Sunteți pe pagina 1din 17

FACULTATEA DE TRANSPORTURI

CATEDRA DE AUTOVEHICULE
RUTIERE

Monitorizarea Poluarii Aerului datorita


traficului rutier

REFERAT

Masterand:
Teodorescu Mihai

-Bucuresti, 2017-
CUPRINS

1. INTRODUCERE……………………………………………………………….PG.2
1.1 Situatia actuala privind calitatea aerului……………………………………..PG.3
1.2 Evoluţia transporturilor şi acţiuni desfăşurate în scopul reducerii emisiilor din
transporturi…………………………………………………………………...PG.4
2. MONITORIZAREA AERULUI SI STATII DE MONITORIZARE………….PG.4
2.1 Evolutia calitatii aerului si indicii de calitate…………………………….…..PG.4
2.2 Statii de monitorizare.......................................................................................PG.7
3. METODE DE DIMINUARE A POLUĂRII AERULUI....................................PG.12
4. CONCLUZII........................................................................................................PG.15
5. BIBLIOGRAFIE...................................................................................................PG.16

1
1. Introducere

Transporturile reprezintă un element esenţial în cadrul societăţii umane. Acestea sunt


indispensabile în toate domeniile vieţii sociale, economice şi culturale, dar impun costuri
substanţiale întregii comunităţi, prin efectele semnificative şi pe termen lung produse asupra
calităţii mediului şi prin influenţa directă sau indirectă manifestată asupra stării de sănătate a
populaţiei.
Efectele negative generate de activităţile de transport îşi pun amprenta asupra tuturor
componentelor mediului, prin:
- Poluarea atmosferică, datorată emisiilor de particule şi gaze toxice, care atacă sănătatea
populaţiei, mediul natural şi construcţiile;
- Poluarea solului şi apelor cu produse petroliere şi alte tipuri de deşeuri lichide;
- Poluarea sonoră, care aduce disconfort sau chiar efecte grave asupra sănătăţii, întrucât traficul
este una dintre cele mai importante surse de zgomot din zonele urbane;
- Generarea unor cantităţi considerabile de deşeuri (anvelope uzate, acumulatori, uleiuri uzate,
ş.a.m.d.);
- Efectele asupra climei prin emisiile de gaze care provoacă efectul de seră cu impact pe termen
lung;
- Accidente, cu pierderi de vieţi sau afectarea temporară sau permanentă a stării de sănătate;
- Infrastructura necesară activităţilor de transport afectează mediul prin ocuparea unor
suprafeţe mari în mediul urban pentru parcări, în detrimentul spaţiilor verzi, trotuarele, ş.a.;
- Circulaţia şi staţionarea în locuri neautorizate a maşinilor, transformarea părţii carosabile a
străzilor şi a trotuarelor în parcări,
- Consumul de resurse naturale,etc.
Intensificarea traficului rutier, aerian şi naval, creşterea numerică a parcului de vehicule, cât
şi dezvoltarea reţelei de transport constituie căi de poluare a mediului respectiv de afectare a
stării de sănătate a populaţiei. Practic, tot ce se elimină pe ţeava de eşapament (monoxid de
carbon, oxizi de sulf, oxizi de azot, aldehida formică, pulberi încărcate cu metale grele) este toxic
pentru mediu şi sănătate. Impactul traficului rutier asupra mediului se concretizează în acţiunea
poluanţilor gazoşi şi a metalelor grele, generaţi în timpul activităţilor de transport, asupra
mediului şi sănătăţii.
Traficul rutier afectează mediul în principal prin:
 degajarea în atmosferă a unor cantităţi enorme de gaze toxice şi cu efect de seră;
 deversarea în sol şi apă a produselor petroliere şi a altor deşeuri lichide;
 poluarea sonica a mediului urban;
 ocuparea unor suprafeţe mari de terenuri din intravilanul oraşului pentru parcări şi
parcaje, în detrimentul spaţiilor verzi şi a trotuarelor;
 generarea unor cantităţi considerabile de deşeuri solide (anvelope uzate, acumulatoare,
produse sintetice, altele).
Principalele probleme care sporesc impactul transportului auto asupra mediului:
- calitatea combustibilului;
2
- insuficienţa nodurilor de intersecţie pe străzi, a staţiilor auto şi parcărilor auto moderne;
- calitatea nesatisfăcătoare a învelişului rutier, în special în interiorul cartierelor;
- parcarea automobilelor în curţi, pe spaţiile verzi şi pe trotuare;
- exploatarea îndelungată şi starea tehnică nesatisfăcătoare a unităţilor de transport etc.
Pentru reducerea emisiilor de poluanţi în atmosferă rezultate din traficul rutier este necesară
dezvoltarea unui transport durabil, care se poate realiza prin îmbunătăţiri ale tehnologiilor de
fabricaţie a vehiculelor, utilizarea de combustibili cu procent de plumb scăzut, fluidizarea
traficului în zonele aglomerate din interiorul oraşelor (prin sincronizarea semafoarelor, stabilirea
unor căi de rulare cu sensuri unice), elaborarea şi aprobarea conceptului de înverzire a terenurilor
din vecinătatea arterelor de circulaţie şi crearea ecranelor de protecţie din vegetaţie între străzi şi
spaţiile de locuit, elaborarea unei schemei de amenajare a pistelor pentru biciclişti în toate
sectoarele oraşului.

1.1 Situatia actuala privind calitatea aerului:

Politicile europene în domeniul energiei şi al mediului subliniază impactul negativ,


asupra mediului pe care le au aglomerările urbane şi creşterea numărului de autovehicule.
Traficul urban generează 40% din emisiile de dioxid de carbon şi 70% din celelalte emisii
poluante.
Autovehiculele care funcţionează cu motor cu combustie, sunt un factor poluant care este
luat din ce în ce mai mult în seamă. Oraşele mari sau aglomeraţiile urbane dense sunt afectate în
mare măsură de transporturile cu eliberare de noxe.
Emisiile de poluanţi ale autovehiculelor prezintă doua mari particularităţi: în primul rând
eliminarea se face foarte aproape de sol, fapt care duce la realizarea unor concentraţii ridicate la
înălţimi foarte mici, chiar pentru gazele cu densitate mică şi mare capacitate de difuziune în
atmosferă. În al doilea rând emisiile se fac pe întreaga suprafaţă a localităţii, diferenţele de
concentraţii depinzând de intensitatea traficului şi posibilităţile de ventilaţie a străzii.Ca
substanţe poluante, formate dintr-un număr foarte mare (sute) de substanţe, pe primul rând se
situează gazele de eşapament.Volumul, natura, şi concentraţia poluanţilor emişi de-pind de tipul
de autovehicul, de natura combustibilului şi de condiţiile tehnice de funcţionare.Dintre aceste
substanţe poluante sunt demne de amintit particulele în suspensie, dioxidul de sulf, plumbul,
hidrocarburile poliaromatice, compuşii organici volatili (benzenul), azbestul, metanul şi altele.
Smogul produs de gazele de eşapament ale maşinilor sau de alte surse este o problemă
continua a poluării.
La nivelul Uniunii Europene circa 28% din emisiile de gaze cu efect de seră sunt datorate
transporturilor şi 84% dintre acestea revin transportului rutier, cu menţiunea că 10% provin din
traficul rutier urban.Cercetarea si realizarea de mijloace şi tehnologii noi de transport, neagresive
pentru mediu; dezvoltarea pe plan mondial in ultimii 10 ani a domeniului; sistemelor Inteligente
de Transport (ITS).
Elaborarea pe plan european si national a unor acte normative legate de calitatea aerului
si reducerea factorilor poluanti in scopul: stabilirii concentratiilor admisibile ale diferitilor
3
poluanti in functie de efectul acestora; determinarii nivelului de poluare; limitarii efectelor
poluarii urbane; informarii cetatenilor privind calitatea aerului.

1.2. Evoluţia transporturilor şi acţiuni desfăşurate în scopul reducerii emisiilor din


transporturi

Dacă în trecut industria domina prin cantităţile de poluanţi atmosferici emişi, astăzi emisiile din
activitatea de transport constituie partea majoritară din substanţele poluante ce se degajă în atmosfera
urbană.

În vederea evitării poluării mediului se urmăresc următoarele obiective strategice:


 reducerea impactului negativ al transportului urban asupra mediului prin susţinerea
unui sistem de transport eficient, efectiv şi total;
 promovarea participării cetăţenilor la planificarea transportului local;
 îmbunătăţirea integrării între politicile de transport urban ale diferitelor sectoare şi
diferitelor niveluri prin procesul de planificare al transportului urban.
În acest context, obiectivele autorităţii locale vizează reconfigurarea reţelei de străzi,
prin:
 studii de fezabilitate privind implementarea şi monitorizarea transportului public local
de călători;
 lucrări de întreţinere curentă şi periodică a reţelei rutiere de străzi, alei şi trotuare;
 revitalizarea transportului de călători cu troleibuze;
 realizarea unui studiu de fezabilitate privind fluidizarea circulaţiei în municipiile
resedinta de judet.
 monitorizarea calitatii aerului prin masuratori directe cat si cu ajutorul modelarii
matematice a dispersiei agentilor poluanti in atmosfera, estimarea/previzionarea
nivelului acestora.
Calitatea aerului1 în aşezările umane se determină prin măsurarea concentraţiilor medii
orare, zilnice sau lunare ale diferiţilor poluanţi şi compararea acestora cu valorile limită2 sau
după caz, concentraţiile maxime admisibile prevăzute de actele normative în vigoare3.

2. Monitorizarea aerului si statii de monitorizare


2.1 Evolutia calitatii aerului si indicii de calitate

În funcţie de obiectivele monitorizării, de resurse şi de integrarea într-un sistem global,


sistemele de monitorizare pot fi dezvoltate folosind mai multe metode:

1
Guvernul României, Legea nr. 104 din 15 iunie 2011 privind calitatea aerului înconjurător, 2011
2
Guvernul României, Legea nr.139 din 24 iulie 2000 privind activitatea de meteorologie, 2000; Guvernul României
Legea nr. 137 din 29 decembrie 1995 privind protecţia mediului, 1995.
3
Guvernul României Monitorul Oficial ORDIN nr. 592 din 25 iunie 2002, privind stabilirea valorilor limită,
valorilor de prag şi a criteriilor şi metodelor de evaluare a poluanţilor din mediul înconjurător, 2002
4
- metoda împărţirii pe zone: aria supusă monitorizării este împărţită pe zone relativ
omogene (din punct de vedere al emisiilor poluante, topografiei, densităţii populaţiei); în aceste
zone se măsoară variabilele specifice şi pe baza unui model de dispersie se evaluează impactul
global. Pentru implementarea metodei sunt necesare staţii de măsurare în apropierea surselor
industriale, lângă rutele cu trafic intens şi în zonele urbane din zonele respective
- metoda statistică: se analizează corelaţiile în timp şi spaţiu ale datelor măsurate de
către un număr minim de staţii de măsurare existente, care furnizează însă date precise
- metoda grilei: se implementează un număr mare de puncte de măsurare, repartizate
relativ uniform în aria supusă monitorizării
- metoda analitică: staţiile de măsurare se amplasează în funcţie de localizarea
punctelor de intensitate maximă a poluării, localizare furnizată de un model matematic al
dispersiei poluanţilor în zona supusă monitorizării; această metodă se aplică în vecinătatea
surselor de poluare, unde modelul are un grad mai mare de veridicitate
- metoda empirică: se realizează măsurători pe un anumit traseu, stabilit de exemplu în
funcţie de rutele de trafic auto intens dintr-o anumită zonă
Indicele specific de calitatea aerului, pe scurt "indicele specific", reprezintă un sistem
de codificare a concentraţiilor înregistrate pentru fiecare dintre următorii poluanţi monitorizaţi:
1. Oxidul de carbon
2. Oxizii de azot
3. Hidrocarburile
4. Suspensiile formate din particule de carbon
5. Plumbul
1. Oxidul de carbon: este constant eliminat în gazele de eşapament, cantitatea sa
fiind mai mare în momentul demarării, precum şi în cazul funcţionării motorului în regim de
ralanti (mers încetinit al motoarelor cu ardere internă). Se estimează faptul că, în medie, se
elimină aproximativ 275 g CO, în cazul arderii prin combustie a unui litru de benzină. Deşi
oxidul de carbon rezultă din orice proces de ardere, acesta constituie un important factor de
poluare atmosferică, în special, în cazul eliminării şi sporirii concentraţiei sale în aproprierea
solului.
2. Oxizii de azot: sunt rezultaţi (obţinuţi) din procesele de ardere a combustibililor în
surse staţionare şi mobile, sau din procese biologice. În mediul urban prezenţa oxizilor de azot
este datorată în special traficului rutier. Dintre oxizii azotului rezultă în cantităţi mai mari
monoxidul de azot – gaz incolor, rezultat din combinarea directă a azotului cu oxigenul la
temperaturi înalte şi dioxidul de azot – gaz de culoare brună, rezultat din oxidarea monoxidului
de azot cu aerul. În atmosferă, în reacţie cu vaporii de apă se formează acid azotic sau azotos,
care conferă ploilor caracterul acid.
Oxizii de azot provoacă oamenilor, animalelor şi plantelor, diverse afecţiuni în
funcţie de concentraţie. La om şi animal, în concentraţii mici provoacă iritarea severă a
aparatului respirator, cu arsuri şi sufocări, tuse violentă însoţită. La concentraţii mai mari apar
simptome severe de asfixiere, convulsii şi blocarea respiraţiei.

5
Totodată împreună cu monoxidul de carbon şi cu compuşii organici volatili formează
ozonul troposferic sub incidenţa energiei solare.
Până în anul 2009, emisiile de NOx au scăzut de la valori de aproximativ 407 mii de
tone în anul 2008, la aproximativ 262 mii de tone în 2009. Însă perioada anilor 2009– 2010 a fost
marcată de o creştere a emisiilor de NOx.
Emisiile de NOx provin îndeosebi din industria energetică, transport, arderi în
industria de prelucrare, precum şi din procesele de producţie. Ponderea fiecărui sector de
activitate este prezentată în figura 1.

Fig.1. Emisii de oxizi de azot NOx pe sectoare de activitate

3. Hidrocarburile: sunt emise de toate tipurile de autovehicule, în cantităţi de


aproximativ 16 - 25 g la arderea unui litru de combustibil.
Aceste substanţe cuprind hidrocarburi aromatice, olefine, naftene, parafine, precum şi
hidrocarburi policiclice aromatice, cu efect cancerigen de tipul benzo-pirenului sau naftil-
perilenului.

4. Suspensiile: sunt formate din particule de carbon care absorb o parte din gazele
eliminate de autovehicule. Cantitatea emisă prin arderea unui litru de combustibil este de circa 2
- 12 g. Nocivitatea lor este dependentă de creşterea concentraţiei suspensiilor din aer, dar şi de
proporţia substanţelor absorbite, îndeosebi a hidrocarburilor.
5. Plumbul: este eliminat numai de motoarele cu aprindere prin scânteie, rezultând din
descompunerea tetraetilului sau tetrametilului de plumb, substanţe cu efect antidetonant,
adăugate în cazul benzinei utilizate la motoarele cu indice mare de compresie. Prin ardere,
plumbul organic este transformat în plumb anorganic, crescând constant riscul de expunere a
populaţiei umane la efectul toxic al acestuia.
Sectorul care generează cele mai multe emisii de plumb este transportul. (figura 2.)

6
Fig.2. Emisii de plumb (Pb), pe sectoare de activitate

2.2 Statii de monitorizare

Monitorizarea factorilor de mediu se realizează printr-un sistem integrat, complex, de achiziţie a


datelor privind calitatea mediului pe baza unor măsurători sistematice, de lunga durată, la un ansamblu de
parametri şi indicatori cu acoperire spaţială şi temporală care să asigure posibilitatea controlului poluări
Reţeaua de monitorizare a calităţii aerului (RNMCA) cuprinde 142 staţii automate de
monitorizare a calităţii aerului şi 17 staţii mobile:
- 24 staţii de tip trafic;
- 57 staţii de tip industrial;
- 37 staţii de tip fond urban;
- 15 staţii de tip fond suburban;
- 6 staţii de tip fond regional;
- 3 staţii de tip EMEP
O staţie de monitorizare furnizează date de calitatea aerului care sunt reprezentative pentru o
anumită arie în jurul staţiei. Aria în care concentraţia nu diferă de concentraţia măsurată la staţie mai mult
decât cu o "cantitate specifică" (+/- 20%) se numeşte "arie de reprezentativitate".
Reţeaua de staţii meteorologice din România este caracterizată în prezent prin existenţa
staţiilor automate (MAWS), dar şi a staţiilor „convenţionale”, care mai utilizează instrumente
şi aparate mecanice.
Staţia meteorologică reprezintă locul în care sunt efectuate măsurători şi observaţii
meteorologice, având la bază programe stabilite unitar, în scopul asigurării comparabilității
datelor şi omogenităţii informaţiilor meteorologice.
Totalitatea staţiilor meteorologice aflate în subordinea Administraţiei Naţionale de
Meteorologie formează reţeaua naţională de staţii meteorologice.Calitatea aerului în zonele
urbane depinde în special de tipul şi dimensiunea activităţilor industriale, intensitatea traficului
dar şi de gestionarea deşeurilor menajere şi indusriale. Pe lângă aceşti indici, în analiza calităţii

7
aerului din zonele urbane, se mai ţine seama şi de: mărimea şi calitatea spaţiilor verzi, densitatea
populaţiei, condiţiile geografice şi climatologice.
Orice sistem complet de supraveghere a calităţii aerului și a mediului în general
trebuie să fie structurat pe patru componente, urmărind lanţul cauzal al poluanţilor.
În cazul aerului și al apei considerați și ca vectori de transfer ai poluării componenta de
transfer a sistemului de monitoring are o importanță crescută.
Monitorizarea poluării de fond, de transfer sau de impact se realizează prin
interconectarea reţelelor de supraveghere la nivel local, regional, naţional şi internaţional, atât
în ce priveşte armonizarea procedurilor de analiză a probelor cât şi a schimburile de date.
În afară de supravegherea calităţii aerului prin prisma compoziţiei lui chimice, un aspect
deosebit de important îl reprezintă monitorizarea atmosferei ca şi componentă a mediului prin
prisma caracteristicilor sale. În scopul înţelegerii proceselor, este necesar aportul
specialiştilor climatologi şi al celor care se ocupă de procesele de difuzie şi transport a gazelor.
Aceştia pot studia fenomenele din atmosferă, simula mişcările gazelor şi prevede locurile în care
se vor manifesta efectele negative ale poluanţilor.

Fig. 3. Staţii, sunt prezentate publicului cu ajutorul unor panouri exterioare (amplasate in
mod convenţional in zone dens populate ale oraşelor) si cu ajutorul unor panouri de
interior (amplasate la Primarii).

TRAFICPOL la nivelul local cuprinde: 3 afişoare SIGN pentru informarea publicului;


unitate centrală de achiziţie şi comunicaţii de date, cu tastatură şi afişor LCD pentru setări şi
testări locale; traductori de mediu pentru temperatură, CO, NO2, SO2;
Achizitiile si comunicatiile de date se fac prin :
 senzorii de mediu local;
 afisare locala parametrii de mediu monitorizati;
 transmitere la Dispecerat a concentratiilor medii, in urma unei interogari a
acestuia;
 afisare locala mesaje primite de la postul central;

8
 afisare locala mesaje primite de la alte puncte de masura; menu de setari si
teste.
Mod de lucru

Fig. 4. Traseul informatiilor

NIVELUL LOCAL: 2 subsisteme locale de măsură şi afişare (SLA) a temperaturii si a


concentraţiilor de gaze poluante CO, NO2, SO2, cu posibilităţi locale de configurare; suport de
comunicaţii prin GSM/SMS/GPRS.
NIVELUL CENTRAL: dispecer de comunicaţii de date pentru configurarea la distanta
a subsistemelor locale, dispecerizarea centralizată a parametrilor de mediu, gestionarea mesajelor
text; dispecer de prelucrări de date pentru calculul concentraţiilor medii pe perioade standard de
timp, vizualizări de date; site-uri web cu acces liber pentru informare on-line privind nivelul de
poluare urbană în punctele monitorizate, cu o zona restricţionată pentru accesul autorităţilor
locale; baze de date de configurări de sistem, valori măsurate, valori calculate, valori de referinţă,
mesaje text; rapoarte.
Definirea pragurilor de alerta si de interventie pentru concentratiile de poluanti in
emisiile atmosferice si in aerul ambiental sunt:
 praguri de alerta - concentratii de poluanti care ating valori reprezentand 70% din
valorile concentratiilor maxime admise de reglementarile in vigoare (ORD 592/2002);
 praguri de interventie - concentratiile de poluanti care depasesc valorile concentratiilor
maxime admise de reglementarile în vigoare.
Identificarea cauzelor depăşirii valorilor limită admise: PM10 – cauze ale depăşirii valorii
limită: industria, şantierele din oraş şi traficul rutier. Traficul rutier are o contribuţie
semnificativă la creşterea concentraţiei de PM10.

9
Tabelul 1
Clasificarea degajarilor de noxe in functie de tipul motor

Datorită riscurilor reprezentate de diferiţii poluanţi asupra sănătăţii umane, pentru faună
şi floră, s-au adoptat reglementări naţionale şi internaţionale care specifică valorile limită ale
concentraţiilor poluanţilor atmosferici. Poluanţii rezultaţi în urma procesului de ardere al
combustibilului fosil în motorul cu ardere internă sunt diversificaţi şi au un mecanism al genezei
diferit, funcţie de categoria de carburant. Limitele valorilor poluante admise autovehiculelor în
România sunt prezentate în tabelul 1. De remarcat că, în ciuda lipsei unui program naţional de
monitorizare a concentraţiei poluanţilor în mediile urbane şi al unui ansamblu de măsuri
sistematice, progresive, privind pregătirea şi echiparea parcului auto intern în vederea trecerii la
un sistem ecologic de trafic, propunerea legislativă este extrem de ambiţioasă.
In domeniul auto, proiectarea ecologică înseamnă proiectarea unor autovehicule
ecologice care pe toată durata lor de viaţă produc cât mai puţine prejudicii asupra mediului
înconjurător. Preocupările inginereşti, în direcţia reducerii impactul negativ al produselor şi
proceselor industriale asupra mediului, au apărut cu mult timp în urmă, conducând la elaborarea
unor strategii orientate asupra proceselor iar în ultimii ani la strategii orientate asupra produselor,
studiind produsul de-a lungul întregului său ciclu de viaţă, de la proiectare până la casare-
sfârşitul vieţii. În proiectarea ecologică a autovehiculelor trebuie să se folosească materiale mai
puţin poluante; să se orienteze şi opteze pentru materiale care se reciclează într-un timp foarte
scurt şi să se elimine materialele nereciclabile sau greu reciclabile; să se reducă cantitatea de
produse reziduale. Aplicarea acestor strategii au avut ca efect conceperea unor autovehicule ale
căror influenţe asupra mediului sunt diminuate. Ciclul de viaţă al unui autovehicul are ca etapă
iniţială procesarea materialelor în subproduse/semifabricate. Continuă cu realizarea elementelor
componente, urmând apoi asamblarea şi ambalarea produsului sub forma sa finală. În urma
vânzării autovehiculului, acesta intră în etapa de utilizare. După parcurgerea perioadei de folosire
se ajunge la ultima etapă - cea a scoaterii din uz, unde autovehiculul uzat este direcţionat spre
faza de reutilizare, reciclare, procesare a deşeurilor etc. Dacă activitatea umană generează emisia
a numeroşi poluanţi gazoşi în atmosferă, autovehiculele emit un mare număr de poluanţi, studiile
efectuate la nivel internaţional permiţând cuantificarea poluanţilor emişi de traficul rutier.

10
Autovehiculul constituie un factor cu o nocivitate agresivă, îndeosebi în mediul urban,
unde deţine circa 60 % din ponderea emisiilor poluante
Tabelul 2
Obiective privind populatia expusa poluarii aerului in mediul urban (%)
zona
Anul Vestul Europei Centrul Europei Estul Europei
1990 72 92 86
2010 25 75 38

In tabelul 2 se pot observa obiectivele pentru anul 2010 in cele 3 parti ale Europei
respectiv Vest, Centru si Est. Putem observa ca in Europa Centrala sunt cele mai mari valori atat
in anul 1990 cat si in 2010.

8000.00
7000.00
6000.00
Milioane de tone

5000.00
4000.00
3000.00
2000.00
1000.00
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00
y = 4E-05x6 - 0.0524x5 + 3.2829x4 - 80.602x3 + 946.18x2 - 5283.1x + 11594
Tarii R² = 0.9708

Fig. 5. Emisii de CO2 1990-2009

In figura 5 puteti observa diferenta dintre tari a emisiilor de CO2 intre anii 1990-2009
dupa aceasta ordine: 1.China; 2.SUA; 3.Russia; 4.Japonia; 5.Germania; 6.Canada; 7.Marea
Britanie; 8.Australia; 9.Italia; 10.Franta; 11.Polonia; 12.Spania; 13.Ucraina; 14.Turcia;15.
Olanda; 16.Cehia; 17.Belgia; 18.Grecia; 19.Romania; 20.Austria.
Conform tabelului 3 de mai jos, referitor la topul marcilor auto in functie de emisiile de
CO2, puteti observa ca in anul 2009 principala marca care polua era Mercedes la fel ca in anul
2010, dar a avut o scadere de 4,2 g/km, mai mare decat alte 7 marci.

+ + – + + - =0 (1)

Ecuatia (1) este o ecuatie combinata din mai multe tipuri de termeni care are ca rezultat
solutia nula, 0.
11
Tabelul 3
Topul marcilor auto in functie de emisiile de CO2

3. Metode de diminuare a poluării aerului.

Sistemul de transport ameninţă semnificativ mediul înconjurător şi sănătatea umană.


Obiectivul principal al politicii din domeniul transportului îl constituie restructurarea sistemului
de transport şi asigurarea funcţionării acestuia în vederea realizării unui sistem de transport
omogen, conectat din punct de vedere al structurii, la reţelele de transport naţionale şi europene.
În prezent, ca urmare a creşterii numărului de autovehicule, precum şi a calităţii precare a
multora dintre acestea, transportul reprezintă o sursă majoră de poluare a mediului, cu un impact
major în special asupra calităţii aerului.
O măsură care ar putea duce la diminuarea emisiilor ar fi scoaterea din circulaţie a acelor
autovehicule, în special a celor de tonaj mare, care nu au motoarele dotate cu sisteme de reţinere
a poluanţilor. De asemenea, prin utilizarea autovehiculelor echipate cu sistem EURO 3 şi EURO
4 (pentru îmbunătăţirea arderii), folosirea motorinei EURO 3 şi EURO 4 conform normelor
europene şi prin dotarea cu convectori catalitici:
 se filtrează gazele de eşapament;
 se reţin particulele în suspensie solidă parţial şi emisia NOx;
 se reduc emisiile de SO2.
În acest mod se reduc, pe toată durata de funcţionare a unui autovehicul, emisiile de
hidrocarburi, în medie cu 87 %, cele de dioxid de carbon cu circa 85 % şi oxizii de azot cu 62 %.
Eficacitatea acestor măsuri este, însă, limitată de numărul tot mai mare de autovehicule.
12
Motoarele cu celule de combustie, care folosesc hidrogen sau etanol (figura 3), ar putea fi
soluţia salvatoare pentru vehiculele ecologice din viitorul apropiat. Autovehiculele cu hidrogen,
care emană în atmosferă numai vapori de apă, par să fie cea mai bună soluţie pentru circulaţia
urbană din anii care vin.

Fig. 6 – Motor cu hidrogen


Totuşi, deşi ideea că noile maşini nu ar polua deloc este foarte atrăgătoare,
performanţele acestor maşini sunt, deocamdată, sub aşteptări. Nimeni nu vrea o maşină care
demarează greu, pe care nu prea ai unde să o alimentezi şi care, pe deasupra, nici nu inspiră prea
multă încredere.
Hidrogenul poate fi ars în motor, aşa cum arde şi benzina, sau poate produce energie
electrică, prin intermediul unor celule de combustie. Ambele metode presupun arderea
hidrogenului pentru a furniza energia necesară deplasării vehiculului.
Criza mondială a petrolului i-a făcut pe inginerii de azi să reconsidere vechile
proiecte şi, în ultimii zece ani, au fost testate 17 noi modele de motoare cu hidrogen. Conform
experţilor de la Toyota, pomparea hidrogenului în camerele de ardere ale motoarelor obişnuite
duce la deteriorarea acestora, din cauza exploziei foarte violente a acestui gaz după ce motorul se
încinge.
Pentru un mai bun control asupra procesului de ardere, tehnicienii au preferat celulele
de combustie pe bază de hidrogen, care alimentează cu energie electrică motorul electric al
maşinii. Primul mare obstacol în calea noilor motoare este hidrogenul însuşi. El poate fi extras
prin procedee termochimice din gazele naturale, poate fi produs de bacterii "cultivate" special în
acest scop, poate fi extras prin termoliză din biogazul obţinut prin putrefacţia deşeurilor sau prin
electroliza apei.

13
Niciunul dintre aceste procedee nu este simplu şi toate costă foarte mult. Tradus în
termeni economici: hidrogenul nu este rentabil. Dar, cum încălzirea globală nu ne dă nicio altă
şansă, dacă vrem să nu mai poluăm atmosfera cu gaze de eşapament, va trebui să optăm pentru
una sau alta dintre metodele de mai sus şi să trecem la producţia în serie mare a autovehiculelor
pe bază de hidrogen.
Firmele care au produs maşini cu celule de combustie sunt: Toyota, Hyundai, BMW,
Daimler Chrysler, Ford, General Motors etc.
Dintre ele singura care a construit şi a vândut deja autobuze cu celule de combustie a
fost Daimler Chrysler, care a produs maşinile Mercedes-Benz Citaro, cumpărate de primăria
Londrei încă din octombrie 2005.
Oamenii de ştiinţă au reuşit să creeze o grupă întreagă de polimeri, permeabili faţă de
trecerea protonilor, pe care îi folosesc ca electroliţi în celulele de combustie. Scopul izolării
protonilor este dorinţa de a-i „determina" pe electroni să facă mai întâi „un ocol" înainte de a
participa la reacţia de ardere. Polimerii se plasează între cele două plăci: catod şi anod.
Molecula de hidrogen ajunsă la anod se disociază în prezenţa unui catalizator din
platină în protoni şi electroni. Protonii trec prin membrană şi ajung la oxigen, în timp ce
electronii sunt dirijaţi mai întâi printr-un fir, în afara celulei, unde parcurg un circuit electric, şi
abia apoi ajung la catod, unde participă la finalizarea moleculei de apă. Aşa se produce curent
electric cu ajutorul celulelor de combustie.
Folosind mecanismul descris mai sus, inginerii au creat primele maşini care nu
poluează deloc. Ele sunt alimentate cu hidrogen din nişte butelii, plasate sub bancheta din spate,
iar motorul care învârte roţile este electric şi este plasat sub capotă, ca majoritatea motoarelor. La
mijloc, sub podea, se află bateria de celule de combustie, adică „centrala electrică" a maşinii.
Toate maşinile ce poartă inscripţia „Fuel Cell" se bazează pe acest sistem, dar, de
regulă, nu ard hidrogen, care este foarte scump, ci etanol produs din cereale (un fel de ţuică cu
gust prost). Cele care merg cu alcool nu sunt complet nepoluante, deoarece produc totuşi o
cantitate de bioxid de carbon, dar mult mai mică decât motoarele tradiţionale pe benzină sau
motorină.
Dezavantajele care apar în cadrul acestei metode de diminuare a poluării aerului:
Dincolo de costuri, pe care omenirea e gata să le plătească pentru a reduce poluarea,
mai rămân doar două mari impedimente. Primul ar fi gerul, întrucât toate celulele cu combustie
produc, în loc de gaze toxice, aburi de apă, care pot îngheţa în timpul iernilor deosebit de
friguroase, blocând în acest fel producerea curentului electric. Soluţia propusă: acumulatoare de
rezervă, pentru urgenţe.
Al doilea impediment ar fi lipsa staţiilor de hidrogen pe drumurile publice, care s-ar
putea rezolva prin staţii duble, de carburanţi tradiţionali şi de hidrogen, aşa cum încearcă
Norvegia.
Se estimează că înlocuirea vehiculelor clasice cu cele pe bază de hidrogen va costa
aproximativ un trilion de dolari, numai în Statele Unite.

14
4. Concluzii

Problema poluării atmosferei a apărut şi devenit vizibilă în orizontul internaţional şi


global în sec. 20. Aceasta a avut loc datorită intensificării activităţii industriei, exploatării
excesive a terenurilor agricole, incendiilor forestiere, sporirii intense a numărului de locuitori şi
apariţia unor noi tehnologii care deşi sunt excelente în domeniul său de lucru sunt teribile în
protejarea atmosferei.
Dacă nivelul de industrializare actual va continua să crească în aceleaşi ritmuri, spre
sfîrşitul sec. 21 se preconizează un nivel de poluare al atmosferei cu 1,5 mai înalt decât cel
actual. Astfel aerul va deveni dăunător.
Poluarea atmosferei generează următoarele efecte negative:
- ploile acide distrug vegetaţia;
- are loc efectul de seră;
- sporirea pacienţilor ce suferă de cancer pulmonar;
- modificări genetice ale unor organisme;
- scăderea longevităţii vieţii în unele regiuni ale globului cu atmosfera înalt poluată;
Principala sursă de poluare a atmosferei o reprezintă industria materialelor de construcţii şi
transportul. În scopul diminuării nivelului de poluare al acestora au fost introduse anumite filtre
la coşurile de evacuare a gazelor şi norme obligatorii de concentraţie cu substanţe toxice a
gazelor de eşapament ex. EURO 1, EURO 2.
Principalele măsuri concrete de realizare a protecţiei aerului constau în :
-exploatarea raţională a instalaţiilor tehnologice selecţionate pentru o anumită producţie ca
fiind cele mai puţin poluante;
-recuperarea şi valorificarea substanţelor reziduale utilizabile;
-amplasarea surselor de poluare bazată pe un studiu ştiinţific al consecinţelor pe care le are
situarea într-o anumită ambiantă geoclimatică;
-adoptarea de sisteme şi mijloace de transport cât mai puţin poluante.

15
5. Bibliografie

1.Niac, G., Naşcu, H., Chimie ecologică, Editura Dacia, ClujNapoca, 1998
2.Vasiliu, D., Monitorizarea mediului, Editura tehnică, Bucureşti, 2007
3.http://www.anpm.ro
4.http://www.apmot.ro
5.http://www.guv.ro/notefundam/afis-nota.php?id=3010
6.http://www.motorstory.ro/2011/03/dacia-alaturi-de-mercedes-audi-si-bmw-in-topul-celor-mai-
poluante-marci-din-europa/
7.http://0-100.hotnews.ro/2011/03/29/top-20-al-marcilor-auto-in-functie-de-emisiile-de-dioxid-
de-carbon
***Guvernul României Legea nr. 137 din 29 decembrie 1995 privind protecţia mediului, 1995;
***Guvernul României, Legea nr.139 din 24 iulie 2000 privind activitatea de meteorologie,2000;
***Guvernul României Monitorul Oficial ORDIN nr. 592 din 25 iunie 2002, privind stabilirea
valorilor limită, valorilor de prag şi a criteriilor şi metodelor de evaluare a poluanţilor din mediul
înconjurător, 2002;
*** Guvernul României, Legea nr. 104 din 15 iunie 2011 privind calitatea aerului înconjurător,
2011.

16