UNIVERSIDAD NACIONAL DE

SAN AGUSTIN
FACULTAD DE INGENIERA DE PRODUCCION Y
SERVICIOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA

TEMA:

ANÁLISIS DE LOS PROCESOS QUE

ORIGINA RAJADURAS EN LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN DE UN
MOTOR AI-20D SERIE 5

CURSO:

ESTADISTICA

DOCENTE: MG. SHARMILLA CANO VILLAFUERTE

INTEGRANTES:
 CHOQUE CASTRO, Eduardo Manuel
 CHAMBI AGUILAR, David Scott
 CRUZ QUILLUYA, Leonardo Jose
 CCOATA HUAYCHO, Germán Junior
 BARRIGA PAREDES, Kenny Andree
 MAMANI AQUINO, Josué
 CHAMBI PARQUI, Dani Roly

AREQUIPA-PERÚ

2017
INDICE

1. INTRODUCCION 01

2. OBJETIVO GENERAL 02

3. OBJETICO ESPECÍFICO 02

4. BIOGRAFIA DE UN CIENTIFICO ESTADISTICO 03

5. BIOGRAFIA DE UN PERSONAJE MECANICO 04

6. CAPITULO I 06

6.1. ANTECEDENTES 06
6.2. MARCO TEORICO 06
6.3. FACTORES QUE RIGEN LA FORMACION DE RAJADURAS
PREMATURAS EN LA CAMARA DE COMBUSTION
DEL MOTOR AI-20D SERIE5 08
6.4. PASOS PARA LA REALIZACION DEL PROYECTO 12
6.5. DESARROLLO DE LOS PASOS 12
7. CONCLUSIONES 52

8. RECOMENDACIONES 52

9. BIBLIOGRAFIA 52
1. INTRODUCCION

La seguridad de los vuelos depende de la confiabilidad y durabilidad de los elementos

constructivos de la aeronave, de las partes y conjuntos del motor de sus accesorios y
sistemas durante el proceso de explotación, entiéndase por explotación a la operación,
mantenimiento, almacenamiento y transporte de material aeronáutico.

Un componente fundamental de motores de turbina de gas y turbohélice es la cámara

de combustión su operatividad y durabilidad determina en gran medida la confiabilidad
del motor y en consecuencia la seguridad de los vuelos por lo que se le confiere desde el
diseño una serie de propiedades y exigencias técnicas muy rígidas tales como la
resistencia al desgaste, alta resistencia térmica y alta resistencia al fuego, la corrosión,
etc.

Durante el proceso de explotación en el Perú de los motores AI-20D serie 5 que equipan
los aviones AN-32, se observa con mucha frecuencia rajaduras prematuras en las
cámaras de combustión, convirtiéndose en el principal defecto que aquejan dichas
cámaras. Dichas rajaduras se presentan antes que el motor alcance su tiempo entre
revisiones TBO (Time Between Overhaul), establecido en 3000 horas.

La estadística de fallas muestra que este defecto se inicia con mayor frecuencia entre las
1000 y 1500 horas de operación, detectadas durante las inspecciones, empiezan con
pequeñas fisuras que luego van desarrollándose hasta alcanzar valores no permisibles,
dichas rajaduras presentan distintas características: ubicaciones arbitrarias, diferentes
dimensiones y diferentes velocidades de crecimiento.

Del total del parque de motores AI-20D serie 5, utilizados por la fuerza aérea del Perú
desde la adquisición de la aeronave, un 35% de ellos fue retirado de la explotación de
forma prematura por presentar rajaduras fuera del límite en la cámara de combustión
y un 20% de ellos presentan rajaduras permisibles en proceso de crecimiento.

1
2. OBJETIVO GENERAL

El objetivo de este trabajo de investigación estadístico es aplicar los conocimientos

adquiridos de estadística, Nociones generales, elaboración e interpretación de cuadros
y gráficos estadísticos, así como la Estadística inferencial, basándonos en pruebas de
hipótesis comparativas entre los datos de los aviones mencionados aquí en el Perú con
los del extranjero (datos del fabricante).

Para poder obtener un análisis de los procesos que origina rajaduras en la cámara de
combustión de un motor AI-20D serie 5.

3. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Aplicar la estadística descriptiva, sobre los procesos que originan rajaduras en

la cámara de combustión de un motor AI-20D serie 5 en aviones AN-32,
recolectando y agrupando datos.
 Generar gráficas, Histogramas, tablas, etc. Que otorguen datos visibles y
notorios para el entendimiento de cualquier persona.
 Aplicar la estadística inferencial realizando el respectivo análisis haciendo uso
del conjunto de métodos o herramientas para la toma de decisiones y
conclusiones.

2
4. BIOGRAFIA DE UN CIENTIFICO ESTADISTICO

Pierre Simón Laplace (1749-1827)

Fue un astrónomo, físico y matemático francés que inventó y desarrolló

la transformada de Laplace y la ecuación de Laplace. Compartió la doctrina filosófica
del determinismo científico.

Nacido en una familia de granjeros de la

baja Normandía, marchó a estudiar en
la Universidad de Caen, donde fue recomendado
a D'Alembert, quien, impresionado por su
habilidad matemática, lo recomendó a su vez
para un puesto de profesor en la Escuela Militar
de París en 1767, en la que tuvo entre sus
discípulos a Napoleón Bonaparte. En 1785 es
nombrado miembro de la Academia de Ciencias y
en 1795, miembro de la cátedra de matemáticas
del Nuevo Instituto de las Ciencias y las Artes, que
presidirá en 1812. En 1795, Laplace empezó a
publicar el primero de los cinco volúmenes que
constituirán su Mecánica celeste y en 1796
imprime Exposition du système du monde, donde revela su hipótesis nebular sobre la
formación del sistema solar. En 1799 fue nombrado ministro del Interior durante
el Consulado, aunque no estuvo en el cargo más que seis semanas. Su antiguo alumno
Napoleón Bonaparte le confirió en 1805 la Legión de honor y en 1806 el título de conde
del Imperio. En 1812 publicó su Teoría analítica de las probabilidades y en 1814
el Ensayo filosófico sobre la probabilidad. En 1816 fue elegido miembro de la Academia
Francesa. A pesar de su pasado bonapartista, tras la restauración de los Borbones fue lo
bastante hábil como para conseguir ser nombrado marqués en 1817.

En la Exposition du système du monde (Exposición del sistema del mundo, 1796)

describió una teoría sobre la formación del Soly del sistema solar a partir de
una nebulosa o remolino de polvo y gas. Esta hipótesis nebular, la cual ya había sido
perfilada anteriormente por Inmanuel Kant, con mucho mayor detalle y múltiples
refinamientos, permanece en nuestros días como el fundamento básico de toda la teoría
de la formación estelar. Por otra parte, demostró también la estabilidad del sistema
solar, sentó las bases científicas de la teoría matemática de probabilidades (en su
obra Théorie analytique des probabilités, donde, entre otros logros, formuló el método
de los mínimos cuadrados, que es fundamental para la teoría de errores) y formuló de
manera muy firme e influyente la imagen de un mundo completamente determinista.

Atento a los descubrimientos de nebulosas realizados por William Herschel en

Inglaterra, Laplace pensó que el colapso gravitatorio de una nebulosa podría haber dado
origen a la formación del Sol y que el material orbitando en torno al Sol podría
condensarse para formar una familia de planetas. Esta teoría explicaba de manera
natural que todos los planetas orbiten en torno al Sol en el mismo sentido (de oeste a

3
 este) y que sus órbitas estén en un mismo plano. Herschel concordó con esta idea y la
generalizó para explicar la formación y evolución de todas las estrellas y sistemas
estelares.

Es recordado como uno de los máximos científicos de todos los tiempos, a veces referido
como el Newton de Francia, con unas fenomenales facultades matemáticas no poseídas
por ninguno de sus contemporáneos.

5. BIOGRAFIA DE UN PERSONAJE MECANICO

Pedro paulet ( 1874 - 1945)

Nació en Arequipa, Perú, en el distrito

de Tiabaya el 2 de julio de 1874, en una
familia mestiza formada por Pedro Paulet y Antonia
Mostajo y Quiroz, fue siempre un estudiante activo,
idóneo para la ciencia y apasionado por el arte.
Desde niño mostró un gran interés por viajar al
espacio.

A los 19 años recibió una beca en reconocimiento

por su excelencia académica, por parte del gobierno
peruano que le permitió viajar a Europa a cursar
estudios de ingeniería. Fue entonces en París donde
estudió en la Sorbona ingeniería y arquitectura y se
graduó en el Instituto de Química Aplicada, obteniendo con la más alta distinción el
título de Ingeniero químico. Fue arquitecto, ingeniero, mecánico, químico, economista,
geógrafo, escultor, diplomático, escritor, periodista, conferencista e inventor
visionario. Todos estos oficios le correspondieron y a cada uno de ellos dedicó tiempo,
paciencia y talento.

Aportes

El primer dispositivo diseñado por Pedro Paulet consistió en una rueda

de bicicleta provista de dos cohetes, alimentados por tubos unidos a los radios, por los
que la carga venía de una especie de carburador fijo, colocado cerca del eje, con un
anillo de agujeros por donde entraba la mezcla explosiva a dichos tubos, cada vez que
su boquilla pasaba por uno de los agujeros. El diseño se asemeja a las turbinas hoy
utilizadas por los aviones de reacción.

Estudió mucho el desplazamiento del calamar, con lo cual le dio la idea de la creación
de la masa química para crear el desplazamiento a propulsión a chorro, masa que
inventó y que actualmente usan los cohetes espaciales, incluso este invento basado en
el calamar se difundió en una estampillas del correo estadounidense con el sello de la
"NASA" en el año 1974 al cumplirse 100 años de su natalicio.

4
Pedro Paulet tuvo la certeza de haber encontrado en el cohete el motor insuperable
para toda clase de vehículos y especialmente para los aéreos, aunque modificando
totalmente la estructura y la forma de los aviones conocidos en ese entonces. Frente a
los motores a vapor,eléctrico y de explosión que eran los más avanzados al principio
del siglo XX en materia de locomoción mecánica, Pedro Paulet ya había logrado diseñar
y construir un motor que superaba dichos motores mediante la utilización de fuerzas
explosivas retro-propulsoras de cohetes.

El "avión torpedo" que posteriormente Paulet prefiere llamar "autobólido" estaba

diseñado sobre la base de su motor a reacción y poseía una forma de "punta de lanza".
Esta nave aeroespacial tenía un espacio interior adecuado para una tripulación,
revestido a su vez en su parte externa con una capa de material resistente a las
condiciones del espacio y de la atmósfera. Paulet eligió el diseño esférico de la cabina
debido a que ésta forma geométrica es más resistente a las presiones externas
producidas por el medio ambiente y porque a su vez permite una completa libertad de
movimiento a la tripulación. Así mismo el diseño consideraba el uso de paredes
térmicas y la producción de electricidad para el instrumental por medio de baterías
termoeléctricas.

La nave espacial diseñada por Pedro Paulet estaba basada en principios

completamente diferentes a los conocidos en ese entonces. La nave de Paulet no tenía
alerones, un fuselaje con alas de avión tradicional, un motor a gasolina, ni tiene hélices.
La nave estaría construida de una esfera de aluminio con un interior de acero, con unas
medidas de 3 metros y medio de largo por dos y medio metros de ancho. La propulsión
de cohetes cayó en completo desuso por un tiempo, de tal modo que ni los mismos
aviadores tomaban en serio a los nuevos ingenieros de planeadores con motor de
hélice. En esta época la industria aeronáutica recién comenzaba, y a las personas no les
interesaba la teoría, sino los resultados prácticos.

En 1902 el físico-matemático ruso Konstantín Tsiolkovski, uno de los precursores de

la astronáutica diseñó una nave a retropropulsión para viajes interplanetarios
guiándose en los diseños y el prototipo denominado "Autobólido" que en 1895 había
diseñado Pedro Paulet. Asimismo en 1912, el profesor estadounidense Robert
Goddard y el científicoalemán Hermann Julius Oberth (en 1923) perfeccionaron sus
motores experimentales sobre la base de la concepción inicial de Paulet.

Fue el propio director de la NASA y director del primer vuelo tripulado a la Luna, el
científico Wernher von Braun, quien reconoció que con su esfuerzo el peruano Pedro
Paulet ayudó a que el hombre abordara la Luna, y en el libro que el mismo von Braun
escribió conjuntamente con Ordway – "Historia Mundial de la Astronáutica" - recuerda
que Pedro Paulet, en París, entre 1895 y 1897 experimentó con su pequeño motor de
dos kilos y medio de peso, logrando un centenar de kilogramos de fuerza, y agrega "por
este hecho, Paulet debe ser considerado como el pionero del motor a propulsión con
combustible líquido".

5
 Pedro Paulet también participó en la reconstrucción nacional del Perú. En honor al gran
inventor Pedro Paulet Mostajo, el 2 de julio se celebra en el Perú el "Día Nacional de la
Aeronáutica".

6. CAPITULO I

6.1. ANTECEDENTES.

Los aviones AN-32 son unos de los modelos con los que cuenta la Fuerza Aérea Del
Perú, nuestro objeto de estudio se centra principalmente en la cámara de
combustión del motor de estos aviones AN-32, dicho motor es un AI-20D serie 5.
En 1987 la FAP adquirió 15 aeronaves AN-32 a la Unión de Repúblicas Socialistas
Soviéticas en reposición de 14 aeronaves AN-26. La decisión para reemplazar estas
aeronaves fue la limitada potencia de los aviones AN-26 para operar en forma
segura sobre la Cordillera de los Andes y en campos de altura,
En tanto, las aeronaves AN-32 operaron por doce años, hasta 1999, acumulando un
total de 51.954 horas de vuelo, habiendo cumplido su tiempo de operatividad, el
Estado Peruano adquirió en 1994 una flota de 12 aeronaves AN-32 que fueron
distribuidas entre la FAP (5 aeronaves), el Ejército del Perú (3 aeronaves), la
Marina (2 aeronaves) y la Policía Nacional (2 aeronaves).
Actualmente estas aeronaves estas inoperativas porque su tiempo de operatividad
ha mermado, pero esto no solo se debe a eso, también existe otro factor por lo que
estas aeronaves están inoperativas, esto radica en la cámara de combustión del
motor de esta aeronave, el cual es un motor AI-20D serie 5. Debido a distintos
factores se producen grietas y rajaduras en la cámara de combustión de este motor.

6.2. MARCO TEORICO

Características generales de la cámara de combustión y principios de
funcionamiento.
La cámara de combustión del motor AI-20D serie 5 está destinada a preparar la
mezcla de aire y combustible, así como asegurar la combustión completa y estable
posible. En la cámara se realiza el proceso de transformación de la energía química
del combustible en energía interna del gas, como resultado de la combustión la
energía interna del gas se eleva.
Las condiciones de trabajo en toda cámara de combustión son muy duras y
complejas, en ella se produce una serie de procesos físicos, químicos
termodinámicos. Dichos procesos se dividen convencionalmente en los siguientes:
inyección y evaporación, mezcla con el aire, inflamación y combustión del
combustible, todos estos procesos se realizan en un flujo compuesto de
combustible, aire y mezcla de ambos, desarrollándose en forma simultánea y
continua.

Para garantizar una buena inflamación del combustible y una combustión plena y
completa, el coeficiente de exceso de aire en la zona de combustión se mantiene
casi igual a la unidad, con ello la temperatura en la zona de combustión se eleva
hasta los 2000°C, mientras que la temperatura de los gases antes de la turbina no
6
sobrepasa, los 950 °C debido a los límites de resistencia al calor de los alabes de
turbina.

La cámara de combustión se divide en dos zonas: una zona de combustión y una

zona de mezcla. El flujo primario comprende un 25 a 30% del total de aire
suministrado a la cámara de combustión, este flujo penetra en la zona de
combustión a través del generador de torbellinos y orificios existentes en las
paredes de cámara turbulizandola fuertemente, la velocidad axial de este flujo
disminuye a consecuencia de una limitada cantidad de aire en la entrada, su baja
velocidad y su alto grado de turbulencia crea las mejores condiciones para la
combustión, la turbulencia del flujo permite un mejor mezcla del aire y el
combustible pulverizado aumentando la velocidad de la combustión.

La combustión estable continua se consigue mediante una especial organización

del flujo de aire en la zona de combustión mediante la formación de flujos inversos,
esta organización permite una continua combustión de la mezcla fresca y forma los
productos de la combustión, los flujos inversos se obtienen por medio de los
estabilizadores de llamas y turbulizadores en la entrada de la cámara instalados en
la dirección del flujo.
El aire pasa por el turbulizador desarrolla un movimiento circular y es impulsado
a la parte periférica, en consecuencia, la presión disminuye en el centro de la
cámara. El desplazamiento del gas a través del eje de rotación se detiene por acción
de las fuerzas de fricción y la presión en la sección es igualada. La caída de presión
en el centro de la cámara a través del eje es lo que genera los flujos inversos.

El aire secundario ingresa a la cavidad formada entre la pared externa del cuerpo
exterior a la cámara de combustión y entra a la zona de mezcla por los orificios
hecho en las paredes de la cámara, donde al mezclarse con los productos de la
combustión hacen bajar gradualmente su temperatura, las dimensiones de estos
orificios tal como su distribución en la paredes de la cámara fueron obtenidos en
forma experimental, para asegurar la uniformidad de los campos de temperatura
del gas en la entrada de la turbina.

7
6.3. Factores que rigen la formación de rajaduras prematuras en la cámara de
combustión del motor AI-20D serie 5.
1. Factores que favorecen la formación de defectos en la cámara de
combustión durante el proceso de explotación.
En el proceso de explotación, los elementos de la cámara de combustión se
someten a la acción del flujo de los gases, a las altas temperaturas producto
de la combustión y los cambios bruscos en ella además la cámara sufre
tensiones debido a la acción de las fuerzas de los gases, de inercia, de masa
y fuerzas vibracionales.
Todo esto crea condiciones bastantes duras para el funcionamiento de la
cámara en el curso de las explotaciones bastante duras para el
funcionamiento de la cámara y en el curso de la explotación sirve de causa
la formación de una serie de defectos tales como:

 Desgaste erosivo y abrasivo.

 Rajaduras por fatiga térmica y por fatiga.
 Combadura y perforación en las paredes por acción del calor.
 Formación de sarro, hollín y carbón.
 Corrosión gaseosa.

8
a) Desgaste erosivo y abrasivo:
Es el desplazamiento del material de una superficie por el contacto con
proyecciones duras de otra superficie o con partículas duras que se
mueven relativas a la superficie de desgaste.

Es un desgaste abrasivo que envuelve perdida de material de una

superficie en contacto con un fluido que contiene partículas. El
movimiento relativo entre la superficie y el fluido es esencial para este
proceso, y las fuerzas de las partículas que causan el daño son aplicadas
por el fluido.

b) Rajaduras por fatiga térmica y por fatiga:

La accione térmica ejerce una influencia determinante sobre el carácter
de las rajaduras o roturas en la cámara a lo largo de su eje, radio y
circunferencia, formando gradientes de temperatura y en consecuencia
tensiones térmicas, estas tensiones se incrementan en la mayoría de los
casos, debido a los continuos cambios de los regímenes de
funcionamiento del motor (ciclos térmicos), en los cuales las cámaras
se calientan y refrigeran bruscamente. De las rajaduras se determina
que una parte de ellas son producidas por acción de las tensiones
térmicas cicladas en el material, como consecuencia de un proceso
incompleto de la combustión y por sobre temperaturas locales en las
paredes de la cámara originando la fatiga térmica de la materia.

Un gran parte de los defectos en las paredes de las cámaras se producen

por fatiga (rotura de los materiales bajo cargas dinámicas cíclicas) del
material.
El proceso de formación y desarrollo de las rajaduras sea por fatiga
térmica o por fatiga del material son estimulados por los concentrados
de tensión que son de dos tipos: inherentes al diseño de la cámara
(orificios y rendijas, ángulos agudos, etc.)
Y los defectos formados durante el proceso de explotación (ralladuras,
puntas agudas, abolladuras, picaduras, etc.)

c) Combaduras y perforación en las paredes por acción del calor:

Se producen por la formación de sarro, hollín y carbón que se
impregnan en las paredes de la cámara en los inyectores, productos de
la irregularidad de los procesos de la combustión y de la refrigeración
que favorecen su formación.

d) Formación de sarro, hollín y carbón:

Las capas de sarro que se impregnan en las paredes dela cámara
desprotegen sus superficies exponiéndolas a la acción del calor y
dejándolas con una insuficiente refrigeración de aire secundario en
algunos sectores de la cámara, brindando las condiciones para su
calentamiento, deformación y posterior perforación. La perforación de
las cámaras también ocurre cuando el inyector dirige el combustible

9
 pulverizado a la pared de cámara a causa de una obstrucción en el
inyector o por la formación de sarro en la tobera del mismo, por acción
de las altas temperaturas la pared se deforma luego se perfora como
resultado de un calentamiento local.

e) Corrosión gaseosa:
La corrosión gaseosa de las superficies de las paredes internas de la
cámara de combustión disminuye la resistencia estática y dinámica del
material, en las zonas de ajuste se produce el desgaste por fricción que
a su vez originan el endurecimiento por deformación origina el
endurecimiento por deformación en frio, afectando el ajuste y el
centrado de los cuerpos de la cámara, difusores, etc.

2. Factores propios de explotación como factor predomínate en la formación

de rajaduras por fatiga térmica.

Durante el proceso de explotación es normal encontrar una serie de

defectos al termino del T.B.O (tiempo entre revisiones) dentro de los límites
establecidos por el fabricante, a tales defectos se les puede catalogar como
defectos comunes u ordinarios, porque son defectos esperados durante un
normal funcionamiento del motor, también es posible encontrar defectos
que sobrepasen dichos limites(defectos inesperados), que dejen fuera de
servicio al motor antes del cumplir el T.B.O obligándolo a ingresar a un
proceso de reparación en forma prematura.
Lo anormal es encontrar una constante formación de pequeñas rajaduras
por fatiga térmica en las cámaras de combustión del motor AI-20D serie 5

10
 antes de que esta cumpla su T.B.O, dichas rajaduras se desarrollan y crecen
durante el proceso de explotación hasta sobrepasar los límites permisibles
establecidos por el fabricante, dejándolo al motor fuera de servicio y
obligándolo a ingresar a un proceso de reparación en forma prematura.

Condiciones de explotación:
Cuando se diseña una aeronave, esta se basa en la realidad específica del
país del fabricante, en la que considera:
Su geografía, las condiciones climatograficas de los lugares de operación
(temperatura, presiones, humedad), el medio en que va a operar la
aeronave (erosivo, corrosivo, salinidad marina, etc.), características del
aeropuerto (calidad, dimensiones de pista de aterrizaje, ayudas de
navegación, etc.), combustible, lubricantes, perfiles de vuelo,
mantenimiento, etc. Estas características en el Perú difieren del país donde
se fabricó la aeronave.

3. Formación y crecimiento de las rajaduras en la cámara de combustión en

función al tiempo de operación.

En los puntos anteriores se han analizado las causas que originan la

formación y crecimiento de rajaduras en la cámara de combustión del
motor AI-20D serie 5 durante la explotación, veremos ahora cómo se
desarrollan en el tiempo.
La estadística de fallas de estos motores muestran como resultado de las
inspecciones boroscopicas periódicas, que las rajaduras mayores de 20 mm
se forman entre las 1000 y 1500 horas de operación, las micro rajaduras y
rajaduras menores de 20 mm que se forman durante el proceso de
explotación de acuerdo al manual de explotación no son peligrosas y no se
toman en cuenta. Sin embargo, estas pequeñas rajaduras crecen a
diferentes velocidades hasta alcanzar valores no permisibles.
De acuerdo al manual de explotación del motor AI-20D, una rajadura de 60
mm es razón suficiente para dejar fuera de servicio al motor.

Otros casos, como por ejemplo más de 3 rajaduras menores de 60 mm por

cada anillo o más de 7 rajaduras menores de 60 mm en toda la cámara dejan
también fuera de servicio al motor, así como las rajaduras cerradas que
tienen tendencia al desprendimiento del material.

Las estadísticas muestran también que las dimensiones alcanzan los

máximos valores entre las 2000 y 2500 horas de operación, periodo en que
la mayoría de los motores son retirados de la explotación, solo un reducido
número de ellos logra llegar a las 3000 horas de operatividad.

11
 4. Reparación de la cámara de combustión.

 Realizar un lavado de las cámaras de combustión de acuerdo al

manual.
 Desarmar la cámara de combustión en sus puntos de unión de
acuerdo al manual de reparación del motor.
 Inspeccionar las cámaras por PND (pruebas no destructivas) de
acuerdo a la tecnología del motor, de encontrarse rajaduras, micro-
rajaduras, quemaduras, abolladuras, ralladuras, presencia de sarro,
hollín, etc. Marcarlas y remitirlas al taller de reparación.
 De encontrar defectos en las cámaras repararlas de acuerdo a los
manuales de reparación del motor.
 Las cámaras totalmente reparadas remitirlas al taller de
metalizado.

6.4. PASOS PARA LA REALIZACIÓN DEL PROYECTO

1. Búsqueda y planteamiento del problema.

2. Toma de muestras y reconocimiento de variables.
3. Aplicación y evaluación de las probabilidades a partir de los datos tomados.
4. Análisis y representación gráfica mediante tablas y diagramas.
5. Exposición de resultados.
6. Conclusiones.

6.5. DESARROLLO DE LOS PASOS

1. Se plantea el problema, caracterizándolo y delimitándolo en función a los

alcances y efectos que el tema de investigación pretende establecer y su
incidencia en las medidas correctivas que la población debe ejecutar. Así mismo
se define el problema de estudio, así como se precisa los objetivos que persigue
la investigación.
2. Se esboza los fundamentos teóricos de la investigación, partiendo desde el
conocimiento previo sobre los motores AI-20D serie 5. También se formulan
las hipótesis de trabajo, estableciendo las variables e indicadores que
operacionalizan su funcionamiento en el proceso.
3. Se sintetiza el proceso metodológico, señalando las técnicas y procedimientos
que se han utilizado en el desarrollo de la investigación.
4. Se presenta el análisis y los resultados de la investigación, señalando los hechos
y fundamentos del desarrollo sobre las rajaduras en la cámara de combustión
del motor AI-20d. Se utiliza datos sobre los factores que originan rajaduras y su
respectiva representación gráfica.
5. Se presenta la propuesta para prevenir las rajaduras en la cámara de
combustión del motor, así como su reparación.
6. Finalmente se resumen las conclusiones y se proponen algunas
recomendaciones, como resultado de la investigación.

12
Siguiendo el desarrollo de los pasos, obtuvimos los datos de nuestra muestra y se realizaron
los cálculos correspondientes planteándonos una situación a tratar de mejorar por cada
variable encontrada:

 El tiempo hasta que se produce una falla en el motor de un avión se puede aproximar
a una variable aleatoria con distribución normal de 3000 horas y una desviación
estándar determinada mediante los datos de estudio. ¿cuál es la probabilidad de
encontrar aviones con un tiempo de falla menor a las 2000 horas de vuelo?
Solución:

-p (x < 2000)

-media: 3000 horas

-desviación estándar: 532 horas (se calculó mediante la tabla 1)

-x= n (3000; 532)

-p (z<2000)

Tipificar
2000−3000
p(z< 532
)

p(z<-1.88)

p(z<-1.88): 0.0301

Respuesta: la probabilidad de encontrar un avion con un tiempo de falla menor a las

2000 horas es de 3.01%

13
Mediante de cálculo de probabilidades de distribución normal se encuentra dicha grafica de
distribución

Paso1: introducir los datos de muestra en la tabla 1

14
Paso 2: encontrar la desviación estándar

Paso 3: introducir los valores establecidos para el cálculo de probabilidades

15
Paso 4: graficar los resultados

16
DESGASTE EROSIVO Y ABRASIÓN

El desgaste será medido de los extremos mayores de la zona desgastada.

 Suponga que llega en forma aleatoria una serie de aviones H28715D001 con desgaste a
una base aérea, con promedio de longitud de desgaste de 1 mm por cada 500 horas de
vuelo
a) Calcular la probabilidad de que en un periodo de 500 horas de vuelo:
No ocurra desgaste alguno.
X=número de aviones que llegan a la base aérea.
𝜇=1
𝜆=1
𝑒 −𝜆 (𝜆)𝑘
P[ X = k ] =
𝑘!

𝑒 −1 (1)0
P[X = 0] =
0!

= 𝑒 −1 = 0,367879

= 37%

17
 b) Ocurra al menos un desgaste de 3 mm

P[X ≥ 3] = 1 − 𝑃[𝑋 < 3]

= 1 − 𝑃[𝑋 = 0] − 𝑃[𝑋 = 1] − 𝑃[𝑋 = 2]
−1 −1
𝑒 −1
= 1−𝑒 −𝑒 −
2
= 0,080
= 8%

Utilización del software: Minitab 15

18
19
20
21
Longitud de desgaste promedio en la cámara de combustión.

Tiempo(H) 500 1000 1500 2000 2500 3000

avión Longitud de desgaste Promedio (mm)
H28715D001 1,03 1,74 3,33 5,28 7,48 ---
H28645D108 0,85 1,50 3,05 4,99 6,91 8,35
H28645D100 0,85 1,61 3,51 5,73 7,99 ---
H28625D094 1,23 2,11 4,14 6,24 8.09 ---
H28625D150 1,03 1,96 4,51 6,70 8.32 ---
H28715D094 1.00 1,59 3,95 5,85 7.86 ---
H28715D092 1,38 2,24 4,76 6,93 8,50 ---
H28725D028 1,30 2,01 4,29 6,36 8.16 ---
H28645D102 0,73 1,28 2,95 5,35 7.01 8,41
H28725D026 1,45 2,64 5,02 7,03 8.36 ---
H28725D029 1,66 2,71 5,41 7.33 8,58 ---
H28645D110 1,30 2,04 3,56 5,74 6,63 8,07
H28715D099 1,45 2,31 3,74 6,00 7,49 ---
H28625D155 1,75 2,96 5,73 7,20 8.82 ---
H28625D097 1,60 2.91 5,67 6,73 8.30 ---

 Medidas de desgaste considerables o más próximas entre sí en la cámara de combustión,

después de 500 horas de operatividad
avión longitud de desgaste (mm) Promedio(mm)
H28715D001 0,9 1,1 1,1 --- --- 1,03
H28645D108 0,5 0,9 0,8 1,2 --- 0,85
H28645D100 0,7 1,0 --- --- --- 0,85
H28625D094 1,3 1,5 0,9 --- --- 1,23
H28625D150 0,9 1,2 1,0 --- --- 1,03
H28715D094 1,2 0,8 --- --- --- 1,00
H28715D092 1,7 1,1 1,5 1,3 1,3 1,38
H28725D028 1,5 1,1 1,3 --- --- 1,30
H28645D102 0,9 0,5 0,8 --- --- 0,73
H28725D026 1,2 1,8 1,5 1,3 --- 1,45
H28725D029 1,5 1,7 1,7 1,9 1,5 1,66
H28645D110 1,9 0,8 1,3 --- --- 1,30
H28715D099 1,3 1,1 1,5 1,9 --- 1,45
H28625D155 1,9 1,8 --- --- --- 1,75
H28625D097 1,3 2,0 1,5 --- --- 1,60

Suponiendo que se puede producir una fractura y posteriormente en una rajadura a partir
de un desgaste de más de 1,50mm de longitud en la cámara de combustión. Después de 500
horas de operatividad. Se selecciona 2 aviones para llevarlos a mantenimiento antes que se
produzcas rajaduras.

A 1,5 1,7 1,7 1,9 1,5

B 1,3 1,1 1,5 1,9 ---
22
Si se necesita que uno de estos aviones esté listo para un vuelo. Debemos escoger uno de
estos para llevarlos a mantenimiento. Con un I.C del 95% ¿Estaría bien escoger cualquiera
de estos aviones?

n 5 4 1-α=0,95
x 1,66 1,45
α=0,05
s 0,17 0,34

𝑡0 = 𝑡1−𝛼;𝑛+𝑛 −2
2 𝐴 𝐵

𝑡0 = 𝑡 0,05
1− ;7
2

𝑡0 = 𝑡0,975;7

𝑡0 = 2,365

(𝑛𝐴 − 1)𝑆𝐴 2 + (𝑛𝐵 − 1)𝑆𝐵 2

𝑆𝑐 2 =
𝑛𝐴 + 𝑛𝐵 − 2

4(0,17)2 + 3(0,34)2
𝑆𝑐 2 =
7

𝑆𝑐 2 = 0,066

𝑆𝑐 2 𝑆𝑐 2 𝑆𝑐 2 𝑆𝑐 2
𝜇𝐴 − 𝜇𝐵 ∈ [(x𝐴 − 𝑥𝐵 ) − 𝑡0 √ + ; (𝑥𝐴 − 𝑥𝐵 ) + 𝑡0 √ + ]
𝑛𝐴 𝑛𝐵 𝑛𝐴 𝑛𝐵

0,066 0,066 0,066 0,066

𝜇𝐴 − 𝜇𝐵 ∈ [0,21 − 2,365√ + ; 0,21 + 2,365√ + ]
5 4 5 4

𝜇𝐴 − 𝜇𝐵 ∈ [−0,20; 0,62]

Como −0,20 < 𝜇𝐴 − 𝜇𝐵 < 0,62  𝜇𝐴 − 𝜇𝐵 = 0  𝜇𝐴 = 𝜇𝐵

Ya que son iguales las distancias promedio de desgaste, es correcto escoger cualquiera de
estos aviones.

23
 Medidas de desgaste considerables o más próximas entre sí en la cámara de combustión,
después de 500 horas de operatividad
avión longitud de desgaste (mm) Promedio(mm)
H28715D001 0,9 1,1 1,1 --- --- 1,03
H28645D108 0,5 0,9 0,8 1,2 --- 0,85
H28645D100 0,7 1,0 --- --- --- 0,85
H28625D094 1,3 1,5 0,9 --- --- 1,23
H28625D150 0,9 1,2 1,0 --- --- 1,03
H28715D094 1,2 0,8 --- --- --- 1,00
H28715D092 1,7 1,1 1,5 1,3 1,3 1,38
H28725D028 1,5 1,1 1,3 --- --- 1,30
H28645D102 0,9 0,5 0,8 --- --- 0,73
H28725D026 1,2 1,8 1,5 1,3 --- 1,45
H28725D029 1,5 1,7 1,7 1,9 1,5 1,66
H28645D110 1,9 0,8 1,3 --- --- 1,30
H28715D099 1,3 1,1 1,5 1,9 --- 1,45
H28625D155 1,9 1,8 --- --- --- 1,75
H28625D097 1,3 2,0 1,5 --- --- 1,60

-Al originarse una fractura, dada por un desgaste de más de 1.30 mm de longitud en la
cámara de combustión. En el transcurso de 500 horas de uso del avión. Seleccionamos 2
aviones, luego de haber pasado dicho límite de tiempo, en el cual se obtuvo los siguientes
datos:

X 1,5 1,7 1,7 1,9 1,5

Y 1,7 1,1 1,5 1,3 1,3

-Luego de analizar el desgate en la cámara de combustión, se desea volver a ponerlos en

operatividad. Con un I.C del 95%. ¿Cuál de los dos aviones sería el más adecuado para
ponerlo de nuevo en operatividad?

n 5 5
x 1,66 1,38
s 0,17 0,23

Donde:

1-α=0,95

α=0,05

24
PASO 1 : Indicar las muestra para hallar las varianzas

PASO 2: Colocamos el porcentaje de confiabilidad

25
PASO 3: Hallamos Las Desviaciones Estándar Y Varianzas

PASO 4: Hallamos Los Intervalos De Confianza

26
PASO 5: Prueba de Hipotesis

27
FATIGA TERMICA

 Siendo un grupo de estudiantes de ingeniería mecánica debemos construir un intervalo de

confianza al 95% para la media de la población para la fatiga térmica que provocan
rajaduras en un motor AI-20D serie 5, de una muestra de 15 aviones, se sabe que tiene un
promedio de 4.5 cº/cm3 otorgado por el fabricante.
Si en esa muestra se utilizó un lubricante térmico, se desea saber si reducirá el parámetro
de fatiga.

Notamos que es un intervalo de confianza para la media con varianza desconocida. Donde

1-α=0,95

α=0,05

Naves Tiempo de
ORDEN Fatiga Térmica
Evaluadas vuelo
( cº/cm3 )
(serie) (h)

1 5.6334 2000
H28715D001
2 3.4919 2000
H28645D108
3 4.3019 2000
H28645D100
4 3.1694 2000
H28625D094
5 5.3041 2000
H28625D150
6 4.2004 2000
H28715D094
7 3.5354 2000
H28715D092
8 5.6305 2000
H28725D028
9 6.3905 2000
H28645D102
10 5.7031 2000
H28725D026
11 5.3433 2000
H28725D029
12 6.3746 2000
H28645D110
13 4.3285 2000
H28715D099
14 2.5719 2000
H28625D155
15 4.8063 2000
H28625D097

28
usamos distribución t –student

𝑡 = 𝑡1−α,n−1

𝑡0 = 𝑡1−0.05,15−1 = 𝑡0.95,14

𝑡0 = 1.761 Con 14 grados de libertad

n=15, x=4.5, 𝜎 =1.17787461

𝑠 𝑠
𝜇 ∈ [𝑥 − 𝑡0 . ; 𝑥 + 𝑡0 . ]
√𝑛 √𝑛

1.178 1.178
𝜇 ∈ [4.5 − (1.761)( ); 4.5 + (1.761)( )]
√15 √15

𝜇 ∈ [4.064.5.374]

Es razonable concluir que la media muestral está en el intervalo [3.9643; 5.0356]

 Trabajando con el software “Minitab”

-Colocamos los datos obtenidos de la muestra

29
-Como es una muestra menor a 15 (usamos t de student) vamos a la barra de
herramientas, estadísticas básicas, y t de 1 muestra.

-Colocamos nuestra columa de datos, y en seguida nos dara los resultados en la

ventana de sesion.

30
-Como el intervalo de confianza es del 95% no hay la necesidad de cambiarlo,
tenemos el intervalo de confianza al 95%.

-Notamos un intervalo de confianza de (4.067, 5.371), como la media muestral es de

4.719 concluimos:
El nuevo lubricante térmico no cambio en nada el parámetro de fatiga térmica.

31
 Un grupo de estudio universitario para su exposición de Estadística e interesados en el
mantenimiento de los aviones realizan una visita a la Fuerza Aérea más cercana de su región
con el permiso de su Director y aceptados por la F.A. Obteniendo los datos de fatiga termina
de 15 naves recientemente evaluadas causadas por la energía térmica que se produce en
sus motores en función a las horas máximas promedios de rendimiento en el vuelo de estas
naves. Entonces con estos datos obtenidos el grupo desea realizar una solución de
mejoramiento con un promedio de 4.5… de fatiga térmica en un grado de confianza del 95%.

Naves Tiempo de
ORDEN Fatiga Térmica
Evaluadas vuelo
( cº/cm3 )
(serie) (h)

1 5.6334 2000
H28715D001
2 3.4919 2000
H28645D108
3 4.3019 2000
H28645D100
4 3.1694 2000
H28625D094
5 5.3041 2000
H28625D150
6 4.2004 2000
H28715D094
7 3.5354 2000
H28715D092
8 5.6305 2000
H28725D028
9 6.3905 2000
H28645D102
10 5.7031 2000
H28725D026
11 5.3433 2000
H28725D029
12 6.3746 2000
H28645D110
13 4.3285 2000
H28715D099
14 2.5719 2000
H28625D155
15 4.8063 2000
H28625D097
Solución

De los datos tenemos

- 𝑛 = 15
- La media poblacional 𝜇 = 4.5
- 𝐺. 𝐿. = 15 − 1 = 14
- Grados de confianza 95%
- 𝛼 = 0.05
32
Por medio de la calculadora hallamos:

- La media muestral 𝑥̅ = 4.71

- Desviación estándar 𝜎 = 1.15

Procedemos a hallas nuestro “t” experimental

𝑥̅ − 𝜇 4.71 − 4.5
𝑡𝑒𝑥𝑝 = 𝜎 = = 0.68
⁄ − 1 1.15⁄
√𝑛 √14

Ahora a nuestro “t” tabulado

Con 14 grados de libertad y 1 − 𝛼 = 0.95 buscamos en la tabla de distribución t-Student

𝑐 = 𝑡0.95;14

𝑃[𝑇 < 𝑐] = 1 − 𝛼

𝑡𝑡𝑎𝑏 = 1.761

∴ 𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑡 𝜖 𝑅. 𝐴 𝑝𝑜𝑑𝑒𝑚𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑐𝑖𝑟 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑙𝑢𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑙 𝐺𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑟𝑎𝑧𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜

𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑡𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑑𝑒 1000 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑚𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜.

33
DIMENSIÓN DE LAS RAJADURAS PROMEDIO POR MOTOR

Tiempo
(Hrs. De 1000 1500 2000 2500 3000
vuelo)

MOTOR N/S DIMENSION DE LAS RAJADURAS L(mm)

H28715D001 14 32 52 64 -

H28645D108 23 36 57 67 -

H28645D100 16 30 53 56 62

H28625D094 30 34 54 64 -

H28625D150 18 24 47 52 60

H28715D094 12 22 51 54 62

H28715D092 25 35 55 65 -

H28725D028 24 36 48 67 -

H28645D102 19 34 54 65 -

H28725D026 17 40 56 66 -

H28725D029 22 33 49 58 65

H28645D110 18 35 50 60 -

H28715D099 19 38 48 65 -

H28625D155 21 40 52 62 -

H28625D097 20 37 40 59 65

PROMEDIO 19.87 33.73 51.07 61.60 62.8

*Motores fuera de servicio a partir de rajaduras de 60mm.

Luego de observar la taba de dimensión de las rajaduras promedio por motor vemos
que promedio a las 2500 horas de vuelo la mayoría de los aviones en el Perú salen
del servicio, decidimos analizar el promedio de las dimensiones de las rajaduras a
las 2500hrs en Perú con el promedio según el fabricante a las 3000hrs es 59mm.
Para ello tenemos nuestra m.a. de 15 aviones.

34
Observamos que la media en Perú a las 2500h es mayor que la recomendación del
fabricante a las 3000h:

H0: μ≤59 H1: μ>59

n=15 t0=t1-0.05; 14

=61.6 t0=t0.95; 14

s=4.84 t0=1.761

α=0.05

Ahora hallaremos el estadístico:

Como t a R.A, rechazamos nuestra H0 y aceptamos la H1, por lo tanto concluimos

que las dimensiones de las rajaduras a las 2500 h en Perú son mucho mayores que
los estándares mundiales según el fabricante que son 59mm a las 300 h de vuelo.

35
DIMENSIÓN DE LAS RAJADURAS PROMEDIO POR MOTOR EN (mm)

Luego de darnos cuenta que en el Perú los motores AN-32 salen de circulación en
promedio a las 3000 horas de vuelo, decidimos hacer una comparación con la media para
el mismo de horas, con otro país de la región y con el país de origen de los mismos.

Para lo cual utilizaremos una prueba de hipótesis con ANOVA para comparar si las medias
en que los motores son sacados de servicio, en estos 3 países son iguales, esto para las
3000 horas de vuelo.

*Motores fuera de servicio a partir de rajaduras de 60mm.

Peru (A) Rusia (B) Bolivia (C)

64 52 55
67 57 56
56 53 57
64 54 58
52 47 60
54 51 45
65 55 51
67 48 50
65 54 55
66 56 45
58 49 56
60 50 58
65 48 47
62 52 49
59 40 55
61,60 51,07 53,2

1. Plantemos nuestra hipótesis:

H 0 :  A   B  C
H1 :  A   B  C

2. Construiremos nuestra tabla de ANOVA:

Análisis de varianza de un factor

Grupos Nª Suma Promedio Varianza
Datos
Perú 15 924 61,60 23,40
Rusia 15 766 51,07 18,64
Bolivia 15 798 53,20 25,17

36
 Gráfica de distribución
F; df1=2; df2=42

1,0

0,8
Densidad

0,6

0,4

0,2

0,05
0,0
0 3,220
X

Origen de Suma de Grados Promedio F Probabilidad F(Tabla)

las cuadrados de de los
variaciones libertad cuadrados
Entre 930,31 2,00 465,16 20,76 0,000000537 3,22
grupos
Dentro de 940,93 42,00 22,40
los grupos

Total 1871,24 44,00

Como nuestro estadístico de prueba F se encuentra den la región R.C rechazamos la

hipótesis nula y aceptamos la hipótesis alterna.

Con lo cual concluimos que las medias de la longitud de las rajaduras a las 3000 horas de
vuelo en los 3 países son diferentes, con lo cual no se puede tratar de la misma manera un
motor que opera acá en Sudamérica a uno que opera en Europa.

37
38
CANTIDAD DE COMBADURAS Y PERFORACIONES EN LAS PAREDES.

Tiempo t/ hrs 500 1000 1500 2000 2500 3000

CANTIDAD PROMEDIO DE COMBADURAS Y
MOTOR N/S
PERFORACIONES
H28715D001 1 2 5 8 15 19
H28645D108 2 2 3 6 16 24
H28645D100 0 2 4 8 18 22
H28625D094 0 3 5 10 20 25
H28625D150 1 1 3 8 15 18
H28715D094 2 2 4 8 14 18
H28715D092 1 2 3 7 16 21
H28725D028 1 1 6 10 17 19
H28645D102 1 2 4 7 14 18
H28725D026 1 4 5 9 15 18
H28725D029 0 2 4 8 16 19
H28645D110 2 2 3 6 18 18
H28715D099 1 3 5 8 15 24
H28625D155 0 2 3 10 18 18
H28625D097 1 3 5 8 16 18
PROMEDIO 0.9 2.2 4.1 9 16.2 19.9

Un técnico con experiencia en los tipos de aviones con motores AI-20D serie 5. Logra
tener a su disposición luego de un exhaustivo trabajo, los 15 aviones mencionados
en la tabla anterior, este señor refuta los datos anteriormente mencionados: Afirma
que a las 500 horas de vuelo el promedio de combaduras comparado con las 1000
horas de vuelo pueden llegar a ser iguales, ¿es esto cierto?

Datos:

= 0.9 = 2.2

39
 ;

Por lo tanto, se tiene que el promedio de combaduras en un tiempo de vuelo de 1000

horas nunca será igual al promedio de combaduras de 500 horas de vuelo, de ello
también concluimos que el técnico estaba equivocado.

40
FORMACIÓN DE HOLLÍN Y CARBÓN

En los motores AI20D SERIE 5 de los aviones AN-32, se observó formación de hollín y carbón
en una revisión periódica de 2500 horas, lo cual es usual por la combustión realizada por el
motor y las impurezas ingresantes por los combustibles. Intentamos demostrar si en una
muestra de 15 datos por cada problema suscitado, es suficiente para decidir aplicar un
mantenimiento de rigor a un 5% de error, sabiendo que el valor medio general aceptado es
0.110 mg/l para el hollín y 0.185 mg/l para el carbón.

TIEMPO 2500 horas de vuelo

AVION Cantidad de sustancia perjudicial

N/S HOLLIN (mg/l) CARBON (mg/l)

H28715D001 0.100 0.200

H28645D108 0.130 0.150

H28645D100 0.120 0.250

H28625D094 0.090 0.210

H28625D150 0.140 0.170

H28715D094 0.130 0.200

H28715D092 0.100 0.210

H28725D028 0.140 0.180

H28645D102 0.100 0.220

H28725D026 0.150 0.160

H28725D029 0.090 0.160

H28645D110 0.110 0.190

H28715D099 0.120 0.180

H28625D155 0.150 0.200

H28625D097 0.140 0.220

41
 DATOS GENERALES ESTADISTICOS

𝝁 (mg/l) x (mg/l) S n α

HOLLIN 0.110 0.121 15

0.021
0.05
CARBON 0.185 0.193 0.027 15

 LA HIPOTESIS QUE PRESENTAMOS PARA EL HOLLIN ES:

𝐻0 ≤ 0.110 , 𝐻1 > 0.110

- Luego por ser un número de datos menores a 30, decimos que usaremos t-student,
con cola a la derecha.

𝑡0 = 𝑡1−𝛼; 𝑛−1

𝑡0 = 𝑡1−0.05; 14

𝑡0 = 𝑡0,95;14

𝑡0 = 1.761

- Realizando el cálculo de nuestra t:

𝑋−𝜇 0.121 − 0.110

𝑡= =
𝑆 0.021
√𝑛 √15

𝑡 = 1.95

- De aquí la conclusión:

Teniendo nuestro t ϵ al a región crítica, decimos que rechazamos nuestra hipótesis

nula, con lo cual decimos que si es suficiente muestra de hollín, para realizar un
mantenimiento de rigor a nuestros motores AI20D SERIE 5 de los aviones AN-32.

 LA HIPOTESIS QUE PRESENTAMOS PARA EL CARBON ES:

𝐻0 ≤ 0.185 , 𝐻1 > 0.185

- También usamos el t-student por ser un número datos pequeños, con cola a la
derecha.

𝑡0 = 𝑡1−𝛼; 𝑛−1 ; 𝑡0 = 𝑡1−0.05; 14

𝑡0 = 𝑡0,95;14

𝑡0 = 1.761

42
- Calculamos nuestra t:

𝑋−𝜇 0.193 − 0.185

𝑡= =
𝑆 0.027
√𝑛 √15

𝑡 = 1.19

- De aquí la conclusión:

Teniendo nuestro t ϵ al a región crítica, decimos que rechazamos nuestra hipótesis

nula, con lo cual decimos que si es suficiente muestra de carbón para realizar un
mantenimiento de rigor a nuestros motores AI20D SERIE 5 de los aviones AN-32.

- Utilización del software: Minitab 17

43
44
CORROSION ATMOSFERICA

En los motores AI20D SERIE 5 de los aviones AN-32, se observó formación de NaCl y SO2 en
una revisión periódica de 2500 horas, son aceleradores de la corrosión atmosférica, es
suficiente para decidir aplicar un mantenimiento de rigor a un 5% de error, sabiendo que el
valor medio general aceptado es 0.010 mg/l para el NaCl y 0.014 mg/l para el SO2

TABLA 1: Cantidad de sustancia perjudicial a 2500 horas de vuelo.

TIEMPO 2500 horas de vuelo

AVION Cantidad de sustancia perjudicial

Nro NaCl (mg/l) SO2 (mg/l)

H28715D001 0.025 0.018

H28645D108 0.027 0.020

H28645D100 0.028 0.032

H28625D094 0.036 0.016

H28625D150 0.020 0.024

H28715D094 0.019 0.021

H28715D092 0.026 0.025

H28725D028 0.045 0.019

H28645D102 0.032 0.022

H28725D026 0.034 0.016

H28725D029 0.012 0.016

H28645D110 0.023 0.019

H28715D099 0.025 0.018

H28625D155 0.032 0.020

H28625D097 0.025 0.022

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TABLA 2: Datos estadísticos

X S n α

NaCl 0.010 0.02727 0.00789 15

0.05
SO2 0.014 0.02053 0.00421 15

• LA HIPOTESIS QUE PRESENTAMOS PARA EL SO2 ES:

𝐻𝑜 ≤ 0.014 , 𝐻1 > 0.014

 Como el número de datos es menor a 30, usamos la distribución t-

Student, unilateral superior o con cola a la derecha:
𝑡0 = 𝑡1−𝛼; 𝑛−1
𝑡0 = 𝑡1−0.05; 15−1
𝑡0 = 𝑡0.95; 14
𝑡0 = 1.761

 Realizamos el cálculo de t:
𝑋−𝜇
𝑡=
𝑆
√𝑛

0.02053 − 0.014
𝑡=
0.00421
√ 15

t= 6.02
 Conclusión:
Debido a que nuestro t ϵ al a región critica, decimos que rechazamos la
hipótesis nula, con lo cual afirmamos que es suficiente muestra de SO2,
para realizar un mantenimiento de rigor a nuestros motores AI20D
SERIE 5 de los aviones AN-32.

• LA HIPOTESIS QUE PRESENTAMOS PARA EL NaCl ES:

𝐻𝑜 ≤ 0.010 , 𝐻1 > 0.010

 Como el número de datos es pequeño, usamos la distribución t-Student,

unilateral superior o con cola a la derecha:
𝑡0 = 𝑡1−𝛼; 𝑛−1
𝑡0 = 𝑡1−0.05; 15−1
𝑡0 = 𝑡0.95; 14
𝑡0 = 1.761

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  Realizamos el cálculo de t:
𝑋−𝜇
𝑡=
𝑆
√𝑛

0.02727 − 0.010
𝑡=
0.00789
√ 15

t= 8.48
 Conclusión:
Debido a que nuestro t ϵ al a región crítica, decimos que rechazamos la
hipótesis nula, con lo cual afirmamos que es suficiente muestra de
NaCl, realizar un mantenimiento de rigor a nuestros motores AI20D
SERIE 5 de los aviones AN-32.

 Utilizacion del software: Minitab 17

 Para SO2

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48
49
 Para NaCl

50
51
7. CONCLUSIONES

• Proponemos un recubrimiento metal-cerámico en la cámara de

combustión del AI-20D serie 5 dicho recubrimiento debe ser por un
metalizado de plasma, con el objetivo de incrementar la confiabilidad y la
durabilidad del funcionamiento, en vista de que según el fabricante dichas
cámaras no contemplan ningún tipo de recubrimiento.
• Gracias a la estadística aplicada anteriormente se ha logrado determinar
que las causas que originan la formación de rajaduras prematuras son
producidas por la fatiga térmica en las cámaras de combustión, a
consecuencia de los termociclos y esto debido a las condiciones propias de
la explotación de la aeronave AN-32.
• Se ha desarrollado el proceso de planteamiento de hipótesis para lograr
determinar si los datos del fabricante se cumplen a cabalidad en nuestro
país. Determinando que mientras en el extranjero los motores
mencionados salen de funcionamiento a las 3000 horas en nuestro país se
da este caso a las 2500 horas, representando un gasto excesivo en el
mantenimiento y bajo rendimiento.
• También observamos con los datos obtenidos que la mayoría de la baja de
la eficiencia de dichos aviones en nuestro país se debe a las condiciones
totalmente diferentes que se dan en nuestro país en relación con los datos
del fabricante.

8. RECOMENDACIONES

• Al fin de hacer un seguimiento a los incrementos de la temperatura del

motor, se recomienda realizar un control permanente de la variación de la
temperatura en la cámara de combustión interna, así como de la calidad
de los combustibles y gases.
• En la medida de las posibilidades, se recomienda que los aviones roten en
forma planificada por todas las rutas de vuelo existentes, a fin de seguir
una misma influencia en la condición del motor en las diferentes
condiciones de vuelo.
• El proceso tecnológico recomendado para revestimiento de las cámaras de
combustión, es decir el metalizado del motor AI-20D serien 5 por plasma,
puede también ser utilizado en la metalización de otras cámaras de
combustión de otros motores de las fuerzas armadas y PNP. Por lo tanto,
el costo se reduciría cuantitativamente y ayudaría a mantener los aviones
en funcionamiento más horas.

9. BIBLIOGRAFIA
• Manual de reparación del motor AI-20D traducción al español
• Motores de turbinas a gas https://es.wikipedia.org/wiki/Turbina_de_gas
• Ing. Tello Rivera, José Alfredo http://cybertesis.uni.edu.pe/handle/uni/581

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