Tema 6 Semaforos

2017
“Año del buen servicio al ciudadano”
CURSO: INGENIERIA DE TRÁNSITO

DOCENTE: ING. WALTER HERNANDEZ AQUIJE
CICLO: DECIMO “A”
INTEGRANTES:
 QUENAYA HILARIO KATHERINE P.
 MASCCO CASTRO JAINOR
 PALOMINO ZUMAETA JOSUE
 SOTOMAYOR DAVILA PEDRO
UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA
CONTENIDO
I. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................2
II. OBJETIVOS .....................................................................................................................................3
III. GENERALIDADES Y DEFINICIÓN DE SEMAFOROS .........................................................................3
IV. CLASIFICACION DE SEMAFOROS. ..................................................................................................6
V. VENTAJAS Y DESVENTAJAS............................................................................................................7
VI. COMPONENTES DEL SEMÁFOROS ................................................................................................8
VII. TIPOS DE SEMAFOROS PARA TRANSITO VEHICULAR ................................................................15
VIII. SEMAFOROS DE TIEMPOS FIJOS ................................................................................................16
IX. DISTRIBUCION DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO ......................................................................19
X. COORDINACION DE SEMAFOROS ................................................................................................25
XI. SEMAFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO ...........................................................................37
XII.PROCEDIMIENTO PARA EL CALCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO ...................................42
XIII. PROBLEMAS DE APLICACION .....................................................................................................44
XIV. CONCLUSIONES ..........................................................................................................................55
XV. RECOMENDACIONES ..................................................................................................................55
XVI. BIBLIOGRAFIA. ............................................................................................................................56
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SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

I. INTRODUCCIÓN:
Hablar del semáforo es referirse al más importante elemento de control de tránsito, pues este
aparato regula la circulación en las vías con mayor flujo de vehículos. El código nacional de
tránsito define al semáforo como un dispositivo electrónico para regular el tránsito de
peatones y vehículos mediante el uso de señales luminosas.
Por lo cual los semáforos son muy importantes para las ciudades, puesto que permiten que
exista un flujo de vehículos y peatones en las calles. Haciendo las vías más seguras para las
personas y ayudando a tener un orden en cuanto a tiempo se refiere.
Los semáforos tradicionales cuentan con tres luces; verde(avanzar), ámbar (una alerta para
reducir la velocidad), rojo (detener el vehículo completamente). Naciendo este sistema ante
la necesidad de coordinar a los automóviles con los peatones en las calles de una manera
segura para ambos.
Siendo Londres el lugar en donde el primer semáforo fue utilizado en el año de 1898, siendo
instalado en los Estados Unidos dieciséis años después. Los semáforos son controlados
desde un ordenador que controla y monitorea la sincronía de éstos. El tiempo de duración
entre cada color depende de la cantidad de vehículos transitando por hora, puesto que entre
más flujo exista la luz verde debe tener mayor duración para evitar el acumulamiento de
tráfico.
Por lo cual para emplear un semáforo en un cruce es necesario realizar una serie de estudios,
primero para decidir, si se requiere el uso o no de un semáforo y, en segundo lugar, en caso
de necesitarse, cuáles son los tiempos de permanencia de los vehículos en el cruce. Es
importante entender que la implementación del semáforo requiere una serie de pruebas las
cuales son la confirmación de los estudios realizados.
Resultando hoy en día indispensable el uso de los semáforos para poder mantener organizado
el tránsito por las calles, sin embargo, ante el exceso de vehículos rodando por las calles hace
que el congestionamiento se vuelve casi imposible de erradicar, por lo cual en algunas
ciudades la cantidad de automóviles se tiene que ver regulada.
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II. OBJETIVOS:
➢ El estudio de los semáforos tiene como propósito fundamental dar a conocer las
especificaciones de los elementos semafóricos, adquirir los criterios técnicos necesarios
que nos permitan conocer cuándo, dónde y cómo estos deben ser instalados y cómo
deben funcionar y de esta manera lograr una uniformidad completa a la regulación del
tránsito con semáforos en todo el territorio nacional.
III. GENERALIDADES Y DEFINICIÓN:
El semáforo data realmente desde la década de los 30´s del siglo XX, por lo que puede
decirse que su incorporación a las actividades del hombre es reciente. Se encuentra aún en
periodo de desarrollo y no transcurre un año sin que los fabricantes encuentren alguna forma
de mejorarlos, ya sea cambiando algún aspecto, o bien, incorporando medios innovadores
para hacerlos más versátiles. Actualmente hay una gran diversidad de semáforos, destinados
a diversas necesidades en el tránsito y continuamente se busca su perfeccionamiento.
PRIMEROS SEMÁFOROS EN EL TIEMPO
en los EE.UU en mexico en en 1932 fueron

en londres en en 1917 en salt
en 1914 , fue 1924, se puestos al
1868, fueron lake city, se
instalado el instalaron los servicio los
instalados los introduce la
1er semaforo primeros primeros
primeros interconexion
electrico en semaforos semaforos
semaforos de semaforos.
cleveland mecanicos electricos
Fueron accionados a mano y solo Semáforos mecánicos constituidos por un

constituían una extensión mecánica tubo con dos letreros en forma de cruz, que
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del brazo del agente de tránsito. decían adelante y alto.

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De estos primeros semáforos que ahora solo son piezas de museos, se ha llegado en la
actualidad al uso de verdaderos cerebros electrónicos. Ya que a medida que pasa el tiempo,
el congestionamiento y los accidentes aumentan, por lo que para su atenuación el uso de
semáforos ha alcanzado un notable desarrollo.
Actualmente no se puede suponer, en las grandes ciudades del mundo,

que el control del tránsito no se realice con los sistemas más avanzados
de semáforos, incluyendo la coordinación computarizada y la
incorporación de detectores automáticos de vehículos, que
dependiendo de su variación hacen que cambie en forma dinámica y
continua el tiempo asignado a cada acceso de las intersecciones. Esto
ha permitido establecer estrategias para el control del tránsito a lo
largo de las diferentes horas del día a través de programas específicos SEMAFORO
para periodos de máxima y mínima demanda. ACTUAL LED
SEMÁFOROS MODERNOS (Usos en otras ciudades del mundo)

En la Ciudad de México existen semáforos con sensores en 1.300 intersecciones. Estos
equipos envían datos a una central de monitoreo que reprograma las luces según la cantidad
de vehículos en la vía.
En Nueva York se utiliza un sistema de semáforos con cámaras que adapta las señales en
tiempo real.
En Zaragoza (España) existen semáforos que se activan cuando detectan el paso de una
bicicleta.
En Augsburgo (Alemania) colocaron focos LED en las veredas para avisarles a los peatones
adictos al celular sobre el cambio de luces en las intersecciones.
SEMAFOROS PARA DALTÓNICOS:

El cual es una novedad para las personas daltónicas, dicho
semáforo en lugar de usar círculos para todos los colores, se han
diseñado los semáforos uni-signal en los que la luz roja toma
forma de triángulo, la amarilla permanece circular y la verde se
vuelve cuadrada, para que la identificación pueda ser más rápida
entre quienes tienen problemas de ceguera a los colores rojo-
verde.
SEMÁFOROS EN EL SUELO:
El semáforo de piso, cuyo objeto es alertar a los peatones que
caminan mirando el suelo de los peligros en los cruces
vehiculares, específicamente a los usuarios de teléfonos
móviles. El dispositivo de 60cm de largo y que proyecta luces
desde el piso, pretende evitar accidentes. "Esta nueva
alternativa tiene por objeto entregar un nuevo insumo para
proteger la vida nuestros estudiantes. ¿Solución o fomento al
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uso irresponsable de celulares?

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SEMÁFOROS SONOROS PARA LAS

PERSONAS INVIDENTES:
Un semáforo sonoro es un dispositivo
electrónico que emite sonidos y vibraciones y
que ya es usado en países de Europa para
ayudar a que las personas con discapacidad
transiten por las ciudades con mayores
facilidades. Estos aparatos emiten un sonido
para que las personas invidentes puedan
percatarse cuando el mismo está con la luz
roja. Se trata de aparatos que no solo tienen en cuenta el tráfico vehicular sino, sobre todo,
la circulación de los peatones, especialmente de aquellas personas con alguna dificultad
visual. “El semáforo tiene un sistema sonoro para avisar a las personas con alguna
discapacidad visual, cuando pueden cruzar la vía”. (instalados en lima)
DEFINICIÓN:
Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos que se usan para facilitar
el control del tránsito de vehículos y peatones, mediante indicaciones visuales de luces de
colores universalmente aceptados, como lo son el verde, amarillo y el rojo.
Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de transito
que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.
Entonces los semáforos son dispositivos de señalización mediante los cuales se regula la
circulación de vehículos, bicicletas y peatones en vías, asignando el derecho de paso o
prelación de vehículos y peatones secuencialmente, por las indicaciones de luces de color
rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad electrónica de control.
Siendo el semáforo es un dispositivo útil para el control y la seguridad, tanto de vehículos
como de peatones. Debido a la asignación, prefijada o determinada por el tránsito, del
derecho de vía para los diferentes movimientos en intersecciones y otros sitios de las vías,
el semáforo ejerce una profunda influencia sobre el flujo del tránsito. Por lo tanto, es de vital
importancia que la selección y uso de tan importante artefacto de regulación sea precedido
de un estudio exhaustivo del sitio y de las condiciones del tránsito.
Los semáforos se usarán para desempeñar, entre otras, las siguientes funciones:
➢ Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal para
permitir el paso de otra corriente vehicular.
➢ Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una
velocidad constante.
➢ Controlar la circulación por carriles.
➢ Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,
principalmente los que implican colisiones perpendiculares.
➢ Proporcionar un ordenamiento del tránsito.
EL SEMAFORO TIENE COMO MISIÓN PRINCIPAL CONTROLAR Y REGULAR EL TRÁFICO
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AUTORIDAD LEGAL:
Los semáforos que controlan el tránsito deberán ser instalados y operados en vías públicas
únicamente por la autoridad de tránsito competente, o en quien ella delegue esta actividad,
y complementados con una vigilancia efectiva para hacer respetar sus indicaciones.
La instalación de señales u otros artefactos que obstaculizan o interfieren la visibilidad de
cualquier semáforo deberá ser prohibida.
IV. CLASIFICACIÓN DE SEMAFOROS:
De acuerdo con el mecanismo de operación de sus unidades de control, según esto los
semáforos se clasifican en:
A. Semáforos para el control del tránsito de vehículos: (los criterios utilizados para esta
clase de semáforos son igualmente aplicables en ciclo rutas)
1. Semáforos presincronizados o de tiempos predeterminados (semáforos de tiempo
fijo).
2. Semáforos accionados o activados por el tránsito.
a) Totalmente accionados.
b) Parcialmente accionados.
B. Semáforos para pasos peatonales:
1. En zonas de alto volumen peatonal.
2. En zonas escolares.
C. Semáforos especiales:
1. Semáforos de destello o intermitentes.
2. Semáforos para regular el uso de carriles.
3. Semáforos para puentes levadizos.
4. Semáforos para maniobras de vehículos de
emergencia.
5. Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes.
SEMÁFORO PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO

VEHICULAR, cumple doble función simultánea,
regula la preferencia entre los flujos vehiculares que
confluyen en una intersección y al mismo tiempo
regula las preferencias entre los flujos vehiculares y
peatonales. Utiliza tres colores: rojo, ámbar y verde.
SEMÁFOROS PARA PASOS PEATONALES, Se hallan

instalados en combinación con los vehiculares y
tienen por objeto regular el paso de los peatones en
intersecciones semaforizadas. Utiliza dos colores:
rojo para parar, verde fijo para pasar, mientras que
verde intermitente permite, por un lado, que el
peatón termine de cruzar, y, por otro lado, que el
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peatón no empiece a cruzar la calle porque el

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derecho de paso está a punto de terminar.

SEMÁFOROS ESPECIALES, se clasifican como sigue.

Intermitente o de destello, tienen uno o varios lentes de color amarillo o rojo
que se iluminan intermitentemente; se utiliza para indicar peligro, regular la
velocidad, para intersecciones e intermitentes de pare.
Regulador del uso de carriles, controla el tránsito de vehículos en canales
individuales de una calle o carretera.
Para puentes levadizos, se instalan en los accesos a estos puentes, con la
finalidad de controlar el tránsito de vehículos en ese lugar.
Para maniobras de vehículos de emergencia, son los semáforos normales
(semáforos vehiculares), pero tienen una adaptación especial para dar
prioridad a los vehículos de emergencia.
Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes, para dar mayor
protección a la ya proporcionada por las señaladas, indicando la
aproximación de trenes.
V. VENTAJAS Y DESVENTAJAS:
Si la instalación y operación de los semáforos es correcta, estos podrán aportar diversas
ventajas. En cambio, si uno o más semáforos son deficientes, servirán para entorpecer el
tránsito, tanto de vehículos como de peatones. Es muy importante que antes de seleccionar
y poner a funcionar un semáforo, se efectué un estudio completo de las condiciones de la
intersección y del tránsito y se cumpla con los requisitos que la experiencia a fijado. También
es importante que después que el sistema de semáforos empiece a funcionar, se compruebe
que este responde a las necesidades del tránsito. Un semáforo o un sistema de semáforos,
que opere correctamente, tendrá una o más de las siguientes:
VENTAJAS DESVENTAJAS
✓ Se incurre en gastos no justificados
✓ Ordena la circulación del tránsito
para soluciones que podrían
y mediante una asignación
haberse resuelto solamente con
apropiada del
señales o en otra forma económica.
derecho al uso de la intersección.
✓ Causan demoras injustificadas a
✓ Reduce la frecuencia de cierto
cierto número de usuarios,
tipo de accidentes.
especialmente tratándose de
✓ Con espaciamientos favorables
volúmenes de tránsito pequeños.
se pueden sincronizar para
✓ Producen reacción desfavorable en
mantener una
el público.
circulación continua.
✓ Incrementan el número de
✓ Permiten interrumpir
accidentes del tipo alcance.
periódicamente los volúmenes
✓ Ocasionan perdidas innecesarias de
de tránsito intensivos de
tiempo en las horas del día.
una arteria, para conceder el
✓ Aumentan la frecuencia o gravedad
paso de vehículos.
de ciertos accidentes cuando la
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conservación es deficiente.
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VI. COMPONENTES DEL SEMÁFORO:
El semáforo consta de dos partes (soporte y cabeza) los cuales se conforman por una serie
de elementos físicos, como cara, lente, visera y placa de contraste. Sus definiciones y
características se muestran a continuación:
SOPORTE: Es la estructura que sujeta la cabeza del semáforo y tienen como función situar
los elementos luminosos del semáforo en la posición en donde el conductor y el peatón
tengan la mejor visibilidad y puedan observar sus indicaciones.
Algunos elementos de soporte deberán permitir ajustes angulares, verticales y horizontales
de las caras de los semáforos.
Por su ubicación en la intersección, los
soportes se clasifican así:
➢ Ubicación a un lado de la vía:

• Postes
• Ménsulas cortas
➢ Ubicados en la vía:
• Ménsulas largas sujetas a postes
laterales
• Cables de suspensión SEMAFOROS SUSPENDIDO POR
• Postes y pedestales en islas CABLES
SEMAFOROS SUSPENDIDO EN SEMAFORO EN POSTE O

MENSULAS MENSULA CORTA
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Soporte de Soporte de
semáforo semáforo
tipo poste tipo ménsula
CABEZA: Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada cabeza
contiene un número determinado de caras orientadas en diferentes direcciones.
Configuración
de cabeza de
semáforos
ACONTINUACION: ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA CABEZA DEL

SEMAFORO:
VISERA: Es un componente que se coloca encima o alrededor de cada una de las unidades
ópticas, para evitar que los rayos del sol incidan sobre éstas y den la impresión de estar
iluminadas, así como también para impedir que la señal emitida por el semáforo sea vista
desde otros lugares distintos hacia el cual está enfocado.
visera de
semáforo
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PLACA DE CONTRASTE: También llamada pantalla antireflejante. Es un componente

opcional utilizado para incrementar la visibilidad del semáforo y evitar que otras fuentes
lumínicas confundan al conductor.
Su color de fondo debe ser oscuro sin brillo y no retroreflectivo. El ancho de la placa de
contraste debe ser como mínimo el doble del ancho de la cara y la dimensión de los
sobreanchos deben ser simétricos. Las inscripciones que lleven los módulos luminosos
deben ser únicamente flechas y pictogramas del peatón o de una bicicleta.
LENTE: La lente o señal luminosa es la parte de la unidad optica que por refracción dirige
la luz proveniente de la bombilla y de su reflector en la dirección deseada.
El diámetro de los lentes es de 0.20m a 0.30m para instalaciones nuevas deben usarse lentes
de 0.30m para asegurar su mejor visibilidad.
Sus indicaciones deben distinguirse claramente desde una distancia minina de 300m en
condiciones atmosféricas normales; tratándose de flechas direccionales, estas deben
distinguirse desde una distancia mínima de 60m.
Se recomienda que la cara de un semáforo tenga por lo
menos tres lentes: rojo, amarillo y verde y cuando más,
cinco lentes: rojo, ámbar, flecha de frente (↑), flecha
izquierda (←) y flecha derecha (→), donde el orden de
colocación es el que se indica.
Tipo de montaje vertical de semáforos.

En semáforos con lentes en posición horizontal se sigue
el mismo orden general, excepto que de las flechas se
deben colocar primero la de vuelta hacia la izquierda,
seguida de la flecha
hacia el frente y
finalmente, la de
vuelta hacia la
derecha (← ↑ →).
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Tipo de montaje horizontal de semáforos.

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El color rojo significa que tanto los

vehículos como los peatones que se
encuentran frente a un semáforo con luz
roja deberán detenerse y esperar que la luz
cambie a color verde antes de proseguir su
marcha. El color verde significa que tanto
los vehículos como los peatones que se
encuentran frente a un semáforo con luz
verde pueden continuar su marcha sin
detenerse. El color amarillo significa
precaución ya que la luz roja está a punto
de encenderse y por lo tanto vehículos y
peatones deberán detenerse. El conductor
deberá detener su vehículo en forma suave
evitando frenar bruscamente. El reflector,
es un aparato de forma cónica que lanza la
luz de la lámpara o foco en una
determinada dirección.
CARA: La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara
o bombillo y portalámpara) que están orientadas en la misma dirección. En cada cara del
semáforo existirán como mínimo dos, usualmente tres, o más unidades ópticas para regular
uno o más movimientos de circulación.
Por seguridad, se recomiendan dos caras para cada acceso a la intersección, que pueden
complementarse con semáforos para peatones. Ya que el doble semáforo permite ver las
indicaciones, aunque uno de ellos sea tapado por un vehículo grande, lo mismo que
representa un factor de seguridad cuando hay exceso de anuncios luminosos o cuando se ha
fundido alguna de las lámparas.
La necesidad de colocar más de dos semáforos por acceso dependerá de las condiciones
locales, tales como número de carriles, indicaciones direccionales, isletas para canalización,
etc.
Ubicación y numero recomendable en caras de intersecciones de un solo sentido
CASO A CASO B CASO C

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Página

Ubicación y numero recomendable en caras de intersecciones de calles de doble sentido
Ubicación y numero recomendable en caras de intersecciones de calles de doble sentido
CASO A CASO B
Ubicación y numero recomendable en caras de intersecciones de una calle de doble

sentido, con separador central y calles de un solo sentido.

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Página

Ubicación y numero recomendable de caras en intersecciones de una calle de doble

sentido, una con separador central.
Ubicación y numero recomendable de caras en intersecciones de una calle de doble

sentido con separador.
Ubicación y numero recomendable de caras en intersecciones de una vía rápida con calle
de un solo sentido.

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Ubicación y numero recomendable de caras en intersecciones de una vía rápida urbana

con carril en contraflujo, con calles de doble sentido.
(fuentes: manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras)
Ubicación y numero recomendable de

caras en intersecciones de vías
rápidas urbanas con carril en
contraflujo.
Localización de las
caras del semáforo
en el lado más
cercano del acceso
de la intersección.
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VII. TIPOS DE SEMAFOROS PARA TRANSITO VEHICULAR:
Existen 3 tipos de semáforos: Semáforos de Tiempo Fijo, Semáforos Accionados por el

Tránsito y Semáforos con Control normalizado (ósea con control centralizado mediante un
puesto de control).
¿cuáles son las sanciones por no respetar las luces del semáforo?
Dpto. de Lima av. 28 de julio A pesar de que es obligatorio atender

al cambio de luces del semáforo,
muchos conductores y peatones no
las respetan, arriesgándose así a ser
multados. Incumpliendo la
obligación de detenerse o disminuir
la velocidad cuando las luces
empiezan a cambiar. Por ello, las
sanciones a esta infracción se han ido
incrementando con el tiempo, lo
que busca en cierta medida evitar los
accidentes de tránsito.
PARA CONDUCTORES ¿Y cuánto es exactamente la multa por hacer caso

omiso del cambio de luces? Pues bien, hay diferentes
situaciones en las que conductores y peatones
Infracción M17: “Cruzar una
cometen faltas al reglamento relacionadas a la
intersección o girar, estando el
omisión de las luces del semáforo. Estas son las
semáforo con luz roja y no
existiendo la indicación en
siguientes:
contrario.”
PARA PEATONES EXCEPCIONES
Multa: S/. 440 nuevos soles o
12% de una UIT y acumulación
de 50 puntos. Infracción M.2: “No El único motivo por el que
respetar las señales que no se respetará estas
Infracción G20: “Girar estando rigen el tránsito o normas es cuando la Policía
el semáforo con luz roja y desobedecer las de tránsito sea la que dirige
ﬂecha verde, sin respetar el indicaciones del Efectivo de la circulación –en cuyo caso
derecho preferente de paso de la Policía Nacional asignado se tienen que apagar las
los peatones.” al control del tránsito.” luces- y para facilitar el pase
Multa: S/. 296 nuevos soles o el Sanción: Interrupción del de vehículos oficiales o de
8% de una UIT y acumulación viaje. emergencia.
de 20 puntos.
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VIII. SEMAFOROS DE TIEMPOS FIJOS (o predeterminados):
Un semáforo de tiempo fijo o predeterminado es un dispositivo para el control del tránsito

que regula la circulación haciendo detener y proseguir el tránsito de acuerdo a una
programación de tiempo determinado o a una serie de programaciones establecidas.
Las características de operación de los semáforos de tiempo fijo o predeterminado, tales
como, duración del ciclo, intervalo, secuencia, desfasamiento, etc., pueden ser cambiadas de
acuerdo a un programa determinado.
Los semáforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los patrones del tránsito
son relativamente estables y constantes, o donde las variaciones del tránsito pueden tener
una programación pre-sincronizada sin causar demoras o congestión no razonables. Los
controles de tiempo fijo, se adaptan especialmente a intersecciones en las que se desea
sincronizar el funcionamiento de los semáforos con los de otras instalaciones próximas.
El control de tiempo fijo sin mecanismo de sincronización es aconsejable para intersecciones
aisladas de poca importancia, de las que no se prevé necesidad de coordinar con otras.
Existe un sistema de control de tiempo fijo con mecanismo de sincronización, accionado por
un motor, que se usa para intersecciones aisladas cuando se prevea la necesidad de coordinar
estas con otros semáforos, o que el semáforo sea supervisado por un control maestro.
CONDICIONES PARA LA INSTALACIÓN:
Este tipo de semáforo se debe instalar y operar solamente si se satisfacen uno o más de los
requisitos o condiciones siguientes:
Condición A: Volumen mínimo de vehículos.
Aquí la intensidad del tránsito de las vías que se cruzan es la principal justificación. Los
volúmenes para las calles principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas.
Condición B: Interrupción del tránsito continuo.

Se aplica cuando las condiciones de operación de la calle principal son de tan naturaleza que
el tránsito en la calle secundaria sufre demoras, o riesgos excesivos, al entrar o cruzar la calle
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principal.
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Condición C: Volumen mínimo de peatones.

Se satisface este requisito durante cada una de cualesquiera de las ocho horas de un día
representativo se tienen los siguientes volúmenes: 600 o más vehículos por hora en ambos
sentidos en la calle principal, o bien 1000 o más vehículos por hora si la calle principal tiene
camellón; y si durante las mismas ocho horas cruzan 150 mas peatones por hora, en el cruce
de mayor volumen.
Condición D: Movimiento o circulación progresiva.
El control del movimiento progresivo a veces demanda la instalación de semáforos en
intersecciones en donde en otras condiciones no serían necesarios, con el objeto de regular
eficientemente las velocidades de grupos compactos de vehículos.
El requisito de circulación progresiva se satisface en calles aisladas de un sentido y donde
los semáforos, en caso de haber, están muy distantes entre sí para conservar los vehículos
agrupados y a la velocidad deseada.
Condición E: Antecedentes y experiencia sobre accidentes.
Condición F: Combinación de las condiciones anteriores. Si el volumen de circulación
disminuye al 50% o menos de los volúmenes mínimos especificados durante un lapso de
cuatro horas consecutivas o más, es conveniente que las operaciones normales de los
semáforos se sustituyan por operaciones de destello o intermitentes, las cuales se deben
restringir a no más de tres períodos diferentes durante el día.
CONTROLES PARA SEMÁFOROS PRESINCRONIZADOS O NO ACCIONADOS

POR EL TRÁNSITO:
DEFINICIÓN
Son los que regulan a través de los semáforos la circulación de vehículos y peatones de
acuerdo a uno o más programas de tiempos determinados previamente.
VENTAJAS
En las intersecciones donde los vehículos de tránsito tienen una variación constante las
ventajas del control pre sincronizado o no accionados por el tránsito son las siguientes:
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• Facilitan la coordinación con semáforos adyacentes con más precisión

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• No dependen de la circulación de vehículos que pasan por los detectores, por lo que la
operación de los controles no se afecta desfavorablemente debido a condiciones especiales
que impidan la circulación normal frente a un detector, como en el caso de vehículos
detenidos o de obras de construcción dentro de la zona de influencia del detector.
• Pueden ser más aceptables que los controles accionados por el tránsito en zonas donde
exista tránsito de peatones intenso y constante y el manejo de los semáforos accionados
manualmente por los mismos pudieran provocar confusión.
• En general, el costo inicial del equipo es menor que el del accionado por el tránsito y su
conservación es más sencilla.
SELECCIÓN DEL MECANISMO DE CONTROL

Cuando, de acuerdo a los estudios realizados, se ha decidido instalar un semáforo no
accionado por el tránsito, se elegirá necesariamente el tipo de mecanismo que se deberá
emplear.
Las elecciones posibles incluyen las siguientes:
• Control no accionado por el tránsito sin mecanismos de sincronización para intersecciones
aisladas.
• Control no accionado por el tránsito con mecanismos de sincronización para intersecciones
aisladas.
• Control que permite coordinación para intersecciones sucesivas.
CONTROL NO ACCIONADO POR EL TRÁNSITO SIN MECANISMO DE

SINCRONIZACIÓN PARA INTERSECCIONES AISLADAS.
El uso de este tipo de control se recomienda únicamente en aquellas intersecciones aisladas
en donde no es posible que se presente la necesidad de sincronizarse con el de la otra
intersección.
CONTROL NO ACCIONADO POR EL TRÁNSITO CON MECANISMO DE
SINCRONIZACIÓN PARA INTERSECCIONES AISLADAS.
Este tipo de control tiene un motor de sincronización y se deberá usar en intersecciones
aisladas cuando:
• En lo futuro sea probable que se necesite la coordinación del semáforo con otros o que
éste vaya a ser supervisado por el control maestro.
• Sean aceptables las duraciones fijas de ciclos y de intervalos todo el tiempo que dure la
operación de control de tránsito.
• En algunos casos se pueden emplear un control de dos y hasta de tres carátulas, para
permitir dos o tres programas de tiempo y dar flexibilidad al control para adaptarse a las
variaciones de los patrones de tránsito. La elección de los programas puede efectuarse
mediante el empleo de dispositivos especiales.
CONTROL QUE PERMITE COORDINACIÓN PARA INTERSECCIONES

SUCESIVAS
En general, los semáforos no accionados por el tránsito, dentro de un radio de 400 m., que
regulan los mismos flujos de tránsito deberán funcionar coordinadamente. Esta coordinación
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de semáforos puede resultar conveniente a distancias aún mayores.

La elección deberá basarse en:
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Volumen total del tránsito.

• Las proporciones y variaciones del tránsito en los diversos accesos de la intersección.
• Las variaciones de los sentidos de circulación en cada calle.
• La comparación de costos y beneficios probables para los usuarios.
Comúnmente los sistemas sincronizados no intercomunicados (o no supervisados por un

control central) no deberán emplearse para altos volúmenes de tránsito, debido a sus
limitaciones en cuanto a flexibilidad y por no tenerse la seguridad de que la coordinación
deseada pueda continuar indefinidamente. Sin embargo, en algunos casos podrá obtenerse la
flexibilidad en algunos lugares donde haya problemas. Los indicadores visibles de fallas de
corriente, adjuntos a los controles locales, son accesorios de gran utilidad para lograr una
buena coordinación.
IX. DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO:
A. TÉRMINOS BÁSICOS:
Ya sea que la distribución de los tiempos en un semáforo se realice por métodos manuales
o por modelación en computadoras, el ingeniero de transito necesita conocer los
principios básicos que la sustentan para poder interpretar correctamente los resultados y
adaptarlos a las condiciones reales actuales de campo.
En particular, la modelación por computadora, no es más que un ejercicio de codificación,

un acto de “fe ciega”. La ingeniera en lo que se refiere a la seguridad pública y la
conveniencia, requiere mucho más que esto.
En una intersección, el flujo total de vehículos que llega a cada uno de sus accesos debe
ser dividido en diferentes fases de movimiento, en cada una de las cuales se efectúa un
emplazamiento especifico de vehículos. Ciertos movimientos reciben el derecho al uso
del espacio de vehículos. Ciertos movimientos reciben el derecho al uso del espacio por
medio de una señal verde o de siga, mientras que otros son detenidos con una señal de
rojo o de alto.
En el análisis del control de intersecciones con semáforo y en los requisitos para la

distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos términos básicos o parámetros
de tiempo y así evitar posibles confusiones:
o Indicación de señal:
Es el encendido de una de las luces del semáforo o una combinación de varias luces
al mismo tiempo.
o Ciclo o longitud de ciclo(C):
Tiempo necesario para que el disco indicador efectué una revolución completa. En
otras palabras, es el tiempo necesario para una secuencia completa de todas las
indicaciones de señal del semáforo.
o Movimiento:
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Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el derecho de paso

simultáneamente y forman una misma fila.
Página

o Intervalo:
Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no cambian las
indicaciones de señal del semáforo.
o Fase:
Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que
reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos.
Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un solo movimiento
peatonal, o una combinación de movimientos vehiculares y peatonales. Una fase
comienza con la pérdida del derecho de paso de los movimientos que entran en
conflicto con los que lo ganan. Un movimiento pierde el derecho de paso de los
movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan. Un movimiento pierde el
derecho de paso en el momento de aparecer la indicación ámbar o amarilla.
o Secuencia de fases:
Orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
o Reparto:
Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.
o Intervalo de despeje:
Tiempo de exposición de la indicación ámbar del semáforo que sigue al intervalo
verde. Es un aviso de precaución para pasar de una fase a la siguiente.
o Intervalo todo rojo:
20
Tiempo de exposición de una indicación roja para todo el transito que se prepara a
circular.
Página

Es utilizado en la fase que recibe el derecho de paso después del ámbar de la fase que
lo pierde, con el fin de dar un tiempo adicional que permita a los vehículos, que
pierden el derecho de paso, despejar la intersección antes de que los vehículos, que lo
ganan, reciban el verde, se aplica sobre todo en aquellas intersecciones que sean
excesivamente anchas. También puede ser utilizado para crear una fase exclusiva para
peatones.
o Intervalo de cambio de fase:
Intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio ámbar o que puede
incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.
B. CÁLCULOS DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO:
Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número posible de
movimientos simultáneos. Así se logrará admitir un mayor volumen de vehículos en la
intersección. Este debe ser un objetivo permanente que no debe olvidarse.
En general, el número de fases diferentes debe reducirse al mínimo, considerando la
seguridad y la eficiencia. La selección de los movimientos dentro de cada fase debe tender
a reducir a un mínimo de frecuencia y gravedad de los puntos de conflicto. Igualmente,
la secuencia de las fases debe tartar de reducir las demoras.
INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS
Intersección Av. Matías Manzanilla con J.J. Elías
Los diferentes movimientos

son agrupados (fases) y
pueden cruzar la
intersección en un tiempo
determinado(verde).
Como se mencionó, una fase comienza con la pérdida del derecho de paso (final del
verde), de los movimientos de los que están en conflicto con los que ganan el derecho.
Esto es, la fase comienza con el ámbar que previene para detener los movimientos de los
21
que pierden el derecho de paso y termina con el final del verde de los que lo tenían. Por
lo tanto, una fase consta de un intervalo ámbar, un todo rojo y uno verde.
Página

La distribución de los tiempos de cada fase debe estar en relación directa con los
volúmenes de tránsito de los movimientos correspondientes. En otras palabras, la
duración de cada fase y el ciclo dependerá de la demanda.
Si los intervalos entre los vehículos que entran a una intersección, durante la hora de
máxima demanda, es aproximadamente igual en los carriles críticos de las calles que se
intersecan, la subdivisión del tiempo total del ciclo con indicación verde, será
aproximadamente correcta si los lapsos correspondientes a cada calle se hacen
directamente proporcionales a los volúmenes de tránsito en los carriles críticos.
Elementos a tener en cuenta en el cálculo de los tiempos del semáforo y su reparto
en las diferentes fases:
1. INTERVALO DE CAMBIO DE FASE:

La función principal del intervalo de cambio de fase, es la de alertar al usuario de un
cambio en la asignación del derecho al uso de la intersección. Se deberá considerar el
tiempo de percepción-reacción del conductor, el tiempo y espacio de deceleración y
finalmente el tiempo necesario de despeje de la intersección. Por lo tanto:
INTERVALO DE CAMBIO = AMARILLO + TODO ROJO

22
Página

La velocidad de aproximación, se refiere a la velocidad límite prevaleciente o al percentil

85 de la velocidad P85.
2. LONGITUD DE CICLO:
F. V. Webster, con base en observaciones de campo y simulación de un amplio rango de
condiciones de tránsito, demostró que la demora mínima de todos los vehículos en una
intersección con semáforo, se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo de:
El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, esta entre el

75% y el 150% del ciclo óptimo y las demoras no serán mayores en más del 10% al 20%
de la demora mínima.
3. VEHÍCULO EQUIVALENTE:
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son automóviles que
continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de flujo, a intervalos aproximadamente
iguales. Sin embargo, en la mayoría de los casos la situación es más compleja por la
presencia de vehículos pesados y movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha. Para
tener en cuenta estos aspectos, es necesario introducir factores de equivalencia.
Los vehículos pesados o comerciales (camiones y autobuses), por su mayor longitud y

menor poder de aceleración que los automóviles, necesitan más tiempo para despejar la
intersección. Los automóviles equivalentes comúnmente utilizados tanto para camiones,
Ec, como para autobuses, EB, varían de 1.4 a 1.6, tomándose un valor medio de 1.5 que
supone accesos con pendientes cercanas al 0% y predominio de camiones livianos o
medianos.
Por otra parte, están los factores por movimiento de vuelta, puesto que en estas maniobras
los vehículos consumen mayor tiempo que los vehículos que siguen de frente. Estos
factores, Ev, que se utilizan para convertir automóviles que dan vuelta a automóviles
equivalentes que no la dan, varían de 1.4 a 1.6 para vueltas hacia la izquierda y de 1.0 a
23
1.4 para vueltas hacia la derecha.

Página

4. FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO:
FLUJO DE
SATURACIÓN
El tiempo entre los comienzos de los periodos de verde G y verde efectivo g, esto es ee',
se considera como una pérdida inicial. Igualmente, el tiempo entre los finales de los
periodos de verde y verde efectivo, ff ’ , se considera como una ganancia final. Por lo
tanto, el verde efectivo para la fase i es:
Gi = Gi + ff'- ee'
TIEMPO
PERDIDO
24
Página

X. COORDINACION DE SEMAFOROS:
LA FINALIDAD DE UN SISTEMA DE SEMAFOROS solo se cumple si es operado

de manera consistente y se acondiciona a las necesidades y requerimientos del tránsito.
Los ciclos excesivamente largos y la división impropia de los mismos ocasionan faltas de
respeto y desobediencia a las indicaciones de los semáforos.
Una de las mayores dificultades en la sincronización de semáforos proviene de la

necesidad de dar cabida a 2 o 3 patrones de volumen radicalmente diferentes a varias
horas, durante el periodo de operación.
Cualquier plan de tiempos que se programe se confrontara con la información de conteos

de tránsito, para tener la seguridad de que los cambios de volúmenes de tránsito en las
vías se regulen lo mejor posible.
Algunos de los factores que se deben tomar en cuenta para programar el tiempo de los
semáforos en una intersección son:
✓ Flujo de saturación
✓ Numero de flujo de tránsito para cada movimiento direccional
✓ Necesidades de los vehículos comerciales y de transporte publico
✓ Periodo, en segundos, entre el paso de dos vehículos consecutivos que salen de la
intersección
✓ Necesidad de desalojar la intersección por parte de los vehículos y los peatones al
cambiar las indicaciones
✓ Velocidad de despeje y entrada de los vehículos, bicicletas y peatones en función
del movimiento
✓ Movimiento de giro
La sincronización de los semáforos puede considerarse completa cuando comprende una
serie de intersecciones con semáforos que tienen que ser operados para proporcionar el
movimiento continuo de grupos ve vehículos. Existen programas de computación para
estos fines.
¿QUÉ ES LA COORDINACIÓN DE SEMAFOROS?

Consiste en programar el encendido de las luces de los semáforos de tal forma que los
vehículos puedan atravesar la vía, de extremo a extremo, a una velocidad constante
y sin detenerse. Para ello es necesario determinar el desfase entre el instante de encendido
de las luces verdes de los diferentes cruces.
Este desfase viene dado en función de la velocidad deseada y de las distancias entre
cruces. El desfase es la diferencia temporal entre el momento de referencia (“momento
cero”, elegido arbitrariamente como origen) y el encendido de una determinada luz verde
de un cruce. Para que el desfase se mantenga constante a lo largo del tiempo, es necesario
que en todas las intersecciones la duración del ciclo (secuencia completa de las
25
indicaciones de un semáforo) sea la misma.

Página

En un mismo semáforo, los tiempos del ciclo verde-rojo varían según el día y la hora
(por ejemplo, para dar prioridad a los vehículos que van o vuelven de zonas industriales,
en días y horarios laborales), o según las circunstancias (por ejemplo, para crear vía libre
a un coche de bomberos). En algunos puntos hay sensores y cámaras que detectan el
flujo de tráfico y el sistema reacciona a la situación (dando más fluidez o ralentizándolo
si va muy rápido).
Los sistemas modernos no encienden y apagan los semáforos de una calle a
la vez; van poniendo las luces en verde de forma escalonada, creando una
“onda verde” para que los vehículos vayan encontrando paso libre en todos ellos.
ONDA VERDE
Es un fenómeno inducido intencionalmente, en el cual una serie de semáforos se

coordinan para permitir el flujo continuo del tráfico sobre varias intersecciones
en una misma dirección.
COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
Consiste en programar el encendido de

las luces de los semáforos de tal forma
que los vehículos puedan atravesar
la vía, de extremo a extremo, a
una velocidad constante y sin detenerse.
ciclo de cada cruce
reparto o distribucion de
PARAMETROS
tiempos en verde
A TENER EN
CUENTA
desfase
COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO O PREDETERMINADO:

En general, todos los semáforos de tiempo fijo o predeterminado separados entre sí
26
hasta 1.000m, que controlan el mismo tránsito en una vía principal o en una red de
intersecciones de rutas preferenciales deben operar coordinadamente.
Página

Aun a distancias mayores, la coordinación puede ser recomendable bajo ciertas

circunstancias.
Se recomienda el empleo de controles interconectados. Sin embargo, la coordinación

no podrá mantenerse en las fronteras de sistemas de semáforos que operan en
diferentes ciclos, por lo que un corredor coordinado se deben tener ciclos iguales o
ciclos equivalentes (90-45,120-60)
La coordinación debe incluir tanto semáforos accionados como no accionados o pre-

sincronizados siempre y cuando se ubiquen a distancias apropiadas.
Grandes inconvenientes y demora son el resultado de la operación independiente, no

interrelacionada de instalaciones de semáforos estrechamente adyacentes que operan
con control presincronizado. La mayor parte de este retardo puede eliminarse mediante
una coordinación planificada cuidadosamente.
Debe tenerse en cuenta la velocidad de operación y su afectación por agentes exógenos

(pavimento, vendedores).
A. SISTEMAS DE COORDINACIÓN:
Los sistemas coordinados pueden o no estar sujetos a un control maestro. En caso de

existir, la interconexión puede lograrse mediante cables o radios. En los controles locales
de estos sistemas, se emplean motores de sincronización o de inducción, o bien,
dispositivos electrónicos de tiempo.
En general los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que regulan
las mismas condiciones de tránsito, deben funcionas coordinadamente. Aun a distancias
mayores, pueden resultar convenientes.
27
Página

La clasificación más útil de los sistemas de control de semáforo está basada en el método
de coordinación. Puesto que el propósito de esta coordinación es organizar y dar fluidez
al tránsito, es esencial entender de qué manera operara la corriente vehicular según los
diversos sistemas. Según esto, existen 4 tipos de sincronización o sistemas de
coordinación de semáforos de tiempo fijo (semáforos no accionados o pre-sincronizados):
o Sistema simultaneo
o Sistema alterno
o Sistema progresivo limitado
o Sistema progresivo flexible
1. SISTEMA SIMULTANEO:
En un sistema simultáneo todos los semáforos
muestran la misma indicación a lo largo de la
vía aproximadamente al mismo tiempo, útil
para coordinar intersecciones muy cercanas.
En todas las intersecciones, la sincronización
esencialmente es la misma y las indicaciones
cambian simultáneamente o casi al mismo
tiempo, de manera que todos los semáforos
indiquen luz verde en la dirección de la calle
principal y luz roja en todas las caras que den a las calles secundarias, cambiando
alternadamente. Si únicamente se trata de coordinar hasta cinco intersecciones muy
próximas entre sí, deberá emplearse este sistema, dejando un tiempo de luz verde
suficiente en la calle principal para permitir que pase una proporción mayor de la
circulación y despeje de las intersecciones.
Cuando la intensidad del tránsito es alta, el sistema simultáneo puede dar buenos
resultados. Cuando el volumen de tránsito es bajo este sistema no es recomendable,
debido a que se propician altas velocidades entre tiempos de luz verde y la velocidad
media resulta baja debido a la detención simultánea de todo el tránsito a lo largo de la
vía, que impide el movimiento continuo. Igualmente, la proporción de longitud de
ciclo e intervalo usualmente es controlada por los requerimientos de una o dos
intersecciones principales del sistema. Esto puede causar grandes deficiencias en las
intersecciones restantes.
28
Página

En condiciones de transito muy intenso puede dar mejores resultados que el sistema
progresivo. Las duraciones de los ciclos y sus subdiviones están controlados por las
necesidades de una o dos de las intersecciones más importantes, lo que puede dar
lugar a serias fallas en los demás. La relación entre la velocidad, ciclo y distancia,
puede expresarse así:
Donde:
𝟑. 𝟔 𝐃
𝑽= V= velocidad de progresión entre intersecciones (km/h)
𝑪 D= distancia entre intersecciones (m)
C= duración del ciclo (s)
2. SISTEMA ALTERNADO:
En el sistema alternado los semáforos adyacentes o
grupos de semáforos adyacentes muestran
indicaciones alternas a lo largo de una ruta
determinada. En el sistema alterno sencillo, los
semáforos adyacentes muestran indicaciones
contrarias u opuestas. Los sistemas alternos dobles y
triples consisten en un grupo de dos o tres semáforos
que respectivamente muestran indicaciones contrarias. El sistema alterno usualmente
es un mejoramiento del sistema simultáneo en el sentido de que a través de una serie
de intersecciones controladas de esta manera puede haber, bajo condiciones
favorables, un movimiento continuo de grupos de vehículos a una velocidad
predeterminada, siendo esto sumamente eficiente donde las longitudes de las cuadras,
o de los grupos alternados de cuadras, son iguales. En estos sistemas se deja un
desfasamiento de medio ciclo entre grupos de intersecciones adyacentes. El sistema
alterno puede ser operado con un solo control, aunque es recomendable el uso de
controles locales para una mayor flexibilidad en la operación.
Huancayo Av. Ferrocarril
Este sistema mejora la circulación de los grupos de vehículos en comparación con el

sistema anterior. Habrá más fluidez si las longitudes de las calles son más uniformes.
29
En estas condiciones se consigue una banda del 100% siempre y cuando la velocidad
de los vehículos sea:
Página

𝟕. 𝟐 𝐃
𝑽=
𝑪
No se adapta muy bien cuando las cuadras son desiguales. El sistema doble reduce la
capacidad de la calle con los volúmenes altos.
El sistema alterno es operado con un solo control, pero puede usar controles
individuales, lo que es una ventaja sobre el sistema anterior.
3. SISTEMA PROGRESIVO SIMPLE O LIMITADO:

En el sistema progresivo limitado se fija una
duración común a los ciclos y las indicaciones de
luz verde se dan independientes, de acuerdo con
las exigencias de cada intersección y de
conformidad con un programa de tiempos para
permitir circulación continua o casi continua de
grupos de vehículos que circulan a la velocidad
de proyecto.
La supervisión de un sistema progresivo limitado se hace mediante un controlador

maestro a través de interconexión de cables o por medio de señales transmitidas por
ondas. Puede utilizarse para mantener relaciones de sincronización (desfasamiento)
apropiadas entre semáforos, o pueden emplearse controladores impulsados por
motores sincrónicos operados por una fuente común o sincronizada eléctricamente sin
interconexión o supervisión remota mediante un control maestro. Pero las fallas de
energía, los descensos bruscos del voltaje y las variaciones de temperatura pueden
causar que los controladores individuales se salgan de su ritmo e interrumpan el
movimiento planificado de los vehículos. Para asegurar una operación satisfactoria es
necesaria una inspección periódica de estos sistemas. Los indicadores de fallas de
potencia visuales aceleran la detección de los controladores que no estén funcionando
dentro de la programación deseada.
Los desfasamientos, o diferencia de tiempo en que se inician los ciclos entre dos
semáforos, pueden tener cualquier valor. No se limitan a la duración de un ciclo o
medio ciclo, como en los sistemas anteriormente citados. Los cálculos se hacen por
tanteos, y no hay formula que relacione el ciclo con la velocidad de crucero y el
tiempo de la faja disponible.
4. SISTEMA PROGRESIVO FLEXIBLE:

El sistema progresivo flexible abarca todas las características del sistema progresivo
limitado y tiene una serie de características adicionales que dependen del tipo de
controlador de la intersección, del control maestro y de otros accesorios.
Se usa un ciclo común en todo el sistema. No obstante, la duración del ciclo se puede
variar con la frecuencia que se desee, en función del día de la semana y/o la hora del
30
día. Mediante el uso de controles en intersecciones con carátulas múltiples, es posible

establecer varios programas para la división del ciclo y cambiar los desfasamientos
Página

con la frecuencia deseada. Se pueden establecer

programas de tiempo predeterminados en los
controles múltiples, favoreciendo o dando
preferencia a las circulaciones de máxima demanda
durante el día o la semana, demandas fuera de la hora
pico y otras condiciones del tránsito. Con esta
flexibilidad es posible dar servicio eficaz a
demandas variables del tránsito en cada intersección
dentro del sistema. Los motores sincrónicos
operados desde una fuente de energía de frecuencia variable pueden proporcionar
varias longitudes de ciclo diferentes y el número de programaciones posibles pueda
expandirse adecuadamente.
En un sistema progresivo es necesario conocer las demandas de tránsito para poder

seleccionar los programas de tiempo y coordinación apropiados. Las mediciones de
intensidades de tránsito y de velocidad son esenciales para determinar correctamente
las duraciones de ciclos, sus divisiones y desfasamientos. Con objeto de obtener la
máxima flexibilidad, los aforos de tránsito deben efectuarse frecuentemente.
La velocidad o las velocidades para las que se diseña un sistema progresivo flexible
deben concordar con las que desarrolla el tránsito si se suprimen paradas para permitir
circulaciones transversales y pasos de peatones.
Los sistemas progresivos en arterias urbanas se regulan para velocidades que varían
desde 30 hasta 60 kilómetros por hora. Debe darse atención a la relación de las
velocidades de proyecto de los sistemas de semáforos y las velocidades legalmente
permitidas.
En general, un sistema progresivo flexible diseñado y operado adecuadamente, es el

sistema presincronizado que mejor se adapta al movimiento eficiente del tránsito. Sus
ventajas incluyen las siguientes:
a) Con una capacidad de vías adecuadas y un espaciamiento favorable entre
semáforos, el movimiento continuo de grupos enteros de vehículos es posible
con un mínimo de retardo y a una velocidad promedio planificada para el
sistema.
b) Un alto grado de eficiencia resulta al proporcionar períodos de verde para
ajustarse a los requerimientos del tránsito en cada intersección.
c) Se estimulan velocidades más uniformes.
d) Se adapta mejor a las diferencias en las longitudes de las cuadras que otros
sistemas presincronizados.
Este sistema usa un ciclo común, la duración y subdivisión de este pueden variar en
función de los cambios de volumen de vehículos. Con base en la variación de los
volúmenes de tránsito y la selección de la velocidad adecuada, se puede lograr un
movimiento continuo a lo largo de una arteria, especialmente si es de un solo sentido.
31
Página

Este sistema es el que da mejores resultados para intersecciones ubicadas a distancias

variables.
El arreglo más usual en áreas urbanas proporciona tres diferentes programas:
a) Dando prioridad al flujo de entrada a la zona comercial, durante la mañana.
b) Equilibrando ambas direcciones de movimiento, fuera de las horas de máxima
demanda.
c) Dando prioridad al flujo que sale de la zona comercial, en el otro periodo de
grandes volúmenes.
CONDICIONES QUE AFECTAN LA EFICIENCIA DE LOS SISTEMAS DE SEMÁFOROS
a) Los ciclos demasiados cortos pueden ocasionar cortes repetidos de la ola verde
b) Si es de uno o doble sentido
c) Espaciamiento muy corto entre semáforos
d) Capacidad de vías inadecuada e interferencias causadas por el estacionamiento y
las operaciones de cargue y descargue
e) El tránsito compuesto de unidades que se desplazan a velocidades que difieren
ampliamente, tales como tranvías, buses, busetas, microbuses y camiones,
especialmente en calles estrechas
f) Ciertos tipos de intersecciones complicadas, tales como las que requieren tres o más
fases por ciclo o la variabilidad del número de fases en las intersecciones del corredor
semaforizado
g) Grandes volúmenes de vehículos que entran o salen de la arteria, especialmente si
la calle hacia la que cruzan es corta o de capacidad limitada de otra índole
h) Intervalos exclusivos para peatones
i) Diferentes distancias entre más de dos intersecciones
RECOMENDACIONES PARA OBTENER UNA MAYOR EFICIENCIA DE LAS

INSTALACIONES DE SEMÁFOROS:
a) No emplear intervalos muy breves entre indicaciones

b) Proporcionar la capacidad adecuada a la calle y evitar la interferencia con
maniobras de estacionamientos, cargue y descargue
c) Evitar las corrientes de tránsito compuestas por vehículos con velocidades
demasiado variables, como tranvías. buses, busetas, microbuses, camiones
comerciales y automóviles de pasajeros. especialmente en calles angostas
d) Mantener el mismo número de fases a lo largo del corredor semaforizado
e) Simplificar los movimientos en ciertos tipos de intersecciones complicadas que
demandan tres o más fases por ciclo
f) Si las velocidades proyectadas de un sistema de semáforos son bastante inferiores
a las velocidades máximas permitidas, se deben instalar señales reglamentarias que
reglamenten la velocidad a los conductores.
g) Cuando los semáforos estén funcionando, y más si es dentro de una red
sincronizada, ningún otro elemento debe regular el tránsito, incluyendo el policía de
tránsito, ni debe impartir indicaciones de circulación, máxime si éstas son contrarias
a las impartidas por los semáforos
32
Página

CONSECUENCIAS DE UNA MALA SINCRONIZACIÓN

Ej: Mala sincronización de semáforos empeora la congestión en Lima, la inadecuada
sincronización aumenta hasta en 25 minutos el recorrido. Olas verdes no cumplen su función.
Dpto. de Lima av. Venezuela

hacia cercado de lima
Al llegar al cruce con Elmer Faucett

todo se detiene: el semáforo
permanece en rojo por siete minutos
para darle preferencia al paso de autos
de esta avenida, pese a que por ella no
pasa ni la quinta parte de vehículos que
en la avenida Venezuela.
Pasado ese tiempo, la luz cambia a
verde por solo 60 segundos. La masa
de carros, que no llega a cruzar, se
queda atascada invadiendo Faucett. En
medio del caos, un policía de tránsito
interviene. Y así, el ciclo se repite.
Como se observa la inadecuada sincronización de estos dispositivos aumenta hasta en 25
33
minutos el recorrido de quienes van de un distrito a otro. Y esto se da por las deficiencias
de muchos semáforos que mantienen luz verde prolongada sin que su carga vehicular lo
Página

amerite, y los intervalos de tiempo no cambian durante el día. A su vez genera por la
aglutinación de vehículos por mucho tiempo, hace que los conductores se desvíen por las
estrechas calles de los distritos aledaños que no están diseñadas para soportar mucho
tráfico. Otra falla es que muchos semáforos solo trasladan la congestión a otro lado,
trasladando el tráfico de semáforo en semáforo y no se agiliza.
¿Sirven de algo las llamadas olas verdes (mantener constante la luz verde para que
avancen carros) ?, los municipios no están manejando adecuadamente este sistema de
paso continuo de autos, pues solo favorece la progresión hacia un sentido de las vías. “Si
quieres coordinar los semáforos se debe decidir a donde dirigir en el sentido del tráfico.
No se puede coordinarlos en ambos sentidos simultáneamente”.
Las fallas en el sistema de semaforización, tienen su origen en el fraccionamiento de

responsabilidades entre instituciones. En Lima hay casi 1.200 intersecciones
semaforizadas: unas 900 administradas por la Municipalidad de Lima, cerca de 200 a
cargo de los concejos distritales y el resto depende de Pro Transporte. “Es necesario tener
una sola entidad que coordine y tenga la última palabra en la planificación de toda la red
vial, desde la construcción de un megaintercambio vial hasta la instalación de un
semáforo”.
B. DIAGRAMA ESPACIO - TIEMPO:

Método basado en criterios puramente geométricos o de banda pasante se suelen conocer
por la expresión “onda verde”. En principio son aptos para coordinaciones con índice de
saturación bajo y son muy eficaces en vías de un solo sentido de circulación. Otro aspecto
positivo de este sistema es que el usuario aprecia directamente las ventajas de la
coordinación.
Un diagrama espacio- tiempo es un grafico que se utiliza para determinar la posición de

una partícula que realiza un movimiento rectilíneo a lo largo del tiempo.
Dados unos ejes cartesianos en los que en ordenadas se representa el tiempo y en abscisas
la distancia, la representación de la trayectoria de un vehículo que acelera desde 0 es una
curva creciente y la pendiente de la recta tangente a dicha curva en un unto es la velocidad
instantánea de dicho vehículo.
Mediante el diagrama espacio-tiempo, se pueden proyectar los desfasamientos para

obtener un movimiento continuo a lo largo de una arteria.
Como complemento del método grafico puede verificarse el proyecto por el método
matemático, que permite conocer a fondo las condiciones en que funcionara el sistema.
El ejemplo de dicho diagrama, que se presenta a continuación, ilustra los diferentes
factores que intervienen.
Todo proyecto de movimiento progresivo por este sistema deber ser comprobado sobre
el terreno mediante mediciones de velocidad y de recorrido, una vez que operen los
semáforos. En general, se realizarán los ajustes necesarios que, a su vez, serán verificados
34
con otras mediciones. Como complemento, se recomienda instalar señales de tránsito

indicando la velocidad a la cual se pueden desplazar los vehículos.
Página

Para simplificar este modelo

se supone que los vehículos
circulan a velocidad
constante, y por lo tanto la
curva que representa la
trayectoria se convierte en
una recta cuya pendiente
representa la velocidad
(v=e/t), cuanto menor es la
pendiente de la recta mayor
velocidad, y cuanto mayor es
la pendiente menor
Una recta
velocidad. vertical
representaría un
vehículo parado y
una recta horizontal
un vehículo con una
velocidad infinita
(cosa del todo
imposible).
Las trayectorias de
varios vehículos que
circulen a la misma
velocidad unos detrás
de otro se representan
mediante una serie de
rectas paralelas
separadas entre si el
intervalo de tiempo
que transcurre entre el
paso de vehículos
sucesivos.
Si eliminamos las líneas
intermedias, el avance
del grupo de vehículos
quedaría representado
por las trayectorias del
primer vehículo y del
ultimo, ocupando en
total un franja o banda
cuya inclinación varía en
función de la velocidad.
35
Página

DIAGRAMA ESPACIO - TIEMPO

36
Página

XI. SEMAFOROS ACCIONADOS POR EL TRANSITO:
A. CARACTERISTICAS GENERALES:
La característica principal de la operación de semáforos accionados por el transito es que
la duración de los ciclos responde, en general, a las variaciones en la demanda de tránsito
vehicular.
Dicha demanda es registrada por aparatos detectores conectados al control del semáforo.
Este tipo de control se ajusta continuamente en la duración del ciclo y en la división
interna del mismo para satisfacer la demanda. Cuando hay varias fases, ni siquiera la
secuencia de las mismas es fija, ya que si no hay demanda que la justifique cualquiera de
las puede ser omitida en el ciclo.
Si los detectores son usados solamente en algunos de los accesos de la intersección, el

tipo de control es llamado semiaccionado. Si es usado en todos los accesos, se llama
totalmente accionado.
se distingue un tercer tipo de control cuando las indicaciones en los controles locales de
cierta zona varían de acuerdo con información recibida sobre fluctuaciones del tránsito,
suministrada a un control maestro por detectores colocados en puntos claves.
B. FACTORES A ANALIZARSE PARA SU INSTALACIÓN:

Para instalar semáforos accionados por el transito deben analizarse previamente algunos
factores, los cuales son los siguientes:
1. Volumen de vehículos
En intersecciones donde el volumen de transito no es suficiente para justificar
semáforos de tiempo fijo, se pueden emplear semáforos accionados por el transito si
hay otras condiciones que justifiquen la inversión. Por lo general este tipo de controles
es el más costoso.
2. Movimiento transversal
Cuando el volumen de tránsito en la calle principal es intenso y entorpece la
circulación de la calle transversal, se pueden instalar semáforos accionados por el
tránsito. Sin embargo, si el tránsito de la calle secundaria es lo suficientemente intenso
para demandar el derecho de paso a intervalos muy frecuentes, es necesario limitar
los lapsos correspondientes a la indicación de verde para la calle secundaria.
3. Horas de máxima demanda
Si se requiere controlar una intersección durante un tiempo breve en el día, como en
las horas de máxima demanda, se pueden instalar semáforos accionados por el
tránsito, si se justifican económicamente, ya que en otras horas no ocasionan demoras
inconvenientes, como los de tiempo fijo.
4. Peatones
Cuando se tengan los volúmenes mínimos de peatones, especificados para semáforos
de tiempo fijo, puede ser preferibles los semáforos accionados por el tránsito, ya que
detienen la circulación de vehículos únicamente cuando los peatones pidan el paso.
5. Accidentes
37
Cuando solo se satisface el requisito mínimo relativo a los antecedentes sobre

accidentes, especificado para semáforos de tiempo fijo, se puede considerar la
Página

instalación de semáforos accionados por el tránsito, los que pueden disminuir las
demoras. Pueden justificarse los semáforos accionados por el transito donde la
estadística de accidentes es inferior a la que obliga a instalar semáforos de tiempo fijo,
pero se debe efectuar un análisis cuidadoso para lograr resultados positivos.
6. Amplias fluctuaciones de transito
En los casos que, según los requisitos para semáforos de tiempo fijo, es necesario
instalar semáforos cuando los volúmenes de transito varían considerablemente, por lo
general el control de tipo totalmente accionado por el tránsito resultara más eficaz.
7. Intersecciones complejas
En los casos donde se justifica la instalación de semáforos que exigen fases múltiples,
se debe estudiar la conveniencia de usar semáforos accionados por el tránsito. En estos
casos, además de las ventajas usuales, se puede eliminar una fase cuando no hay
demanda.
8. Sistemas progresivos
Cuando los espaciamientos y otras características de las intersecciones dentro de un
sistema progresivo de semáforos de tiempo fijo sean tales que no se pueda lograr una
buena coordinación, puede resultar más ventajoso el empleo de controles accionados
por el tránsito.
9. Cruces de peatones fuera de la intersección
En los cruces concentrados de peatones cerca de escuelas o de espectáculos se puede
justificar el uso de semáforos accionados por los peatones, complementándolos con
señales apropiadas.
C. CONTROLES PARA SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO

Son aquellos cuya operación varía de conformidad con las demandas del tránsito que se
registran en detectores de vehículos y peatones.
CLASIFICACIÓN
Los controles accionados por el tránsito se clasifican en cuatro categorías, generalmente
son:
Controles parcialmente accionados por el tránsito
Controles totalmente accionados por el tránsito
Controles adaptables a la densidad del tránsito
Otros controles coordinados
VENTAJAS
En las intersecciones donde los volúmenes de tránsito fluctúan considerablemente en
forma irregular y en las que las interrupciones de circulaciones deben ser mínimas
en la dirección principal, se puede obtener mayor eficacia utilizando controles
accionados por el tránsito. Entre las ventajas de este tipo pueden mencionarse las
siguientes:
Pueden resultar más eficientes en las intersecciones donde las fluctuaciones del
tránsito no se pueden prever y programar en la forma requerida para los sistemas con
controles no accionados.
38
Página

Pueden ser de mayor eficiencia en intersecciones donde una o más circulaciones son
esporádicas y de intensidad variable.
Son generalmente más eficientes en intersecciones de calles principales con calles
secundarias, debido a que interrumpen la circulación en la calle principal únicamente
cuando se requiere dar paso a vehículos y peatones en la calle secundaria y restringen
esas interrupciones al tiempo mínimo indispensable.
Pueden dar la máxima eficiencia en las intersecciones desfavorablemente localizadas
dentro de sistemas progresivos, en los que las interrupciones del tránsito en la calle
principal son inconvenientes y se deben mantener al mínimo en frecuencia y
duración.
Proporcionan una operación continua sin demoras innecesarias en intersecciones
aisladas, donde los controles no accionados por el tránsito en ocasiones funcionan en
operación de destello durante lapsos de escaso movimiento.
Tienen aplicación especialmente en intersecciones donde la operación de semáforos
solo hace falta durante períodos cortos en el día.
SELECCIÓN DEL TIPO DE CONTROL

Para cada categoría hay tipos diferentes de controles con distintas aplicaciones, existiendo
además otras especiales para peatones y circulaciones en un solo sentido en tiempos
determinados. La gran variedad de tipos y aplicaciones de controles accionados por el
tránsito hacen necesario tener un conocimiento completo de todas las condiciones del
propio tránsito y de la intersección antes de seleccionar el equipo que se instale.
En algunos casos el equipo accionado por el tránsito se ha usado con el propósito principal
de controlar velocidades en intersecciones y lugares intermedios; sin embargo, no es muy
efectivo para este fin.
CONTROL PARCIALMENTE ACCIONADO POR EL TRÁNSITO

Los controles parcialmente accionados por el tránsito son aplicables principalmente en
las intersecciones de arterias de alto volumen y altas velocidades con calles secundarias
de escasa circulación, razón por la que disponen de medios para ser accionados por el
tránsito en uno o más accesos, pero no en todas las aproximaciones de la intersección.
Los detectores se ubican sólo en los accesos secundarios.
CONTROL TOTALMENTE ACCIONADO POR EL TRÁNSITO

En los controles totalmente accionados por el tránsito los detectores se instalan en todos
los accesos de la intersección y el derecho de paso se le da a una calle como resultado de
uno o más accionamientos en esa misma calle. Cuando no hay demandas del tránsito en
ninguna de las calles la indicación de luz verde normalmente permanecerá en aquella a la
que se dio, por último; pero cuando una de las calles tenga más tránsito que las demás
podrán resultar de mayor eficacia revertir el derecho de paso a esa calle.
En el caso de accionamiento continuo en una misma calle el derecho de paso se cederá al

39
tránsito que espera en la calle transversal. Al terminar un lapso predeterminado

automáticamente regresará a la primera calle en la primera oportunidad la cual no se
Página

puede presentar sino hasta después de terminado un período mínimo con la indicación de
luz verde en la calle transversal.
CONTROL ADAPTABLE A LA DENSIDAD DE TRÁNSITO

Los controles adaptables a la densidad del tránsito, totalmente accionados por éste,
permiten que el intervalo correspondiente a los lapsos entre el paso de vehículos sucesivos
que exceden los tiempos prefijados para cada una de las calles, disminuya durante cada
fase, de acuerdo con ciertos factores de circulación.
Por tanto, la posibilidad de que el intervalo de luz verde termine y se ceda el derecho de
paso a la calle transversal aumenta proporcionalmente a la disminución del tránsito que
circula con luz verde, al transcurso del tiempo durante el cual se tienen vehículos
detenidos con la indicación de luz roja y al número de los mismos. Estos y otros factores
hacen que el control totalmente accionado por el tránsito de este tipo sea más sensible a
las demandas de circulación con amplias variaciones de intensidad.
OTROS CONTROLES COORDINADOS

Además del control adaptable a la densidad del tránsito, existen otras aplicaciones de
controles accionados por el tránsito para lograr la operación coordinada de una serie de
intersecciones con semáforos como las siguientes:
Ciclo supervisor general:
Se puede imponer un ciclo supervisor general sobre una serie de controles parcialmente
accionados por el tránsito mediante un control maestro de tiempo que envía impulsos a
cada uno de los controles o por medio de un control local o por motores de sincronización
en cada intersección. El ciclo general y los desfasamientos se determinan de la misma
manera que para un control accionado por el tránsito. La función del ciclo supervisor es
asegurar que los controles parcialmente accionados por el tránsito permitan cuando
menos el intervalo mínimo de luz verde en la calle principal en la proporción de tiempo
más conveniente para mantener la circulación progresiva en ella. Cada control
parcialmente accionado por el tránsito incrementa el intervalo de luz verde en la calle
principal todo el tiempo que no lo requiera la demanda de la calle secundaria y por lo
tanto permite la mayor fluidez posible. Una desventaja que se puede presentar es que un
intervalo de luz verde tan largo puede congestionar seriamente alguna intersección
adyacente en la que las demandas del tránsito transversal sean mayores.
Casos especiales de sistemas progresivos de tiempo:
Una aplicación más del accionamiento del tránsito en circulaciones coordinadas se

presenta en un sistema progresivo con semáforos accionados en el que la distancia entre
intersecciones en uno o más lugares del sistema es tal que la mejor disposición de los
tiempos progresivos implica una reducción en la eficiencia de la sincronización.
Las intersecciones complicadas en un sistema progresivo también pueden ocasionar
dificultades para fijar los tiempos. En dichos casos es posible lograr mejores resultados
40
con controles accionados por el tránsito.

Página

Coordinación mutua:
La coordinación mutua se realiza a través de dos controles parcialmente accionados por

el tránsito aislados, ubicados en intersecciones adyacentes o próximas entre sí de tal
manera que se reduzcan al mínimo las paradas del tránsito en la arteria principal. Esto se
logra interconectando los controles de manera que haya un desfasamiento fijo entre
accionamientos en las calles transversales.
AJUSTES DE LOS CONTROLES ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO

Los controles accionados por el tránsito deberán permitir determinados ajustes de su
funcionamiento, con variaciones suficientes para tener la flexibilidad necesaria de
adaptarse a fluctuaciones rápidas y amplias del tránsito de una intersección.
Lo que se menciona a continuación puede servir de guía general para los ajustes de los
intervalos en estos controles.
Período mínimo para la calle principal.

En el equipo parcialmente accionado por el tránsito, este ajuste determinará el intervalo
con indicación de luz verde en la calle principal. Se deberá elegir de acuerdo con el límite
de extensión en la calle secundaria de la misma manera que se proporcionan las fases de
los semáforos no accionados por el tránsito. Normalmente no será menor de 20 segundos.
Período Inicial.
Este, más una extensión de tiempo, dará el período mínimo con indicaciones de luz verde
en las fases accionadas por el tránsito. Se concederá a uno o más vehículos que esperan
indicaciones de luz verde. El período mínimo de luz verde deberá ser suficiente para
desalojar el número máximo de vehículos que se puedan almacenar entre el detector y la
línea de parada. El período inicial, por lo general, no será menor de 7 segundos.
Extensión de tiempo
Es el intervalo con indicación de luz verde que se concederá a cada vehículo a partir del
momento en que pasa por el detector y se determinará de acuerdo con el tiempo requerido
para el vehículo más lento de los que normalmente viajan por la vía, recorra la distancia
desde el detector hasta la línea de parada. Este ajuste también determinará el
espaciamiento entre vehículos consecutivos que, si se excede, permitirá transferir el
derecho de paso a la otra calle. Normalmente se ajustará para valores de 3 y 5 segundos.
Límite de extensión
Dará fin a la fase con indicación de luz verde únicamente cuando predomine tránsito
continuo y exista tránsito transversal en espera de cambio. Cuando el tránsito se vuelve
muy intenso, el semáforo funcionará como semáforo no accionado por él. tránsito y el
límite de extensión determinará la proporción de los tiempos que se deberán conceder en
cada calle y establecerá la amplitud total del ciclo.
Intervalo para despeje

Se fija un valor tal que permita al tránsito detenerse con seguridad cuando aparece la luz
roja. No deberá ser menor de 3 segundos. Si las condiciones justifican un intervalo de
41
despeje mayor de 5 segundos, se deberá subdividir en un lapso inicial con luz amarilla de
Página

3 a 5 segundos más otro adicional con indicación de luz roja en todas las direcciones, por
el tiempo restante.
Intervalo para cruce y despeje de peatones

Interruptor de regreso de fase
Este dispositivo hará que el derecho de paso vuelva a la calle seleccionada, en aquellos
casos en que excede, en la fase opuesta, la extensión de tiempo o el límite de extensión.
Se podrá emplear para asegurar la rotación del derecho de paso cuando uno o más
detectores no están funcionando.
VARIACIONES DE LOS AJUSTES PARA CONTROLES ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO

En la tabla siguiente se incluyen los límites de variaciones de los ajustes correspondientes
al funcionamiento normal de semáforos parcial y totalmente accionados por el tránsito.
Los ajustes de los tiempos se deberán efectuar de acuerdo con las necesidades de la
intersección y periódicamente reajustarlos de conformidad para su funcionamiento
efectivo.
VARIACIONES DE LOS AJUSTES PARA CONTROLES
ACCIONADOS POR EL TRANSITO
XII. PROCEDIMIENTO PARA EL CALCULO DE LOS TIEMPOS DEL

SEMAFORO:
1. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.
2. Determinar los factores por movimientos de vuelta. (Ver tabla Nº 7.1)

Ev izquierda =?
Ev derecha =?
3. Flujos de automóviles directos equivalentes.
➢ Movimiento directo.
42
Página

➢ Vuelta a la izquierda.
➢ Vuelta a la derecha.
Por lo tanto, el flujo equivalente en el acceso será:
Realizar el 3º paso para cada acceso.

4. Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio para cada fase.
Tiempo perdido por fase.
Tiempo total perdido por ciclo (L).
Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para cada fase
“i”.
Dónde:
Qi máx. = Flujo crítico o máximo por carril de la fase “i”.
Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (Co)
Redondeando el valor obtenido a los 5 segundos más cercanos. Tiempo verde efectivo
total (gT)
Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi).

43
Página

Determinación de los tiempos verdes reales. (Gi).
Diagrama de tiempos en fases.
La figura muestra que mientras la fase “A” presenta un intervalo verde y un intervalo
amarillo, entonces la fase “B” tiene un intervalo rojo sin incluir un intervalo todo rojo.
A continuación, la fase “A” tendrá un intervalo rojo y la fase “B” un intervalo todo rojo
más un intervalo verde y un intervalo amarillo. El intervalo todo rojo forma parte del
comienzo del intervalo rojo de la fase “A” más el final del intervalo rojo de la fase “B”,
cuya finalidad es la de estar seguros de que los vehículos despejen la intersección.
XIII. PROBLEMAS PRÁCTICOS DE APLICACIÓN:
PROBLEMAS N°1
La velocidad de aproximación de los vehículos a uno de los accesos de una intersección es
de 60 Km/h. si la longitud promedio de los vehículos es de 6,10 metros y el ancho de la
intersección es de 24 metros, determinar la longitud del intervalo de cambio de fase.
Datos:
• L = 6,10 m
• W = 24 m
• V=60 km/h (velocidad de aproximación)
Valores supuestos:
• Para el tiempo de percepción-reacción “t”, t = 1s.
• Para la tasa de deceleración “a”, a = 3,05 m/s2
44
Página

SOLUCIÓN:
Determinar el intercambio “y” de fase de acuerdo a la ecuación (7.1):
Se deberá redondear al número inmediato superior los términos correspondientes al amarillo

y al todo rojo
(y =Amarillo + Todo rojo)
NOTA: El intervalo de fase es de 6 segundos, compuesto por 4 segundos de amarillo y 2

segundos de todo rojo. Valores muy usuales en este tipo de intersecciones.
PROBLEMAS N°2
En la figura se muestra los volúmenes horarios mixtos en la intersección. Suponiendo que el
flujo de saturación característico en la intersección es de 1800 automóviles directos
equivalentes por hora de luz verde por carril, en todos los accesos el porcentaje de camiones
y autobuses es 5% y 10% respectivamente, finalmente el FHMD es de 0,95.
Determinar el reparto de los tiempos del semáforo utilizando un plan de dos fases con vueltas
a la izquierda permitidas (estas vueltas no serán protegidas debido a sus bajos volúmenes).
La fase 1 maneja el sentido Este-Oeste y viceversa (EO-OE) y la fase 2 el sentido Norte-Sur

y viceversa (NV-SN). Las velocidades de aproximación de EO-OE y de NS-SN son 50 km/h
y 40km/h respectivamente.
45
Página

Datos:
➢ s = 1800 automóviles directos equivalentes (tasa máxima de vehículos que cruzan la
línea de ALTO), PC = 5 %, PB = 10 %, FHMD = 0,95, EC = EB = 1,5
➢ EVIzq = 1,6 automóviles directos equivalentes.

➢ EVDer = 1,4 automóviles directos equivalentes.
➢ Velocidad de aproximación: EO-OE = 50 km/h
➢ NS-SN = 40 km/h Número de fases, φ = 2
SOLUCIÓN:
1°PASO: Determinar el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
100
𝑓𝑣𝑝 =
100 + 𝑃𝑐 (𝐸𝑐 − 1) + 𝑃𝑏 (𝐸𝑏 − 1) + 𝑃𝑟 (𝐸𝑟 − 1)
100
=
100 + 5(1.5 − 1) + 10(1.5 − 1) + 0
𝑓𝑣𝑝 = 0.93
2º PASO: Determinar los factores por movimientos de vuelta.

Ev izquierda = 1,6 ADE
Ev derecha = 1,4 ADE
3º PASO: Flujos de automóviles directos equivalentes (ADE).
Acceso Norte-Sur:
• Movimiento directo.
• Vuelta a la izquierda.
46
• Vuelta a la derecha
Página

• Por lo tanto, el flujo equivalente en el acceso Norte-Sur será:
Realizar el 3º paso para cada acceso. Para facilitar el procedimiento se lo realizará por medio
de tablas:
47
Página

4º PASO. Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio para cada fase. Según la teoría
los valores usuales y sugeridos para este 4º paso son:
L = 6,1 m; t = 1 s; a = 3,05 m/s2
Fase 1 (accesos Este y Oeste):
Ancho efectivo = W = 3 + 3,6 + 3,6 = 10,2 m
Sabemos que para el acceso EO-OE la velocidad es:
Reemplazando valores se tiene:
Por lo tanto:
• Amarillo = A1 = 3 s.
• Todo Rojo = TR1 = 1 s.
Fase 2 (accesos Norte y Sur):

Ancho efectivo = W = 3 + 7 + 3,5 + 3,5 = 17 m
Sabemos que para el acceso NS-SN la velocidad es:
Reemplazando valores se tiene:
Por lo tanto:
Amarillo = A2 = 3 s.
Todo Rojo = TR2 = 2 s.
5º PASO. Tiempo perdido por fase.
6º PASO. Tiempo total perdido por ciclo (L)

48
Página

7º PASO. Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para cada
fase “i”
q1 máx. = Flujo critico o máximo por carril de la fase “1”.

q2 máx. = Flujo crítico o máximo por carril de la fase “2”.
8º PASO. Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (Co) según Webster.
Por lo tanto, redondeando el valor obtenido a los 5 segundos más cercanos, la longitud de
ciclo a utilizar será:
9º PASO. Tiempo verde efectivo total (gT)
10º PASO. Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi).
11º PASO. Determinación de los tiempos verdes reales. (Gi).
12º PASO. Diagrama de tiempos en dos fases.

49
Página

PROBLEMAS N°3
En la figura Nº 7.11 se presentan los volúmenes máximos horarios en vehículos mixtos en
la intersección de dos arterias principales.
Adicionalmente se presentan los siguientes datos:

Porcentaje de autobuses:
• 6% acceso Norte
• 9% acceso Sur
• 11% acceso Este
• 11% acceso Oeste
Factor de hora de máxima demanda: 0,85 para todos los accesos.
Automóviles equivalentes:
• 1,5 por Autobuses
• 1,4 por vueltas a la izquierda
• 1,2 por vueltas a la derecha
Según los anchos existentes de los carriles y las líneas separadoras centrales de la
intersección, considérese para cada fase un intervalo amarillo de 3 segundos y un intervalo
50
todo rojo de 2 segundos.

Página

Debido a la disponibilidad de carriles especiales de vuelta a la derecha en los accesos Este,

Sur, y Oeste, los vehículos realizan esta maniobra sin la influencia del semáforo, excepto los
del acceso Norte donde la vuelta a la derecha es compartida con movimientos directos.
Tiempo perdido por fase: 3 segundos.

Flujo de saturación: 1800 automóviles directos equivalentes por hora de luz verde por carril.
Se requiere determinar la programación de los tiempos del semáforo, operando la
intersección en un plan de cuatro fases, una para cada acceso como se muestra en la figura
Nº 7.12
Datos:
 Porcentaje de buses por acceso:
 PB = 6% (Acceso Norte)
 PB = 9% (Acceso Sur)
 PB = 11% (Acceso Este)
 PB = 11% (Acceso Oeste)
 FHMD = 0,85 EB = 1,5
 EV Izq.= 1,4
 EV Der = 1,2
 Amarillo = A = 3 segundos (para cada fase)
 Todo Rojo = TR = 2 segundos (para cada fase)
 Tiempo perdido por fase: l = 3 segundos
 s = 1800 automóviles equivalentes por hora de luz verde por carril (ADE).
 Número de fases, φ = 4
SOLUCIÓN:
1º PASO. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.
51
Página

2º PASO. Determinar los factores por movimientos de vuelta. (En este caso son datos
conocidos del problema)
3º PASO. Flujos de automóviles directos equivalentes.

Acceso Norte:
Movimiento directo carril derecho.
Movimiento directo carril central.
Vuelta a la izquierda.
Vuelta a la derecha.
Realizar el 3º paso por medio de tablas:
52
Página

4º PASO. Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio para cada fase.

Nota: Este paso ya no es necesario debido a que se tiene como dato los intervalos de amarillo
y todo rojo para cada fase.
Por lo tanto:
Amarillo = A = 3 s.
Todo Rojo = TR = 2 s.
(Para cada fase)
5º PASO. Tiempo perdido por fase (Ii)

Nota: Este paso ya no es necesario debido a que se tiene como dato para cada fase.
Por lo tanto:
Ii=Ai
I=A=3s
(Para cada fase)
6º PASO. Tiempo total perdido por ciclo (L).
7º PASO. Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para cada
fase “i”.
53
Página

q1 máx. = Flujo crítico o máximo por carril de la fase “1”

q4 máx. = Flujo crítico o máximo por carril de la fase “4”.
8º PASO. Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (Co)
NOTA: Se debe redondear el valor obtenido a los 5 segundos más cercanos, para este caso
debería usarse 115 segundos, cuya diferencia es solamente en décimas de segundo del
valor óptimo. Por tanto, para un mejor resultado final se redondeará a los próximos 5
segundos siguientes, entonces la longitud de ciclo a utilizar será:
9º PASO. Tiempo verde efectivo total (gT)

Gt=C-L=120-20
Gt=100s
10º PASO. Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi).
11º PASO. Determinación de los tiempos verdes reales. (Gi).

54
Página

12º PASO. Diagrama de programación de tiempos en cuatro fases.
XIV. CONCLUSIONES:
• En los diferentes casos, se observó que, para calcular el tiempo de cambio entre rojo y
verde en los semáforos, se tiene en cuenta diversos factores como el tiempo adicional
por circulación de vehículos mayores, que necesitan un mayor tiempo para hacer el
cruce, de la misma forma, se tiene en cuenta la condición de giros hacia la derecha y
hacia la izquierda.
• Para tránsitos variables, que sufren variación constante del número de vehículos en
ambos cruces, emplear semáforos accionados por el tráfico que son automáticos y se
controlan por medio de detectores de tránsito.
XV. RECOMENDACIONES:
• Es recomendable que los sistemas de semáforos de control centralizado, ya sean de

tiempo fijo o accionados por el tránsito, hacerse continuos ajustes en la programación
por las variaciones que se producen, ya que en las grandes ciudades los volúmenes de
55
tránsito y los patrones de movimiento cambian continuamente.

Página

• Es importante hacer una constante y acuciosa recopilación de datos y su correspondiente

análisis, para mantener al día la información que les permita realizar ajustes en los
programas de semáforos, semana a semana.
• Es recomendable tomar en cuenta todos los factores para el cálculo del tiempo de cambio
de color de los semáforos para tener un buen control del tránsito.
• Es recomendable, adicionar un tiempo debido al error por imprudencia, como seguridad
antes posibles acciones imprudentes que puedan provocar accidentes
• En avenidas con poco tránsito, pero que sin embargo en diversas temporadas como por
ejemplo en tiempos festivos, reciben tránsitos mayores (Alta variación de flujo
vehicular), es recomendable, emplear semáforos automáticos accionados por el tránsito.
XVI. BIBLIOGRAFIA:
✓ REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO- CODIGO DE TRANSITO.

✓ MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRANSITO AUTOMOTOR PARA CALLES Y
CARRETERAS.
✓ https://es.scribd.com/doc/137583737/Cal-y-Mayor-Ingenieria-de-Transito.
✓ https://es.slideshare.net/johnnyortiz1481/capitulo7-semaforos
✓ http://www.bdigital.unal.edu.co/54130/1/1017171468.2016.pdf
✓ https://es.scribd.com/doc/96629599/Libro-Ingenieria-de-Transito-y-Carreteras-Garber.
✓ https://es.scribd.com/presentation/186107721/Transporte-Semaforizacion
✓ https://es.scribd.com/document/281253490/Semaforos-1-pdf
✓ https://es.scribd.com/document/311159017/Transito-Clase-6-Coordinacion-de-
Semaforo
✓ https://www.medellin.gov.co/movilidad/documents/seccion_senalizacion/cap7_semafo
ros.pdf
✓ https://es.scribd.com/document/331321255/Semana-7-Coordinacion-de-Semaforos-y-
Teoria-de-Colas
56
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2017

“Año del buen servicio al ciudadano”

CURSO: INGENIERIA DE TRÁNSITO

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

III. GENERALIDADES Y DEFINICIÓN:

PRIMEROS SEMÁFOROS EN EL TIEMPO

en los EE.UU en mexico en en 1932 fueron

Fueron accionados a mano y solo Semáforos mecánicos constituidos por un

del brazo del agente de tránsito. decían adelante y alto.

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

Actualmente no se puede suponer, en las grandes ciudades del mundo,

SEMÁFOROS MODERNOS (Usos en otras ciudades del mundo)

SEMAFOROS PARA DALTÓNICOS:

uso irresponsable de celulares?

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

SEMÁFOROS SONOROS PARA LAS

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

SEMÁFORO PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO

SEMÁFOROS PARA PASOS PEATONALES, Se hallan

peatón no empiece a cruzar la calle porque el

derecho de paso está a punto de terminar.

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

SEMÁFOROS ESPECIALES, se clasifican como sigue.

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

VI. COMPONENTES DEL SEMÁFORO:

➢ Ubicación a un lado de la vía:

SEMAFOROS SUSPENDIDO EN SEMAFORO EN POSTE O

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

ACONTINUACION: ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA CABEZA DEL

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

PLACA DE CONTRASTE: También llamada pantalla antireflejante. Es un componente

Tipo de montaje vertical de semáforos.

Tipo de montaje horizontal de semáforos.

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

El color rojo significa que tanto los

CASO A CASO B CASO C

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

Ubicación y numero recomendable en caras de intersecciones de calles de doble sentido

CASO A CASO B CASO C

Ubicación y numero recomendable en caras de intersecciones de calles de doble sentido

Ubicación y numero recomendable en caras de intersecciones de una calle de doble

CASO A CASO B CASO C

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

Ubicación y numero recomendable de caras en intersecciones de una calle de doble

CASO A CASO B CASO C

Ubicación y numero recomendable de caras en intersecciones de una calle de doble

CASO A CASO B CASO C

CASO A CASO B CASO C

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

Ubicación y numero recomendable de caras en intersecciones de una vía rápida urbana

CASO A CASO B CASO C

(fuentes: manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras)

Ubicación y numero recomendable de

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

VII. TIPOS DE SEMAFOROS PARA TRANSITO VEHICULAR:

Existen 3 tipos de semáforos: Semáforos de Tiempo Fijo, Semáforos Accionados por el

Dpto. de Lima av. 28 de julio A pesar de que es obligatorio atender

PARA CONDUCTORES ¿Y cuánto es exactamente la multa por hacer caso

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A

VIII. SEMAFOROS DE TIEMPOS FIJOS (o predeterminados):

Un semáforo de tiempo fijo o predeterminado es un dispositivo para el control del tránsito

Condición B: Interrupción del tránsito continuo.

SEMAFOROS – INGENIERIA DE TRÁNSITO – X A