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ESTUDIO DEL TRÁNSITO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

1. CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS
a) Características Generales
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por
las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace necesario
examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño
representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos
seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación, utilizados
para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos
de diseño.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que
utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos pesados
para condicionar las características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de
diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y
sobre ancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y
gálibo.

 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles.

 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las

pendientes admisibles.
b) Clasificación Según el Reglamento Nacional de Vehículos
 Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

 L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm 3 y velocidad máxima de 50 km/h.

 L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.

 L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm 3 o velocidad mayor a 50 km/h.

 L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más
de 50 cm3 ó una velocidad mayor de 50 km/h.

 L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más
de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda
de una tonelada.
 Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y
construidos para el transporte de pasajeros.

 M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.

 M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.

 M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de los pasajeros
se clasifican en:

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 Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el

desplazamiento frecuente de éstos.

 Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros

sentados y, también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie
en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio provisto para dos
asientos dobles.

 Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros

sentados.
“Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros
aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de cuatro
ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de
pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor)”. (Manual de
carreteras: Diseño geométrico, 2014, p. 27)
 Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y
construidos para el transporte de mercancía.

 N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.

 N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12

toneladas.

 N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.

 Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).

 O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.

 O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta 3,5
toneladas.

 O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta 10

toneladas.

 O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.

 Categoría S: Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el
transporte de pasajeros o mercancías que realizan una función específica, para la
cual requieren carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican en:

 SA: Casas rodantes

 SB: Vehículos blindados para el transporte de valores

 SC: Ambulancias

 SD: Vehículos funerarios

Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la categoría a la que
pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1 convertido en ambulancia será
designado como N1SC.
“Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las categorías M
(vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros, excepto la
M1), N (vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y construidos para el
transporte de mercancías), O (remolques y semirremolques) y S (combinaciones especiales de
los M, N y O)”. (Manual de carreteras: Diseño geométrico, 2014, p. 27)
Vehículos ligeros

PAVIMENTOS
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La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que se trate de
una vía por la que no circulan camiones, situación poco probable en el proyecto de carreteras.
A modo de referencia, se citan las dimensiones representativas de vehículos de origen
norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automóviles:

 Ancho: 2,10 m.

 Largo: 5,80 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir
diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables
en cuanto a visibilidad.

 h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.

 h1: altura de los ojos del conductor: 1,07 m.

 h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.

 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de

carrocería: 0,45 m.

 h5: altura del techo de un automóvil: 1,30 m

h5
1
4

El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es más baja,
por tanto, estas características definirán las distancias de visibilidad de sobrepaso, parada,
zona de seguridad en relación con la visibilidad en los cruces, altura mínima de barreras de
seguridad y antideslumbrantes, dimensiones mínimas de plazas de aparcamiento en zonas de
estacionamiento, miradores o áreas de descanso.
Vehículos pesados
Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son las
establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo de distancias de
visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los
vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.

 h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.

 h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación

de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2,50m.

 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de

carrocería: 0,45 m.

 h6: altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m

PAVIMENTOS
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h6

h3

h h4

El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la sección de los
carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas horizontales, alturas libres
mínimas permisibles, necesidad de carriles adicionales, longitudes de incorporación, longitudes
y proporción de aparcamientos para vehículos pesados en zonas de estacionamiento, miraderos
o áreas de descanso.
c) Clasificación Según Encuesta de origen y destino
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por SNIP para
el costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:

 Vehículo de pasajeros
o Jeep (VL)
o Auto (VL)
o Bus (B2, B3, B4 y BA)
o Camión C2

 Vehículo de carga
o Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
o Camión C2
o Camión C3 y C2CR
o T3S2

PAVIMENTOS
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 Vehículos ligeros (VL)

 Ómnibus de dos ejes (B2)

 Ómnibus de tres ejes (B3-1)

 Ómnibus de cuatro ejes (B4-1)

PAVIMENTOS
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 Ómnibus articulados (BA-1)

 Semirremolque simple (T2S1)

 Remolque simple (C2R1)

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 Semirremolque doble (T3S2S2)-Semirremolque remolque (T3S2S1S2)

 Semirremolque simple (T3S3)

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d) Resumen de los datos básicos de los vehículos de diseño

Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras
Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o el que se encuentre
vigente)

(Fuente: Manual de carreteras-Diseño geométrico, 2014, p.30)

e) Pesos y medidas máximas permitida (ANEXO )
2. DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE
-Si la vía existe se realizara mediante un conteo de vehículos obteniendo su IMD (índice medio
diario).
- Si la vía existe o está en pésimas condiciones: a) Tomar los datos de una vía alterna o de
similares características, b) Obtener el tránsito promedio diario existente, mediante:
T. Existente= T. Inducido + T. Generado
Tránsito Inducido: Es aquel volumen de tráfico que actualmente está haciendo uso de una vía
alterna para llegar a su destino, pero al realizarse una nueva vía más directa, hace uso de ella.
Tránsito Generado: Volumen de tráfico que se genera por influencia de la vía.
Ejemplo:
Se tiene una vía de un punto A a un punto B (8 horas demora un viaje por dicha vía), además
pasando por un punto C, se tiene una vía alterna pero en condiciones no tan buenas; pero
notándose que de ser pavimentada la vía alterna el tiempo de viaje sería mucho menor.
Se elaboraron encuestas obteniéndose que 60 personas utilizarían la vía alterna para llegar al
punto B, desde A; y 50 persona de B hacia A.
Suponiendo un vehículo B2 (40 pasajeros)
N° de viajes= N°persona/ N°asientos
N° de viajes= 60/40 +50/40
N°de viajes= 2 + 2 = 4 veh/día = T. Inducido
Un camión que puede cargar un peso bruto de 13 Tn, y en la zona desde A hacia B se produce
2 500 000 Tn entre papa, yuca y camote. Entonces:
N° de viajes = 2 500 000/13
N° de viajes= 192.308 veh/día

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Finalmente: T. existente = 3 veh/día + 192 308/ 365 = 530 veh/ día

Tránsito Futuro: para el diseño de pavimentos es necesario proyectar el tránsito existente hacia
el año cero (año donde la vía ya empezó a ser utilizada), hacia el año horizonte (donde acaba el
periodo de diseño) o años anteriores a este
𝑇𝑛 = 𝑇𝐸 (1 + 𝑟)𝑛
Donde:
Tn= Tránsito en el año n-ésímo (dentro del perio de diseño)
Te= Tránsito existente
r= tasa de crecimiento
n= N° de años
El principal inconveniente es determinar la tasa de crecimiento.
- Si no se dispone de un registro histórico de datos
 Según manual de carreteras
Estimado: en el país se utiliza valores de la tasa de crecimiento en 2% a 5% (
Provías utiliza 3%), para vehículo de pasajeros se utilizara una tasa equivalente
al crecimiento de la población, y para vehículos de carga una tasa equivalente
al crecimiento del PBI.
- Si se dispone de un registro histórico de datos
Si se posee datos de por lo menos 6 años atrás se puede generar modelos matemáticos,
a partir de la cual se puede determinar la tasa de crecimiento (r)

Ejemplo se posee el siguiente registro

AÑO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
I.M.D.(veh/día) 2800 2870 2900 2930 2990 3100 3180

- Determinar las ecuaciones del modelo lineal y exponencial que mejor se ajustan a los
datos de tránsito.
- Determinar mediante el coeficiente de correlación el mejor modelo
- Hallar el valor de la tasa de crecimiento( considerar una vía de primera clase)
Solución
a) Modelo Lineal y = a + bx
a= 2786.07
b= 60.36
coef. corr= 0.977
y= 27860.7+60.36x
Modelo exponencial 𝑦 = 𝑎(𝑏)𝑥
A= 2790.01
B= 1..02
Coef. Corr.= 0.98
𝑦 = 2790.01(1.02) 𝑥
b) Coef. Corr. M. Lineal = 0.977
Coef. Corr. M. Exponencial= 0.98
Como el coeficiente de correlación del modelo exponencial se aproxima más a la
unidad este será tomado como el modelo a comparar.
c) Tasa de crecimiento
𝑦 = 2790.01(1.02) 𝑥 = 𝑇𝑛 = 𝑇𝐸 (1 + 𝑟)𝑛
Ambas expresiones son semejantes:
Te= 2790.01

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r=0.02=2%(tasa de crecimiento)
3. CÁLUCLO DEL PERIODO DE DISEÑO
a) Periodo de Diseño
De acuerdo con Figueroa, A. (2016), el período de diseño es la principal restricción temporal de
un proyecto vial y se define como el intervalo “seleccionado que durará el pavimento antes de
requiera rehabilitación”. Una definición más profunda se encuentra en la norma CE.010 de
pavimentos urbanos: “Es el tiempo, normalmente expresado en años, transcurrido entre la
construcción (denominada año cero) y el momento de la rehabilitación del pavimento”.
Una distinción importante en este concepto, es también señalada por la norma citada con
anterioridad, “el periodo de diseño es la vida teórica del pavimento antes de una rehabilitación o
reconstrucción”. Sin embargo, este “no representa necesariamente la vida real del pavimento, la
cual puede ser mayor (…) o menor debido a incrementos imprevistos en el tráfico”.
Por otro lado, García, A. (2012). Define a este concepto como el intervalo temporal perteneciente
al periodo de análisis y que tiene por límite el tiempo máximo de performance (máxima cantidad
de tiempo que el usuario espera para la siguiente etapa).
b) Determinación del periodo de diseño:
Partiendo de la revisión bibliográfica de la normativa peruana sobre vías y pavimentos, al mismo
tiempo que consideramos el método: guía AASHTO 93 de diseño, se puede afirmar que no existe
una fórmula propiamente dicha para el cálculo de este parámetro. Pero lo que si existe son
diferentes criterios de selección. Estos pueden ser de carácter práctico, en función del tipo y
condiciones de la vía o periodo de evaluación de un PIP.
Lo antes mencionado se fundamenta en la DGIP (2015), cuando menciona que el “cálculo del
periodo de diseño para pavimentos debe realizarse teniendo en cuenta los manuales del MTC
que correspondan y en cuanto al horizonte de evaluación del PIP”.
Consecuentemente, si nos referimos a los manuales del MTC em primer lugar debemos citar las
tablas proporcionadas por AASHTO, ya que su guía del 93 es uno de los sustentos teóricos de
la normativa nacional. En dicho documento, para el periodo de diseño (performance period) “el
diseñador debe seleccionar los límites mínimos y máximos, que están establecidos por las
políticas de la agencia”. Además, añade que “los límites deben ser controlados por factores como
la percepción pública de cuanto debería durar una nueva vía o superficie”, asimismo, “los fondos
disponibles para la construcción inicial, el costo del ciclo de vida y otras consideraciones
técnicas”.
Adicionalmente, dicho organismo, sugiere que “sería deseable que la estructura inicial de un
pavimento por lo menos durase 10 años antes de una rehabilitación”. Consecuentemente y como
guía presenta una tabla que relaciona las condiciones de la carretera con el periodo de análisis:

Condiciones de la vía Periodo de análisis

(Años)
Urbana de tránsito elevado. 30 – 50
Rural de tránsito elevado. 20 – 50
Pavimentada de baja intensidad de tránsito. 15 – 25
De baja intensidad de tránsito, afirmado 10 – 20
(Fuente: AASHTO Guide for Design Pavement Structures, 1993, p. II – 7)
Por otro lado, en el manual del diseño geométrico del MTC (2014) menciona que “el
establecimiento de la vida útil de una carretera, requiere evaluación de las variaciones de los
principales parámetros en cada segmento (…) un análisis complejo” por tanto “para efectos
prácticos, se utiliza como base para el diseño un periodo de veinte años”. Esto se complementa
con el hecho de que por el diseño empleando secciones estandarizadas (Manual de carreteras:
Suelos, geología y pavimentos) los dos periodos de diseño comunes son 10 y 20 años.

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Análogamente, según el Norma CE.010 en el caso de vías urbanas el valor práctico de diseño
en pavimentos flexibles es de 30 años.
Finalmente, en lo que respecta a los manuales de carreteras, el referente a suelos, geología y
pavimentos también adiciona que el periodo de diseño:
Para el caso de los afirmados será de 10 años, de los pavimentos flexibles será de 20 años,
considerando dos etapas de 10 años y una sola etapa de 20 años, de los pavimentos semirrígidos
y rígidos será para una etapa de 20 años. (Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2013,
p. 311)
Otro criterio importante, y mencionado en la guía AASHTO, es el planteado por la Directiva
General del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). Este hace referencia al horizonte de
evaluación del PIP, que comprende el período de ejecución del proyecto (que puede ser mayor
a un año) más otro de generación de beneficios. La siguiente tabla relacionan el tipo de PIP y el
tiempo de creación de beneficios:

(Fuente: Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, 2013, p. 2)

4. CARGAS EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

Definiciones

El capítulo 4 del D.S.Nº034-2001-MTC, considera los pesos y medidas vehiculares, a

continuación se darán algunas definiciones para un mejor entendimiento.

Capacidad de carga: carga máxima permitida para lo cual fue diseñado el vehículo. Es la
diferencia entre el peso bruto vehicular y la tara del vehículo.

Carrocería: Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el transporte de carga y/o
personas.

Chasis: Estructura básica del vehículo, compuesta por el bastidor. El tren motriz y otras partes
mecánicas relacionadas.

Eje motriz: Eje utilizado para transmitir la fuerza de tracción.

Eje no motriz: Eje que no transmitir fuerza de tracción.

Eje(s) delantero(s): Eje(s) situado(s) en la parte anterior del chasis.

Eje(s) central(es): Eje(s) situado(s) en la parte central del chasis.

Eje(s) posterior(es): Eje(s) situado(s) en la parte posterior del chasis.

Eje simple (un solo eje): Constituido por un solo eje no articulado a otro, que puede ser, motriz o
no, direccional o no anterior, central o posterior.

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Eje doble (tándem): Es el conjunto constituido por dos (2) ejes articulados al vehículo por
dispositivo(s) común(es) separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.

Eje triple (trídem): Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehículo por dispositivo(s)
común(es) separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.

Peso legal: Es la carga máxima por eje permitida en los diferentes tipos de carreteras de acuerdo
a este reglamento.

Peso bruto vehicular simple: Tara del vehículo más la capacidad de carga.

Peso bruto vehicular combinado: Peso bruto vehicular de la combinación camión mas remolque,
y/o tracto-camón más semirremolque o camión más remolque balanceado.

Peso máximo por eje: Es la carga permitida según el tipo de eje.

Tara de un vehículo (peso seco): Peso del vehículo, en orden de marcha, excluyendo la carga
(incluye el peso del combustible con los tanques llenos, herramientas y neumáticos de repuesto).

Trailer: Vehículo no motorizado con dos o más ejes que es remolcado por un camión.

Volquete: Vehículo diseñado con un dispositivo mecánico para volcar la carga transportada.

Eje doble (no tándem): Es el conjunto constituido por dos (2) ejes separados a una distancia
determinada pudiendo ser motriz o no motriz.

Peso Vehicular

El peso máximo por eje independiente o grupos de ejes permitido a los vehículos para su
circulación por las vías de nuestro país, es el siguiente:

El peso bruto vehicular máximo es de 48,000 kg. El exceso de peso permitido por eje se
denominará tolerancia:

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Estimación del ESAL

El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. El volumen
de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de ESAL, que es
equivalent single axle load, que es el parámetro usado en el diseño de la estructura del
pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los
extremos.

El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino sobre el
pavimento como 1.

Factor de Equivalencia de Carga

Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de las cargas diferentes aun
eje estándar, se han considerado factores de equivalencia de carga por eje, FEC. Estos valores
se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la AASHO Road Test. Los resultados
obtenidos han permitido determinar que la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al
pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa como:

Dónde: P0 es la carga estándar y P1 es la carga cuya equivalencia de daño se desea calcular.

En la tabla 6.1 se muestran los factores de equivalencia de carga publicada en la Guía AASHTO
1986.

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Tabla para pavimentos flexibles

grafico para pavimentos flexibles AASTHO 93

Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones simplificadas, que resultaron de
correlacionar los valores de las Tablas del apéndice D de la Guía AASHTO’93, para las diferentes
configuraciones de ejes de vehículos pesados (buses y camiones) y tipo de pavimento:

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Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE)

Para Afirmados, Pavimentos Flexibles y Semirrígidos

Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE)

Para Pavimentos Rígidos

5. CÁLCULO DE FACTOR CAMIÓN

Es el parámetro empírico que permite convertir el tránsito real en aplicaciones equivalentes del
eje de referencia para diseño de pavimentos asfálticos.
El factor camión es el número de ejes simples equivalentes de referencia (80 kN) que producirían
en el pavimento un daño equivalente al de una pasada de un vehículo comercial promedio.
El factor camión se puede determinar de manera individual para cada tipo de vehículo comercial
o como promedio de todo el flujo de tránsito pesado.

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TABLA DE FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

Un Factor del Camión promedio es calculado multiplicando el número de ejes en cada clase de
peso por el Factor de Equivalencia de Carga apropiado y dividiendo la suma de los productos
por el número total de vehículos involucrados:

El factor camión es un valor cuya magnitud cambia con el tiempo en una determinada carretera,
debido a diversos factores:
—Desarrollo de la industria de fabricación de buses y camiones

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—Modificaciones en los límites de carga legal

—Cambios en la distribución del parque de vehículos pesados
El valor numérico del factor camión está relacionado directamente con la intensidad de la
sobrecarga vehicular.

Determinación del factor camión

Se pesan los ejes de los vehículos comerciales que circulen por la vía durante cierto lapso.

Luego se tabulan por grupos los valores de carga por eje obtenidos para los diversos sistemas
de ejes (espectro de carga).

Los valores tabulados son afectados por los factores de equivalencia de carga por eje (FECE),
aplicando los factores de AASHTO

Ejemplo:

Para un vehiculo tipo c2

7Tn 11Tn
Luego de tener los pesos por ejes y verificar que son ejes simples se transformara de toneladas
a libras teniendo en cuenta que 1Tn equivale a 2000 libras.

7 Tn = 3500 libras

11 Tn = 5500 libras

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Luego interpolamos:

Para 3500 lb

Será: 0.001613

Para 5500 lb

Será: 0.008345

0.001613 + 0.008345
𝐹𝐶 =
1
𝐹𝐶 = 0.009958

6. DETERMINACIÓN DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES

TMDA
El tránsito medio annual (TMDA) es el indicador que define el total de vehículos que circula como
promedio diario en un año. Si el TMDA se resta el tránsito liviano, quedan solo los camiones y
buses, que son los que interesan para el diseño de pavimentos. El tránsito pesado medio diario
annual, TMDAC, es el indicador adecuado para calcular las solicitaciones de diseño solo cuando
no existen variaciones estacionales significativas en los demás parámetros que intervienen en el
comportamiento del pavimento; si ello no es asi, como por ejemplo, en zonas donde en invierno
existe penetración de la helada en el suelo de la subrasante o cuando existan variaciones
significativas del nivel freático, el TMDAC debe desagregarse dividiendo el año en periodos
durante los cuales los otros factores se mantienen sensiblemente constantes.

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Estratigrafía de Pesos por Eje

Uno de los principales aportes del ensayo AASHTO Roas Test, fue establecer un procedimiento
para transformar los diferentes tipos y pesos de ejes que circulan por un camino, o un eje patrón
único. El sistema ideado en esa prueba he demostrado su conveniencia, ata punto que la
mayoría de los métodos y análisis desarrollado con posterioridad han adoptado tanto el
concepto como el procedimiento de cálculo.

Factor de Ejes Equivalentes

AASHTO transforma los diferentes ejes que circulan por una ruta,a un eje simple de rueda
doble (E.S.R.D) de 80 KN (18 Kips) de peso, considerado como eje patrón. Elfactor de
equivalencia es el cociente que resulta entre el número de ejes de configuración y peso,
necesarios para originar una determinada pérdida de serviciabilidad, respecto del número de
ejes patrón requeridos para producir la misma pérdida de serviciabilidad; el valor de este
cociente es el factor de ejes equivalentes.

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 Calcular el #EALS para una carretera de 2 clase de dos carriles, uno en cada dirección,
para un tiempo de diseño de 20 años y una composición vehicular mostrada en el
recuadro siguiente. Considere una tasa de crecimiento anual de 3%:

#EALS carril de
diseño:

vehiculo tren N° N°
veh/dia veh/año f.d F. distr F. creci F. cam #EALS
tipo cargas
Ac 1 1 1000 365000 1 0.5 26.87 0.00074 3628793.5
B2 7 11 800 292000 1 0.5 26.87 3.6801 8.89326E+11
C2 7 11 200 73000 1 0.5 26.87 3.6801 55582857723
B3 7 16 400 146000 1 0.5 26.87 1.8207 1.59995E+11
T2S3 7 11 25 100 36500 1 0.5 26.87 5.6595 5.34244E+11
#EALS = 1.63915E+12

PAVIMENTOS
 “UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA”
FACULTAD DE INGENIERÍA
E.A.P. INGENIERÍA CIVIL

7. BIBLIOGRAFÍA
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8. ANEXOS

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