Control Motor Gasolina 1

CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA 1
Control del Motor de Gasolina 1
Índice
Etapas de Desarrollo del Control del Motor3

Principios de la Combustión 4
Influencia de la Composición de la Mezcla 5
Control de la Mezcla 7
Unidad de Control 8
Subsecciones del Sistema de Control del Motor 9
Resumen del Sistema de Alimentación de Combustible 10
Bomba de combustible 11
Control de la Bomba de Combustible 13
Tubería de Distribución y Regulador de Presión 14
Sistema de Combustible sin Retorno 16
Inyectores 17
Resumen del Sistema de Admisión de Aire 18
Cámara y Múltiple de Admisión de Aire 19
Sistema ISC 20
Cuerpo de Estrangulador ETC 21
Diagrama de Bloque del ETC 22
Sistema de Admisión Variable 23
Control CVVT 26
Mapa del Sistema CVVT 27
Control Emisiones 28
Control de Duración de la Inyección ECM 30
Corrección de Inyección de Combustible 32
Control de Arranque y Calentamiento del Motor 33
Condición de Aceleración y Desaceleración 34
Modo y Sincronización de la Inyección 35
Resumen del Sistema de Encendido 36
Componentes Principales 37
Control de Avance y Ángulo de Reposo 38
Estrategia de Avance de Encendido 39
Angulo Básico de Avance del Encendido 40
Corrección de la Sincronización 41
Corrección por Sobre Calentamiento 42
Control de Detonación y Detección de Corriente Iónica 43
Funciones de Diagnóstico 44
Pasos para el Sistema de Control de Motor
Las necesidades de seguridad, conveniencia, economía, y protección del medio ambiente se incrementan
constantemente, lo que demanda mejoras en la tecnología relacionada. Con respecto al sistema de control del
motor, inicialmente el control se ejecutaba por medios mecánicos, como el caso del carburador y el sistema con
distribuidor mecánico. Con estos sistemas era muy difícil conseguir la eficiencia óptima del motor y
simultáneamente satisfacer las regulaciones para el control de emisiones. La próxima etapa en el desarrollo
fueron los sistemas de inyección mecánica, como el K-Jetronic de Bosch, seguido por los sistemas
electrónicamente controlados, como el L-Jetronic, también de Bosch. Algunos sistemas aplicados usaban un
solo inyector, pero usualmente los últimos sistemas EMS usan inyectores independientes, que pueden ser
controlados de forma individual. El sistema mantiene las condiciones del combustible y la relación de aire en la
admisión, así como el tiempo de encendido, con el propósito de suministrar el torque y potencia requeridos y
mantener al mismo tiempo un bajo nivel de emisiones. Los sistemas EMS actuales están compuestos por varios
sensores que detectan las condiciones del motor y actuadores que se usan para variar las el funcionamiento del
motor, ambos procesados por un dispositivo de control o Unidad de Control. La unidad de control procesa los
datos adquiridos por los sensores para determinar la mejor condición de funcionamiento y luego acciona los
actuadores de acuerdo a estas señales. Comenzaremos con el funcionamiento básico del motor para
comprender con precisión los requerimientos de control.
Principio de la Combustión
El motor gasolina es un motor de combustión con suministro de encendido externo. Este tiene generalmente un
sistema para la formación de la mezcla de aire/combustible localizado en el exterior de la cámara de
combustión. Los inyectores están instalados en el múltiple de admisión e inyectan el combustible directamente
sobre la válvula de admisión (lumbrera de inyección), donde se mezcla con el aire. A medida que el pistón
desciende, la mezcla es arrastrada a la cámara de combustión. Entonces se comprime por el movimiento
ascendente del pistón. Luego es encendida por la bujía para iniciar la combustión. El calor liberado en el
proceso de combustión eleva la presión dentro del cilindro, empujando el pistón hacia abajo y de esta forma
entregando la potencia al motor. Cuando el pistón se mueve hacia arriba nuevamente, los gases quemados son
expulsados y se inicia nuevamente el proceso.
Demos una mirada más de cerca a la carrera de admisión: donde una combustión perfecta de los hidrocarburos
en la gasolina reacciona con el oxígeno contenido en la mezcla de aire/combustible para formar vapor de agua
(H2O) y dióxido de carbono (CO2). Desafortunadamente, la combustión no es perfecta en el motor, de manera
que los gases de escape contienen ingredientes dañinos, como por ejemplo HC y CO. Además: bajo ciertas
condiciones de operación del motor, el nitrógeno contenido en el aire también reacciona con el oxígeno para
producir oxido nitroso (NOx), que es un gas venenoso. Por lo tanto, la cantidad de NOx y los otros componentes
dañinos contenidos en el gas de escape deben reducirse con medidas preventivas apropiadas. Para alcanzar
estas reducciones, se han implementado varias medidas donde la más importante es el catalizador de tres vías,
pero también hay otras que se consideraran durante este curso.
Influencia de la Composición de la Mezcla
Como ya se ha visto, para su funcionamiento el motor a gasolina necesita oxígeno y combustible. El oxígeno es
suministrado por la atmósfera, la que contiene aproximadamente un 21% de oxígeno (O2) y un 78% de
nitrógeno (N2). La parte restante esta compuesta por varios otros gases. El combustible es almacenado en el
tanque del vehículo y contiene hidrocarburos como componente principal. Los hidrocarburos están
compuestos por átomos de hidrógeno que están unidos químicamente con átomos de carbón. La energía
química almacenada en el combustible es convertida en energía mecánica por la combustión. El ideal teórico
para una combustión completa de aire y gasolina es 14.7: 1, y se denomina como relación estequiométrica.
Debido a que el consumo de combustible en un motor encendido con bujía es en gran parte dependiente de la
relación aire/combustible, se necesita una cantidad excesiva de aire (mezcla pobre) para alcanzar el mínimo
consumo de combustible. Esto esta limitado, en la práctica, por la inflamabilidad de la mezcla y el tiempo
disponible para la combustión. En los motores modernos, el consumo mínimo de combustible ocurre cuando la
relación de aire/combustible es de 15-18:1, es decir, 15 a 18 Kg. de aire por cada 1kg de combustible, lo que
quiere decir que se requieren alrededor de 10.000litros de aire para quemar un litro de combustible. Para
conseguir un mejor rendimiento en ralentí y en aceleración plena, se necesita una mezcla más “rica”. El sistema
de formación de mezcla debe ser capaz de alcanzar estas diferentes demandas. El factor de exceso de aire
(lambda) indica como la relación actual de aire/combustible difiere del óptimo teórico de 14.7:1, para esta
mezcla especifica se adopta el termino lambda 1.
En el sistema de escape esta instalado un convertidor catalítico con el propósito de cambiar los componentes
dañinos del gas de escape en componentes inofensivos. Para asegurar la correcta operación del convertidor
catalítico de tres vías, es esencial mantener el promedio de  = 1.
Con el propósito de cumplir con estos requerimientos, debe medirse con precisión la cantidad de aire en la
admisión y el combustible debe controlarse proporcionalmente con el aire de admisión. La alta temperatura y
presión del cilindro pueden provocar que el nitrógeno reaccione con el oxígeno, produciendo Oxido Nitroso
(NOx). Aunque hay varias formas de emisiones basadas en nitrógeno, el oxido nítrico (NO), compone la
mayoría, alrededor del 98% de todas las emisiones de NOx producidas por el motor. La mayor cantidad de NOx
se produce durante las condiciones de carga moderada a plena carga, pero también pueden producirse
pequeñas cantidades durante la velocidad de crucero y con baja carga. La producción de NOx es muy alta,
cuando la relación de aire/combustible es levemente más pobre que el rango de mezcla ideal. Por otro lado,
como se indica en la carta, los niveles de HC y CO son relativamente bajos cerca de la relación aire/combustible
teóricamente ideal de 14.7:1. Esto refuerza la necesidad de mantener un control estricto de la mezcla de
aire/combustible. Esta relación inversa entre la producción de HC/CO y la producción de NOx genera un
problema cuando se debe controlar el total de las emisiones de escape. Debido a esta relación, es complejo
reducir las tres emisiones al mismo tiempo. Las principales causas de exceso de NOx incluyen una EGR
defectuosa, mezcla aire/combustible pobre y alta temperatura del aire en la admisión. Pero hasta los
componentes inofensivos del gas de escape, como el CO2 debe reducirse debido a que éste produce
calentamiento global. La única forma de reducir el CO2 es disminuyendo el consumo de combustible.
Del total de la energía liberada por el proceso de combustión, alrededor del 20% se usa para mover el vehículo;
el 80% restante se pierde en fricción, arrastre aerodinámico, accionamiento de accesorios o simplemente
eliminada en forma de calor. Por lo tanto, con el propósito de reducir el consumo de combustible, otra tárea
importante es mejorar la eficiencia del motor.
Control de la Mezcla
Como se menciono anteriormente, la medida preventiva más importante es el convertidor catalítico de tres
vías. Este nombre fue dado por el hecho de que reduce el HC, CO y Nox contenidos en los gases de escape. Para
operar con optima eficiencia, el catalizador necesita una relación especial entre la cantidad combustionada de
aire y combustible. Esta relación, corresponde a la mezcla necesaria para una reacción completa de los
componentes y se llama mezcla estequiométrica. Como puede observarse en la carta, si la mezcla esta fuera de
rango aumenta la contaminación. Por lo tanto, los sistemas de inyección modernos incluyen un ciclo de control,
donde la condición actual retorna como información a la unidad de control, la que ajusta la mezcla al nivel
requerido constantemente. Este tipo de control se llama control de lazo cerrado.
Unidad de Control
Todos los controles deben ser ejecutados por el ECM. Con el fin de hacer esto posible, la condición de operación
del motor es detectada por dispositivos especiales llamados sensores. Ellos detectan por ejemplo la velocidad
del motor, el grado de apertura del acelerador y muchas otras. Los detalles acerca de los sensores serán
considerados en la sección 2 del sistema EMS. El ECM procesa la información de entrada desde los sensores y
controla los comandos de salida de acuerdo con esta información. Los dispositivos de salida se llaman
actuadores. Los actuadores más importantes son los inyectores y las bobinas de encendido. Pero hay muchos
otros actuadores en el sistema. En cuanto a las señales de entrada se hará una descripción detallada de estas
posteriormente.
El procesamiento de señales y las funciones de salida pueden dividirse en seis áreas: Control de Inyección de
Combustible, Control de Encendido, Control de Velocidad de Ralentí, Control del Motor y Emisiones, Manejo de
Fallas (función a prueba de fallas y respaldo), Autodiagnóstico. El ECM emplea funciones y programas
almacenados para procesar las señales de entrada enviadas por los sensores. Estas señales sirven como base
para calcular las señales de control para actuadores (por ejemplo, bobinas de encendido, inyectores).
Sub-secciones del Sistema de Control del Motor
Un sistema moderno de inyección electrónica de combustible puede dividirse en cuatro subsistemas

principales (o hasta cinco secciones si se considera el sistema de control de emisiones como unidad
independiente). Se consideran básicamente cuatro secciones como si el dispositivo de control de emisiones
estuviera relacionado o integrado en uno de los subsistemas, estos son: sistema de alimentación de
combustible, sistema de admisión de aire, sistema de control electrónico y finalmente, sistema de encendido.
Antes de considerar el primer subsistema es apropiado volver un poco atrás en la historia y dar una breve
mirada a las etapas de desarrollo del sistema de inyección de combustible.
Sistema de Alimentación de Combustible
Como ya se ha hecho una revisión de las necesidades para un control preciso del motor, daremos una mirada a
los sistemas aplicados en los vehículos KIA. Comenzaremos con el primer subsistema, el sistema de
alimentación de combustible, que esta compuesto por el tanque de combustible, bomba de combustible, filtro
de combustible, tuberías de distribución de combustible, inyector de combustible, regulador de presión de
combustible y tubería de retorno de combustible. El combustible es suministrad desde el tanque a los
inyectores por una bomba eléctrica de combustible que esta normalmente ubicada cerca o en el tanque de
combustible. Los contaminantes son separados por un filtro de combustible de alta capacidad. En muchos
sistemas hasta ahora la presión del combustible se mantiene constante en relación con la presión del múltiple
de admisión por medio del regulador de presión, con la finalidad de mantener la cantidad de inyección en el
nivel correcto basado en el tiempo de apertura del inyector. El exceso de combustible retorna al tanque de
combustible. Pero recientemente están disponibles los sistemas de combustible sin retorno. Ambos tipos serán
descritos en detalle posteriormente. Elementos adicionales tales como el canister de carbón se instalan para
reducir las emisiones evaporativas de combustible hacia la atmósfera. Este sistema también se describirá en
detalle en este curso.
Bomba de Combustible
A través de los años, KIA ha usado dos tipos de bomba eléctrica de combustible en los sistemas EFI. El primer
sistema usa una bomba instalada en la línea externa (del tipo rodillos) que incorpora un
amortiguador/silenciador de pulsos de presión para reducir las pulsaciones de presión y asegurar un
funcionamiento suave. Esta tiene una relación de descarga de alrededor de 1.5 a 2.5 l/min y produce una
presión de 3.0 a 6.0 kg/cm2. Actualmente se utiliza una bomba instalada dentro del tanque (tipo WESCO). Este
tipo presenta las siguientes ventajas: operación silenciosa, menor pulsación en la descarga de combustible,
motor de bajo torque y altas revoluciones que permite un diseño compacto y liviano. Esta tiene la característica
de prevenir la fuga de combustible y bloqueo de salida de vapor. Los últimos modelos integran una unidad de
medición de nivel de combustible. Sin importar las diferencias, ambas bombas comparten varias características.
Estas se conocen como bombas húmedas, debido a que el motor opera sumergido en el combustible. El paso del
combustible a través de la bomba ayuda a la refrigeración y lubricación. Incorpora una válvula de alivio en caso
de obstrucción de la línea de suministro. Si la presión del combustible excede el valor especificado, la válvula de
abre, recirculando el combustible hacia la entrada de la bomba. Incorpora una válvula de retención, la que
cierra la salida cuando la bomba esta detenida. Esto mantiene la presión en la línea de combustible, para
prevenir la producción de vapor. Esto asegura un mejor arranque en la próxima partida. Para prevenir el
ingreso de suciedad y el daño u obstrucción de los inyectores, se instala un filtro de combustible en la línea de
alimentación de combustible. Si el filtro llegara a restringir el flujo de combustible, el motor fallaría debido a las
pulsaciones, perdida de potencia en condiciones de carga y problemas de difícil arranque. Aunque es escasa la
ocurrencia de cambio de filtros completamente obstruidos, puede ocurrir que en caso de utilizar combustible
de mala calidad, el motor simplemente no arranque. Debido a esto es esencial observar el intervalo de servicio
para el filtro de combustible.
Durante el cambio es necesario tener precaución con la posición correcta del filtro debido a que muchos de
estos tienen una dirección específica de flujo. El reemplazo del filtro de combustible y la revisión de la bomba
de combustible están considerados en la sección de operación, servicio y mantención del vehículo.
Advertencia: Cuando se abre una línea de combustible presurizado, se produce peligro de incendio por lo tanto
es importante liberar la presión del sistema antes de abrir la línea del filtro. También es importante
desconectar el cable negativo de la batería antes de abrir la línea de combustible debido a la proximidad de
algunos filtros al terminal +B del motor de arranque. Es importante usar el Manual de Servicio y seguir
estrictamente las precauciones de seguridad y el procedimiento de reemplazo.
Control de la Bomba de Combustible
El control de la bomba difiere levemente, dependiendo del fabricante del sistema de control utilizado, pero en
general la bomba es activada por una señal de la unidad de control. Esta señal es enviada por el ECM después
que esta recibe la señal del CKP. Para facilitar la revisión y permitir la operación de la bomba en forma
independiente del control del ECM, se usa el conector de prueba de la bomba, donde es posible aplicar corriente
directamente a la bomba. Otro método de activación de la bomba es la prueba de actuadores (HI-SCAN PRO).
Algunos modelos están equipados con el sistema de corte automático de combustible. Este corresponde a un
sistema de seguridad que previene incendios cuando el vehículo colisiona, e interrumpe la energía a la bomba
si el sensor detecta la colisión. Si el vehículo colisiona, una bolita de acero se mueve hacia arriba, empujando el
contacto movil de manera que el interruptor queda en posición OFF. En el caso de un choque frontal con
velocidad de 24km/h, la bomba se desactiva, con velocidad bajo 13km/h esta no se desactiva. El rango de 14 a
23 km/h es una zona gris, donde es posible la condición ON/OFF de la bomba, dependiendo de las condiciones
exactas de la colisión y las tolerancias de fabricación. El sensor esta ubicado en el montante del amortiguador
izquierdo en el compartimiento del motor. Para arrancar el motor después de una colisión, es necesario
reiniciar el sensor pulsando el botón.
Tubería de Distribución y Regulador de Presión
Hasta ahora muchos de los sistemas de alimentación de combustible pertenecen al tipo de sistema de
combustible con retorno. En estos sistemas la presión de combustible es controlada por el regulador de presión
en relación a la presión del múltiple. El exceso de combustible es recirculado al tanque. El combustible
presurizado por la bomba es distribuido a través del filtro al riel de combustible (tubería de distribución de
combustible). La tubería de distribución de combustible actúa como un depósito de reserva. El regulador de
presión de combustible esta montado en la tubería de distribución de combustible. El regulador de presión
instalado en el extremo de la tubería y mantiene la presión en el riel en el valor especificado sobre la presión
del múltiple de admisión, para proporcionar presión de inyección efectiva constante. Básicamente la cantidad
de inyección depende de la presión, el tiempo de inyección y el calibre del orificio del inyector. Como el calibre
del orificio es fijo y la presión se mantiene constante en comparación con la presión del múltiple, la cantidad de
combustible inyectado puede ser controlada con precisión por el ECM modificando el tiempo de apertura del
inyector. El exceso de combustible recircula al tanque a través de la línea de retorno. El ajuste básico del
regulador de presión de combustible esta determinado en base a la presión atmosférica, manteniendo la

presión de combustible en 3.35bar. Esto se obtiene cerrando la línea de retorno al tanque a través de la válvula
cargada por un resorte, la que sólo abre el retorno si la presión se eleva por sobre los 3.35bar, el resorte cierra
la válvula mediante un diafragma, que es parte de una cámara de vacío. Esta cámara de vacío esta conectada al
múltiple de admisión de tal forma que la presión dentro de la cámara es la misma que la del múltiple de
admisión. Si existe vacío en el múltiple, el diafragma es empujado contra el resorte, reduciendo de esa manera
la fuerza de cierre del resorte. La fuerza de cierre reducida resulta en una reducción de la presión del
combustible en el riel. Debido a esto la presión del combustible esta siempre al un nivel predeterminado por
sobre la presión del múltiple. Como una sobrepresión podría aumentar la fuerza de cierre, el sistema puede
utilizarse también en los motores con turbo cargador.
Revisión del regulador de presión: Para revisar el regulador de presión de combustible, referirse a la sección de
operación, servicio y mantención del vehículo. Se recomienda usar el Manual de Servicio y seguir estrictamente
las precauciones de seguridad y procedimientos de revisión.
Sistema de Combustible sin Retorno
Los últimos modelos de sistemas de inyección corresponden a sistemas de combustible sin retorno (RLFS). Sin
línea de retorno hacia el tanque de combustible. La razón de esto es reducir no sólo la fuga de vapores de
combustible desde la línea de retorno, sino que también evitar la alta evaporación debido al hecho que el
combustible recirculado desde el regulador aumenta la temperatura en el tanque y por lo tanto el vapor. Los
sistemas fueron desarrollados debido a las mejoras en las normas de regulación de vapor de combustible. El
regulador de presión esta ahora instalado en el modulo de la bomba de combustible y calibrado a un valor fijo
(3.8bar). Por lo tanto, la presión efectiva de inyección no varía con la presión del múltiple. El ajuste necesario
de la presión del múltiple es ahora ejecutado por un factor de compensación del tiempo de inyección. En el
extremo del riel de combustible esta instalado un amortiguador para controlar el exceso de pulsación de la
presión. En la última etapa de producción se utiliza un acumulador plástico de combustible que incorpora un
amortiguador. El amortiguador esta instalado al interior del riel y consta de una cámara deformable de acero.
Inyector
Un inyector es una válvula de medición que puede ser controlada por el ECM. Esta formado básicamente por el
cuerpo del inyector, la tobera y el solenoide. La tobera se abre o cierra en respuesta al solenoide, que es
activado o desactivado por el ECM. Un ternimal del solenoide es energizado durante todo el tiempo en que el
encendido esta activado a ON. Esto se hace en forma directa o a través del relé principal del MFI. El segundo
terminal de la bobina esta conectado a tierra a través del ECM. Cuando el circuito conductor del ECM se activa a
ON, la corriente fluye a tierra a través de la bobina del solenoide del inyector. El campo magnético hace que el
inyector se abra contra la tensión de un resorte. Cuando el circuito conductor del ECM se vuelve OFF, el resorte
cierra la válvula del inyector. Existen dos tipos comunes de circuito conductor corrientemente usados en los
motores KIA. Ambos conductores funcionan con el principio de control de tierra, pero uno usa un resistor del
solenoide y un inyector de baja resistencia (0.6-3.0 ohm), el otro usa un inyector de alta resistencia (12-17
ohm) sin un resistor por separado. Como un inyector necesita satisfacer el siguiente criterio: relación precisa
de flujo de combustible, buena proporcionalidad, amplio rango activo, buenas características de atomización,
estanqueidad, bajo ruido y durabilidad, están disponibles varios tipos diferentes para cumplir con las
diferentes necesidades de los distintos tipos de motores. Un caso típico para esto son las diferentes cantidades
de orificios de atomización y los diferentes perfiles de patrones de atomización. Cuando se instalan los
inyectores siempre debe usarse anillos “O” para evitar las filtraciones y asegurarse que están instalados
correctamente en el riel y en el múltiple.
Revisión del Sistema de Admisión de Aire
El subsistema de admisión de arie mide y controla el aire necesario para la combustión. Está compuesto
principalmente por el filtro de aire, un dispositivo de medición de cantidad de aire (por ejemplo, medidor de
flujo de aire), la válvula del estrangulador incorporada en el cuerpo del acelerador, la cámara de admisión de
aire (múltiple de admisión) y finalmente la válvula de admisión. Cuando se abre la válvula del estrangulador, el
aire succionado por el pistón fluye a través del filtro de aire, el medidor de flujo de aire, pasa por el cuerpo del
acelerador, el múltiple de admisión y finalmente entra al cilindro a través de la válvula de admisión. La
velocidad del aire se incrementa debido a la longitud y restricciones del conducto del múltiple de admisión, lo
que da como resultado un incremento de la eficiencia volumétrica del motor. El aire suministrado al motor
depende del ángulo de apertura de la válvula del estrangulador y las revoluciones del motor. Si la válvula del
estrangulador se abre más, permite un mayor ingreso de aire a los cilindros del motor. La posición del
estrangulador es detectada por el sensor de posición del estrangulador (TPS).
KIA usa tres métodos diferentes para medir el volumen de aire en la admisión: Sensor de Presión Absoluta del
Múltiple de Admisión (MAP) y dos tipos diferentes de medición de flujo de aire: el Medidor de Flujo de Aire del
tipo Compuerta y el medidor de Flujo de Masa de Aire de Lámina Caliente. El controlador de velocidad de
ralentí ISC, esta instalado para controlar con precisión la velocidad de ralentí, suministrando aire suficiente a
través de un desvío cuando la válvula del estrangulador esta cerrada, asegurando un ralentí alto durante el
funcionamiento en frío de acuerdo con la temperatura del motor.
Cámara y Múltiple de Admisión de Aire
El cuerpo del acelerador esta compuesto por la válvula del estrangulador, el circuito de desvío de aire en
ralentí, el sensor de posición del estrangulador y también contiene varios pasajes de fuentes de vacío para
operar, por ejemplo, los dispositivos de reducción de emisiones como la válvula EGR. Los ajustes básicos del
estrangulador e ISC se hacen en la fábrica, de modo que no se necesita un ajuste básico de ralentí. El desempeño
y las emisiones pueden optimizarse mediante el diseño de la cámara de aire y los múltiples. La optimización
mejora la eficiencia volumétrica del motor y con ello se mejora el torque y potencia del motor. Se usan dos tipos
diferentes de múltiples en los vehículos KIA: el tipo integrado y el tipo separado. En ambos casos la inyección
de combustible se hace en el extremo del múltiple cercano a la válvula de admisión. Estos sistemas de
distribución de inyección tienen la ventaja de que no circula combustible a través del múltiple. Esto conduce a
la reducción de emisiones y mejora la economía de combustible. Recientemente, se ha implementado el Sistema
de Admisión Variable (VIS) para mejorar aun más la eficiencia volumétrica en diferentes condiciones. Podría
ser necesario revisar/ajustar la posición del acelerador y/o estrangulador en caso de problemas de la velocidad
en ralentí. Es posible que sea necesario limpiar el cuerpo del estrangulador durante el servicio de mantención.
Referirse a la sección operación, servicio y mantención del vehículo. Se recomienda usar el Manual de Servicio y
seguir las precauciones y procedimientos estrictamente.
Sistema ISC
La velocidad ralentí es controlada por el ECM mediante la Válvula de Control de Velocidad de Ralentí. El sistema
de control de velocidad de ralentí regula la velocidad de ralentí controlando el volumen de aire que pasa por el
desvío cuando la válvula del estrangulador esta cerrada. La velocidad de ralentí es controlada por este sistema
en todas las condiciones de funcionamiento del motor, como: arranque en frío, arranque en caliente, carga del
sistema de aire acondicionado, cargas eléctricas, posición N/D (R), etc. Puede ser necesario un ajuste básico del
sistema de velocidad de ralentí en caso de problemas de funcionamiento en ralentí. Referirse a la sección de
operación, servicio y mantención del vehículo. Se recomienda el uso del Manual de Servicio y seguir las
precauciones de seguridad y procedimientos estrictamente.
Cuerpo del Estrangulador ETC
Para controlar la cantidad de aire en la admisión y las revoluciones del motor con seguridad, se usa el ETC para
establecer la conveniencia óptima de conducción. Además, se usa el ETC para facilitar el control del ESP/TCS,
control de ralentí, etc. Adicionalmente la posibilidad de fallas se reduce y mejora la confiabilidad debido a la
simplificación del cableado y la reducción de conectores. En caso de falla, el modo a prueba de fallas, asegura la
apertura de la válvula del estrangulador en 5 grados (lo que se obtiene por la fuerza del resorte interno).
También facilita la incorporación del sistema de control de crucero y hace posible el control de tracción, el que
anteriormente sólo podía hacerse con la sincronización del encendido o se necesitaba un sub mecanismo en el
acelerador.
Diagrama de Bloque del ETC
Como el estrangulador eléctrico no tiene conexión mecánica con el pedal del acelerador, la posición del
acelerador es detectada por el sensor de posición del pedal del acelerador. La señal desde el APS es enviada al
ECM, que a su vez envía una señal de salida al motor del estrangulador. El motor del estrangulador abre o cierra
la válvula basado en esta señal. Para permitir un control preciso y seguro, la posición de la válvula de
acelerador es detectada por el TPS y enviada de vuelta al ECM. Esto permite un control preciso y asegura un
funcionamiento confiable. Con este sistema, las señales de demanda de reducción de torque desde otros
sistemas pueden ser fácilmente satisfechas. Tampoco se requieren dispositivos adicionales para el control de
ralentí.
Sistema de Admisión Variable
El sistema de admisión variable mejora la eficiencia volumétrica del motor. Dependiendo de la configuración
actual este cambia el lado efectivo de la línea de admisión o el volumen de la cámara de admisión, o una
combinación de estas dos posibilidades. El VIS es controlado por el ECM y suministra óptimo desempeño del
motor bajo diferentes condiciones de operación, de acuerdo con las rpm y carga del motor. KIA tiene diferentes
esquemas para el VIS aplicado, dependiendo del modelo del vehículo y del motor. El primer sistema mostrado
aquí, opera en dos etapas. De baja a media velocidad del motor la válvula de inducción esta cerrada. Por lo
tanto, el aire de admisión toma el camino largo a través del múltiple de admisión. Debido a esta distancia de
recorrido más larga el efecto de resonancia soporta el llenado del cilindro a baja velocidad del motor. Pero a
alta velocidad del motor, la oscilación de la columna de aire puede ser muy baja y obstaculizar la admisión de
aire, resultando en una baja eficiencia. Debido a esto la válvula de inducción se abre a altas velocidades,
cambiando de esa manera el efecto de resonancia de tal manera que este asiste al llenado del cilindro a altas
velocidades. Para información relevante de un motor específico referirse al Manual de Servicio.
El sistema mostrado aquí funciona en tres etapas: Baja, Media y Alta. A bajas rpm la válvula de interferencia y la
válvula del múltiple están cerradas, mejorando la eficiencia volumétrica al prevenir la interferencia del cilindro
a baja velocidad del motor. Con velocidad media del motor (alrededor de 3.000rpm, referirse al Manual de
Servicio) la válvula de interferencia se abre, conectando los bancos derecho e izquierdo. Se crea un efecto de
carga adicional por la influencia de la pulsación de presión causado por la admisión de los otros cilindros. A
altas velocidades del motor se abre también la válvula del múltiple (alrededor de 5.000 rpm, referirse al Manual
de Servicio) para tener mayor cantidad de aire disponible y un largo menor de admisión disponible para
conseguir un mejor llenado del cilindro. Para información relevante de un motor específico, referirse al Manual
de Servicio. Esta versión del VIS (sistema variable de admisión) se usa para mejorar la eficiencia volumétrica en
el rango de bajas a media rpm. Por debajo y sobre un rango de velocidad específica del motor la válvula del VIS
se mantiene abierta. En el rango medio esta cerrada si el ángulo TPS esta sobre un valor específico y en este
caso el aire de admisión es suministrado a cada banco de cilindros individualmente, aumentando la eficiencia
volumétrica, y por lo tanto, mejorando el torque y las emisiones. El criterio de operación dado en la muestra es
entre 1400~3950 rpm, con un valor TPS sobre el 25% la válvula esta cerrada, en otra condición se mantiene
abierta. Para información relevante de un motor específico referirse al Manual de Servicio.
Control CVVT
La última tecnología para mejorar la eficiencia volumétrica es la sincronización continuamente variable de las
válvulas. En este sistema la sincronización de las válvulas se ajusta con el rotor de paletas. Por ejemplo: la
posición de arranque es la posición completamente retardada, lo que significa que no hay cruce de válvulas
abriendo en ningún momento. Esto asegura que el aire de admisión no se escape parcialmente a través de la
válvula de escape en este instante. Pero a altas velocidades este ajuste podría obstaculizar la descarga rápida de
los gases de escape y debido a esto disminuiria el llenado con aire fresco, por lo tanto, a alta velocidad es
necesario un cruce de apertura de válvulas para un mejor desempeño del motor. En un motor convencional,
hay un compromiso entre estos dos requerimientos, pero con el sistema CVVT ambos pueden ser satisfechos,
incluso ajustados a diferentes velocidades del motor, debido a que el ángulo de cruce es variable. En los
sistemas aplicados actualmente solo el tiempo de apertura de la admisión es modificado, pero la tecnología
muestra que puede ser aplicado en ambos ejes. La posición de la paleta del rotor y por lo tanto el cruce de
válvulas es controlado por el ECM mediante una válvula solenoide. La válvula esta controlada mediante una
relación de trabajo. Si la relación de trabajo es 0%, el mecanismo CVVT esta en condición totalmente retardado,
debido a que la cámara de retardo esta alimentada con presión de aceite, mientras que la cámara de avance esta
completamente vacía. Una relación de trabajo del 100% significa una condición completamente avanzada. Para
asegurar el funcionamiento correcto, la unidad de control ejecuta un ciclo de auto limpieza cada vez que el
encendido es llevado OFF a ON. La OCV funcionará rápidamente 10 veces para remover cualquier depósito. Si el
usuario arranca el vehículo antes que el ciclo de limpieza termine, este se completará al momento de apagar el
motor.
Mapa del Sistema CVVT
Esta carta muestra el tiempo de apertura y cierre de la admisión de acuerdo con las condiciones de velocidad y
carga del motor. Junto con la ventaja de una mejor eficiencia, otro punto es reducción de emisiones, es decir,
reducción del NOx por un efecto EGR debido a la optimización del cruce de válvulas. Además, un mejorado
consumo del combustible mediante la reducción de la perdida de bombeo debido al mayor cruce de válvulas a
alta velocidad y uno menor en ralentí que produce combustión estable mediante un cruce de válvulas
minimizado.
Ventajas Principales: Mejor desempeño, Mejor torque a baja velocidad, Reducción de emisiones.
Control de Emisiones
El factor más importante para la reducción de emisiones dañinas es el control de lazo cerrado del sistema MPI.
La operación en lazo cerrado significa que la composición del gas de escape es revisada por el sistema y el
análisis es enviado de vuelta a la unidad de control, la que corrige el control de los actuadores de tal forma que
pueda mantener un rango objetivo especifico. Como este ciclo se ejecuta constantemente, se llama control de
lazo cerrado. El rango objetivo esta dado por el mejor rango de funcionamiento del catalizador de tres vías:
lambda 1. La composición de los gases de escape es detectada por el sensor de oxígeno.
Dependiendo del tipo del motor y el sistema específico de inyección, se pueden instalar varios sensores de
oxígeno. En condiciones específicas de funcionamiento, en primer lugar, durante la condición de crucero y
ralentí, el ECM corrige el valor de la duración de la inyección basada en las señales del sensor de oxígeno en el
escape. El sensor de oxígeno monitorea la concentración de oxígeno en el flujo de gases de escape y envía una
señal de voltaje al ECM. El ECM monitorea la salida de voltaje desde el sensor, permitiéndole determinar si la
mezcla de aire/combustible es más rica o más pobre que el valor lambda 1. Durante la operación de lazo
cerrado la señal del sensor de oxígeno rápidamente conmuta entre estas dos condiciones. Esto ocurre debido a
que las correcciones en la cantidad de inyección no son lo suficientemente precisas para alcanzar con exactitud
el valor lambda 1. Por lo tanto, la compensación es conmutada entre alta y baja alrededor de la condición
lambda 1 y entonces genera la señal desde el sensor de acuerdo con esto. Pero como el cambio entre la
condición rico y pobre es rápido y los gases de escape son mezclados, de esta forma, a través del múltiple de
escape y el catalizador, el valor lambda 1 se consigue totalmente.
Aproximadamente el 20% de todas las emisiones de hidrocarburos de un automóvil se originan de las fuentes
evaporativas, tal como la ventilación del tanque. El Sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP) esta
diseñado para almacenar y disponer de los vapores de combustible en el sistema, producidos principalmente
en el tanque de combustible por simple evaporación. En lugar de dejar que el aire contaminado escape, sino
más bien prevenir su escape a la atmósfera, el vapor es almacenado en un canister de carbón, no sólo durante la
conducción, sino también durante las detenciones y la condición de motor apagado.
El sistema EVAP libera estos vapores posteriormente en el múltiple de admisión para que sean quemados con
la mezcla normal de aire/combustible. La liberación de los vapores es controlada por el ECM a través de una
válvula solenoide de control de purga. Este solenoide es operado para agregar el vapor reciclado de
combustible sólo durante la operación en lazo cerrado, es decir, el enriquecimiento adicional puede ser
compensado. Por lo tanto, el solenoide opera sólo bajo las siguientes condiciones: temperatura del refrigerante
sobre 80°C, carga parcial del motor y control en lazo cerrado. El ECM controla el funcionamiento del solenoide
con las siguientes señales de entrada: velocidad del motor, temperatura del refrigerante, señal del sensor de
oxígeno, cantidad de aire en la admisión y monitoreo del sistema de purga. El sistema utiliza el vacío del
múltiple de admisión para accionar la válvula de control de purga. El vacío suministrado es conmutado de ON a
OFF por una válvula solenoide controlada con relación de trabajo.
Durante el proceso de purga del canister, y mediante el monitoreo del sensor de oxígeno y la amplitud del pulso
de inyección, el ECM puede detectar la reducción del oxígeno contenido en el escape y corregir esta condición
momentáneamente rica.
El funcionamiento de la válvula solenoide puede ser revisada a través de: Medición de la forma de onda (ciclo
de relación de trabajo), revisión de la válvula con un indicador de vacío. Un mal funcionamiento del sistema
evaporativo puede provocar los siguientes problemas: dificultad en el arranque del motor, problemas de
estabilidad del motor, mezcla muy rica.
Control de la Duración de Inyección a través del ECM

Con el propósito de ajustar en forma precisa la cantidad de inyección, el cálculo se hace en tres pasos:
Paso 1, Duración Básica de la Inyección:

Las entradas usadas para esta área son: Sensor de Flujo de Masa de Aire o Sensor de Presión Absoluta del
Múltiple de Admisión y RPM del Motor (CKP). El ECM calcula la duración básica de inyección basado en la
velocidad del motor y el flujo de volumen de aire debido a que esto representa la carga del motor. Si alguno de
estos aumenta, se incrementa la duración de la inyección.
Paso 2, Factores de Corrección de la Duración de la Inyección

Las entradas de sensores usados para esta corrección son: Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT),
Temperatura del Aire de al Admisión (IAT), Sensor de Posición del Estrangulador (TPS), Sensor de Oxígeno
(sólo en la operación de lazo cerrado). El tiempo de inyección básica se ajusta basado en los cambios de estas
variables. Si la temperatura del motor y del aire de admisión se mueve desde frío a caliente, se reduce la
duración de la inyección. Al abrir el estrangulador la cantidad de inyección aumenta momentáneamente. La
cantidad de inyección de combustible aumenta y disminuye basada en las señales del sensor de oxígeno.
Paso 3, Corrección por Voltaje de la Batería

El paso final es una corrección por voltaje de la batería. Este es un atraso operacional entre el tiempo en que el
ECM envía la señal de inyección al circuito conductor y la apertura efectiva del inyector. Este atraso cambia con
la intensidad del campo magnético alrededor de la bobina del inyector. La demora aumenta en la medida que el
voltaje de la batería cae. La corrección por voltaje de la batería aumenta la duración de la inyección en la
medida que el voltaje de la batería disminuye.
Corrección de la Inyección de Combustible
1. Corrección por Temperatura de Aire de Admisión: La densidad del aire varía con la temperatura; la
temperatura base para la corrección de combustible relacionada con la temperatura del aire es 20°C. La
cantidad de combustible para esto, es el factor base: 1. Un aumento en la inyección es indicado por un número
mayor, por ejemplo, 1.1 para un incremento de un 10%. Una reducción se indica por números menores. Este
factor no puede ser revisado en los datos actuales.
2. Corrección por Temperatura del Refrigerante (Enriquecimiento durante el Calentamiento): Cuando el motor
esta frío, la evaporacion del combustible es baja. Con temperaturas bajo 70°C, la relación de aire/combustible
es enriquecida basándose en la temperatura del refrigerante del motor, para prevenir problemas de estabilidad
deficiente. A temperaturas extremadamente frías, puede aumentar la duración de la inyección casi al doble del
valor normal de calentamiento del motor.
3. Corrección de Enriquecimiento por Potencia: En condiciones de carga moderada a pesada la duración de la

inyección aumenta en un 30%. Esto se basa en la cantidad de aire en la admisión, la posición del acelerador y
las revoluciones del motor. Al aumentar la carga del motor, aumenta la duración de la inyección.
4. Corrección por Voltaje de la Batería: Si el voltaje del sistema es bajo, el tiempo de apertura del inyector se
debe aumentar ya que toma más tiempo hasta que el inyector esta completamente abierto. Por lo tanto, la
duración de la inyección debe ser ajustada con una corrección del coeficiente del voltaje para conseguir una
duración apropiada del tiempo de inyección.
Control de Arranque y Calentamiento
Para proporcionar la duración precisa de inyección de combustible durante el arranque, el ECM usa un
programa que determina un volumen de inyección básico basado en la temperatura del refrigerante. Una vez
que se ha calculado la duración básica de la inyección, se hacen las correcciones por temperatura del aire de
admisión y voltaje de la batería, debido a que estos son típicamente menores en condiciones de la carga
producida por el arranque. Hay dos señales que son necesarias para el inicio del funcionamiento de los
inyectores de combustible.
a) Señal CKP (sensor de posición del cigüeñal), si no esta presente durante el arranque, el ECM no será capaz
de identificar cuando producir la señal de inyección.
b) Señal CMP (sensor de posición del eje de levas) se usa para determinar la sincronización de la inyección
(detecta el cilindro 1 en PMS). Es necesaria solamente para el arranque; puesto que una vez que ha sido
detectada, la unidad de control puede determinar la posición sólo con el ángulo del cigüeñal.
Como las señales de RPM y volumen de aire de admisión son erráticos durante la velocidad de arranque, todos
los inyectores son pulsados en un modo asincrónico inmediatamente después de recibir la señal de CMP y CKP.
Entonces el modo de inyección cambia, pero todavía el gráfico representa la estrategia de enriquecimiento
básico en el arranque usado por el ECM. Para estabilizar el motor inmediatamente después de haber arrancado,
por un corto período de tiempo después del arranque, el ECM suministra combustible extra al motor para
asegurar una transición suave desde el arranque al funcionamiento. El enriquecimiento máximo esta
determinado por la señal de temperatura del refrigerante. Nótese que, a temperaturas bajo el punto de
congelación, la duración básica de la inyección aumenta drásticamente para contrarrestar la pobre
evaporación. Una vez que el motor se ha estabilizado, la información de RPM del motor y la medición del
volumen de aire de admisión son utilizadas para determinar la duración básica de la inyección.
Corrección por Aceleración y Desaceleración

Cuando se acelera el motor, se produce una condición pobre en forma momentánea cuando el estrangulador
comienza a abrir, esto debido a que el combustible es más denso que el aire y no puede moverse tan rápido al
interior del cilindro. Para prevenir la vacilación o inestabilidad, el ECM usa una estrategia de enriquecimiento
durante la aceleración. Cuando la señal de ralentí cambia de ON a OFF, se inyecta combustible adicional. Cuano
el funcionamiento del motor está en periodo de transición, ya sea acelerando o desacelerando, el volumen de
inyección ligeramente se aumenta o reduce para mejorar el desempeño del motor y la economía del
combustible. Durante el periodo de desaceleración hasta que el estrangulador se cierra desde alta velocidad del
motor, no es necesario el suministro de combustible. De hecho, las emisiones durante la desaceleración y la
economía de combustible son afectadas adversamente si se suministra combustible durante la desaceleración.
El corte de combustible y la reposición están disponibles, dependiendo de la temperatura del refrigerante y el
estado de acople del Aire Acondicionada. Con el embrague del Aire Acondicionado esta en ON, la velocidad de
corte y reposición de combustible aumenta. Con la luz de freno en ON, la velocidad de corte y reposición
disminuye (sólo para algunas aplicaciones). Si la velocidad del motor es muy alta, se produce corte de
combustible para evitar sobre revoluciones y de esta forma el daño al motor. El valor del umbral de sobre
revoluciones varía dependiendo del diseño del motor y de su aplicación.
Modos de Inyección y Sincronización
Los inyectores en un sistema moderno de inyección pueden ser activados en diferentes modos de operación.
Existen dos modos básicos de operación de inyección utilizados por el ECM, dependiendo de las condiciones de
funcionamiento del motor. Estos modos son llamados sincrónico y asincrónico. La Inyección Sincrónica
simplemente significa que los eventos de inyección están sincronizados con los eventos de encendido en
ángulos específicos del cigüeñal. La inyección sincrónica se utiliza la gran mayoría del tiempo. La Inyección
Asincrónica se usa solamente durante la aceleración, desaceleración y arranque. Esto ocurre
independientemente de los eventos de encendido basados en los cambios en la posición del TPS sin considerar
el ángulo del cigüeñal. Por otra parte, esta inyección también puede ser descrita como inyección simultanea,
inyección grupal e inyección secuencial. En el caso de la inyección simultanea, todos los inyectores están
inyectando al mismo tiempo. La inyección grupal tiene lugar cuando un grupo de inyectores inyecta al mismo
tiempo, por ejemplo, los cilindros 2 y 3 en un motor de cuatro cilindros. Finalmente, en la inyección secuencial
los inyectores están controlados de forma independiente y en relación a la posición del pistón del cilindro
relacionado.
Sistema de Encendido
En el Sistema de Encendido controlado por computador, el motor esta provisto con características cercanas a la
sincronización ideal de encendido. El ECM determina el tiempo de encendido basándose en las entradas de los
sensores. La memoria interna del ECM contiene el tiempo óptimo de encendido para cada condición de
funcionamiento del motor. Sin importar que el sistema de encendido este integrado y controlado por el sistema
de control del motor, los componentes son de alguna forma independientes del sistema de inyección, aunque
ellos compartan algunas señales de entrada. Aunque algunos sensores son usados exclusivamente por el
sistema de encendido. Por lo tanto daremos una mirada al sistema de control del encendido de ahora en
adelante. El sistema de encendido esta dividido en dos categorías básicas: el sistema de encendido del tipo con
distribuidor y sin distribuidor (DLI). Todos los modelos recientes utilizan el sistema de encendido tipo DLI.
Componentes Principales
El propósito del sistema de encendido es inflamar la mezcla de aire/combustible en la cámara de combustión

en el tiempo apropiado. Con el propósito de maximizar la potencia del motor en forma eficiente, la mezcla de
aire/combustible debe ser inflamada de forma que la máxima presión de combustión de produzca alrededor de
10° después del Punto Muerto Superior (PMS). El tiempo requerido de encendido depende de: la velocidad del
motor, la mezcla, etc. La imagen muestra las principales señales de entrada, necesarias para el control del
tiempo de encendido: Sensor de Posición del Estrangulador, Sensor MAF o MAP, Sensor de Temperatura del
Refrigerante del Motor, Sensor de Posición del Cigüeñal, Interruptor de Encendido, Sensor de Posición del Eje
de Levas, Sensor de Detonación. Basado en las entradas la unidad de control envía la señal de tiempo de
encendido (IGT) al igniter (transistor de poder). Cuando la señal IGT desaparece, el igniter se activa a ON y
cierra el circuito de corriente de la bobina primaria de encendido, con lo que se produce una chispa a alto
voltaje (7kV ~ 35kV).
Control de Avance y Ángulo de Reposo
Control del ángulo de reposo

Generalmente el tiempo disponible para suministrar corriente a la bobina primaria disminuye en la medida que
aumenta la velocidad del motor. Por lo tanto el voltaje inducido en al bobina secundaria también disminuye.
Para mantener el voltaje secundario tan alto como se ha posible, la unidad de control mantiene el tiempo en ON
lo mas largo posible (ángulo de reposo) con el fin de minimizar este efecto adverso.
Prevención de cierre
El transistor de potencia es conmutado a OFF si este se bloquea (si la corriente fluye continuamente por un
periodo de tiempo mas largo que el especificado), para proteger la bobina de encendido y el transistor de
potencia.
El Circuito de Prevención por Sobre Voltaje corta el control al transistor de potencia si el suministro de voltaje
se eleva demasiado, para proteger la bobina de encendido y el transistor de potencia.
Estrategia de Avance de Encendido
El avance de la chispa de encendido varía dependiendo de varios factores. Para asegurar un óptimo avance de
chispa bajo una amplia variedad de condiciones de funcionamiento del motor, en el ECM esta almacenado un
mapa de avance de chispa. Este mapa suministra una sincronización de chispa efectiva durante cualquier
combinación de velocidad del motor, carga, temperatura del refrigerante y posición del acelerador, mientras
usa la retroalimentación del sensor de detonación para ajustar las variaciones en el octanaje del combustible. El
ECM avanza el ángulo de la chispa para el funcionamiento del motor en frío y retarda para condiciones de alta
temperatura, funcionamiento a gran altitud y especialmente si se detecta detonación.
Sincronización efectiva del encendido = sincronización inicial del encendido + ángulo básico de avance del
encendido + ángulo de avance (retardo) correctivo del encendido
Ángulo Básico de Avance del Encendido

Ángulo Básico de Avance del Encendido: El ECM calcula el ángulo básico de avance mediante la evaluación de
las señales de rpm del motor y volumen de aire de admisión. Las señales de estos sensores tienen el efecto más
significativo en el cálculo de la sincronización básica. Hay otras entradas de sensores que también afectan el
ángulo básico de avance de la chispa. La señal de acople del embrague del compresor de aire acondicionado
avanza el ángulo básico de chispa cuando el contacto del interruptor de ralentí esta ON y en algunos motores el
ángulo básico de avance es retardado/avanzado si el ECM juzga que se esta usando combustible regular, basado
en las señales desde el sensor de detonación del motor.
Corrección por Temperatura del Motor: Para mejorar la conducción si el motor esta frío, el encendido es
avanzado. El ECM considera el volumen de aire de admisión y el estado del interruptor de ralentí para
determinar cuanto avance en frío debe agregarse al cálculo básico de chispa.
Corrección de Estabilización de Ralentí por Retroalimentación de Combustible: Para prevenir las pulsaciones
debido al lazo cerrado de la relación aire/combustible, al ECM avanza el encendido si se envían comandos de
mezcla pobre a los inyectores (disminución del volumen de inyección de combustible). Esta pequeña cantidad
de avance agregada al ángulo básico de avance estabiliza el ralentí del motor.
Corrección de Sincronización
Corrección de flujo EGR: La sincronización es avanzada desde calculo básico cuando el contacto de ralentí esta
en OFF y la EGR esta activa.
Corrección por Altitud: Mejora el desempeño del motor y la calidad del ralentí durante la operación en altitud
mediante el avance adicional de la sincronización de encendido (sólo algunos sistemas).
Corrección por Cambio de Marcha ECT (Transmisión): En algunas aplicaciones con ECT integrado (Transmisión
Electrónicamente Controlada), el ECM del motor y la transmisión retardan temporalmente el ángulo básico de
avance durante el cambio de marcha. Esta estrategia ayuda a reducir el golpe de cambio reduciendo el torque
del motor.
Corrección de Estabilización de Ralentí por Carga del Motor: Cuando el ralentí cambia debido al aumento en la
carga, el ECM ajusta la sincronización para estabilizar la velocidad de ralentí. El ECM monitorea y calcula
constantemente el promedio de velocidad del motor. Si la velocidad promedio es menor al rpm objetivo, el ECM
agregará avance al ángulo básico de encendido.
Corrección por Sobre Calentamiento

Cuando la temperatura del motor alcanza el sobre calentamiento, el ECM avanza la sincronización si el contacto
del interruptor de ralentí esta en ON para prevenir el exceso de temperatura. Cuando el contacto de ralentí esta
en OFF, el ECM retarda la chispa para prevenir la detonación. Con el sensor de detonación el sistema de
encendido del motor puede ser operado en su máxima eficiencia cerca del límite de la detonación. Si se detecta
la detonación, el tiempo se retarda basándose en el valor del mapa almacenado en el ECM. Después de eso este
tratara de volver paso a paso al valor básico. Si nuevamente se detecta detonación durante este proceso el
tiempo vuelve a retardarse, si no, el avance continúa hasta que el valor básico es alcanzado. Si la diferencia
entre la señal de detonación y el nivel de ruido es inferior o superior al umbral durante un periodo de tiempo
definido, se fija un DTC y el encendido se retarda a un valor fijo.
Es necesario que el sensor de detonación este apretado con torque especificado por el Manual de Servicio. ¡Un
apriete incorrecto puede conducir a un retardo innecesario del tiempo del encendido o en el peor de los casos
conducir al daño del motor!
Corrección por detonación: El ECM monitorea constantemente la señal del sensor de detonación para detectar
el golpeteo. Si así ocurre, el ángulo básico de avance se retarda dependiendo de la intensidad de la señal del
sensor de detonación. Una vez que desaparece la detonación, el ECM retorna gradualmente al ángulo básico de
avance. La estrategia de corrección de detonación permite el funcionamiento del motor con la sincronización
óptima prescindiendo del octanaje del combustible, maximizando el desempeño del motor cuando se usa
combustible de alto octanaje.
Control de Detonación y Detección de Corriente Iónica
Con el sensor de detonación el sistema de encendido del motor puede funcionar con máxima eficiencia cerca
del límite de detonación. Si se detecta la detonación el tiempo se retarda basándose en el valor del mapa
almacenado en el ECM, después de esto tratara de retornar paso a paso al valor básico. Si se vuelve a detectar
detonación durante este proceso el tiempo se retardará nuevamente, si no es así, continuará avanzando hasta
alcanzar el valor básico. Si la diferencia entre la señal de detonación y el nivel de ruido es inferior o superior al
umbral durante un periodo de tiempo definido, se fija un DTC y el encendido se retarda a un valor fijo. El sensor
de detonación debe estar apretado al torque especificado en el Manual de Servicio. ¡Un apriete incorrecto
puede producir al retardo innecesario del tiempo de encendido o en el peor de los casos conducir a daño en el
motor!
Funciones de Diagnóstico
El sistema MPI permite el diagnóstico con métodos estándar: lectura de códigos de diagnóstico de fallas, lectura
de datos actuales y prueba de actuadores. Para más información del funcionamiento del Hi-Scan Pro, referirse a
la sección relevante en herramientas y equipos. Existen funciones adicionales avanzadas, como la simulación de
señales y el uso de la función de osciloscopio. Estas funciones avanzadas son parte de la información del nivel 2,
que se considerará posteriormente.

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