA ELOUE, Administrateur Général de S2+BTP, de m’avoir

accueilli et permis d’effectuer mon stage sous sa direction dans de bonnes conditions.
Mes remerciements vont également à tout le personnel d’encadrement du projet, notamment

à:
• M. Sylvain GUETHO, Ingénieur chef du projet, pour sa disponibilité à mon égard
quant à la compréhension du projet.
• M. Tanguy BONGO, Directeur Travaux, pour sa bonne collaboration dans les

échanges d’informations.
• M. Anicet Martin ENZENG MEVYANN, Projeteur, pour son soutien dans l’étude et
la réalisation des plans dont on avait besoin.
• Tout le personnel de S2+BTP, pour l’apport des connaissances techniques et pour

m’avoir bien intégré et offert un cadre de travail agréable.
• M. Geoffroy AYENA, Chef de mission, pour tous les conseils et informations qu’il a
mis à ma disposition tout au long de mon stage.
Mes remerciements vont également à l’ensemble du corps professoral de l’Ecole

Polytechnique de Masuku (EPM) et plus particulièrement à :
• M. Diakité AMARA, pour m’avoir permis d’obtenir ce stage à S2+BTP.
• M. Nicaise MANFOUMBI, pour avoir pris la peine de prendre connaissance de ce

document et d’apporter les corrections nécessaires.
• M. Amadou BAH, pour avoir pris la peine de prendre connaissance de ce document et

d’apporter les corrections nécessaires.
Je ne saurai terminer sans adresser mes plus sincères remerciements à ma famille pour son
aide tant sur le plan financier que moral qu’elle a su m’apporter pendant toute la durée de mes
études et de ce stage.
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page II

RESUME
Le présent mémoire qui porte sur le thème « Aménagement d’un lotissement à Avorbam »
constitue la synthèse de mon stage effectué du 01er juillet 2016 au 03 février 2017 au sein de
S2+BTP. Il a pour objectif de proposer une solution de rehausse pour le quartier B, puis de
dimensionner les ouvrages d’assainissement qui vont accueillir les eaux de pluies tombant sur
la plateforme modifiée et enfin de justifier les structures de chaussées que va accueillir la
future marina d’Akanda en procédant à un dimensionnement de ces structures selon deux
méthodes notamment celle du CEBTP et celle du SETRA.
Dans ce travail, il est question de faire la rehausse de la plateforme B en passant par une
vérification du fil d’eau dans le but de vérifier les côtes de la ligne rouge de la chaussée, puis
déduire les côtes au niveau du trottoir et par le calcul des différents points hauts.
Le choix de la nouvelle plateforme est celui en toit à quatre versants dont les bords du contour
de celle-ci seront pris aux différents côtés du trottoir qui l’entoure. On fixera les pentes d’un
côté du toit et celles de l’autres coté seront obtenues par déduction.
La rehausse étant réalisée, le système hydraulique a été modifié ce qui nous amène à revoir
tout le dimensionnement hydraulique dans le but d’obtenir des nouvelles sections adéquates
pour le quartier B.
Dans la dernière partie, nous avons fait le dimensionnement des structures de chaussées que
va accueillir la marina d’Akanda selon les méthodes citées ci-dessus dans le but de procéder à
une vérification des structures de chaussées obtenues après études par l’entreprise en charge
des travaux.
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page III

ABSTRACT
The present thesis on "Development of a subdivision in Avorbam" constitutes the synthesis of
my internship from July 01st 2016 to February 03th 2017 within S2 + BTP. Its objective is to
propose a solution for the upgrading of neighborhood B, then to size the sanitation works that
will receive the rainwater falling on the modified platform and finally to justify the pavement
structures that will accommodate the future marina d 'Akanda by designing these structures
according to two methods, particularly the CEBTP and SETRA.
In this work, it is a question of raising the platform B by checking the water line in order to
check the ribs of the red line of the roadway, then deduce the ribs at the level of the pavement
and by The calculation of the different high points.
The choice of the new platform is that in roof with four slopes whose edges of the perimeter
of this one will be taken to the different sides of the sidewalk that surrounds it. The slopes will
be fixed on one side of the roof and those on the other side will be obtained by deduction.
The hydraulic system was modified, which led us to review all the hydraulic sizing with the
aim of obtaining new sections suitable for the quarter B.
In the last part we have designed the pavement structures to be used by the Akanda marina in
according to the abovementioned methods in order to carry out a verification of pavement
structures obtained after studies by the company in charge Works.
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page IV

Table des matières
AMENAGEMENT D’UN LOTISSEMENT A AVORBAM .................................................................. i

DEDICACES ........................................................................................................................................... i
REMERCIEMENTS ............................................................................................................................... ii
RESUME ................................................................................................................................................ iii
ABSTRACT ........................................................................................................................................... iv
GLOSSAIRE .......................................................................................................................................... xi
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................................. 1
CHAPITRE 1 : REHAUSSEMENT DE LA PLATEFORME B ............................................................ 2
INTRODUCTION ............................................................................................................................... 3
1. PRESENTATION DU PROJET ................................................................................................. 4
1.1 LES ACTEURS DU PROJET ............................................................................................. 4
1.2 PLAN DE SITUATION ...................................................................................................... 5
1.3 CROQUI D’AMENAGEMENT DES QUARTIERS ......................................................... 6
1.4 PLAN D’ENSEMBLE DES VOIRIES PROJETEES ......................................................... 7
1.5 PLAN DE SITUATION DE LA PLATEFORME B........................................................... 8
2. VERIFICATION DU FIL D’EAU ET DE LA LIGNE ROUGE DE LA CHAUSSEE.............. 8
3. CACUL DES POINTS HAUTS ................................................................................................ 10
3.1 POINT HAUT AU NIVEAU DE L’EXUTOIRE SUPPRIME ......................................... 10
3.2 POINT HAUT ENTRE LES DEUX DALOTS ................................................................ 11
4. PROPOSITIONS DE REHAUSSE ........................................................................................... 11
4.1 PLATEFORME DE DEPART .......................................................................................... 12
5.2 PREMIERE SOLUTION ........................................................................................................ 13
5.3 DEUXIEME SOLUTION ................................................................................................. 15
CHAPITRE 2 : ASSAINISSEMENT EN EAUX PLUVIALES : CAS DE LA PLATEFORME DU
QUARTIER B ....................................................................................................................................... 18
INTRODUCTION ................................................................................................................................. 19
1 CACUL DES DEBITS DE POINTES ...................................................................................... 20
1.1 DONNEES HYDROLOGIQUES ..................................................................................... 20
1.2 BASSINS VERSANTS ..................................................................................................... 21
1.3 CHOIX DE LA METHODE UTILISEE ........................................................................... 23
1.4 EVALUATION DES DEBITS.......................................................................................... 25
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page V

2 DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ............................................ 26

2.1 CRITERES DE FONCTIONNEMENT DE L’OUVRAGE ............................................. 26
2.2 FORMULE DE DIMENSIONNEMENT.......................................................................... 26
2.3 NUMEROTATION DES CANAUX ET CUMUL DES DEBITS.................................... 28
4. VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT HYDRAULIQUE DE L'ENSEMBLE DU
RESEAU ........................................................................................................................................... 37
4.1 VERIFICATION DE LA VITESSE DANS LES DIFFERENTES SECTIONS .............. 37
4.2 VERIFICATION DES SECTIONS AU NIVEAU DES DEUX DALOTS ...................... 37
4.3 VITESSE CRITIQUE Vc .................................................................................................. 38
CONCLUSION ................................................................................................................................. 41
CHAPITRE 3: DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DES CHAUSSEES ............................ 42
INTRODUCTION ............................................................................................................................. 43
I- DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DES CHAUSSEES SELON LE CEBTP ........... 44
1. COMPOSITION ET PRINCIPE DE DIMENSIONNEMENT ................................................. 44
1.1 COMPOSITION D’UNE CHAUSSEES .......................................................................... 44
1.2 PRINCIPE DU DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES ............................................ 45
2. LE TRAFIC ............................................................................................................................... 45
2.1 CLASSES DE TRAFIC .................................................................................................... 46
2.2 TRAFIC CUMULE N ....................................................................................................... 48
2.3 TRAFIC CUMULE EQUIVALENT ................................................................................ 50
3. INDICE PORTANT DU SOL ................................................................................................... 51
4. CHOIX DES MATERIAUX ..................................................................................................... 53
4.1 SPECIFICATIONS ........................................................................................................... 53
4.2 CHOIX DES STRUCTURES TYPES .............................................................................. 55
5. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE .......................................................................... 55
II- DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DES CHAUSSEES SELON LE SETRA ....... 60
1. DETERMINATION DE LA CATEGORIE DE LA VOIE....................................................... 60
2. LE TRAFIC ............................................................................................................................... 60
2.1 CLASSES DE TRAFIC .......................................................................................................... 61
2.2 TRAFIC CUMULE N ....................................................................................................... 61
2.3 TRAFIC CUMULE EQUIVALENT ................................................................................ 63
3. PLATE-FORME SUPPORT DE CHAUSSEE ......................................................................... 64
4. MATERIAUX UTILISES EN STRUCTURES SOUPLES ...................................................... 65
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page VI

4.1 MATERIAUX UTILISES ................................................................................................. 65

4.2 STRUCTRES DE REFERENCE ET CONDITIONS AUX INTERFACES .................... 66
5. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE .......................................................................... 67
III- COMPARAISON DES RESULTATS ...................................................................................... 69
1. COMPARAISON DES RESULTATS DES DEUX METHODES DE CALCUL ................... 69
2. COMPARAISON DES RESULTATS DE LA METHODE APPROPRIEE AVEC CEUX
TROUVES PAR LE BUREAU D’ETUDE EN CHARGE D’EXECUTION. .................................. 70
CONCLUSION ................................................................................................................................. 72
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................................... 73
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................................ 74
ANNEXES ............................................................................................................................................... a
ANNEXE 1 : Liste des points des bornes de référence ....................................................................... a
ANNEXE 2 : Calage du fil d’eau principe de calcul dalot haut. ......................................................... b
ANNEXE 3 : Calage du fil d’eau principe de calcul dalot bas. ........................................................... c
ANNEXE 4 : volume des terrassements, première solution. .............................................................. d
ANNEXE 5 : volume des terrassements, deuxième solution. ............................................................. e
ANNEXE 6 : Valeur du coefficient de Manning en fonction du type de matériau. ............................. f
ANNEXE 7 : Détails sur le calcul du Gain économique apporté par la vitesse critique. .................... g
ANNEXE 8 : Couverture du Guide utilisé (méthode du CEBTP). ..................................................... h
ANNEXE 9 : Couverture du Guide utilisé (méthode du SETRA). ...................................................... i
ANNEXE 10 : Abaque utilisé pour le dimensionnement des structures de chaussées selon la
méthode du SETRA.............................................................................................................................. j
ANNEXE 11 : Profil en Travers Type donné en APD Avenue de la Marina d’Akanda (23 m). .........k
ANNEXE 12 : Profil en Travers Type donné en APD Voirie Primaire (18 m). .................................. l
ANNEXE 13 : Profil en Travers Type donné en APD Voirie Secondaire (12 m). ............................ m
ANNEXE 14 : Profil en Travers Type donné en APD Voirie Tertiaire (11 m). ................................. n
ANNEXE 15 : Liste des voies. ............................................................................................................ o
ANNEXE 15 : Plan de masse. ............................................................................................................. p
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page VII

Liste des figures
Figure 1.1 : Plan de situation. .................................................................................................................. 5

Figure 1.2 : Croqui d’aménagement du futur quartier de la marina d’Akanda – version septembre 2014
................................................................................................................................................................. 6
Figure 1.3 : Plan d’ensemble des voiries projetées ............................................................................ 7
Figure 1.4 : Plan de situation de la plateforme B. .................................................................................. .8
Figure 1.5 : Schéma de principe du calage du fil d’eau. .................................................................. .9
Figure 1.6 : Vue en plan de la plateforme de départ. ....................................................................... 12
Figure 1.7 : Vue en plan de la plateforme solution 1. ........................................................................... 14
Figure 1.8 : Vue 3D de la plateforme solution 1. .................................................................................. 15
Figure 1.9 : Vue en plan de la plateforme solution 2. ........................................................................... 16
Figure 1.10 : Vue 3D de la plateforme solution 2. ................................................................................ 17
Figure 2.1 : Découpage des sous bassins versants. ............................................................................... 22
Figure 2.2 : schéma de principe de calcul des sections rectangulaires .................................................. 26
Figure 2.3 : Sous bassin B1 et collecteur 1G......................................................................................... 28
Figure 2.4 : Sous bassin A et collecteur 2G .......................................................................................... 29
Figure 2.5 : Sous bassin D1 et collecteur 3G ........................................................................................ 30
Figure 2.6 : Sous bassin D2 et collecteur 4G ........................................................................................ 31
Figure 2.7 : Sous bassin B2 et collecteur 1D......................................................................................... 32
Figure 2.8 : Sous bassin C et collecteur 2D........................................................................................... 33
Figure 2.9 : Sous bassin D4 et collecteur 3D ........................................................................................ 34
Figure 2.10 : Sous bassin D3 et collecteur 4D ...................................................................................... 35
Figure 2.11 : Vue en plan de la plateforme B avec les différentes sections .......................................... 36
Figure 2.12 : Vue en plan de la plateforme B avec les différentes sections et la vitesse critique ......... 40
Figure 3.1 : Schéma de composition d’une chaussée ............................................................................ 44
Figure 3.2 : Schéma de principe de dimensionnement d’une chausse .................................................. 45
Figure 3.3 : Plan des différentes voies en fonction de classe de trafic .................................................. 51
Figure 3.4 : Plan des différentes voies en fonction de classe de trafic 2 ............................................... 64
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page VIII

Liste des tableaux
Tableau 2.1 : Pluie journalières maximales annuelles. .......................................................................... 20

Tableau 2.2 : Coefficient de Montana. .................................................................................................. 21
Tableau 2.3 : Coefficient de ruissellement ............................................................................................ 24
Tableau 2.4 : Calcul des débits de pointe .............................................................................................. 25
Tableau 2.5 : Collecteur 1G. ................................................................................................................. 28
Tableau 2.9 : Collecteur 1D. ................................................................................................................. 32
Tableau 2.10 : Collecteur 2D. ............................................................................................................... 33
Tableau 2.13 : Calcul de la vitesse ....................................................................................................... 37
Tableau 2.14 : Section des dalots .......................................................................................................... 37
Tableau 2.15 : Comparaison des sections ............................................................................................. 38
Tableau 2.16 : Pente et vitesse critique ................................................................................................. 39
Tableau 2.17 : Sections retenues après vitesse critique ......................................................................... 39
Tableau 3.1 : Classe de trafic en fonction du nombre journalier de véhicule ....................................... 46
Tableau 3.2 : Classe de trafic en fonction du nombre cumulé de poids lourds ..................................... 47
Tableau 3.3 : Classe de trafic en fonction du nombre cumulé de passage d’un essieu standars ........... 47
Tableau 3.4 : Valeur du TMJA en fonction de la vocation de la voie ................................................... 49
Tableau 3.5 : Valeur du CAM en fonction du type de chaussée ........................................................... 50
Tableau 3.6 : Classe de sol en fonction du CBR ................................................................................... 52
Tableau 3.7 : Classification des plateformes en fonction du module de déformation ........................... 52
Tableau 3.8 : Caractéristique de mise en œuvre des matériaux............................................................. 53
Tableau 3.9 : Nature des matériaux ....................................................................................................... 54
Tableau 3.10 : Structures types ............................................................................................................. 55
Tableau 3.11 : Tableau recapitulatif pour le dimensionnement ............................................................ 56
Tableau 3.12 : Abaque du guide page 42-43 ………………………………………………………….57
Tableau 3.13 : Abaque du guide page 45 ………………………………………………………..…… 58
Tableau 3.14 : Abaque du guide page 37 …………………………………………………..………… 59
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page IX

Tableau 3.15 : Tableau recapitulatif des structures de chaussée selon le CEBTP ................................ 60
Tableau 3.16 : Tableau des bornes supérieurs des classes de trafic cumulé pour les VRS et les VRNS
(exprimées en millions de poids lourds) ............................................................................................... 61
Tableau 3.17 : Valeur du CAM en fonction du type de structure ......................................................... 63
Tableau 3.18 : Classe de plateforme support de chaussée ..................................................................... 64
Tableau 3.19 : Classe de plateforme minimale support de chaussée..................................................... 65
Tableau 3.20 : Tableau recapitulatif des structures de chaussées selon le SETRA ............................... 69
Tableau 3.21 : Tableau comparatif des structures de chaussées 1…………………………………… 69
Tableau 3.22 : Tableau comparatif des structures de chaussées 2………………………………….... 70
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page X

GLOSSAIRE
APD : Avant-Projet Détaillé.

CEBTP : Centre des recherches Expérimentales du Bâtiment et des Travaux Publiques.
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes.
Pluviométrie : Etude des précipitations, de leur nature (pluie, neige, grésil, brouillard) et
distribution, et des techniques utilisées pour leur mesure. Plusieurs instruments sont utilisés à
cette fin, dont le pluviomètre / pluviographe est le plus connu.
Dalot : Petit ouvrage enterré ou pont de faible portée (moins de 5 m) et de conception simple,
canal, servant à l'écoulement des eaux.
Caniveau : Rigole destinée à l’évacuation des eaux aux bords d’une chaussée.
PST : Partie Supérieure des Terrassement.
Terrassement : travail consistant à déplacer des quantités importantes de matériaux (sols,
roches, sous-produits...) dans divers buts. Le remaniement des terrains naturels entraîne une
modification généralement définitive de la topographie et du paysage, en créant des ouvrages
en terre soit en remblai soit en déblai.
Les travaux de terrassement sont basés sur trois actions principales : l'extraction, le transport,
la mise en œuvre.
Arase : Limite de la partie supérieure des terrassements (PST) sur laquelle on vient construire
une chaussée ou une voie ferrée.
Bassin versant : Espace drainé par un cours d'eau et ses affluents. L'ensemble des eaux qui
tombent dans cet espace convergent vers un même point de sortie appelé exutoire : cours
d’eau, lac, mer, océan, etc.
Exutoire : Issue par laquelle l’eau d’un cours d’eau, d’un lac, d’une nappe, s’écoule par
gravité.
Essieu simple : Essieu isolé dont l’axe est distant de plus de 2m de l’un quelconque des axes
des essieux du véhicule.
Essieu tandem : c’est un essieu faisant partie d’un groupe de deux essieux dont la distance
des axes est inférieure à 2m.
Essieu tridem : c’est un essieu faisant partie d’un groupe de 3 essieux dont la distance des
axes est inférieure à 2m.
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page XI

Ornière : Trace profonde que les roues d’un véhicule font dans les chemins ou les terrains
détrempés.
Un talweg (ou thalweg) : correspond à la ligne qui rejoint les points les plus bas soit d'une
vallée, soit du lit d'un cours d'eau.
Poinçonnement : Enfoncement d'une surface, tassement d'un sol, déformation d'un élément
de structure (plaque par ex.) sous l'effet d'une charge localisée.
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel.
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen.
Les voies de transit, interurbaines ou périurbaines : Ce sont des voies situées en périphérie
d’agglomérations, avec une vocation de trafic de transit, au sein de la Communauté urbaine.
Elles peuvent relier deux ou plusieurs pôles d’activités ou encore jouer un rôle de rocade
(contournement des centres urbains) ou desservir des Zones Industrielles (ZI) importantes.
Elles possèdent les caractéristiques suivantes :
 Le trafic, et notamment le trafic poids lourds (PL), peut être relativement important à
très important, les véhicules de transport en commun (TC) y sont proportionnellement
peu nombreux.
 Les accès riverains sont peu nombreux.
 Les réseaux enterrés sont également peu nombreux et les interventions très faibles.
Les voies de liaison, structurantes ou pénétrantes : Comme leurs noms l’indiquent, ces
voies permettent à la fois de structurer l’agglomération, tout en assurant des liaisons internes à
celle-ci. Par opposition aux voies de distribution et de desserte présentées ci-après, elles n’ont
pas pour vocation la desserte, fine ou non des quartiers.
Elles possèdent les caractéristiques suivantes:
 Le trafic peut être moyen à très important, avec une proportion de véhicules
lourds très variable.
 Le pourcentage de véhicules de transport en commun (TC), parmi les poids

lourds peut être relativement important.
 Les réseaux enterrés peuvent être nombreux.
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page XII

Les voies de distribution : Ces voies ont pour vocation d’assurer, en zone urbanisée, «
l’irrigation » des quartiers à partir des voies structurantes. Elles n’ont pas pour vocation
principale ou unique la desserte fine des riverains.
 Le trafic modéré avec une proportion de véhicules lourds relativement faible et
souvent de faible taille, exceptionnellement de gros tonnages (livraisons), donc peu
agressifs pour les corps de chaussées.
 La circulation de véhicules de transport en commun (TC) peut être modérée.
 Les réseaux enterrés peuvent être nombreux.
Les voies de desserte : Ces voies ont pour vocation principale, ou unique, en zone urbanisée,
la desserte fine des riverains à l’intérieur du quartier. Toutefois, les voies internes aux
lotissements sont exclues ainsi que les voies rurales, qui font l’objet d’une classification
distincte.
 Le trafic général est très modéré, avec seulement quelques véhicules lourds ; toutefois
ceux-ci peuvent être de toute taille, de camionnette de livraison au gros porteur
occasionnel d’hydrocarbures pour chauffage collectif, au service de ramassage des
ordures ménagères.
 Il n’y a pas, a priori, de circulation de véhicules de transport en commun (TC).
 Les réseaux enterrés sont les plus souvent nombreux.
Les voies de lotissement et les voies rurales : Cette catégorie concerne uniquement les voies
internes aux lotissements et les voies à vocation strictement rurale. Ces dernières sont en
dehors des zones agglomérées et ont pour vocation principale ou unique la desserte fine des
propriétés agricoles.
 Le trafic est très modéré, avec seulement quelques véhicules lourds ; toutefois ceux-ci
peuvent être de toute taille, de la camionnette de livraison au gros porteur isolé. Bien
souvent, le trafic lourd est constitué essentiellement du service de ramassage des
ordures ménagères et des livraisons de fioul domestique pour les voies de lotissement
et d’engins agricoles parfois lourds pour les voies rurales.
 Là non plus, il n’y a pas a priori, de circulation de véhicules de transport en commun.
 Les interventions sur réseaux enterrés sont en général réduites.
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page XIII

CBR : California Bearing Ratio.

GNT : Grave Non Traitée.
GB : Grave Bitume.
BB : Béton Bitumineux.
GNL : Graveleux Latéritiques Naturels.
Enrobé : mélange de graviers, sable et de liant hydrocarboné (appelé couramment goudron
ou bitume) appliqué en une ou plusieurs couches pour constituer la chaussée des routes.
VRS : Voies du Réseau Structurant.
VRNS : Voies du Réseau Non Structurant.
Réseau structurant : La notion de réseau structurant de transport en commun est utilisée
pour décrire un, ou un ensemble de parcours offrant un niveau de service suffisant pour
influencer l’organisation du territoire – en favorisant par exemple la densification des villes.
Les caractéristiques d’un réseau structurant sont :
Son achalandage représente une part significative des déplacements effectués dans un corridor
d’urbanisation de sorte que l’opération de ce réseau s’avère essentielle au bon fonctionnement
des activités urbaines qui y sont localisées.
Le service offert sur un réseau structurant de transport en commun permet de remplir la
majeure partie des besoins de mobilité de ses usagers grâce à une desserte à haut niveau de
service à savoir :
 des infrastructures importantes, confortables et durables (stations, voies, équipements
intermodaux, dispositifs d’information aux usagers);
 des mesures qui assurent sa fiabilité, en lui accordant la priorité sur les autres modes
de transport;
 une fréquence élevée (intervalle maximal de 15 minutes entre deux passages);
 une capacité et une vitesse commerciale (la vitesse moyenne en comptant le temps
passé à l’arrêt) élevées;
 une grande amplitude de service, afin de répondre aux besoins des usagers tôt le matin
jusqu’à tard le soir, voire la nuit, tant dans la semaine que la fin de semaine.
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page XIV

Ces attributs ne sont pas propres à un mode en particulier et peuvent s’appliquer, selon le
contexte urbain, à un service d’autobus à haut niveau de service, à un train léger, ou encore à
des modes lourds comme le métro ou le train.
P.T.C.A : Poids Total en Charge Autorisé.
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page XV

INTRODUCTION GENERALE
Une des exigences d’un étudiant en fin de cycle ingénieur est de finaliser sa formation par un
stage de six mois en entreprise. La structure qui m’a accueilli est la société 2+BTP. Elle a été
créée le 11 Novembre 2010 et est située en face de la mairie du troisième arrondissement de
Libreville à Nombakélé. Elle exerce principalement ses activités en République Gabonaise et
dispose de trois services techniques à savoir le service étude, le service contrôle des travaux et
le service construction.
Mon stage s’est effectué dans le service étude principalement dans l’étude d’exécution des
travaux du projet d’aménagement d’un lotissement à Avorbam.
Le lotissement est l’une des procédures d’aménagement les plus fréquemment utilisée pour
réaliser la division d’une ou plusieurs propriétés foncières en vue de l’implantation de
bâtiments.
Le projet d’aménagement d’un lotissement à Avorbam est divisé en deux volets :
- Volet Etudes : Ce volet est composé des études architecturales, des études d’Avant-
Projet Détaillé (APD), et des études économiques. Ces études ont été réalisées au
préalable par un bureau d’études Français (EGIS) dans le but de faire une estimation
du coût du projet en vue de la recherche du financement.
- Volet Construction : Ce volet comprend la réalisation des quartiers, les Voiries et

Réseaux Divers (VRD), la construction des bâtiments et aussi le suivi
environnemental et mesures d’accompagnement. L’entreprise en charge d’exécution
de ses travaux est l’entreprise SOCOBA.
Ce stage était porté essentiellement sur le volet n°2 du projet (Construction) dans la partie
voirie.
Le présent mémoire est subdivisé en trois chapitres indépendants. Le premier chapitre intitulé
« Rehaussement de la plateforme B » présente le projet et pose la problématique rencontré
tout en proposant la solution adéquate au rehaussement de la plateforme B. Le chapitre 2 fait
référence au problème de l’assainissement en eaux pluviales de cette même plateforme. Enfin,
le dernier chapitre s’intéresse au dimensionnement des différentes structures de chaussées que
va accueillir la future marina d’Akanda avant de conclure.
MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page 1

CHAPITRE 1 : REHAUSSEMENT DE LA PLATEFORME B

INTRODUCTION
La plateforme est une étendue de terrain relativement plane, située en hauteur par rapport au
terrain environnant. La rehausse de celle-ci permet d’élever d’avantage sa hauteur en y
ajoutant de la terre (remblais).
La présence d’un dôme de terre sableuse qui s’oppose au sens des écoulements des eaux au
niveau de l’exutoire du quartier B et la présence d’une propriété privée (appartenant à Mme
Marie Madeleine MBORANTSUO, Présidente de la cour constitutionnelle) constituent un
obstacle pour l’entreprise.
Pour éviter des gros volumes de terrassement à l’entreprise et d’empiéter sur la propriété
privée, nous avons décidé de procéder à la suppression d’un des deux exutoires existant (celui
au bas du quartier B) et donc pratiquer une rehausse de la plateforme du quartier B pour
rediriger les eaux vers l’exutoire restant.
Cette rehausse va se pratiquer d’abord par une vérification du fil d’eau, ensuite le calcul des
différents points hauts et enfin la rehausse en remblai de terre d’environ 1,5 m.
Dans ce chapitre, nous présentons le projet et ses exigences et les différentes étapes de la
conception de la rehausse de la plateforme B.

1. PRESENTATION DU PROJET
Situé au quartier Avorbam dans la commune d’Akanda, le projet est celui de l’aménagement
d’un lotissement privé. Cet aménagement s’étend sur une superficie de 105,91 ha repartie en
plusieurs quartiers (A, B, C, D, E, F, G, H). Il comprend au total 33 Voies classées par
catégories (Avenue, Primaire, Secondaire et Tertiaire) et qui s’étendent sur un linéaire total
d’environ 10,373 Km.
1.1 LES ACTEURS DU PROJET
Les principaux interlocuteurs sont :
MAITRISE D’OUVRAGE
 Maître d’Ouvrage : SCI de l’Aménagement d’Avorbam, 20364 Libreville Gabon,
Représentée par M. Claude SEZALORY.
 Assistant au Maitre d’Ouvrage – Conducteur d’Opération : Société GEMO, 20, rue de

Vintimille, 75009 Paris, France, Représentée par M. Jean BUREAU.
o Conducteur d’Opération : M. Jean-Charles PECHER (GEMO).
o Le Maître d’Œuvre d’exécution : Mme. Aurélie MORLA (GEMO).
MAITRISE D’ŒUVRE DE CONCEPTION
 Architecture : Cabinet WILMOTE & Associés, 68, rue du Faubourg Saint Antoine,
75011 Paris, France, Représentée par M. Jean-Michel WILMOTE.
o Architect: Henrik SIEBENPFEIFFER (WILMOTTE & ASSOCIES
ARCHITECTES).
 Bureau d’Etudes Techniques : EGIS International, 15, avenue du centre, 78286

Guyancourt, France, Représentée par M. Michel HERVE.
ENTREPRISE
 SOCOBA :

- Patrick WISNIEWSKI, Directeur Service TP;

- Tanguy BONGO, Directeur Travaux.
o Sous-Traitante : S2+BTP, Représentée par M. Henri NGUEMA ELOUE,

Administrateur Générale.
1.2 PLAN DE SITUATION
Figure 1.1 : Plan de situation.

1.3 CROQUI D’AMENAGEMENT DES QUARTIERS
Figure 1.2 : Croqui d’aménagement du futur quartier de la marina d’Akanda –

version septembre 2014.

1.4 PLAN D’ENSEMBLE DES VOIRIES PROJETEES
Figure 1.3 : Plan d’ensemble des voiries projetées.

1.5 PLAN DE SITUATION DE LA PLATEFORME B
Figure 1.4 : Plan de situation de la plateforme B.
2. VERIFICATION DU FIL D’EAU ET DE LA LIGNE ROUGE DE

LA CHAUSSEE
Le schéma de calage des files d'eau permet de vérifier de façon manuelle les files d'eau des
ouvrages d'assainissement à construire. Elle permet aussi de faire une vérification du fil d'eau
de départ au fil d'eau d'arriver afin de contrôler les pourcentages de pente attribués. A partir
de ses files d'eau, on peut caler la ligne rouge de la chaussée.

Figure 1.5 : Schéma de principe du calage du fil d’eau.

On constate que le niveau de la plateforme finie est en dessous par rapport au trottoir (environ
27 cm au niveau du dalot haut et environ 43 cm au niveau du dalot bas). Cette différence
devra être corrigée lors de la phase rehausse de la plateforme.
3. CACUL DES POINTS HAUTS
La pente étant imposée à 0.3%, il faut trouver la position exacte des points hauts justifiant
cette pente.
3.1 POINT HAUT AU NIVEAU DE L’EXUTOIRE SUPPRIME
Soit M de côte 𝑍𝑍𝑀𝑀 le point haut cherché.
On a: 𝑍𝑍𝑃𝑃22 + 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃22 ∗ 0,3 ∗ 0,01 = 𝑍𝑍𝑀𝑀 (1)
𝑍𝑍𝑃𝑃12 + 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃12 ∗ 0,3 ∗ 0,01 = 𝑍𝑍𝑀𝑀 (2)
(1) = (2)  𝑍𝑍𝑃𝑃22 + 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃22 ∗ 0,3 ∗ 0,01 = 𝑍𝑍𝑃𝑃12 + 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃12 ∗ 0,3 ∗ 0,01
 𝑍𝑍𝑃𝑃22 − 𝑍𝑍𝑃𝑃12 + (𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃22 − 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃12 ) ∗ 0,3 ∗ 0,01 = 0
Or 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃22 = 𝑑𝑑𝑃𝑃22−𝑃𝑃12 − 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃12
Donc 𝑍𝑍𝑃𝑃22 − 𝑍𝑍𝑃𝑃12 + (𝑑𝑑𝑃𝑃22−𝑃𝑃12 − 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃12 − 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃12 ) ∗ 0,3 ∗ 0,01 = 0
𝑍𝑍𝑃𝑃22 − 𝑍𝑍𝑃𝑃12 + (𝑑𝑑𝑃𝑃22−𝑃𝑃12 − 2 ∗ 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃12 ) ∗ 0,3 ∗ 0,01 = 0

𝑍𝑍𝑃𝑃22 − 𝑍𝑍𝑃𝑃12
(𝑑𝑑𝑃𝑃22−𝑃𝑃12 − 2 ∗ 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃12 ) = −
0,3∗0,01
2 ∗ 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃12 = + 𝑑𝑑𝑃𝑃22−𝑃𝑃12
0,3∗0,01
1 𝑍𝑍𝑃𝑃22 − 𝑍𝑍𝑃𝑃12
𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃12 = ( + 𝑑𝑑𝑃𝑃22−𝑃𝑃12 )
2 0,3∗0,01
1 4,138 − 4,048
AN: 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃12 = ( + 180)
2 0,3∗0,01
𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃12 = 105 m => 𝑍𝑍𝑀𝑀 = 4,048 + 105 ∗ 0,3 ∗ 0,01
=> 𝑍𝑍𝑀𝑀 = 4,363 m

3.2 POINT HAUT ENTRE LES DEUX DALOTS
Soit M de côte 𝑍𝑍𝑀𝑀 le point haut cherché.
On a: 𝑍𝑍𝑃𝑃2 + 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃2 ∗ 0,3 ∗ 0,01 = 𝑍𝑍𝑀𝑀 (1)
𝑍𝑍𝑃𝑃13 + 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃13 ∗ 0,3 ∗ 0,01 = 𝑍𝑍𝑀𝑀 (2)
(1) = (2)  𝑍𝑍𝑃𝑃2 + 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃2 ∗ 0,3 ∗ 0,01 = 𝑍𝑍𝑃𝑃13 + 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃13 ∗ 0,3 ∗ 0,01
 𝑍𝑍𝑃𝑃2 − 𝑍𝑍𝑃𝑃13 + (𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃2 − 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃13 ) ∗ 0,3 ∗ 0,01 = 0
Or 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃2 = 𝑑𝑑𝑃𝑃2−𝑃𝑃13 − 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃13
Donc 𝑍𝑍𝑃𝑃2 − 𝑍𝑍𝑃𝑃13 + (𝑑𝑑𝑃𝑃2−𝑃𝑃13 − 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃13 − 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃13 ) ∗ 0,3 ∗ 0,01 = 0
𝑍𝑍𝑃𝑃2 − 𝑍𝑍𝑃𝑃13 + (𝑑𝑑𝑃𝑃2−𝑃𝑃13 − 2 ∗ 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃13 ) ∗ 0,3 ∗ 0,01 = 0

(𝑑𝑑𝑃𝑃2−𝑃𝑃13 − 2 ∗ 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃13 ) = −
0,3∗0,01
2 ∗ 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃13 = + 𝑑𝑑𝑃𝑃2−𝑃𝑃13
0,3∗0,01
1 𝑍𝑍𝑃𝑃2 − 𝑍𝑍𝑃𝑃13
𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃13 = ( + 𝑑𝑑𝑃𝑃2−𝑃𝑃13 )
2 0,3∗0,01
1 3,38542 − 3,29951
AN: 𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃13 = ( + 145,221)
2 0,3∗0,01
𝑑𝑑𝑀𝑀−𝑃𝑃13 = 86,929 m => 𝑍𝑍𝑀𝑀 = 3,29951 + 86,929 ∗ 0,3 ∗ 0,01
=> 𝑍𝑍𝑀𝑀 = 3,5603 m
4. PROPOSITIONS DE REHAUSSE
Pour rehausser la plateforme, nous avons proposé deux solutions.

Les points hauts étant fixés, la première est celle en forme de toit c’est-à-dire à quatre versants
et la seconde est à un seul versant.
Le but de faire ces propositions était de déterminer le volume des terrassements de chaque
solution pour permettre à l’entreprise de faire un choix en fonction de la proposition la mieux
adaptée dans la réalisation et dans le fonctionnement hydraulique et bien sûr la moins
couteuse.

4.1 PLATEFORME DE DEPART
Figure 1.6 : Vue en plan de la plateforme de départ.

Au départ nous avons une plate-forme comme l’indique le schéma ci-dessus avec le
nivellement (côte projet) représenté en vert.
Nous avons la présence de deux exutoires dont l’un est au-dessus en passant par le canal 200
x 80 et l’autre en dessous à gauche de la plateforme où les eaux se dirigent vers la plage.
L’exutoire à supprimer est celui en bas à gauche à cause d’un dôme de terre sableuse qui
s’oppose au sens des écoulements des eaux et la concession d’une haute personnalité de la
république qu’il faudrait éviter.
Les eaux se partageaient ses deux exutoires, l’un étant supprimé, nous devons faire en sorte
que toutes les eaux se dirigent vers l’exutoire restant.
La solution est celle de rehausser le bas de la plateforme en fixant un point haut pour diriger
les eaux qui allaient vers l’exutoire supprimé vers le haut c’est-à-dire vers le canal 200 x 80.
5.2 PREMIERE SOLUTION
Partant des côtes des points fixés de la ligne rouge de la chaussée, nous remontons aux côtes
des bords de la plateforme tout en respectant les pentes fixées de la chaussée, du trottoir et du
projet (respectivement 2,5 %, 2 %, 0,3 %).
Une fois que les côtes des différents points du pourtour de la plateforme sont déterminées,
nous fixons les deux points hauts de la plateforme en respectant la pente du projet (0.3%) et
nous déduisons les autres pentes de la plateforme en fonction de la distance entre les points
fixés et les points considérés.
Cette solution est adéquate dans la mise en œuvre et dans le fonctionnement hydraulique à
cause de ses 4 versants mais nécessite un grand volume de terrassement à savoir 21881 𝑚𝑚3
(voir annexe 4).

Figure 1.7 : Vue en plan de la plateforme solution 1.

Figure 1.8 : Vue 3D de la plateforme solution 1.
Environ 1,5 m de hauteur de terre remblayer.
5.3 DEUXIEME SOLUTION
Partant des côtes des points fixés de la ligne rouge de la chaussée, nous remontons aux côtes
des bords de la plateforme tout en respectant les pentes fixées de la chaussée, du trottoir et du
projet (respectivement 2,5 %, 2 %, 0,3 %).
Une fois que les côtes des différents points du pourtour de la plateforme sont déterminées,
nous déterminons les différentes pentes en fonction des deux points opposés de part et d’autre
de la plateforme et de la distance qui les sépare.
Cette solution est adéquate dans la mise en œuvre mais présente quelque complication dans le
fonctionnement hydraulique. En effet, les riverains qui logeront proche des extrémités basses
seront obligés d’effectuer un remblais (selon la pente de la zone) pour évacuer, vers les
différents collecteurs, les eaux de pluie qui tomberont dans cette zone. Néanmoins cette
solution consomme moins que la première en termes de volume des terrassements à savoir
17376 𝑚𝑚3 (voir annexe 5).

Figure 1.9 : Vue en plan de la plateforme solution 2.

Figure 1.10 : Vue 3D de la plateforme solution 2.
Bien que la solution 2 permette de gagner en volume des terrassements (4505𝑚𝑚3 ) par rapport
à la première, elle ne permet pas la bonne répartition des eaux dans les différents caniveaux.
En effet, les eaux se dirigent toutes vers le nord de la plate-forme ce qui ferait que les
riverains qui se trouveront proche du sud, de l’est ou encore de l’ouest de la plate-forme
seront obligés d’effectuer un remblai pour évacuer leurs eaux facilement.
La solution la mieux appropriée est donc la solution 1 car elle permet de mieux repartir les
eaux de la plate-forme dans les différents caniveaux. Toutefois, le cubage de la solution 1,
quoique supérieur à celui de la solution 2, reste peu excessif. En effet l’entreprise
adjudicataire des travaux préconisait un cubage de terrassement d’environ 30000 𝑚𝑚3 .
La solution 1 sera donc retenue pour la bonne continuité du projet.

CHAPITRE 2 : ASSAINISSEMENT EN EAUX PLUVIALES :

CAS DE LA PLATEFORME DU QUARTIER B

INTRODUCTION
L’Assainissement des agglomérations a pour objet d’assurer l’évacuation de l’ensemble des

eaux pluviales et usées ainsi que leur rejet dans les exutoires naturels sous modes compatibles
avec les exigences de la santé publique et de l’environnement.
La suppression de l’exutoire au bas du quartier B nécessite un changement d’orientation des
eaux et donc une rehausse da la plate-forme. Cette rehausse va entrainer une modification du
système hydraulique ce qui nous amène à redimensionner le réseau d’assainissement en eaux
pluviales.
Le calcul d'un réseau d'eaux pluviales consiste :
o à recueillir et d'analyser les données pluviométriques du site ;
o à faire les études statistiques des pluies ;
o à quantifier les débits que doivent transiter le réseau ;
o à dimensionner les collecteurs et les ouvrages spéciaux ;
o à une vérification du fonctionnement hydraulique de l'ensemble du réseau.
Apres analyse des différentes considérations (économiques, techniques et environnementales),
le type du réseau qui nous préoccupe est celui d'eau pluviale dans un système d'évacuation dit
« séparatif ».
Ainsi, notre étude sera orientée essentiellement sur l'évacuation des eaux pluviales des averses
qui tombent au quartier « Avorbam ». C’est-à-dire le dimensionnement en eaux pluviales des
sections des principaux canaux d’assainissement de la plateforme du quartier B du Projet
d’aménagement d’un Lotissement à Avorbam.

1 CACUL DES DEBITS DE POINTES
Le débit de dimensionnement sera décennal et sera évaluer selon la méthode rationnelle ou

celle de Caquot.
1.1 DONNEES HYDROLOGIQUES
L’APD nous donne les quantités de pluie maximale absolue de 1980 à 2010 et les coefficients
de Montana pour des pluies inférieures à 120 min de la ville de Libreville.
Ces données sont représentées dans les tableaux suivants :
PLUIES JOURNALIERES MAXIMALES ANNUELLES STATION DE LIBREVILLE 1980-2010
ANNEES 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
Pj max 100 140 162 110 170 135 125 136 225 80 215 115 140 178 120 125
ANNEES 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Pj max 182 118 102 80 123 162 140 168 130 102 105 220 192 103 189
Tableau 2.1 : Pluies maximales journalières annuelles.
Ce qui nous donne une moyenne de 143.2 mm / 24h en 30 ans.
Météo France nous dit qu’il n’existe pas de correspondance officielle entre l’appréciation
"qualitative" d’une précipitation ("faible", "modérée" ou "forte") et son intensité chiffrée et
nous donne :
Pluie faible continue 1 à 3 mm par heure

Pluie modérée 4 à 7 mm par heure
Pluie forte 8 mm par heure et plus
(http://pluiesextremes.meteo.fr : Météo−France, 04/02/2016)
Ayant ces données, nous ne pouvons pas simplement passer par une règle de 3 pour remonter
aux pluies journalières. On utilisera donc aussi les données des forums d’infoclimat qui sont :
Pluie abondante :
• ≥ 40 mm / 24h
• ≥ 25 mm / 12h

• ≥ 20 mm / 6h
• ≥ 15 mm / 3h
• ≥ 8 mm / 1h
Pluie continue forte > 10 mm/h

Pluie continue modérée 2.5-10 mm/h,
Pluie faible 0 - 2.5 mm/h
Bruine forte > 0.5mm/h
Ces données nous amènent à conclure que la pluviométrie étudiée ici est forte car 143.2 ≥ 40
mm / 24h
Etant donné la proximité du projet avec la ville de Libreville, nous la considérons comme
étant la station de référence pour cette étude.
Coefficient de Montana pour des pluies de durées inférieures à 120 minutes :
I en mm/min
COEFFICIENT
STATION
DE MONTANA
T = 10 ans T = 50 ans T = 100 ans
a 8,1 9,63 10,84

LIBREVILLE
b -0,384 -0,384 -0,384
Tableau 2.2 : Coefficient de Montana.
Compte tenu des caractéristiques des pluies dans la région, nous proposons de retenir une
période de retour de 10 ans pour le réseau de collecte des voiries.
La période de retour de 10 ans signifie que la probabilité que les ouvrages débordent une fois
par an, sera de 10% (soit 1/10).
1.2 BASSINS VERSANTS
D’après le choix de la rehausse de la plateforme, celui en toit c’est-à-dire à quatre versants,

nous distinguons quatre bassins versants (A, B, C, D) qui, selon l’orientation des eaux, la
position des points hauts et des deux dalots qui vont accueillir les eaux, pourront être
découpés en sous-bassins versants.
Le schéma ci-après nous montre les huit sous-bassins obtenus après découpage et qui seront
considérés pour le dimensionnement.

Figure 2.1 : Découpage des sous-bassins versants.

NB : Les surfaces et les longueurs des bassins ont été déterminées à l’aide du logiciel
AutoCad.
1.3 CHOIX DE LA METHODE UTILISEE
Nous vous proposons deux méthodes pour le calcul des débits à savoir la méthode rationnelle
et celle de Caquot.
1.3.1 Méthode Rationnelle
Elle permet de calculer le débit maximum à partir de l’intensité de pluie estimée sur la durée
du temps de concentration du bassin versant. La formule s’écrit Q = KCIA.
Q = débit de pointe de période de retour (m3/s)
K = coefficient d’homogénéité se rapportant sur les unités (K = 1/360)
A = surface du bassin versant (ha)
C = coefficient de ruissellement
I = intensité maximale en fonction de la période de retour et du temps de concentration
en mm/h
D’après la formule de Montana, on a :
I = a x 𝑇𝑇𝑇𝑇 −𝑏𝑏
Le temps de concentration est donné par la formule empirique de KIRPICH,
𝐿𝐿 1,15
Tc = � �.
60𝐻𝐻 0,38
Avec Tc en mn, L = longueur du bassin versant en m, H la différence en hauteur moyenne du

thalweg principal en m.

Les coefficients de ruissellement sont donnés dans le tableau ci-après :

NATURE
COEFFICIENT DE
SUPERFICIELLE DU
RUISSELLEMENT C
BASSIN VERSANT
Bâti (village, toiture) 0,90 à 1
Voiries 0,9
Espace vert 0,2
Talus 0,5
Accotement béton 0,85 à 0,90
Accotement pavé 0,75 à 0,85
Terrain de sport 0,10 à 0,30
Bois 0,1
Tableau 2.3 : Coefficients de ruissellement.
D’après le tableau ci-dessus et les valeurs proposées en APD, nous prendrons 0.99 comme
coefficient de ruissellement pour la plateforme et 0.9 pour les voiries.
1.3.2 Méthode De Caquot
La méthode superficielle ou méthode de Caquot est une forme globaliste de la méthode

rationnelle. C’est un modèle déterministe de définition du débit de pointe s’appliquant à toute
la surface considérée.
La formule pour une période de retour de 10 ans, adaptée à l’hydrologie du Gabon s’écrit
Q =1,679𝐼𝐼 0,176 𝐶𝐶 1,123 𝐴𝐴0,849 .

Avec I = pente en % ; C = coefficient de ruissellement et A = surface du bassin versant en ha.
Les instructions techniques précisent par ailleurs les limites de validité du modèle de Caquot :
- La superficie du bassin doit impérativement être inférieure à 200 hectares.
- La pente des bassins doit rester comprise entre 0.2% et 5%.
- Le coefficient de ruissellement doit rester compris entre 0.2 et 1.
La méthode de Caquot ou méthode superficielle est la méthode ponctuelle la plus

communément utilisée pour calculer les débits maxima d’un bassin versant de type urbain.
Etant donné les superficies relativement faibles des bassins (S < 2 km²) on utilisera la formule
de Caquot pour la détermination des débits.

1.4 EVALUATION DES DEBITS
CALCUL DES DEBITS DE POINTES

DEBITS DE
BASSIN SURFACE COEFFICIENT DE
PENTE POINTE PAR LA
VERSANT Délimitation RUISSELLEMENT
(%) METHODE DE
N°: ha Km² C
CAQUOT Q10 (m3/s)
A P22 - P28 0,40670985 0,0040671 0,823 0,99 0,3323
B1 PH1 - P22 0,25014391 0,00250144 1,355 0,99 0,2401
B2 PH1 - P5 0,88938294 0,00889383 0,301 0,99 0,5409
C P5 - P3,59 0,26490192 0,00264902 0,567 0,99 0,2163
D1 P28 - P2 0,47075982 0,0047076 1,8625 0,99 0,4344
D2 P2 - PH2 0,29280317 0,00292803 2,085 0,99 0,2961
D3 PH2 - P13 0,33865986 0,0033866 1,355 0,99 0,3106
D4 P13 - P3,59 0,01712339 0,00017123 0,68 0,99 0,0218
Cg1 PH1 - P22 0,0450678 0,00045068 2,5 0,9 0,0561
Cg2 P22 - P28 0,072 0,00072 2,5 0,9 0,0835
P28 - P29 0,008772 0,00008772 2,5 0,9 0,0140

Cg3
P29 - P2 0,0348552 0,00034855 2,5 0,9 0,0451
Cg4 P2 - PH2 0,017781 0,00017781 2,5 0,9 0,0255
Cd1 PH1 - P5 0,132294 0,00132294 2,5 0,9 0,1399
P5 - P2 0,0386373 0,00038637 2,5 0,9 0,0492
Cd2
P2 - P3,59 0,00439371 4,3937E-05 2,5 0,9 0,0078
Cd3 P3,59 - P13 0,00784056 7,8406E-05 2,5 0,9 0,0127
Cd4 P13 - PH2 0,02578476 0,00025785 2,5 0,9 0,0349
Tableau 2.4 : Calcul des débits de pointe.

2 DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES HYDRAULIQUES
2.1 CRITERES DE FONCTIONNEMENT DE L’OUVRAGE
- Pente de pose minimale des ouvrages : 0,3% pour les caniveaux et 0,7% pour les
dalots.
- Vitesse maximale de l’eau dans l’ouvrage : 4 m/s.
- Hauteur maximale de remplissage : 75% de la hauteur du caniveau.
Si des vitesses plus grandes se manifestent, il faut insérer une installation de chute.
2.2 FORMULE DE DIMENSIONNEMENT
La détermination des caractéristiques de la section intérieure des canaux se fait avec plusieurs
formules proposées par différents auteurs. Mais nous nous intéressons à la formule proposée
par MANNING – STRICKLER et qui s’énonce de la manière suivante :
𝑄𝑄 = 𝐾𝐾. 𝐴𝐴. 𝑅𝑅2/3 . 𝐼𝐼1/2
Q = Débit transitant dans la canalisation considérée en m3 /𝑠𝑠.

1
K= avec n = coefficient de rugosité des parois de la canalisation :
n
n = 0.014 => K= 71.43 (pour un ouvrage dont les parois sont en béton).
A = Section mouillée de la canalisation en m².
R = Rayon hydraulique moyen en m.
I = Pente moyenne de l’ouvrage en m/m.
Nous avons à faire à des sections rectangulaires pour la plupart. Les formules hydrauliques
pour ce type de section sont :
• Surface mouillée, A = BH
• Périmètre mouillé, P = B + 2H
• Rayon hydraulique, Rh = BH/ (B + 2H)
Figure 2.2 : schéma de principe de calcul des sections rectangulaires.

Pour une section carrée, nous avons H/B = 1 => H = B donc :

A=Bxh
3
Or h = H
4
3 3
A = B x H = 𝐵𝐵2 ;
4 4
P = B + 2h
3
Or h = H
4
3 5
P=B+ H= B;
2 2
3 2
𝐴𝐴 2
𝐵𝐵 3
R= = 5 = B
𝑃𝑃 B 10
2
La formule du débit s’écrit alors :
3 3 2/3
𝑄𝑄 = 𝐾𝐾. 𝐵𝐵2 . � 𝐵𝐵� . 𝐼𝐼1/2
4 10
35/3
𝑄𝑄 = 𝐾𝐾. 2/3
𝐵𝐵8/3 . 𝐼𝐼1/2
4.10
35 𝐵𝐵8 3/2
𝑄𝑄3 = 𝐾𝐾 3 . . 𝐼𝐼
43 . 102
35 𝐵𝐵8 3/2
𝑄𝑄3 = 𝐾𝐾 3 . . 𝐼𝐼
28 . 52
28 .52 .𝑄𝑄3
=> 𝐵𝐵8 =
35 .𝐾𝐾3 .𝐼𝐼 3/2
1/8
28 .52 .𝑄𝑄3
𝐵𝐵 = � �
35 .𝐾𝐾3 .𝐼𝐼 3/2
1/8
25𝑄𝑄3
𝐵𝐵 = 2 � �
243𝐾𝐾3 .𝐼𝐼 3/2
Pour le calcul de B, on prendra comme pente de l’ouvrage celle recommandée en APD c’est-
à-dire I = 0.3%.

2.3 NUMEROTATION DES CANAUX ET CUMUL DES DEBITS
Tout calcul fait, on obtient les valeurs de B pour chaque débit calculé dans les différents
collecteurs suivant :
- Collecteur 1G : Il reçoit les débits prévenants de B1 et de Cg1.
Figure 2.3 : Sous bassin B1 et collecteur 1G
DEBITS DE DEBITS MAX DE

BASSIN POINTE PAR LA POINTE PAR LA
BASE B
VERSANT METHODE DE METHODE DE
(m)
N°: CAQUOT Q10 CAQUOT Qmax10
(m3/s) (m3/s)
Collecteur
1G
B1 0,2401
0,2962 0,5718
Cg1 0,0561
Tableau 2.5 : Collecteur 1G.
On obtient donc une section A = 57.18 x 57.18 𝑐𝑐𝑐𝑐2 < 60 x 60 𝑐𝑐𝑐𝑐2 .
Nous retiendrons donc pour ce collecteur des caniveaux 60 x 60 𝑐𝑐𝑐𝑐2 .

- Collecteur 2G : Il reçoit les débits prévenants de A et de Cg2 et celui provenant du

collecteur 1G.
Figure 2.4 : Sous bassin A et collecteur 2G
DEBITS MAX DE
DEBITS DE POINTE
BASSIN POINTE PAR LA
PAR LA METHODE BASE B
VERSANT METHODE DE
DE CAQUOT Q10 (m)
N°: CAQUOT Qmax10
(m3/s)
(m3/s)
Collecteur A 0,3323
2G
Cg2 0,0835 0,7120 0,7945
Collecteur
0,2962
1G

- Collecteur 3G : Il reçoit les débits prévenants de D1 et de Cg3 et celui provenant du

collecteur 2G.
Figure 2.5 : Sous bassin D1 et collecteur 3G

BASSIN POINTE PAR POINTE PAR LA
BASE B
VERSANT LA METHODE METHODE DE
(m)
N°: DE CAQUOT CAQUOT Qmax10
Q10 (m3/s) (m3/s)
Collecteur D1 0,4344
3G
Cg3 0,0591 1,2055 0,9679
Collecteur
0,7120
2G

- Collecteur 4G : Il reçoit les débits prévenants de D2 et de Cg4.
Figure 2.6 : Sous bassin D2 et collecteur 4G

BASE B
(m)
Collecteur (m3/s) (m3/s)
4G
D2 0,2961
0,3216 0,5897
Cg4 0,0255

- Collecteur 1D : Il reçoit les débits prévenants de B2 et de Cd1.
Figure 2.7 : Sous bassin B2 et collecteur 1D

BASE B
(m)
Collecteur (m3/s) (m3/s)
1D
B2 0,5409
0,6809 0,7813
Cd1 0,1399
Tableau 2.9 : Collecteur 1D.

- Collecteur 2D : Il reçoit les débits prévenants de C et de Cd2 et celui provenant du

collecteur 1D.
Figure 2.8 : Sous bassin C et collecteur 2D

BASE B
(m)
Q10 (m3/s) 3
(m /s)
Collecteur C 0,2163
2D
Cd2 0,0570 0,9541 0,8867
Collecteur
0,6809
1D

- Collecteur 3D : Il reçoit les débits prévenants de D4 et de Cd3 et celui provenant du

collecteur 2D.
Figure 2.9 : Sous bassin D4 et collecteur 3D

BASE B
(m)
Q10 (m3/s) (m3/s)
Collecteur D4 0,0218
3D
Cd3 0,0127 0,9886 0,8986
Collecteur
0,9541
2D

- Collecteur 4D : Il reçoit les débits prévenants de D3 et de Cd4.
Figure 2.10 : Sous bassin D3 et collecteur 4D

BASE B
(m)
Collecteur Q10 (m3/s) (m3/s)
4D
D3 0,3106
0,3455 0,6058
Cd4 0,0349

Figure 2.11 : Vue en plan de la plateforme avec les différentes sections.

4. VERIFICATION DU FONCTIONNEMENT HYDRAULIQUE DE

L'ENSEMBLE DU RESEAU
4.1 VERIFICATION DE LA VITESSE DANS LES DIFFERENTES SECTIONS
La vérification de la vitesse dans les différentes sections se fait par la formule suivante :
𝑉𝑉 = 𝑄𝑄/𝑆𝑆 (en m/s).
Cette vitesse devra être inférieure à 4 m/s.
Pour chaque collecteur, on obtient le tableau suivant :
COLLECTEURS 1G 2G 3G 4G 1D 2D 3D 4D
SECTIONS (cm²) 60 x 60 80 x 80 100 x 100 60 x 60 80 x 80 90 x 90 90 x 90 65 x 65
DEBITS 0,2787 0,6920 1,1597 0,3180 0,6797 0,9527 0,9874 0,3455
VITESSES (m/s) 0,7741 1,0812 1,1597 0,8834 1,0620 1,1761 1,2190 0,9596
Tableau 2.13 : Calcul de la vitesse des eaux.
4.2 VERIFICATION DES SECTIONS AU NIVEAU DES DEUX DALOTS
1/8
25𝑄𝑄3
On utilisera la formule B = 2 � 3/2 � et on prendra une pente de 0.7% pour justifier les
243𝐾𝐾3 .𝐼𝐼
sections de ses deux dalots.
DEBITS ENTRANTS
BASE (m)
(AMONT) en m3/s
DALOT 1 1,4778 0,8913
DALOT 2 1,3329 0,8574

Tableau 2.14 : Section des dalots.

On a :
Dalot 1: 89.13 x 89.13 𝑐𝑐𝑐𝑐2 = 7944.16 𝑐𝑐𝑐𝑐2 < 8400 𝑐𝑐𝑐𝑐2 = 120 x 70 𝑐𝑐𝑐𝑐2
Dalot 2: 85.74 x 85.74 𝑐𝑐𝑐𝑐2 = 7351.35 𝑐𝑐𝑐𝑐2 < 7700 𝑐𝑐𝑐𝑐2 = 110 x 70 𝑐𝑐𝑐𝑐2
On obtient le tableau suivant :
Section de départ Section retenue

(cm²) (cm²)
DALOT 1 80 x 70 120 x 70
DALOT 2 80 x 50 110 x 70
Tableau 2.15 : Comparaison des sections.

On remarque que les sections de ces deux dalots ont augmenté. Cela peut s’expliquer par le
fait qu’au départ, il y avait deux exutoires : une partie des eaux se dirigeait vers l’un et l’autre
vers l’autre. La suppression de l’un des exutoires a fait que toutes les eaux se dirigent vers
l’exutoire restant et donc vers ces deux dalots. En effet, pour atteindre l’exutoire, les eaux
passent par ces deux dalots et se dirigent vers un canal qui les amène directement à l’exutoire.
Par conséquent, le débit d’eau au niveau des deux dalots a augmenté ; ce qui justifie
l’augmentation des différentes sections.
4.3 VITESSE CRITIQUE Vc
L’expression de la vitesse critique à partir de la formule de Manning s’écrit :
Vc = 𝐾𝐾. 𝑅𝑅2/3 . 𝐼𝐼𝐼𝐼1/2
K = coefficient de rugosité des parois de la canalisation.

R = Rayon hydraulique moyen en m.
g hm S
Ic = Pente critique avec Ic = , hm = hauteur moyenne = et g = intensité de la
𝐾𝐾2 .𝑅𝑅4/3 𝐿𝐿
pesanteur.
Tout calcul fait, on obtient le tableau suivant :

COLLECTEURS 1G 2G 3G 4G 1D 2D 3D 4D
Hauteur
moyenne hm 0,559 0,786 0,954 0,587 0,781 0,886 0,898 0,606
(m)
Rayon
hydraulique 0,1677 0,2358 0,2862 0,1761 0,2343 0,2658 0,2694 0,1818
(m)
Pente critique
0,0116 0,0104 0,0097 0,0114 0,0104 0,0100 0,0099 0,0113
Ic (%)
Vitesse critique
2,3417 2,7768 3,0592 2,3997 2,767961 2,9481 2,9681 2,4382
Vc (m/s)
Tableau 2.16 : Pente et vitesse critique.
On a Ic < 0.3, le canal est donc à écoulement lent.
Nous constatons que nous sommes loin des valeurs critiques. Pour des raisons économiques,
nous pouvons donc nous approcher de ces valeurs en considérant les cas les plus défavorables
dans les sections retenues plus haut.
TABLEAU RECAPITULATIF DES SECTIONS RETENUES
DEBITS SECTION VITESSE

COLLECTEURS MAXIMUMS RETENUE MAXIMALE
(m3/s) (cm²) (m/s)
1G et 2G 0,6920 60 x 60 1,9221
3G 1,1597 80 x 80 1,8121
4G 0,3180 60 x 60 0,8834
1D, 2D et 3D 0,9874 80 x 80 1,5428
4D 0,3455 60 x 60 0,95962
Tableau 2.17 : Sections retenues après calcul de la vitesse critique.

Figure 2.12 : Vue en plan de la plateforme avec les différentes sections et la vitesse critique.

CONCLUSION
En définitive, la suppression de l’exutoire nous a permis dans un premier temps de pratiquer

la rehausse et dans un second de revoir le dimensionnement du système hydraulique.
Le dimensionnement hydraulique nous a permis d’obtenir les sections des différents
caniveaux que nous pouvons proposer pour le quartier B.
La prise en compte des valeurs critiques de la vitesse nous a permis de minimiser les coûts de
fonctionnement du réseau et de faciliter la mise œuvre dans la phase exécution en passant de 5
types de sections différentes à 2 types de sections.
En effet, en partant du linéaire correspondant à chaque type de caniveau, nous obtenons un
gain de 19.43 m3 de béton en utilisant le critère de la vitesse critique. Ce qui correspond à un
gain d’environ 9 millions de francs CFA pour l’entreprise.
Bien que les vitesses étant vérifiées dans ces sections, elles peuvent être adaptées à des
sections rectangulaires identiques.
La forte pluviométrie, la faible altitude de la ville et son absence de relief marqué sont des
facteurs qui rendront la marina d’Akanda très sensible aux inondations lors de la saison des
pluies si un système de drainage avec des exutoires aménagés et maîtrisés n’est pas réalisé.

CHAPITRE 3: DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES

DES CHAUSSEES

INTRODUCTION
Une route est une voie carrossable parfaitement aménagée pour aller d’un point à un autre.
C’est une surface réglée qui a pour fonction de supporter le mouvement de véhicule de
natures diverses et des piétons.
Du point de vue structure, une route est l’ensemble des couches construites au-dessus de la
plate-forme et comprend de bas en haut :
- Le sol support,
- Une couche de forme,
- Une couche de fondation,
- Une couche de base,
- Une couche de roulement ou couche de surface.
La chaussée représente la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
Cette partie est traitée dans le but de justifier les structures de chaussées souples, proposées en
variante à celles définies par le bureau d’étude d’exécution des travaux et par le dossier
d’appel d’offre.
Nous ferons un dimensionnement de structures des chaussées selon la méthode du CEBTP,
puis selon la méthode du SETRA avant comparaison des résultats avec ceux trouvés par
l’entreprise.

I- DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DES

CHAUSSEES SELON LE CEBTP
1. COMPOSITION ET PRINCIPE DE DIMENSIONNEMENT
1.1 COMPOSITION D’UNE CHAUSSEES
Figure 3.1 : Schéma de composition d’une chaussée.

PST : Partie Supérieure des Terrassements.

1.2 PRINCIPE DU DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES
Figure 3.2 : Schéma de principe de dimensionnement d’une chaussée.
2. LE TRAFIC
Le trafic exprime, pour une voie de circulation, le nombre de passages de véhicules dans une
période déterminée.
Les chaussées sont dimensionnées par rapport au trafic poids lourds (PL), car seuls les
véhicules lourds ont un effet significatif sur la fatigue des chaussées et donc leur usure
structurelle.
La marina d’Akanda présente, d’un point de vue « trafic », des voies de distribution et des
voies de desserte.
Selon le guide, les chaussées sont conçues pour une période de 15 ans dans le cadre général
avant que ses caractéristiques progressivement altérées ne rendent nécessaire son
renforcement. Par le biais du calcul du trafic équivalent en nombre de passage d’un essieu
standard, il est possible de dimensionner une chaussée pour une durée quelconque.

Si la route à moins de 7 m de largeur, on prendra en compte l’ensemble du trafic dans les

deux sens de circulation. Si la route a plus de 7 m ou si les voies sont à circulation
unidirectionnelle, le trafic dans le sens le plus chargé sera considéré.
2.1 CLASSES DE TRAFIC
Le guide nous définit 3 façons de retenir les classes de trafic en fonction du degré de précision
des données disponibles à savoir :
- Trafic journalier toutes catégories de véhicules confondues ;

- Trafic cumulé des poids lourds (véhicules définis comme ayant un poids total en
charge supérieur à 3 tonnes) ;
- Trafic cumulé calculé selon les équivalences d’essieux tirées des essais AASHO
(American Association of State Highway Officials) par Liddle.
2.1.1 Trafic en nombre de véhicules par jour
Il prend en compte toutes classes de véhicules et est défini par son intensité moyenne sur une
durée de vie de l’ordre de 15 ans. Le pourcentage moyen de poids lourds représente 30 % du
trafic total.
On distingue 5 classes de trafic :
Nombre de
Classe de
véhicules
Trafic
journaliers
T1 < 3000
T2 300 à 1000
T3 1000 à 3000
T4 3000 à 6000
T5 6000 à 12000
Tableau 3.1 : Classe de trafic en fonction du nombre journalier de véhicules.

2.1.2 Trafic en nombre cumulé de poids lourds
Les classes retenues ici correspondent aussi à une durée de vie de l’ordre de 15 ans. Ces
classes sont les suivantes :
Nombre de
Classe de
véhicule
Trafic
journalier
T1 < 5.105
T2 5. 105 à 1,5.106
T3 1,5.106 à 4.106
T4 4.106 à 107
T5 107 à 2.107
Tableau 3.2 : Classe de trafic en fonction du nombre cumulé de poids lourds.
2.1.3 Trafic en nombre cumulé de passage d’un essieu standard
Il adopte l’équivalence proposée par Liddle et est définie par rapport à un essieu standard de
8.2 tonnes :
𝑃𝑃
C = ( )𝛼𝛼
8.2
P : le poids de l’essieu simple exprimé en t.
On prendra 𝛼𝛼 = 4 pour les chaussées souple, 4 < 𝛼𝛼 < 8 pour les chaussées rigides et 𝛼𝛼 = 8
pour les chaussées en béton.
Les classes de trafic exprimées en nombre cumulé de passages d’un essieu équivalent sont les
suivantes :
Classe de Trafic Essieu équivalent de 13 t Essieu équivalent de 8,2 t

T1 < 5.105 < 3.106
T2 5.105 à 1,5.106 3.106 à 107
T3 1,5.106 à 4.106 107 à 2,5.107
6 7
T4 4.10 à 10 2,5.107 à 6.107
T5 107 à 2.107 6.107 à 108
Tableau 3.3 : Classe de trafic en fonction du nombre cumulé de passages d’un essieu
standard.

Compte tenu du fait que l’on dimensionne les chaussées par rapport au trafic poids lourds,
nous considérons les classes de trafic en nombre cumulé de poids lourds.
Au Gabon, l’essieu de référence est l’essieu isolé à roues jumelées de 130 kN (13t).
2.2 TRAFIC CUMULE N
Le trafic cumulé N est le nombre total de poids lourds sur la période de calcul.
N = 365 x TMJA x C
Avec :
C : Facteur de cumul sur la période de calcul.
- Cas de croissance exponentielle :

(1+𝜏𝜏)𝑃𝑃 −1
C=
𝜏𝜏
- Cas de croissance linéaire
2+(𝑃𝑃−1)𝜏𝜏
C=p( )
2
TMJA : Le trafic moyen journalier annuel.
En supposant un accroissement exponentiel, on a :
(1+𝜏𝜏)𝑃𝑃 −1
N = 365 x TMJA x
𝜏𝜏
P : la durée de service. Elle est prise ici à 20 ans.

𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑝𝑝𝑝𝑝é𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝é𝑒𝑒
𝜏𝜏 : Taux de croissance annuel = X 100.
𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝é𝑒𝑒
Toutes fois, nous ne disposons pas de donnée ou d’étude trafic, nous fixons donc le
taux annuel de croissance à 2 % comme en APD.
Au vue du caractère urbain de la future marina d’Akanda, nous nous appuyons sur le
Guide de dimensionnement des structures de chaussées neuves du Grand Lyon pour
les valeurs du TMJA.

Transit interurbaine, TMJA ≥ 750

péri-urbaine
Liaison structurante 150 ≤ TMJA < 750
Vocation Distribution 50 ≤ TMJA < 150

de la voie
Desserte 25 ≤ TMJA < 50
Lotissement rurale < 25
Tableau 3.4 : Valeur du TMJA en fonction de la vocation de la voie.
On prendra donc : TMJA = 125 PL/jour/sens pour les voies de distribution et TMJA =
30 PL/jour/sens pour les voies de desserte.
AN :
- Voies de distribution
(1+2 𝑥𝑥 0.01)20 −1
N = 365 X 2 X 125 X
2 𝑥𝑥 0.01
N = 2217134,99 ≈ 2,22.106
- Voies de desserte
(1+2 𝑥𝑥 0.01)20 −1
N = 365 X 2 X 30 X
2 𝑥𝑥 0.01
N = 532112,40 ≈ 5,32.106

2.3 TRAFIC CUMULE EQUIVALENT
En réalité, le paramètre lié au trafic qui intervient dans le dimensionnement d'une structure de
chaussée est le nombre d'essieux équivalents de référence correspondant au trafic poids lourds
cumulé sur la durée initiale de calcul retenue noté NE.
La formule pour calculer le nombre équivalent d’essieu de référence s’écrit :
NE = N x CAM
CAM : coefficient d’agressivité moyen.
La valeur du CAM dépend de :
- la composition du trafic,
- la configuration des essieux (isolé, tandem, tridem),
- le type de roues (simple ou jumelées),
- la charge des essieux,
- des matériaux constituant la structure.
Les valeurs du CAM en fonction du type de chaussées sont représentées dans le tableau ci-
dessous.
Exemple de valeurs de CAM

Chaussées bitumineuses H < 20 cm 0,8
Chaussées bitumineuses H > 20 cm 1
Bitumineuses, mixtes et inverses 0,8
Chaussées aux liants hydroliques 1,3
Chaussées granulaires (sol, GNT) 1
Chaussée béton 1,3
Tableau 3.5 : Valeur du CAM en fonction du type de chaussée.
On a d’après le tableau pour les chaussées granulaires (Sol, GNT) CAM = 1 => NE = N
donc :
NE = 2217134,99 ≈ 2,22.106
La classe de trafic pour le dimensionnement de ce type de voie est donc la classe T3.

- Voies de desserte
NE = 532112,40 ≈ 5,32.105
Cette valeur correspond à la classe de trafic T2.
Figure 3.3 : Plan des différentes voies en fonction de classe de trafic
3. INDICE PORTANT DU SOL
La portance d’un sol est sa capacité à résister au poinçonnement.

Le pouvoir portant peut-être défini par la capacité d’un sol à supporter une charge sans se
déformer.
La portance d’un sol peut se mesurer par :
- Le CBR : valeur du poinçonnement CBR sur une éprouvette de sol compacté à

l’énergie Proctor. C’est un essai appelé essai CBR (California Bearing Ratio) qui
détermine la portance des remblais et couches compactées des ouvrages routiers.

Deux indices sont à déterminer :

• L’indice CBR immédiat : qui est l’évolution de la portance d’un sol compacté à
différente teneur en eau (w%). Il caractérise l’aptitude du sol à permettre la
circulation des engins en phase des chantiers.
• L’indice CBR après immersion (en générale 4 jours) : il caractérise la portance
d’un sol compacté à la teneur en eau maximale. La connaissance de cet indice
permet d’évaluer l’épaisseur de la chaussée (CEBTP et RCPC). Des classes de sol
ont été définies en fonction du CBR.
- L’essai à la dynaplaque : mesure de la déflexion et calcul de l’indice portant immédiat.

Cet indice représente l’aptitude du sol à permettre la circulation des engins
directement sur le sol.
- La poutre de Benkelman : mesure de la déflexion.
Des classes de sol ont été définies en fonction du CBR.
S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR < 15
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR > 30
Tableau 3.6 : Classe de sol en fonction du CBR.
C’est bien entendu la réalisation des chaussées sur des sols de faible portance qui pose les
problèmes majeurs. Il faut dans la classe des sols S1 de CBR < 5, dissocier les sols
gonflants des autres sols peu porteurs.
Il existe une classification des plateformes en fonction du module de déformation statique ou
dynamique E. Elle est représentée dans le tableau ci-après.
Module (Mpa) 30 50 120 200
Classe de plate-
PF1 PF2 PF3 PF4
forme
Tableau 3.7 : Classification des plates-formes en fonction du module de déformation
Après des études menées en avant-projet détaillé (APD), nous considérons la portance du sol
à la classe PF2. Cette portance sera obtenue en remblayant la PST (partie supérieure des
terrassements) avec une couche de 20 cm de latérite.

La plateforme est de classe PF2 avec une valeur minimale EV2 = 50 MPa d’après le tableau
ci-dessus, ce qui correspond à :
EV2 = 5CBR => CBR = EV2/5
 CBR = 50/5
 CBR = 10
La classe du sol est donc la classe S3.
4. CHOIX DES MATERIAUX
4.1 SPECIFICATIONS
La nature des matériaux et les caractéristiques de mise en œuvre qu’il est souhaitable
d’obtenir aux différents niveaux des corps de chaussées sont les suivantes :
Paramètres Plateforme Fondation Base

Limite de liquidité WL < 60 < 40 < 30
Indice de plasticité Ip < 40 < 25 < 15
Gonflement linéaire < 2% < 1% < 0,25
% de matières organiques < 1% < 0,5% < 0,1
CBR à 4j d'imbibition >5 > 40 > 80
Compactage minimal 92 - 95% OPM 95 - 97% OPM 97 - 100% OPM
Diamètre maxi des grains 100 -150 mm 60 - 70 mm 40 - 50 mm
Tableau 3.8 : Caractéristique de mise en œuvre des matériaux.
Les différents types de matériaux dont on peut considérer l’utilisation en couche de fondation
et en couche de base sont :

Trafic cumulé Fondation Base
- Graveleux latéritiques naturels (GLN)

- GLN ou améliorés (au ciment, au
- Sable argileux (SA) amélioré in-situ
concassé, ou à la chaux)
N < 105 de PL granulométriquement
- Sol-bitume, sol-chaux ou sol-ciment
- Graves sableuses (GS)
- Tout-venant de concassage 0/25
- GLN de très bonne qualité améliorée

- GLN de très bonne qualité, (CBR > 40) au ciment
105 < N < 1,5.106 - Sol-bitume, sol-chaux ou sol-ciment - Sol-bitume, sol-chaux ou sol-ciment
- Tout-venant de concassage 0/40 (mélangé en centrale)
- GLN de très bonne qualité, améliorée

- GLN d'excellente qualité améliorée
(au ciment, au concassé, ou à la chaux
mélangée en centrale)
1,5.106 < N < 4.106 mélangée en centrale)
(mélangée centrale)
- Grave bitume ou grave ciment
- GLN d'excellente qualité améliorée

- GLN d'excellente qualité améliorée (au
ciment, au concassé, ou à la chaux
4.106 < N < 107 - Tout-venant de concassage 0/25
améliorés au ciment ou au bitume en
(mélangé en centrale)
centrale
- Grave bitume ou grave ciment
Tableau 3.9 : Nature des matériaux.
Avec : GLN = Graveleux latéritiques naturels.
Pour la couche de revêtement, nous allons utiliser, comme matériaux, le Béton Bitumineux
(B.B) pour toutes les voies (enrobés riches en bitume, utilisés principalement pour les couches
de roulement).

4.2 CHOIX DES STRUCTURES TYPES
Le choix des matériaux se fera en fonction du tableau précédent mais aussi en tenant compte
des structures retenue par l’entreprise pour mieux aboutir à une comparaison des épaisseurs
des structures de chaussées trouvées.
Pour l’avenue, en fondation nous allons adapter la G.N.T et en base la G.B à cause de son
trafic qui sera assez élevé comparé aux autres voies.
Le tableau suivant récapitule les différentes structures types retenues :
Voies de distribution Voies de desserte

Structure
Avenue Primaire Secondaire et Tertiaire
Revêtement B.B 0/10 B.B 0/10 B.B 0/10
Base G.B 0/14 G.N.T 0/25 G.N.T 0/25
Fondation G.N.T 0/40 G.N.T 0/40 G.L
Tableau 3.10 : Structures types.
B.B = Béton Bitumineux, G.B = Grave Bitume, G.N.T = Grave Non Traitée, G.L = Graveleux
Latéritique.
5. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
Les paramètres nécessaires pour le dimensionnement sont récapitulés dans le tableau suivant :
Trafic
Vocation Classe de Classe de
CBR cumulé
de la voie sol trafic
équivalent
Distribution 1,58.10^6 T3
10 S3
Desserte 3,79.10^5 T2
Tableau 3.11 : Tableau récapitulatif pour le dimensionnement.

D’après les abaques ci-Après que nous donne le guide de dimensionnement des chaussées
pour les pays tropicaux (pages 37, 42-43 et 45), on retient les structures suivantes :
LEGENDE DES TABLEAUX :
Ti : Classes de trafic.
Si : Classes de portance CBR des sols.
R : Revêtement.
B : Couche de base.
F : Couche de fondation.
Bc : Bicouche.
Tc : Tricouche.
E : Enrobé dense – Sand asphalt (3 E = 3 cm d’enrobé dense ou de sand-asphalt.)
* Signifie : structures demandant des précautions particulières d’étude et de mise en œuvre.
Les épaisseurs sont données en centimètre.
La dimension des matériaux est toujours exprimée en millimètres et en référence à la maille
carrée des tamis.
N.B. : Toute case barrée dans un tableau implique que la solution envisagée est à proscrire
pour des motifs techniques ou économiques.

- Voies de distribution (primaire)
S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T3 - T4
T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4
R Béton bitumineux 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7
B Concassé 0/d 20 25 20 25 20 25 20 25 20 25
Graveleux latéritique ou
F grave naturelle 0/D ou tout 40 45 30 30 25 25 20 20 0 0
venant de concassage
B
Concassé 0/d 60 65 45 50 40 45 30 35 20 25
F
R Béton bitumineux 5 5 5 5 5
Grave naturelle, grave
B latéritique naturelle ou 25 25 25 25 20
concassé 0/d **
F Sable argileux 45 30 25 20 0
** 20 cm dans le cas de 0/d concassé.
Tableau 3.12 : Abaque du guide page 42-43
5 BB 0/10
20 GNT 0/25
25 GNT 0/40

- Avenue
S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T3 - T4
T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4 T3 T4
B Grave ciment 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Sable argileux amélioré au
F ciment ou Grave amélioré 40 45 25 30 20 25 15 15 0 0
au ciment
B Grave bitume 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
Graveleux naturel ou
F 45 50 30 35 25 25 15 20 0 0
concassé 0/d
B Grave bitume 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
Sable argileux ciment ou
Graveleux amélioré au
F 40 45 25 30 20 25 15 15 0 0
ciment ou sable amélioré
au bitume
Tableau 3.13 : Abaque du guide page 45
4 BB 0/10
15 GB 0/14
25 GNT 0/40

- Voies de desserte (secondaire et tertiaire)
S1 S2 S3 S4 S5
TRAFICS T1 - T2
T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2 T1 T2
4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E Bc 4E
Bc ou
REVÊTEMENT ou ou ou ou ou ou ou ou ou
3E
Tc 3E Tc 3E Tc 3E Tc 3E Tc
B Concassé 0/d 15 15 15 15 15 15 15 15 20 20
Graveleux latéritique ou
F grave naturelle 0/D ou 40 45 30 35 25 25 15 20 0 0
concassé 0/d
B
Concassé 0/d 50 55 30 35 25 30 25 30 20 20
F
Grave naturelle, grave
B latéritique naturelle ou 20 20 20 20 20 20 20 20 25 25
concassé 0/d **
F Sable argileux 40 40 30 30 25 25 15 20 0 0
Sable argileux amélioré au
B 15 15 20 15 20 15 20 15 20
ciment * 20
F Sable argileux 40 45 30 35 20 25 15 20 10 15
** 15 cm au lieu de 20 cm ; 20 cm au lieu de 25 cm, si on utilise du concassé 0/d.
Tableau 3.14 : Abaque du guide page 37
5 BB 0/10
15 GNT 0/25
25 GL

Catégorie de la voie
Structure
Avenue Primaire Secondaire Tertiaire
Revêtement 4 BB 0/10 5 BB 0/10 5 BB 0/10 5 BB 0/10
Base 15 GB 0/14 20 GNT 0/25 15 GNT 0/25 15 GNT 0/25
Fondation 25 GNT 0/40 25 GNT 0/40 25 GL 25 GL
Tableau 3.15 : Tableau récapitulatif des structures selon le CEBTP.
II- DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DES

CHAUSSEES SELON LE SETRA
1. DETERMINATION DE LA CATEGORIE DE LA VOIE
Selon le catalogue des structures types de chaussées neuves, le dimensionnement des

structures de chaussée préconise deux catégories de voies : les voies du réseau structurant
(VRS) et les voies du réseau non structurant (VRNS).
Ces catégories sont déterminées à partir du catalogue des types de route en milieu
interurbain :
- Les types 1 et 2 de ce catalogue (autoroutes et routes express à une chaussée) sont

considérées comme des voies du réseau structurant, notées VRS ;
- Les types 3 et 4 (altères interurbaines et autres routes) sont considérées comme des
voies du réseau non structurant, notées VRNS.
La catégorie qui rentre dans le cadre de notre étude est celle des voies du réseau non
structurant et d’après le catalogue, la durée de dimensionnement initiale de cette catégorie est
fixée à 20ans.
2. LE TRAFIC
Comme dit dans la première partie, les chaussées sont dimensionnées par rapport au trafic
poids lourds (PL), car seuls les véhicules lourds ont un effet significatif sur la fatigue des
chaussées et donc leur usure structurelle.

La classe de trafic est déterminée à partir du trafic poids lourds (P.T.C.A. > 35 KN ou 3.5 t)
journalier moyen (TMJA) de la voie la plus chargée pendant l’année de mise en service.
D’après l’APD, la marina d’Akanda présente, d’un point de vue « trafic », des voies de
distribution et des voies de desserte.
2.1 CLASSES DE TRAFIC
Les classes de trafic cumulé poids lourds sont définies par leur borne supérieure. Le trafic pris
en compte est le nombre de poids lourds circulant sur la voie la plus chargée, cumulé sur la
durée de dimensionnement de la chaussée.
Le tableau suivant définit deux séries de huit classes de trafic cumulé : une pour les VRS
notée TCi 30 (classe de trafic cumulé sur 30 ans), une pour les VRNS notée
TCi 20 (i eme classe de trafic cumulé sur 20 ans).
Tableau 3.16 : Tableau des bornes supérieures des classes de trafic cumulé pour les VRS et
les VRNS (exprimées en millions de poids lourds).
2.2 TRAFIC CUMULE N
La formule du trafic cumulé N ne change pas, à savoir :

N = 365 x TMJA x C
Avec :
C : Facteur de cumul sur la période de calcul.
- Cas de croissance exponentielle :

(1+𝜏𝜏)𝑃𝑃 −1
C=
𝜏𝜏
- Cas de croissance linéaire
C=p( )
2
TMJA : Le trafic moyen journalier annuel.
En supposant un accroissement linéaire, on a :
N = 365 x TMJA x p ( )
2
P : la durée de service. Elle est prise ici à 20 ans.

𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑝𝑝𝑝𝑝é𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝é𝑒𝑒
𝜏𝜏 : Taux de croissance linéaire annuel = X 100.
𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝é𝑒𝑒
Toutefois, nous ne disposons pas de donnée ou d’étude trafic, le catalogue nous donne
une valeur de 2 % pour les voies du réseau non structurant.
Comme précédemment, nous nous appuyons sur le guide le Grand Lyon pour la valeur
du TMJA.
On prendra donc : TMJA = 125 PL/jour/sens pour les voies de distribution et TMJA =
30 PL/jour/sens pour les voies de desserte.
AN :
2+(20−1)𝑥𝑥2𝑥𝑥0.01
N = 365 x 125 x 20 x
2
N = 1085875
- Voies de desserte
2+(20−1)𝑥𝑥2𝑥𝑥0.01
N = 365 x 30 x 20 x
2
N = 260610

2.3 TRAFIC CUMULE EQUIVALENT
La formule pour calculer le nombre équivalent d’essieu de référence s’écrit :
NE = N X CAM
CAM : coefficient d’agressivité moyen du poids lourds par rapport à l’essieu de référence.
Ces valeurs sont représentées dans le tableau suivant :
Tableau 3.17 : Valeur du CAM en fonction du type de structure.
On a d’après le tableau CAM = 1 pour les VRNS des chaussées souples GNT/GNT.
Donc :
NE = N = 1085875 ≈ 1,09.106
Ce qui correspond à classe de trafic TC320 d’après le tableau des classes de trafic (0,5.106 <
N < 1,5. 106 ).
- Voies de desserte
NE = N = 260610 ≈ 0,26.106
Ce qui correspond à classe de trafic TC220 d’après le tableau des classes de trafic (0,2.106 <
N < 0,5. 106 ).

Figure 3.18 : Plan des différentes voies en fonction de classe de trafic 2
3. PLATE-FORME SUPPORT DE CHAUSSEE
La plate-forme support de chaussée est assimilée à un massif semi-infini élastique homogène

et isotrope de caractéristiques suivantes :
- coefficient de Poisson : 0,35
- module d'Young selon le tableau suivant :
Tableau 3.18 : Classe de portance de la plate-forme support de chaussée.

NB : la réalisation de plates-formes PF1 n'est plus autorisée sur le réseau routier national car
son niveau de portance à long terme est trop faible pour garantir une bonne tenue des
chaussées.
Le niveau de portance minimal à obtenir à long terme est modulé en fonction du type de route
et du trafic selon les indications du tableau suivant :

Tableau 3.19 : Classe de portance de la plate-forme minimale support de chaussée.
Pour le calcul, on affecte au module une valeur correspondant à la limite inférieure de la

classe de plate-forme.
D’après l’APD et les données de ces deux tableaux nous considérons une plate-forme PF2
(module minimale EV2 de 50 MPa) ce qui correspond à une portance minimale de 10.
Cette portance sera obtenue en remblayant la PST (partie supérieure des terrassements) avec
20 cm de latérite.
4. MATERIAUX UTILISES EN STRUCTURES SOUPLES
Les structures souples ne sont pas autorisées sur les voies du réseau structurant ni pour des
trafics supérieurs à TC620 .
4.1 MATERIAUX UTILISES
4.1.1 Couche de Base
- Grave-bitume de classe 3 (GB3)

- Grave non traitée (GNT) de type B2 uniquement dans le cas où le trafic est inférieur
ou égal à TC320 .
4.1.2 Couche de Fondation
Grave non traitée (GNT) de type B2.
Il n’est pas conseillé d’utiliser les graves non traitées de type A (graves non reconstituées
ni humidifiées en centrale) ou de type B1 car la qualité de ces matériaux est hétérogène ce
qui peut conduire à un mauvais comportement de la chaussée.

4.2 STRUCTRES DE REFERENCE ET CONDITIONS AUX INTERFACES
- Les structures de référence sont récapitulées dans les tableaux suivants :
Trafic ≤ TC520 Trafic ≤ TC320
Cette structure n’a pas été envisagée sur des plates-formes PF4.
- Comme conditions aux interfaces nous disons que toutes les couches sont considérées
comme collées.
La couche de surface notée CS comprend une couche de roulement et éventuellement une

voire deux couches de liaison. Son épaisseur figurant sur les fiches du catalogue est une
épaisseur totale équivalente d’enrobé. Elle a été définie selon le trafic et la nature de la couche
de base, en vue d'assurer la protection de l'assise de chaussée. Les épaisseurs de couche de
surface varient de 2,5 cm à 14 cm suivant les types de structures.
Ici, compte tenu du choix de la structure de référence en fonction des trafics trouvés (Trafic ≤
TC320 ), le guide nous impose une couche de surface de béton bitumineux pour chaussée
souple à faible trafic.

5. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
D’après la fiche du catalogue, en fonction des classes de trafic et de la plate-forme, on obtient

les structures suivantes :
Voies de distribution Voies de desserte
Ce qui nous donne pour chaque catégorie de voie :
- Voies de distribution (primaire)
8 BB 0/10
25 GNT 0/31,5
25 GNT 0/31,5

- Avenue
8 BB 0/10
25 GNT 0/31,5
25 GNT 0/31,5
- Voies de desserte (secondaire et tertiaire)
5 BB 0/10
20 GNT 0/31,5
25 GNT 0/31,5

Structure
Avenue Primaire Secondaire Tertiaire
Revêtement 8 BB 0/10 8 BB 0/10 5 BB 0/10 5 BB 0/10
25 GNT 25 GNT 20 GNT 20 GNT
Base
0/31.5 0/31.5 0/31.5 0/31.5
25 GNT 25 GNT 25 GNT 25 GNT
Fondation
0/31,5 0/31,5 0/31,5 0/31,5
Tableau 3.20 : Tableau récapitulatif des structures selon le SETRA.
III- COMPARAISON DES RESULTATS
1. COMPARAISON DES RESULTATS DES DEUX METHODES DE

CALCUL
Structure Avenue Primaire Secondaire Tertiaire
CEBTP SETRA CEBTP SETRA CEBTP SETRA CEBTP SETRA
8 BB
Revêtement 4 BB 0/10 5 BB 0/10 8 BB 0/10 5 BB 0/10 8 BB 0/10 5 BB 0/10 5 BB 0/10
0/10
15 GB 25 GNT 20 GNT 25 GNT 15 GNT 20 GNT 15 GNT 20 GNT
Base
0/14 0/31,5 0/25 0/31,5 0/25 0/31,5 0/25 0/31,5
25 GNT 25 GNT 25 GNT 25 GNT 25 GNT 25 GNT
Fondation 25 GL 25 GL
0/40 0/31,5 0/40 0/31,5 0/31,5 0/31,5
Tableau 3.21 : Tableau comparatif des structures de chaussées 1.
Les structures obtenue ici par ces deux méthodes sont différentes mais restent néanmoins
normées pour notre étude.
Nous constatons que les épaisseurs au niveau de la couche de fondation sont les mêmes (25
cm) mais le CEBTP à défaut de la GNT propose aussi de la GL comme matériaux alors que le
SETRA impose rien que la GNT en fondation pour une chaussée souple.
En revêtement et en base, nous n’avons pas trop de différence coté matériaux mais coté
épaisseurs nous relevons quelques-unes :
- Base : 20 cm de GNT pour les voies de distribution et 15 cm de GNT pour les voies de
dessertes selon le CEBTP contre 25 cm de GNT pour les voies de distributions et 20
cm de GNT pour les dessertes selon le SETRA (5 cm de plus).

- Revêtement : 5 cm de BB pour les voies de distribution selon le CEBTP contre 8 cm

de BB selon le SETRA et 5 cm de BB pour les voies de distribution selon les deux
méthodes.
Globalement, nous pouvons constater que les épaisseurs totales trouvées selon le SETRA pour
chaque type de voie est supérieur à celles trouvées selon le CEBTP (Distribution : 44 à 50 cm
selon le CEBTP et 58 cm selon le SETRA ; Dessertes : 45 cm selon le CEBTP et 50 cm selon
le SETRA).
Cela peut s’expliquer par le fait que nous avons utilisé pour le dimensionnement deux
méthodes différentes dont plusieurs paramètres diffèrent. Nous pouvons citer :
- PTCA : > 3 t selon le CEBTP ≠ > 3,5 t selon le SETRA

- Croissance pour le facteur de cumule : exponentielle selon le CEBTP ≠ Linéaire selon
le SETRA
- Type de voie : Tout type selon le CEBTP ≠ VRNS selon le SETRA
- Paramètre pour la plateforme : CBR selon le CEBTP ≠ EV selon le SETRA.
Des deux méthodes, nous allons considérer la méthode selon le CEBTP car le guide utilisé
concerne typiquement les pays tropicaux dont le nôtre en fait partie et elle est moins coûteuse.
2. COMPARAISON DES RESULTATS DE LA METHODE APPROPRIEE

AVEC CEUX TROUVES PAR LE BUREAU D’ETUDE EN CHARGE
D’EXECUTION.
Structure Avenue Primaire Secondaire Tertiaire
CEBTP Entreprise CEBTP Entreprise CEBTP Entreprise CEBTP Entreprise
Revêtement 4 BB 0/10 5 BB 0/10 5 BB 0/10 5 BB 0/10 5 BB 0/10 5 BB 0/10 5 BB 0/10 5 BB 0/10
15 GB 20 GNT 15 GNT 15 GNT 15 GNT 15 GNT
Base 8 GB 0/14
0/14 0/25 26 GNT 0/25 0/31,5 0/25 0/31,5
25 GNT 17 GNT 25 GNT 0/31,5
Fondation 25 GL 25 GL 25 GL 25 GL
0/40 0/31,5 0/40
Tableau 3.22 : Tableau comparatif des structures de chaussées 2.
Nous obtenons pour les voies de desserte une structure identique à celle de l’entreprise mais
pour les voies de distribution des structures différentes.

Cette différence peut s’expliquer dans un premier temps par le guide de dimensionnement
utilisé notamment le « Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays
Tropicaux » pour nous alors que l’entreprise s’est basée sur le guide technique « Le Grand
Lyon ».
Cette différence peut également se justifier par le fait que l’entreprise a a tendance à
minimiser les coûts de réalisation en choisissant les solutions les moins coûteuses (minima
nécessaires). En effet, nous avons pour l’avenue 4 BB au lieu de 5 BB en revêtement, 15 GB
au lieu de 8 GB en base et 25 GNT au lieu de 17. Ce qui nous donne une épaisseur totale de
44 cm contre 30 cm pour l’entreprise. De même, pour les voies primaires, nous avons 5 BB en
revêtement de part et d’autre, 20 GNT en base et 25 GL en fondation et 26 GNT en base +
fondation pour l’entreprise. Ce qui nous donne une épaisseur totale de 50 cm contre 31. Nous
pouvons dire que l’entreprise a simplement réduit les épaisseurs en prenant les cas les plus
défavorables du dimensionnement pour minimiser les coûts.
Les paramètres pouvant justifiés la différence au niveau des épaisseurs des couches trouvées
sont :
 Durée de service : 20 ans ≠ 10 ans pour les voies de distribution et 15 pour les voies de
dessertes ;
 Classes de trafic qui diffèrent ;
 Taux de croissance exponentielle : 2% ≠ 4% ;
 Coefficient d’agressivité moyen : 1 ≠ 0,8 pour les voies de distribution et 0,4 pour les
dessertes.
Après comparaison, nous retenons les structures obtenues par la méthode du CEBTP et nous
proposons une amélioration de celle-ci :
 Nous préconisons en couche de fondation l’utilisation de la GNT pour toutes les voies
car elle est plus résistante, insensible à l’eau comparée à la GL.
 Pour les structures GNT en base + fondation, nous proposons le même type de
granulométrie dans les différentes couches 0/31,5 car cela permet d’utiliser moins
d’énergie de compactage et d’assurer la bonne cohésion entre les grains.
Pour des raisons confidentielles, nous n’avons pas pu avoir de la part de l’entreprise le DQE
(Dévi Qualitatif et Estimatif) et le Bordereau des prix unitaires. Donc nous n’avons pas pu
faire une étude comparative du coût en ce qui concerne la plus-value ou la moins-value entre
les résultats de l’Entreprise et les nôtres.

CONCLUSION
Le dimensionnement effectué nous a permis d’obtenir selon deux méthodes (celle du CEBTP
et celle du SETRA) des structures de chaussées pour chaque catégorie de voie que va
accueillir la marina d’Akanda.
Bien que normées, nous avons choisi après comparaison de retenir les structures proposées
selon le CEBTP car elles concernent les pays tropicaux que nous comparons avec les
structures retenues par l’entreprise en charge des travaux.
Après comparaison, nous sommes tombés sur le même type de structure pour les voies de
desserte. Pour les voies de distribution, nous avons enregistré quelques différences. Ces
différences viennent principalement du fait que nous nous sommes appuyés sur des guides
différents notamment le « Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays
Tropicaux » alors que l’entreprise s’est basée sur le guide technique « Le Grand Lyon ».
Le guide technique « Le Grand Lyon » étant un guide européen n’est donc pas forcément le
mieux adapté pour les pays tropicaux à cause de la différence de climat. Nous pouvons
conclure en disant que nos structures pourront être mieux adaptées pour la future marina
d’Akanda.

CONCLUSION GENERALE
Dans le cadre de la rehausse, nous avons proposé deux solutions : celle à quatre versants et
celle à un seul versant. Après comparaison, nous avons considéré la première solution car elle
permet de mieux repartir les eaux malgré le fait que son cubage soit supérieur à celui de la
deuxième solution.
Pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques, la connaissance et la prise en compte de
la vitesse critique des effluents est un facteur très important ayant un impact économique non
négligeable. Dans notre cas, nous avons pu faire une économie d’environ neuf millions de
FCFA grâce à la prise en compte de ce facteur.
Au point de vue dimensionnement des chaussées, nous avons appliqué deux méthodes : selon
le CEBTP et selon le guide SETRA. L’étude comparative nous a conduits à retenir les
structures de chaussée proposées selon le CEBTP car elles concernent les pays tropicaux que
nous comparons avec les structures retenues par l’entreprise en charge des travaux.
Après comparaison, nous sommes tombés sur le même type de structure pour les voies de
desserte mais pour ceux de distribution, nous avons obtenu des épaisseurs avec une différence
considérable (14 cm de plus que l’entreprise pour l’Avenue et 19 cm de plus pour les voies
primaires en considérant l’ensemble des épaisseurs des couches).
Nous dirons simplement que l’entreprise a réduit les épaisseurs en jouant sur des paramètres
tels que la durée de service pour minimiser les coûts.
En définitive, ce stage m’a permis de consolider ma formation avec la pratique et de mieux
appréhender le monde du travail.
Le projet traité a été très enrichissant pour moi. Au sortir de celui-ci, je me sens capable de
faire n’importe quel dimensionnement aussi bien dans le domaine hydraulique que celui des
structures de chaussées.

BIBLIOGRAPHIE
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Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux.
• DDAF du loiret, DDAF de l’Indre et DDAF du Cher, (juillet 2008), Gestion des eaux pluviales dans les
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• Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées (LCPC), (1998), Catalogue des structures Types de Chaussées Neuves, Paris.

ANNEXES
ANNEXE 1 : Liste des points des bornes de référence
COORDONNEES
REFERENCE
X Y Z
ISTA4B 542 407,30 56 367,10 6,459
ST3B 542 279,40 56 365,30
STAT1 542 157,40 56 413,20
STAT2 541 986,70 56 511,50
STAT3 541 857,30 56 564,00
STAT5 541 748,90 56 600,40 5,06
Borne 31 541 684,50 56 680,60 6,188
ST7 541 576,60 56 773,20 5,19
ST8 541 490,70 56 859,80 5,378
ISTA6 541 404,20 56 947,30 6,048
ST9 541 453,10 56 775,30

ANTPS 541 261,70 56 809,70 3,384
ST10B 541 358,40 56 640,50
ST11B 541 423,00 56 553,70
ANT2 541 556,00 56 409,90 4,586
ST5 541 830,50 56 498,70 5,168

ST4 541 911,80 56 397,20 4,364
ST1 541 980,70 56 311,40 4,382
ISTA3 542 102,50 56 367,60 5,41
ST2 542 199,70 56 368,30 5,76
Page A
ANNEXE 2 : Calage du fil d’eau principe de calcul dalot haut.
CALAGE DES FILS D'EAU DALOT HAUT

Fe
DESIGNATION SECTION LONGUEUR PENTE (0/0)
AVAL AMONT
SORTIE DALOT
2
D'ORIGINE
CANAL 150x70 184,82 0,1 2 2,18482
REGARD 1 2,18482 2,18482
DALOT 1 80X70 5,67 0,7 2,18482 2,22451
REGART 2 2,22451 2,38481
DALOT 2 80X50 5,67 0,7 2,38481 2,4245
REGART 3 2,4245 2,4245
CANIVEAU 50X50 2,6045 2,4245
FELLURE 0,12 3,1045 3,2245
STATIONNEMENT 1,7 2 3,2245 3,2585
TROTTOIRE 3,5 2 3,3785 3,4485
PLATEFORME 3,4485
Page B
ANNEXE 3 : Calage du fil d’eau principe de calcul dalot bas.
CALAGE DES FILS D'EAU DALOT BAS
Fe
DESIGNATION SECTION LONGUEUR PENTE (0/0)
AVAL AMONT
SORTIE DALOT
2,33482
D'ORIGINE
CANAL 150x70 144,1 0,1 2,33482 2,47892
REGARD 1 2,47892 2,47892
DALOT 1 120X70 4,5 0,7 2,47892 2,51042
CANIVEAU 80X70 2,64042 2,64042
DALOT 2 80X70 6 0,7 2,64042 2,68242
CANIVEAU 80X50 2,68242 2,68242
FELLURE 0,12 3,18242 3,30242
STATIONNEMENT 1,4 2 3,30242 3,33042
TROTTOIRE 3,5 2 3,45042 3,52042
PLATEFORME 3,52042
Page C
ANNEXE 4 : volume des terrassements, première solution.
PLATEFORME B
VOLUMES TERRASSEMENTS
N° ABSCISSE REMBLAI REMBLAI DEBLAI DEBLAI DECAPAGE DECAPAGE
PROF CURVILIGN VOLUME CUMULE VOLUME CUMULE VOLUME CUMULE
1 0.000 1590.0 1590,000 0.0 0,000 0.0 0,000

2 33.010 3924.7 5515,000 0.0 0,000 0.0 0,000
3 66.360 4228.7 9743,000 0.0 0,000 0.0 0,000
4 99.710 2625.5 12369,000 0.0 0,000 0.0 0,000
5 115.580 1998.2 14367,000 0.0 0,000 0.0 0,000
6 138.930 1216.4 15583,000 0.0 0,000 0.0 0,000
7 148.930 1087.0 16670,000 0.0 0,000 0.0 0,000
8 174.230 931.6 17602,000 0.0 0,000 0.0 0,000
9 182.280 1167.2 18769,000 0.0 0,000 0.0 0,000
10 215.630 1439.2 20209,000 12.5 13,000 0.0 0,000
11 248.980 1122.6 21331,000 0.0 13,000 0.0 0,000
12 283.283 550.3 21881,000 0.0 13,000 0.0 0,000
21881,000 13,000 0,000
Page D
ANNEXE 5 : volume des terrassements, deuxième solution.
PLATEFORME B
VOLUMES TERRASSEMENTS
N° ABSCISSE REMBLAI REMBLAI DEBLAI DEBLAI DECAPAGE DECAPAGE
PROF CURVILIGN VOLUME CUMULE VOLUME CUMULE VOLUME CUMULE
1 0.000 1811.2 1811,000 0.0 0,000 0.0 0,000

2 33.010 3464.5 5276,000 0.0 0,000 0.0 0,000
3 66.360 2912.5 8188,000 0.0 0,000 0.0 0,000
4 99.710 1853.2 10041,000 0.0 0,000 0.0 0,000
5 115.580 1450.4 11492,000 0.0 0,000 0.0 0,000
6 138.930 825.6 12317,000 0.0 0,000 0.0 0,000
7 148.930 707.9 13025,000 0.0 0,000 0.0 0,000
8 174.230 667.2 13692,000 0.0 0,000 0.0 0,000
9 182.280 874.3 14567,000 0.0 0,000 0.0 0,000
10 215.630 1176.3 15743,000 0.0 0,000 0.0 0,000
11 248.980 1037.5 16781,000 0.0 0,000 0.0 0,000
12 283.283 595.4 17376,000 0.0 0,000 0.0 0,000
17376,000 0,000 0,000
Page E
ANNEXE 6 : Valeur du coefficient de Manning en fonction du type de matériau.
Valeurs du coefficient n de Manning

Etats des parois
Nature des surfaces
Parfait Bon Assez bon Mauvais
Canaux artificiels
Ciment lissé 0,01 0,011 0,012 0,013
Mortier de ciment 0,011 0,012 0,013 0,015
Aqueducs en bois raboté 0,01 0,012 0,013 0,014
Aqueducs en bois non raboté 0,011 0,013 0,014 0,015
Canaux revêtus de béton 0,012 0,014 0,016 0,018
Moellons bruts 0,017 0,02 0,025 0,03
Pierres sèches 0,025 0,03 0.033 0.035
Moellons dressés 0.013 0.014 0.015 0.017
Aqueducs métalliques à section demi-circulaire
0.011 0.012 0.013 0.015
lisse
Aqueducs métalliques à section demi-circulaire
0.0225 0.025 0.0275 0.030
plissée
Canaux en terre droits et uniformes 0.017 0.020 0.0225 0.025
Canaux avec pierres, lisses et uniformes 0.025 0.030 0.033 0.035
Canaux avec pierres, rugueux et irréguliers 0.035 0.040 0.045 -
Canaux en terre à larges méandres 0.0225 0.025 0.0275 0.030
Canaux en terre dragués 0.025 0.0275 0.030 0.033
Canaux à fond en terre, côtés avec pierres 0.028 0.030 0.033 0.035
Cours d'eau naturels

Propres, rives en ligne droite 0.025 0.0275 0.030 0.033
Idem 1 avec quelques herbes et pierres 0.030 0.033 0.035 0.040
Avec méandres, avec quelques étangs et endroits
0.035 0.040 0.045 0.050
peu profonds, propres
Idem 3, l'eau à l'étiage, pente et sections plus
0.040 0.045 0.050 0.055
faibles
Idem 3, avec quelques herbes et pierres 0.033 0.035 0.040 0.045
Idem 4, avec pierres 0.045 0.050 0.055 0.060
Zones à eau coulant lentement avec herbes ou
0.050 0.060 0.070 0.080
fosses très profondes
Zones avec beaucoup de mauvaises herbes 0.075 0.100 0.125 0.150
Page F
ANNEXE 7 : Détails sur le calcul du Gain économique apporté par la vitesse critique.
SECTION LINEAIRE VOLUME DE BETON

TYPE BASE DE Sans vitesse Avec vitesse Sans vitesse Avec vitesse
BETON critique critique critique critique
Caniveau 60 x 60 0,6 0,21 134,383 340,3587 28,22043 71,475327
Caniveau 65 x 65 0,65 0,225 85,9757 19,3445325 0
Caniveau 80 x 80 0,8 0,27 340,49 456,4704 91,9323 123,247008
Caniveau 90 x 90 0,9 0,3 105,1764 31,55292 0
Caniveau 100 x
1 0,33 130,804 43,16532 0
100
TOTAL 1,335 796,8291 796,8291 214,22 194,72
GAIN EN BETON EN m^3 19,49

MONTANT CORRESPONDANT EN FCFA 9187012,88
Page G
ANNEXE 8 : Couverture du Guide utilisé (méthode du CEBTP).
Page H
ANNEXE 9 : Couverture du Guide utilisé (méthode du SETRA).
Page I
ANNEXE 10 : Abaque utilisé pour le dimensionnement des structures de chaussées

selon la méthode du SETRA.
Page J
ANNEXE 11 : Profil en Travers Type donné en APD Avenue de la Marina d’Akanda

(23 m).
Page K
ANNEXE 12 : Profil en Travers Type donné en APD Voirie Primaire (18 m).
Page L
ANNEXE 13 : Profil en Travers Type donné en APD Voirie Secondaire (12 m).
Page
M
ANNEXE 14 : Profil en Travers Type donné en APD Voirie Tertiaire (11 m).
Page N
LISTE DES VOIES
Page O
Altitude (m) LINEAIRE PAR CATEGORIE DES VOIES (ml) STRUCTURE DE CHAUSSEE Enprise de la
Codification Itinéraire Observation
ZA ZB Avenue Primaire Secondaire Tertiaire Total SECTION Initiale (APD) Finale (note de calcul SOCOBA du 23/06/16) voie (m)
QUARTIER F
V3C3 2-45 4,017 4,845 - - 244,19 - 244,19 P1-P15 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
Sous- total quartier F 0,00 0,00 244,19 0,00 244,19
QUARTIER D
5-17-18- - - 100,00 P2-P7 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V3C2 4,521 4,58 600,00 Voie modifiée
19-20 - - 500,00 P7-P34 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V3D2 20-49 4,398 4,703 - - - 43,70 43,70 P2-P7 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
Tronçon non étudié en
V3C5 50-21-51 5,02 4,367 156,79 156,79 P1-P6 et P7-P10 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
APD
V3C1 23-22-19 3,252 4,163 - - 303,71 - 303,71 P2-P20 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V3D1 52-22-53 4,146 4,104 - - - 201,97 201,97 P1-P9 et P10-P17 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V3D3 48-18 4,931 4,431 - - - 120,00 120,00 P1-P9 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V3D4 46-17-47 3,884 5,042 - - - 389,22 389,22 P1-P12 et P12-P27 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL Voie à racourcir 11
Sous- total quartier D 0,00 0,00 803,71 1 011,68 1 815,39
QUARTIER A
16-28-29- 260,62 P2-P19 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V2C1 3,468 4,183 451,95
30-27-31 191,33 P19-P31 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V2D1 28-63 3,7 4,304 154,75 154,75 P2-P12 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V2D4 65-64-66 4,485 4,722 172,16 172,16 P1-P14 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
Sous-total quartier A 0 0 260,62 764,04 1024,66

QUARTIER B
494,62 P2-P29 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V2B2 15-16 3,317 3,467 590,8
96,18 P29-P35 4BB + 9GB + 20GNT 0/80 5BB + 22 à 26GNT 0/25 18
5BB + 22 à 26GNT 0/25 (P1-P22)
13-14-15- 295 P1-P23 4BB + 9GB + 20GNT 0/80 18
V2B1 3,435 4,18 517,89 5BB + 8GB + 15 à 17GNT 0/25 (P22-P23)
16
222,89 P23-P36 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 8GB + 15 à 17GNT 0/25 (P23-P36) 11
V1C2 14-26 3,02 3,414 140 140 P2-P10 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 8GB + 15 à 17GNT 0/25 11
Sous-total quartier B 0 391,18 140 717,51 1248,69
QUARTIER E
V4C1 11-35 3,718 4,329 156,98 156,98 P2-P16 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11

7-32-33- 99,86 P1-P9 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V4C2 3,784 4,387 478,31
24-34 378,45 P9-P31 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11

V4D2 33-58-59 4,165 4,77 154,75 154,75 P2-P13 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
Sous-total quartier E 0 0 535,43 445,65 981,08
ANNEXE 15 : Liste des voies.
QUARTIER G
42-40-43- 60 P1-P7 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V5C3 4,156 3,535 220
44 160 P7-P21 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V5C1 3-36-37-38 4,854 3,824 405,71 405,71 P2-P26 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V5D2 55-37-54 4,663 3,714 246,37 246,37 P1-P14 et P15-P19 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
V5C2 40-38-39 3,828 3,584 321,88 321,88 P2-P21 5BB + 30GNT 0/80 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL 11
Sous-total quartier G 0 0 727,59 612,87 1340,46
AVENUE ET AUTRES VOIES
V1B1 10-9-11-12 3,69 3,888 1007,97 1007,97 P2-P59 4BB + 9GB + 20GNT 0/80 5BB + 22 à 26GNT 0/25 18
V1B2 4-7-8-9 4,793 3,469 671,88 671,88 P2-P38 4BB + 9GB + 20GNT 0/80 5BB + 22 à 26GNT 0/25 18
Tronçon non étudié en
APD
24-12-25- 5BB + 15GNT 0/25 + 15 à 25GL (P2-P7 et P29-P45)
V1C1 3,413 4,009 639,27 639,27 P2-P28 et P29-P45 5BB + 30GNT 0/80 11
6-23-26- 5BB + 8GB + 15 à 17GNT 0/25 (P7-P28)
18 (P1-P13) et
V1A1 1-2-3-4-5-6 15,517 3,15 909,35 909,35 P1-P55 4BB + 9GB + 20GNT 0/80 5BB + 8GB + 15 à 17GNT 0/25
23 (P13-P55)
Sous-total avenue et autres voiries 909,35 1679,85 837,66 291,22 3718,08
Total linaire 909,35 2 071,03 3 549,20 3 842,97 10 372,55
ANNEXE 15 : Plan de masse.
Page P

Aménagement D'un Lotissement À AVORBAM

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UNIVERSITE DES SCIENCES ET ECOLE POLYTECHNIQUE DE SOCIETE 2+BTP

TECHNIQUE DE MASUKU(USTM) MASUKU (EPM)

Département Génie Civil

MEMOIRE DE FIN DE CYCLE

Diplôme d’Ingénieur de Conception

Sylvano Sylfreed MAGANGA MAGANGA

AMENAGEMENT D’UN LOTISSEMENT A AVORBAM

Année académique 2015 – 2016

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed,

Je dédie tout d’abord ce travail à toute ma famille :

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page I

M. Henri NGUEMA ELOUE, Administrateur Général de S2+BTP, de m’avoir

Mes remerciements vont également à tout le personnel d’encadrement du projet, notamment

• M. Tanguy BONGO, Directeur Travaux, pour sa bonne collaboration dans les

• Tout le personnel de S2+BTP, pour l’apport des connaissances techniques et pour

Mes remerciements vont également à l’ensemble du corps professoral de l’Ecole

• M. Diakité AMARA, pour m’avoir permis d’obtenir ce stage à S2+BTP.

• M. Nicaise MANFOUMBI, pour avoir pris la peine de prendre connaissance de ce

• M. Amadou BAH, pour avoir pris la peine de prendre connaissance de ce document et

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page II

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page III

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page IV

Table des matières

AMENAGEMENT D’UN LOTISSEMENT A AVORBAM .................................................................. i

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page V

2 DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ............................................ 26

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page VI

4.1 MATERIAUX UTILISES ................................................................................................. 65

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page VII

Liste des figures

Figure 1.1 : Plan de situation. .................................................................................................................. 5

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page VIII

Liste des tableaux

Tableau 2.1 : Pluie journalières maximales annuelles. .......................................................................... 20

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page IX

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page X

APD : Avant-Projet Détaillé.

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page XI

 Le pourcentage de véhicules de transport en commun (TC), parmi les poids

 Les réseaux enterrés peuvent être nombreux.

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page XII

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page XIII

CBR : California Bearing Ratio.

 une fréquence élevée (intervalle maximal de 15 minutes entre deux passages);

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page XIV

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page XV

- Volet Construction : Ce volet comprend la réalisation des quartiers, les Voiries et

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page 1

CHAPITRE 1 : REHAUSSEMENT DE LA PLATEFORME B

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page 2

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page 3

1.1 LES ACTEURS DU PROJET

Les principaux interlocuteurs sont :

 Assistant au Maitre d’Ouvrage – Conducteur d’Opération : Société GEMO, 20, rue de

o Conducteur d’Opération : M. Jean-Charles PECHER (GEMO).

o Le Maître d’Œuvre d’exécution : Mme. Aurélie MORLA (GEMO).

MAITRISE D’ŒUVRE DE CONCEPTION

 Bureau d’Etudes Techniques : EGIS International, 15, avenue du centre, 78286

MAGANGA MAGANGA Sylvano Sylfreed, Page 4

- Patrick WISNIEWSKI, Directeur Service TP;

o Sous-Traitante : S2+BTP, Représentée par M. Henri NGUEMA ELOUE,

1.2 PLAN DE SITUATION

Figure 1.1 : Plan de situation.