CAPITOLUL 1.

CALCULUL DE TRACȚIUNE ȘI
DETERMINAREA PERFORMANȚELOR DINAMICE

1.1. DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL

TRANSMISIEI PRINCIPALE ȘI DEFINITIVAREA LUI PRIN
RAPORTUL DE NUMERE ÎNTREGI DE DINȚI
Raportul de transmitere al transmisiei principale se obține pornind de la viteza maximă a
automobilului impusa de temă ,la deplasarea acestuia în treapta cea mai rapidă a schimbatorului
de viteză.Această treaptă este în general treapta de priză directă,care are raportul de transmitere
𝑖𝑆𝑉 = 1.
Știind formula vitezei:

𝑛 ∙ 𝑟𝑟𝑢𝑙
𝑉 = 0.377 ∙ (1.1.1)
𝑖0 ∙ 𝑖𝑆𝑉

Unde :
𝑘𝑚
 V este viteza maximă a automobilului impusă de tema , 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 210 ℎ ;
 𝑟𝑟𝑢𝑙 este raza de rulare a anvelopei automobilului determinată în capitolul 2.5,al
proiectului
automobile I, 𝑟𝑟𝑢𝑙 = 376 𝑚𝑚;
 𝑖𝑆𝑉 este raportul de transmitere al treptei de priză directă;
𝑛
𝑛 este turația la viteză maximă care se calculează după formula: 𝜁 = 𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑛 𝑃

𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 = 𝜁 ∙ 𝑛𝑃 (1.1.2)

𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 = 0.95 ∙ 2600 = 2470 𝑟𝑝𝑚

Din relația (1.1.1) determinăm raportul de transmitere al transmisiei principale:

0.376∗2470
𝑖0 𝑝𝑟𝑒𝑑 = 0.377 ∗ 100
=3.501

𝑖0 𝑝𝑟𝑒𝑑 = 3.501

La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa se aleaga numerele

de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel predeterminat si dimensiunile de
gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.
Pentru transmisia principala simpla se alege Zp cu valoarea minima, care insa este dependenta de
raportul . In acest sens pentru angrenajele conice se pot folosi recomandarile firmei
Gleason, indicate in tabelul 5.1

Tabel 5.1 Valorile indicate pentru numarul de dinti al pistonului de atac (Gleason)

i 2,5 3 4 5 6-7 >7

zpmin 15* 12* 9 7 6 5

Astfel i0 reprezintă raportul numerelor de dinți:

𝑧𝑐
𝑖0 = ; (1.1.3)
𝑧𝑝
Unde:
 zc reprezintă numărul de dinți de pe coroana transmisiei principale
 zp reprezintă numărul de dinți de pe pinion

Stiind valoarea raportului de transmitere a transmisiei principale și numărul de dinți al

pinionului de atac zp și cu ajutorul formulei (1.1.3), se determină numărul de dinți al coroanei
transmisiei principale zc:

Cum 𝑖0 = 3.501 , aleg 𝑧𝑝 = 11, iar ecuația (1.1.3) va fi:

𝑧𝑐 = 𝑖0 ∙ 𝑧𝑝 (1.1.4)

Astfel rezultă: zc = 38.5 dinti,

Așadar,
o daca aleg zc1 = 41 dinti, rezulta conform ecuatiei (1.1.3): i01 = 3.727;
daca aleg zc2 = 40 dinti, rezulta conform ecuatiei (1.1.3): i02 = 3.636;

Se preferă i01>i0 pentru a avea o rezervă de putere mai mare și astfel numărul de dinți de pe
coroana transmisiei principale este zc1 = 41,rezultând valoarea teoretică a raportului de
transmitere al transmisiei principale: i0 teoretic = 3.7 .

Pentru alegerea raportului optimal transmisiei principale se vor trasa grafic curbele de putere
corespunzătoare treptei de viteză în care se obține viteza maximă pentru valorile lui i01 și i02,
împreună cu curba puterilor rezistente. Pentru trasarea curbelor de putere se folosește formula
preluată din cursul de ”Dinamica autovehiculelor”:
 𝑖0𝑗 ∙𝑖𝑠𝑣4 𝑖0𝑗 ∙𝑖𝑠𝑣4 2 𝑖0𝑗 ∙𝑖𝑠𝑣4 3
Pr = Pmax∙[ α∙(2.6525 )∙ 𝑉 +β∙(2.6525 )∙ 𝑉 2 −∙γ ∙(2.6525 )∙ 𝑉 3]
𝑛𝑝 ∙𝑟𝑟 𝑛𝑝 ∙𝑟𝑟 𝑛𝑝∙𝑟𝑟

(1.1.5)
𝑖0𝑗 ∙𝑖𝑠𝑣4 𝑖0𝑗 ∙𝑖𝑠𝑣4 2 𝑖0𝑗 ∙𝑖𝑠𝑣4 3
Pr = Pmax∙[ α`∙(2.6525 )∙ 𝑉 +β`∙(2.6525 )∙ 𝑉 2 −∙γ` ∙(2.6525 )∙ 𝑉 3]
𝑛𝑝 ∙𝑟𝑟 𝑛𝑝 ∙𝑟𝑟 𝑛𝑝∙𝑟𝑟
Unde:
 j = 1,2 și se cunosc din proiectul „Proiectul automobile I”:
 𝑃𝑚𝑎𝑥 = 76 kw, puterea maximă necesară motorului teoretic;
 isv4 = 1.00 , raportul de transmitere al treptei în care se obține viteza maximă (priză
directă) ;
 rr = 376 𝑚𝑚 = 0.376 𝑚 , raza de rulare a pneului;
 np = 2600 rot/min, turația de putere maximă a automobilului.
Cunoscand coeficientii de adaptabilitate si de elasticitate, vom determina valorile coeficientiilor
de forma caracteristici ai motorului,𝛼, 𝛽, 𝛾, precum si 𝛼 ′ , 𝛽 ′ , 𝛾 ′ , cu ajuorul relatiilor 4.1.4 din
subcapitolul 4.4 al proiectului automobile I.

Cunoscand coeficientii de adaptabilitate si de elasticitate, vom determina valorile coeficientiilor

de forma caracteristici ai motorului,𝛼, 𝛽, 𝛾, precum si 𝛼 ′ , 𝛽 ′ , 𝛾 ′ , cu ajuorul relatiilor 4.1.4 din
subcapitolul 4.4 al proiectului automobile I.

𝑐𝑒 2 −𝑐𝑎 ∙(2∙𝑐𝑒 −1) 2𝑐𝑒 2 −3𝑐𝑒 +𝑐𝑎

𝛼= 𝛼′ =
(𝑐𝑒 −1)2 (𝑐𝑒 −1)2

2𝑐𝑒 ∙ (𝑐𝑎 − 1) 3 − 2𝑐𝑎 − 𝑐𝑒 2

𝛽= 𝛽′ = (4.1.4)
(𝑐𝑒 − 1)2 (𝑐𝑒 − 1)2

𝑐𝑎 − 1 2 − (𝑐𝑒 + 𝑐𝑎 )
𝛾= 𝛾′ =
(𝑐𝑒 − 1)2 (𝑐𝑒 − 1)2

Aplicand relatiile 4.1.4,vom centraliza in tabelul 1.1.1 valorile coeficientilor de forma ai

motorului.
 Tabelul 1.1.1

α 0.927

β 0.541

ϒ 0.469

α' 0.108

β' 2.785

ϒ' 1.892

Asadar, vom centraliza in tabelul 1.1.2 valorile obtinute pentru puterea la rotile motoare in
functie de viteza, precum puterile obtinute pentru valorile rapoartelor de transmitere ale
transmisiei principale i01 și i02 , dar si suma puterilor rezistente la inaintare,preluata din proiectul
automobile I.
Ptot, Pri01, Pri02, Pri0 [kW]

Ptot [kW]
Pr,i01 [kW]
Pr,i02 [kW]
Pr,i0 [kW]

V [km/h]

Conform celor spuse mai sus și ținând cont de cursul de transmisii vom realiza grafic cele 3
rapoarte de trasmitere: : i01, i0, i02.
1.2. DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL
TREPTEI I AL SV ȘI VERIFICAREA LUI

Determinarea raportului de transmitere al primei trepte de viteză se poate realiza cu ajutorul mai
multor condiții, precum:

 Condiția la aderența;
 Condiția urcării rampei maxime;
 Condiția deplasării cu viteza minimă în palier.

Vom determina raportul de transmitere al treptei I din condiția urcării rampei maxime.Dar pentru
a realiza acest calcul trebuie respectate urmatoarele:
- automobilul trebuie să aibă o viteză constantă;
- se neglijează rezistența aerului;
- se realizează atunci când cuplul este maxim.

Astfel din bilanțul de tracțiune se obține relația:

Ga ∙ ψmax ∙ rr
iSV1 = (1.2.1)
Mm max ∙ i0 ∙ ηt
Unde:
 ψmax este rezistența specifică a drumului , ψmax = f ∙ cos αp max +
sin αp max (1.2.2)

 pmax = 36% (proiect automobile I) este panta maximă , rezultând astfel ca unghiul pantei
este dat de formula:
αp max = arctg(pmax ) (1.2.3)

36
αp max = arctg (100) = 19.79°

 f=0.01611 este coeficientul de rezistență la rulare,caracteristic asfaltului sau betonului în

stare bună. Și astfel, rezistența specifică a drumului devine:

ψmax = 0.01611 ∙ cos 19.79 + sin 19.79 = 0.353

ψmax = 0.353

 De asemenea, cunoaștem din proiectul automobile I valorile momentului maxim,

randamentul transmisiei, raza de rulare și greutatea totală:
o rr=376 mm = 0.376 m;
o Mm max = 200 Nm;
 o ɳt = 0,9;
o Ga=11000N.

Astfel formula (1.2.1) devine:

11000 ∙ 0.353 ∙ 0.376

iSV1 = = 2.31
200 ∙ 3.501 ∙ 0.9

iSV1 = 2.31

1.3. ETAJAREA SV ÎN PROGRESIE GEOMETRICA ȘI TRASAREA

DIAGRAMEI FIERĂSTRĂU TEORETICE

Etajarea schimbatorului de viteze reprezinta stabilirea numărului de trepte şi determinarea

valorilor rapoartelor de transmitere ale schimbătorului de viteze.

Pentru a determina numarul de trepte necesar al schimbatorului de viteze, se exclude treapta de

supraviteza care are o valoarea subunitara.

Pentru calcul se admite:

𝑟𝑜𝑡
n’≥ 𝑛𝑚 ; 𝑛′ = 1800[𝑚𝑖𝑛]
𝑟𝑜𝑡
n’’≤ 𝑛𝑚𝑎𝑥 ; 𝑛′′ = 2500 [𝑚𝑖𝑛]

Numarul de trepte atunci cînd sunt cunoscute turaţiile limită şi valorile rapoartelor de transmitere ale
primei şi ultimei trepte.

𝑖
ln( 𝑆𝑉1 )
𝑖𝑆𝑉𝑁
𝑁 =1+ 𝑛′′
= 5.9
ln( ′ )
𝑛

Valoarea astfel obtinuta, se rotunjeste la numarul intreg superior astfel incat numarul de trepte obtinut
prin calcul este: N = 6 trepte de viteza

𝑛′
Rapoartele de transmitere sînt în progresie geometrică, cu raţia 𝑟𝑔 = 𝑛′′
, numită raţie de etajare.

𝑟𝑔 = 0.72
Pentru calcularea urmatoarelor rapoarte de transmitere intermediare se va folosi relatia:

𝑗−1
𝑖𝑆𝑉𝑗 𝑛′ 𝑗−1
= ( ) = (𝑟𝑔 )
𝑖𝑆𝑉1 𝑛′′

Astfel, vom calcula toate rapoartele pentru treptele de viteza pana ce atingem o valoare cat mai
apropiata de 1 , echivalenta cu priza directa, in cazul de fata fiind vorba de un schimbator de viteze cu
trei arbori caracteristic solutiei clasice.

2−1
 𝑖𝑠𝑣2 = 𝑖𝑠𝑣1 ∙ (𝑟𝑔 ) =2.33
3−1
 𝑖𝑠𝑣3 = 𝑖𝑠𝑣1 ∙ (𝑟𝑔 ) =1.67
4−1
 𝑖𝑠𝑣4 = 𝑖𝑠𝑣1 ∙ (𝑟𝑔 ) =1.20
5−1
 𝑖𝑠𝑣5 = 𝑖𝑠𝑣1 ∙ (𝑟𝑔 ) =0.87
6−1
 𝑖𝑠𝑣6 = 𝑖𝑠𝑣1 ∙ (𝑟𝑔 ) =0.626

Cu valorile astfel obtinute se pot stabili vitezele maxime si minime pentru fiecare
treapta de viteza

I. Pentru viteza inferioara :

′
𝑟𝑟 𝑛𝑗′
𝑉𝑗 = 0,377
𝑖0 𝑖𝑆𝑉𝑗

0.376∙1800 𝑘𝑚
 𝑉1′ = 0.377 ∙ 3.642∙3.24
= 21.62 [ℎ
]

𝑘𝑚
 𝑉2′ = 30.06 [ ]
ℎ

𝑘𝑚
 𝑉3′ = 41.95 [ ℎ
]

𝑘𝑚
 𝑉4′ = 58.38 [ ℎ
]

𝑘𝑚
 𝑉5′ =80.52 [ ℎ
]
 𝑘𝑚
 𝑉6′ = 111.91 [ ℎ
]

II. Pentru viteza superioara:

𝑗−1
′′ 𝑟𝑟 𝑛′′ 𝑛′′
𝑉𝑗 = 0,377 ( )
𝑖0 𝑖𝑆𝑉1 𝑛′

0.376∙2500 2500 1−1 𝑘𝑚

 𝑉1′′ = 0,377 3.642∙3.24 (1800) = 30.03 [ ℎ
]

𝑘𝑚
 𝑉2′′ = 41.71 [ ℎ
]

𝑘𝑚
 𝑉3′′ = 57.93 [ ]
ℎ

𝑘𝑚
 𝑉4′′ = 80.46 [ ℎ
]

𝑘𝑚
 𝑉5′′ = 111.75 [ ℎ
]

𝑘𝑚
 𝑉6′′ = 155.21 [ ]
ℎ

Cu ajutorul acestor valori, obtinute pentru fiecare treapta de viteza, se construieste

diagrama ferastrau teoretica

V [km/h] Diagrama fierăstrău

Treapta 1

Treapta 2

Treapta 3

Treapta 4

Treapta 5

n [rpm]
n' n"
1.4. TRASAREA CARACTERISTICII DE TRACTIUNE
1.4.1. DEFINIREA SI TRASAREA CARACTERISTICII DE TRACTIUNE

Forta de tractiune Ftk (atunci când este cuplată treapta „k” a schimbătorului de viteze),
prezenta in ecuatia generala a miscarii rectilinii a autovehiculelor cu roti, este generata de
momentul motor Me, a carui marime depinde de sarcina si turatia motorului.Aceasta ecuatie este
prezentata mai jos:

𝑀𝑟 𝑀𝑒 (𝑛, 𝜒) ∙ 𝑖𝑆𝑘 ∙ 𝑖0 ∙ 𝜂𝑡
𝐹𝑡 = = (1.4.1)
𝑟𝑟 𝑟𝑟

Unde:
 isk este valoarea raportului de transmitere al schimbatorului de vitezein treapta k (k = 1, 2,
… , N trepte);
 i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale, i0=3.23 ;
 ηt – randamentul transmisiei, ηt =0.9.

Pe de alta parte, viteza autovehiculului se poate exprima in functie de turatia motorului si de

rapoartele de transmisie iSk si i0.

𝑛 ∙ 𝑟𝑟 𝑘𝑚
𝑉 = 0.377 ∙ [ ⁄ℎ] (1.4.2)
𝑖𝑆𝑘 ∙ 𝑖0

Pentru studiul performanțelor maxime de tractiune, trebuie analizata variatia fortei de

tractiune in functie de viteza, atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala, iar schimbatorul
de viteze este cuplat succesiv in toate treptele – caracteristica de tractiune.
Deoarece, pentru o anumită treapta a schimbatorului de viteze ( iSVk), Ft este direct
proporțională cu momentul motor Me, alura curbei sale de variație este similară cu aceea a
momentului motor.

𝛼 𝛽 𝑛 𝛾 𝑛 2
𝑀𝑒 = 𝑀𝑒 𝑚𝑎𝑥 ∙ [( ′ ) + ( ′ ) ∙ ( ) − ( ′ ) ∙ ( ) ] (1.4.3) (𝑐𝑢𝑟𝑠 𝐷𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚𝑜𝑏𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟)
𝛼 𝛽 𝑛𝑀 𝛾 𝑛𝑀
Unde:

 𝑀𝑒 𝑚𝑎𝑥 = 200 𝑁𝑚, momentul motor maxim pe care il poate dezvolta automobilul,preluat
din proiectul automobile I
 𝑛𝑀 = 1800 𝑟𝑝𝑚 ,turatia de moment maxim,preluata din proiect automobile I
 𝛼, 𝛽 , 𝛾 sunt coeficientilor de forma ai motorului,mentionati anterior.

Astfel cu formulele mentionate mai sus,am determinat valorile vitezelor in fiecare treapta la
valori ale turatiei din 200 in 200 rpm ,intervalul acestora fiind 𝑛 ∈ [𝑛𝑚𝑖𝑛 , 𝑛𝑚𝑎𝑥 ], unde :
𝑛𝑚𝑖𝑛 = 520 𝑟𝑝𝑚
 𝑛𝑚𝑎𝑥 = 2600 𝑟𝑝𝑚

De asemenea ,am calculat cu ajutorul formulei (1.4.3) ,valorile momentului motor pentru fiecare
turatie aleasa din intervalul de turatii mentionat mai sus.

Tabelul 1.4.1.1.

Vtr1 Vtr2 Vtr3 Vtr4 Vtr5 Vtr6

n [rpm] Me [Nm]
[km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h]
520 6.339099 8.787678 12.26065 17.06274 23.53481 32.70813 203.288
620 7.558156 10.47762 14.61847 20.34404 28.06074 38.99815 205.8677
720 8.777214 12.16755 16.97629 23.62533 32.58667 45.28818 208.1699
820 9.996271 13.85749 19.33411 26.90663 37.11259 51.5782 210.1946
920 11.21533 15.54743 21.69192 30.18793 41.63852 57.86823 211.9417
1020 12.43439 17.23737 24.04974 33.46922 46.16444 64.15825 213.4114
1120 13.65344 18.92731 26.40756 36.75052 50.69037 70.44828 214.6035
1220 14.8725 20.61724 28.76538 40.03181 55.2163 76.7383 215.5181
1320 16.09156 22.30718 31.12319 43.31311 59.74222 83.02833 216.1552
1420 17.31062 23.99712 33.48101 46.59441 64.26815 89.31835 216.5148
1520 18.52967 25.68706 35.83883 49.8757 68.79407 95.60838 216.5969
1620 19.74873 27.377 38.19665 53.157 73.32 101.8984 216.4014
1720 20.96779 29.06693 40.55446 56.4383 77.84593 108.1884 215.9285
1820 22.18685 30.75687 42.91228 59.71959 82.37185 114.4785 215.178
1920 23.4059 32.44681 45.2701 63.00089 86.89778 120.7685 214.15
2020 24.62496 34.13675 47.62792 66.28219 91.4237 127.0585 212.8445
2120 25.84402 35.82669 49.98574 69.56348 95.94963 133.3485 211.2615
2200 26.81926 37.17864 51.87199 72.18852 99.57037 138.3805 209.7953
2300 28.03832 38.86857 54.22981 75.46981 104.0963 144.6706 218.216
2400 29.25738 40.55851 56.58762 78.75111 108.6222 150.9606 213.3302
2500 30.47644 42.24845 58.94544 82.03241 113.1481 157.2506 207.3249
2600 31.69549 43.93839 61.30326 85.3137 117.6741 163.5406 200.2

De asemenea,cu ajutorul ecuatiei 1.4.3. , am determinat valoarea maxima a fortei de tractiune

care se poate dezvolta in fiecare treapta a schimbatorului de viteze.Aceste valori le-am prezentat
in tabelul 1.4.1.2

iSV1 iSV2 iSV3 iSV4 iSV5 iSV6

5972.45 4308.3 3087.923 2218.867 1608.678 1157.509

6048.24 4362.972 3127.109 2247.024 1629.092 1172.198
6115.876 4411.762 3162.079 2272.152 1647.31 1185.306
6175.36 4454.671 3192.833 2294.251 1663.332 1196.834
 6226.69 4491.699 3219.372 `2313.321 1677.158 1206.783
6269.867 4522.845 3241.696 2329.362 1688.788 1215.151
6304.891 4548.11 3259.804 2342.374 1698.221 1221.939
6331.762 4567.494 3273.697 2352.357 1705.459 1227.146
6350.479 4580.996 3283.375 2359.311 1710.501 1230.774
6361.044 4588.617 3288.837 2363.236 1713.346 1232.821
6363.455 4590.356 3290.084 2364.132 1713.996 1233.289
6357.713 4586.214 3287.115 2361.999 1712.449 1232.176
6343.818 4576.191 3279.931 2356.836 1708.706 1229.483
6321.769 4560.286 3268.531 2348.645 1702.768 1225.21
6291.568 4538.499 3252.916 2337.425 1694.633 1219.356
6253.213 4510.832 3233.085 2323.175 1684.302 1211.923
6206.705 4477.283 3209.04 2305.897 1671.775 1202.909
6163.629 4446.209 3186.768 2289.893 1660.172 1194.561
6411.023 4624.67 3314.677 2381.804 1726.808 1242.508
6267.482 4521.125 3240.463 2328.476 1688.145 1214.688
6091.05 4393.853 3149.242 2262.929 1640.623 1180.494
5881.727 4242.856 3041.017 2185.162 1584.242 1139.926

Valorile prezentate atat in tabelul 1.4.1.1,cat si in tabelul 1.4.1.2., reprezinta parametrii de calcul
ai caracteristicii de tractiune .De asemenea, putem observa din tabelul 1.4.1.2. faptul ca,
automobilul nostru nu poate functiona la turatii mari ,peste 6300 rpm, in fiecare treapta .Astfel,cu
valorile mentionate in tabelele de mai sus,am putut realiza caracteristica de tractiune a motorului,
figura 1.4.1.,care reprezinta o familie de curbe pentru toate treptele schimbatorului de viteze.

Figura 1.4.1.

7000 Caracteristica de tractiune

6000
Treapta 1
5000
Treapta 2
4000
Ft [N]

Treapta 3
3000
Treapta 4
2000 Treapta 5
1000 Treapta 6
0 #REF!
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
V [km/h]
Putem concluziona in urma trasarii caracteristicii de tractiune faptul ca, alura curbei Ft (V) este
aceeasi cu alura curbei Me (n), si anume la o anumita viteza, forta de tractiune atinge valoarea
maxima, dupa care incepe sa scada.

1.5. TRASAREA CARACTERISTICII DINAMICE

1.5.1. DEFINIREA SI TRASAREA CARACTERISTICII DINAMICE

Performantele de tractiune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de tractiune, ci

si de greutatea sa si de factorul aerodinamic (K = k A). Pentru a ingloba toate cele trei elemente
de influenta,
este necesara utilizarea unui parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezinta
raportul dintre forta de tractiune din care se scade rezistenta aerului, pe de o parte, si greutatea
autovehiculului, pe de alta
parte:

𝐹𝑡 − 𝑅𝑎
𝐷= [−] (1.5.1)
𝐺𝑎

Unde:
 𝐹𝑡 [N] reprezinta fortei de tractiune care se poate dezvolta in fiecare treapta a
schimbatorului de viteze;
 𝑅𝑎 [𝑁] reprezinta rezistenta aerului;
 𝐺𝑎 [𝑁] reprezinta greutatea totala a automobilului.

Deoarece forta de tractiune este dependenta de vitezasi de treapta in care este cuplat SV, rezulta
casi factorul dinamic depinde de aceiasi factori.

Caracteristica dinamica reprezinta functia si/sau reprezentarea grafica, care exprima dependenta
factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele schimbatorului de viteze atunci
cand motorul functioneaza la sarcina totala.Curba de variatie a factorului dinamic pentru o
treapta a SV se poate construi considerand caracteristica de tractiune pentru acea treapta.

Astfel pentru determinarea caracteristicii dinamice am calculat cu ajutorul relatiei (1.5.1)

,valorile factorului dinamic corespunzator tuturor treptelor de viteze ale SV. Pentru a determina
factorul dinamic a trebuit sa determinam in prima faza rezistenta aerului 𝑅𝑎 , cu relatia (1.5.2):

0.0202125 ∙ 𝐴 ∙ 𝑉𝑡𝑟 𝑥
𝑅𝑎 = ∙ 10 (1.5.2)
13
Unde:
 A [m2] reprezinta aria automobilului determinata in proiectul automobile I;
 𝑉𝑡𝑟 𝑥 [km/h] reprezinta viteza in treapta „x” de viteza .

Asadar valorile rezistentei aerului le-am centralizat in tabelul 1.5.1.1..

Tabel 1.5.1.1.

Ra Tr 1 Ra Tr 2 Ra Tr 3 Ra Tr 4 Ra Tr 5 Ra Tr 6

77.1731 106.9825 149.2629 207.7243 286.5162 398.1935

92.01408 127.556 177.9674 247.6712 341.6155 474.7692
106.8551 148.1296 206.6718 287.6182 396.7148 551.3448
121.696 168.7031 235.3762 327.5652 451.8141 627.9205
136.537 189.2767 264.0806 367.5122 506.9133 704.4962
151.378 209.8502 292.785 407.4591 562.0126 781.0718
166.219 230.4237 321.4894 447.4061 617.1119 857.6475
181.06 250.9973 350.1938 487.3531 672.2112 934.2232
195.901 271.5708 378.8982 527.3001 727.3104 1010.799
210.7419 292.1444 407.6027 567.247 782.4097 1087.375
225.5829 312.7179 436.3071 607.194 837.509 1163.95
240.4239 333.2915 465.0115 647.141 892.6083 1240.526
255.2649 353.865 493.7159 687.088 947.7075 1317.102
270.1059 374.4386 522.4203 727.0349 1002.807 1393.677
284.9468 395.0121 551.1247 766.9819 1057.906 1470.253
299.7878 415.5857 579.8291 806.9289 1113.005 1546.829
314.6288 436.1592 608.5335 846.8759 1168.105 1623.404
326.5016 452.6181 631.4971 878.8334 1212.184 1684.665
341.3426 473.1916 660.2015 918.7804 1267.283 1761.24
356.1835 493.7652 688.9059 958.7274 1322.383 1837.816
371.0245 514.3387 717.6103 998.6744 1377.482 1914.392
385.8655 534.9123 746.3147 1038.621 1432.581 1990.967

Valorile factorului dinamic corespunzatoare fiecarei trepte de viteze ale SV sunt centralizate in
tabelul 1.5.1.2.
 Tabel 1.5.1.2.

D Tr1 D Tr2 D Tr3 D Tr4 D Tr5 D Tr6

0.535934 0.381938 0.267151 0.182831 0.120197 0.069029
0.541475 0.385038 0.268104 0.181759 0.117043 0.063403
0.546275 0.387603 0.268673 0.180412 0.113691 0.057633
0.550333 0.389633 0.26886 0.17879 0.110138 0.051719
0.55365 0.391129 0.268663 0.176892 0.106386 0.045662
0.556226 0.39209 0.268083 0.174718 0.102434 0.039462
0.558061 0.392517 0.26712 0.17227 0.098283 0.033117
0.559155 0.392409 0.265773 0.169546 0.093932 0.026629
0.559507 0.391766 0.264043 0.166546 0.089381 0.019998
0.559118 0.390588 0.26193 0.163272 0.084631 0.013222
0.557988 0.388876 0.259434 0.159722 0.079681 0.006304
0.556117 0.386629 0.256555 0.155896 0.074531 -0.00076
0.553505 0.383848 0.253292 0.151795 0.069182 -0.00797
0.550151 0.380532 0.249646 0.147419 0.063633 -0.01532
0.546056 0.376681 0.245617 0.142768 0.057884 -0.02281
0.54122 0.372295 0.241205 0.137841 0.051936 -0.03045
0.535643 0.367375 0.23641 0.132638 0.045788 -0.03823
0.530648 0.363054 0.232297 0.128278 0.040726 -0.04455
0.551789 0.377407 0.241316 0.133002 0.041775 -0.04716
0.537391 0.366124 0.23196 0.124523 0.033251 -0.05665
0.520002 0.352683 0.221057 0.114932 0.023922 -0.06672
0.499624 0.337086 0.208609 0.104231 0.013787 -0.07737

Pentru toate treptele SV, se obtine caracteristica dinamica reprezentata cu ajutorul valorilor
mentionate in tabelele de mai sus in figura 1.5.1.
 Figura 1.5.1

Caracteristica dinamica
D [-]
0.6

0.5

0.4
Treapta 1
0.3 Treapta 2
Treapta 3
0.2
Treapta 4
Treapta 5
0.1
Treapta 6
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
-0.1

-0.2
V [km/h]

1.5.2. DETERMINAREA PERFORMANTELOR DINAMICE FOLOSIND

CARACTERISTICA DINAMICA
Tinand cont de bilantul de tractiune relatia (1.5.1) devine:

(𝑅𝑟𝑢𝑙 + 𝑅𝑝 + 𝑅𝑎 + 𝑅𝑑 ) − 𝑅𝑎 𝛿 𝑑𝑣
𝐷= = 𝑓 ∙ cos 𝛼𝑝 + sin 𝛼𝑝 + ∙ (1.5.2.1)
𝐺𝑎 𝑔 𝑑𝑡

Unde :

 𝜓 = 𝑓 ∙ cos 𝛼𝑝 + sin 𝛼𝑝 si reprezinta coeficientul de rezistenta al drumului;

 𝛼𝑝 reprezinta unghiul de panta maxima, p=36 %.
1.6. TRASAREA CARACTERISTICII ACCELERATIILOR
1.6.1. DEFINIREA SI TRASAREA CARACTERISTICII
ACCELERATIILOR
Caracteristica acceleratiilor reprezinta functia, respectiv reprezentarea grafica a acesteia, care
prezinta dependenta acceleratiei autovehiculului fata de viteza de deplasare pentru toate treptele
SV, cand motorul functioneaza la sarcina totala.

Din relatia (1.5.2.1) rezulta:

𝛿 𝑑𝑣
𝐷 =Ψ+ ∙ (1.6.1.1)
𝑔 𝑑𝑡

si astfel vom avea:

𝑑𝑣 𝑔 𝑚
= 𝑎 = ∙ (𝐷 − Ψ) [ 2 ] (1.6.1.2)
𝑑𝑡 𝛿 𝑠

Unde:
 δ este coeficientul de influenta a maselor in miscare de rotatie;
 D [-] este factorul dinamic;
 Ψ este rezistenta totala din partea drumului;

Valorile coeficientilor de influenta a maselor in miscare de rotatie si cele ale momentelor de

inertie masice depind de cilindreea si numarul de cilindri ai motorului, de tipul si caracteristicile
constructive ale transmisiei, in primul rand ale schimbatorului de viteze, de tipul si dimensiunile
pneurilor.
In lipsa datelor concrete, marimile respective se pot aproxima astfel:

𝛿𝑘 = 1.04 + 0.0025 ∙ 𝑖0 ∙ 𝑖𝑠𝑣𝑘 (1.6.1.3)

Unde:
 𝛿𝑘 este coeficientul de influenta a maselor in miscare de rotatie din schimbator in treapta
k;
 𝑖𝑠𝑣𝑘 este raportul de transmitere al schimbatorului in treapta respectiva;
 𝑖0 este raportul de transmitere al transmisiei principale;

Astfel, utilizand formula (1.6.1.3), obtinem valorile din tabelul 1.6.1.1:

Tabel 1.6.1.1.

ψ g δ1 δ2 δ3 δ4 δ5 δ6

9.81 1.06907 1.06097 1.05503 1.0508 1.04783 1.045625

Considerandu-se ca automobilul se deplaseaza in palier, atunci, rezistenta totala din partea
drumului,va depinde numai de f, coeficientul de rezistenta la rulare.
Aplicand formula (1.6.1.2) se obtine familia de curbe a caracterisiticii acceleratiilor pentru
fiecare treapta a schimbatorului de viteze.

Valorile acceleratiilor sunt prezentate in tabelul 1.6.1.2, respectiv figura 1.6.1.:

a tr1 a tr2 a tr3 a tr4 a tr5 a tr6

1.678641 0.267568 -0.7982 -1.5886 -2.1795 -2.6642
1.729485 0.29623 -0.7893 -1.5986 -2.2090 -2.7169
1.773527 0.319948 -0.7841 -1.6112 -2.2404 -2.7711
1.810768 0.338723 -0.7823 -1.6263 -2.2737 -2.8266
1.841207 0.352553 -0.7841 -1.6441 -2.3088 -2.8834
1.864845 0.36144 -0.7895 -1.6643 -2.3458 -2.9416
1.881682 0.365384 -0.7985 -1.6872 -2.3847 -3.0011
1.891717 0.364384 -0.8110 -1.7126 -2.4254 -3.0619
1.894951 0.35844 -0.8271 -1.7406 -2.4680 -3.1242
1.891383 0.347552 -0.8467 -1.7712 -2.5125 -3.1877
1.881014 0.33172 -0.87 -1.8044 -2.5588 -3.2526
1.863844 0.310945 -0.8967 -1.8401 -2.6070 -3.3189
1.839872 0.285226 -0.9271 -1.8784 -2.6571 -3.3865
1.809099 0.254564 -0.9610 -1.9192 -2.7091 -3.4555
1.771525 0.218957 -0.9984 -1.9626 -2.7629 -3.5258
1.727149 0.178407 -1.0395 -2.0086 -2.8186 -3.5974
1.675972 0.132914 -1.0840 -2.0572 -2.8761 -3.6704
1.630133 0.092959 -1.1223 -2.0979 -2.9235 -3.7298
1.824129 0.225674 -1.0384 -2.0538 -2.9137 -3.7542
1.692006 0.121344 -1.1254 -2.1330 -2.9935 -3.843
1.532446 -0.00293 -1.2268 -2.2225 -3.080 -3.9377
1.345449 -0.14715 -1.3425 -2.3224 -3.1757 -4.0376
 Figura 1.6.1.

Caracteristica acceleratiilor
a [m/s2]
3

0 Treapta 1
0 50 100 150 200
Treapta 2
-1
Treapta 3
-2 Treapta 4
Treapta 5
-3
Treapta 6
-4

-5
V [km/h]

1.7. TRASAREA CARACTERISTICII DE DEMARARE

1.7.1. TRASAREA CARACTERISTICII TIMPULUI DE DEMARARE

Caracteristicile de accelerare reprezinta dependenta timpului de accelerare (td) si spatiului de

accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci cand motorul functioneaza la sarcina
totala.Timpul de accelerare reprezinta timpul necesar cresterii vitezei autovehiculului intre doua
valori date, iar spatiul de accelerare reprezinta spatiul parcurs de autovehicul in acest timp.
Timpul de demarare reprezinta timpul in care autovehiculul, plecand de pe loc, ajunge la o viteza
reprezentand 0,9 din viteza sa maxima, atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala, iar
spatiul de demarare reprezinta spatiul parcurs in timpul respectiv.

Rezolvarea integralei prin metoda trapezelor

∆𝑉 1 2 2 2 1
𝑡𝑑𝑘 ≅ ∗[ + + +⋯+ + ] (1.7.1.1)
2 ∗ 3.6 𝑎𝑘 (𝑉0𝑘 ) 𝑎𝑘 (𝑉1 ) 𝑎𝑘 (𝑉2 ) 𝑎𝑘 (𝑉𝑛−1 ) 𝑎𝑘 (𝑉𝑛 )
Unde:
 ΔV este pasul de integrare constant intre vitezeleV0k si Vn= V;
 ak(V0k), ak(V1), ak(V2), …, ak(Vn) sunt valorile acceleratiei din treapta respectiva a
SV corespunzatoare vitezelor, V1, V2, … , Vn.

Pentru determinarea timpului total de demarare se construieste graficul inversului acceleratiei

pentru toate treptele SV. Se considera ca schimbarea treptelor se realizeaza instantaneu.
Pentru ca demarajul sa se realizeze intr-un timp minim, schimbarea treptelor trebuie sa se faca la
vitezele corespunzatoare punctelor de intersectie dintre curbele inversurilor acceleratiilor pentru
treptele respective. In caz contrar, la ariile de sub curbe se vor adaugaariile hasurate, ceea ce
reprezinta o crestere a ariei totale de sub curbe, deci o crestere a timpului de demarare.

Valorile inversului acceleratiilor sunt centralizate in tabelul 1.7.1.1,iar in figura 1.7.1.1 putem
observa caracteristica acestor valori.

Tabel 1.7.1.1.

1/ak (Vk) 1/ak (Vk) 1/ak 1/ak 1/ak 1/ak

tr 1 tr 2 (Vk) tr 3 (Vk) tr 4 (Vk) tr 5 (Vk) tr 6
0.59572 3.737372 -1.2527 -0.6294 -0.4588 -0.3753
0.578207 3.375759 -1.2668 -0.6255 -0.4526 -0.3680
0.563848 3.125508 -1.2753 -0.6206 -0.4463 -0.3608
0.552252 2.952269 -1.2781 -0.6148 -0.4398 -0.3537
0.543122 2.83645 -1.2752 -0.6082 -0.4331 -0.3468
0.536238 2.766707 -1.2664 -0.6008 -0.4262 -0.3399
0.53144 2.736847 -1.2522 -0.5926 -0.4193 -0.3332
0.52862 2.744361 -1.2329 -0.5838 -0.4122 -0.3265
0.527718 2.78987 -1.2089 -0.5744 -0.4051 -0.3200
0.528714 2.877268 -1.1809 -0.5645 -0.3980 -0.3137
0.531628 3.014587 -1.1494 -0.5542 -0.3908 -0.3074
0.536526 3.216 -1.1151 -0.5434 -0.3835 -0.3013
0.543516 3.505987 -1.0786 -0.5323 -0.3763 -0.2952
0.552761 3.928289 -1.0405 -0.5210 -0.3691 -0.2894
0.564486 4.567097 -1.0015 -0.5095 -0.3619 -0.2836
0.578989 5.605148 -0.962 -0.4978 -0.3547 -0.2779
0.596669 7.52368 -0.9224 -0.4860 -0.3476 -0.2724
0.613447 10.75741 -0.891 -0.4766 -0.342 -0.2681
0.548207 4.431164 -0.9629 -0.4868 -0.3432 -0.2663
0.591014 8.241032 -0.8885 -0.4688 -0.3340 -0.2602
0.652551 -341.321 -0.8151 -0.4499 -0.3245 -0.2539
0.743246 -6.79592 -0.7448 -0.4305 -0.3148 -0.2476

Figura 1.7.1.1.

1/ak [s2/m]

10

0 50 100 150 200

-40

-90

Treapta 1
-140
Treapta 2
Treapta 3
-190
Treapta 4
Treapta 5
-240
Treapta 6

-290

-340

-390
V [km/h]
CAPITOLUL 2. Calculul si proiectarea mecanismului reductor

2.1.Roti dintate (doua perechi)

Numarul de dinti real al rotilor dintate a fost stabilit pentru fiecare treapta in proiect auto 1 . Urmeaza
verificarea rotilor dintate .

2.1.1. Calculul danturii la incovoiere

Metoda cea mai raspandita de calcul a danturii la incovoiere este metoda lui Lewis. Aceasta metoda
considera ca asupra dintelui actioneaza forta normala N dupa linia de angrenare si este aplicata in varful
dintelui. Forta N se descompune intr-o forta tangentiala Ft si una radiala Fr care solicita dintele la
incovoiere respectiv compresiune. Dintele se considera ca o grinda de egala rezistenta cu profil
parabolic. La aceasta metoda se considera ca forta totala se transmite prin intermediul unui singur dinte

Solicitarea la incovoiere in sectiunea periculoasa este data de relatia 2.1.

Ϭ= M/W =Ftl/(bd^2 /6).

Ϭi=Ft/b*p*y*cosɣ, unde b este latimea rotii dintate, b=π*m*Ψ, Ψ=1,4...2,3;
p=b/Ψ- pasul danturii, y-coeficient care tine seama de forma si numarul dintilor,
y=0,172-1,15/z+4,5/z2 , iar Ft =2*Mt/m*z.
Pentru angrenajul permanent, Ft1=0,4daN si y1=0,11.
Atunci Ϭ1=328MPa pentru z1;
Ϭ2=139Mpa pentru z2;
Ϭ3=124Mpa pentru z3;
Ϭ4=306Mpa pentru z4;
, fiecare dintre aceste valori fiind mult sub limita admisibila de 500 MPa.

2.1.2. Calculul danturii la oboseala

La calculul danturii la oboseala se utilizeaza, pentru calculul fortei tangentiale Ft relatia: Ft=ƺ*Mmax*i/rd
, unde ƺ este coeficientul de utilizare al momentului motor care se alege din graficul in care sunt
reprezentate dependenta ƺ in functie de forta specifica de tractiune ɣt unde ɣt = Ft/Ga, Mmax este
momentul maxim, i este raportul de transmitere din treapta respectiva si rd este raza cercului de
divizare.
Efortul unitar la oboseala la incovoiere dupa un ciclu pulsator ϬN , pentru N cicluri, este dat de
relatia:σN=2*σ-1/(1+β0),unde σ-1 este efortul unitar pentru ciclul simetric corespunzator unui numar de
cicluri de baza, iar β0=σ-1/σr , unde σr este efortul unitar de rupere. Pentru o durabilitate
corespunzatoare trebuie indeplinite relatia: σa< σN /k’, unde k’=c*kd , kd fiind coeficient de dinamicitate
luand valori in intervalul 1,0.....1,3.

2.1.3. Calculul danturii la presiunea de contact

Presiunea superficiala sau efortul unitar de contact are o mare influenta asupra duratei de functionare a
rotilor dintate.Daca presiunea este prea mare se produce deteriorarea suprafetei de lucru a dintelui.
Efortul unitar maxim de contact se poate determine cu formula lui Hertz:
𝑁∗𝐸 1 1
pmax=0,418*√ *(𝜌1 + )1/2 ,unde N este forta normala la flancuri, E este modulul de
𝑙 𝜌2
elasticitate, l este lungimea suprafetelor in contact si ρ1,2 reprezina razele de curbura. Pentru rotile cu
𝐹𝑡 1
dinti inclinati, N= ∗ ,unde α este unghiul de angrenare al danturii. Pentru rotile cu dinti
𝑐𝑜𝑠𝛼 𝑐𝑜𝑠𝛾
𝑠𝑖𝑛𝛼
inclinati ρ1=rd1*𝑐𝑜𝑠𝛾+𝑐𝑜𝑠𝛾

𝑠𝑖𝑛𝛼
ρ2=rd2*𝑐𝑜𝑠𝛾+𝑐𝑜𝑠𝛾
in care rd1 si rd2 sunt razele cercurilor de divizare.
Pentru α=ɣ=20 grd, avem N=4000/0,883=4530daN.
ρ1=70*0,342/0,883=27,11mm;
ρ2=60mm.
Pmax=575MPa, valoarea presiunii maxime pe flancurile dintilor rotilor dintate aflate permanent in
angrenare. Ca urmare, tratamentul aplicat rotilor dintate este acela de cianurare.

2.2. Calculul arborilor schimbatorului de viteze

2.2.1. In figura 2.2.1 se prezinta fortele care actioneaza asupra rotilor cu dinti inclinati

Fig 2.2.1.

Relatiile pentru calculul fortelor Ft, Fr si Fa sunt urmatoarele:

-forta tangentiala Ft=Mmax*is/rd;
 -forta radiala Fr=Ft*tgα/cosɣ;
-forta axiala Fa=Ft*tgɣ.

2.2.2. Fortele care actioneaza asupra arborelui secundar

Fig.2.2.2.

In fig 2.2.2. este prezentata schema fortelor care actioneaza asupra lagarelor arborelui secundar.
Avand in vedere faptul ca lagarul din C este dispus in arborele primar deci reactiunea Rc solicita si acest
arbore, se vor descompune in acest caz fortele in componente cuprinse in plan vertical si orizontal.
In plan orizontal, RCH=Fti*l2/l; RFH=Fti*l1/l.
In plan vertical, RCV=(Fri*l2-Fai*rdi)/l
RFV=(Fri*l1+Fai*rdi)/l
Reactiunile rezultante in lagare vor fi: RC=(R2 CH+R2 FH) 1/2
RF=(R2 FA+R2 FV+R2 FH) 1/2
Diametrul de divizare al rotii z3 este de 220 mm.
Pentru roata dintata 3, de pe arborele secundar care da treapta I, fortele care actioneaza deasupra ei au
valorile:
Ft3=M3/rd3=M1*i12*i34/rd3=2220 daN
Fa3=808daN Fr3=821daN
l1=l2=100mm;
RCH=1110 daN
RFH=1110 daN
RCV=3210 daN
RFV=5000 daN
Astfel, RC=1570 daN ; RF=5185 daN
2.2.3.Calculul arborelui secundar la incovoiere si rasucire

Pentru calculul arborelui secundar la incovoiere si rasucire trebuie determinate momentele

incovoietoare si de rasucire. Efortul specific echivalent al unui arbore supus la incovoiere si rasucire este
stabilit dupa ipoteza a III-a de rupere:

Ϭs=(Ϭ i ^2 +4ζ t ^2) ^1/2 unde Ϭi=Mi/Wt , Mi=(Fr^2+Ft^2 ) ^1/2 *rd3 Wt=π*d^3 /32;

ζ=Mt/Wt , Mt=Ft3*rd3
Mi=520 daNm;
Ϭs=500 MPa;
Mt =488 daNm; rezulta Wnecesar=9760 mm3 ;
Atunci dmin=46,32 mm. Se alege d=50 mm.

2.2.4. Verificarea la strivire a canelurilor arborelui secundar

Asamblarile canelate ale arborelui secundar se calculeaza la presiunea specifica de strivire ps cu relatia:
ps= Mmax*isi/(0,75*h*le*z*rm) , unde h reprezinta inaltimea canelurilor,
z-numarul de caneluri si rm este raza medie a partii canelate si le este lungimea asamblarii canelate.
Inaltimea canelurilor se alege de 3 mm, lungimea asamblarii canelate este de 50 mm, numarul
canelurilor este 30 si raza medie a canelurilor este 51,5 mm.
Rezulta:
ps =1150000*5,73/(0,75*3*50*30*51,5)=37,91 MPa.

2.2.5. Verificarea la incovoiere a arborelui secundar

Solicitarile la incovoiere si rasucire dau nastere la deformatii ale arborilor care au ca efect angrenare
necorespunzatoare cu solicitari suplimentare ale danturilor. Calculul deformatiilor arborilor se face cu
relatiile din tabelul 5.1.

Sageata maxima nu trebuie sa depaseasca 0,15....0,25 mm.

Folosind formula III din tab.5.1.pentru a afla sageata in dreptul rotii dintate,
rezulta: f=8220*(100*100)2 /(3*200*210000*π*504 /64)=0, 021mm.

2.2.6. Calculul arborelui intermediar

In fig 2.2.6. se prezinta fortele care actioneaza asupra arborelui intermediar.

Fig.2.2.6.

Relatiile pentru calculul reactiunilor din lagare sunt:

-in plan orizontal: RDH=(Ftp(l2+l3)-Fti*l3)/l;
REH=(Fti(l1+l2)-Ftp*l1)/l;
 -in plan vertical: RDV=[Frp(l2+l3)-Fap*rdp+Fai*rdi+Fri*l3]/l;
REV=[Fri*(l1+l2)-Fai*rdi+Fap*rdp+Frp*l1]/l.
Pentru arborele intermediar: l1=50 mm; l2=130mm; l3=50mm;
Ftp=M2/rd2=M1*i12 /rd2=95,5*2,35/0,150=1450 daN;
Frp=Ftp*tgα/cosɣ=553daN;
Fap=Ftp*tgɣ=527daN;
Fti=M4/rd4=M1*i12 /rd4=95,5*2,35/0,095=2362daN;
Fri=Fti*tgα/cosɣ=874daN;
Fai=Fti*tgɣ=850daN;
l1=100mm; l2=200mm; l3=100mm.
Atunci RDH=1303daN; RDV=1303daN;
REH=1409daN; REV=724daN.
Pentru a afla diametrul arborelui intermediar se utilizeaza relatia
M/σ=Wnec, unde M=M1*i1,2=35,5*2,35=83,425daNm.Se alege un otel cu σadm=500MPa. Atunci
rezulta:834250/500=π*d3 /32, adica d=25,7mm.Se alege d=30mm.

2.2.7 Calculul arborelui primar

Relatiile pentru calculul reactiunilor sunt:

-in plan vertical: RAV=(Frp*l1-Fap*rdp+RCV*l2)/l;
RBV=[Frp*(l1+l)-Fap*rdp+RCV*(l2+l)]/l;
-in plan orizontal: RAH=(RCH*l2-Ftp*l1)/l;
RBH=[RCH*(l2+l)-Ftp*(l1+l)]/l;
Din fig 5.2.7, l1=50mm si l2=50mm; l=100mm;
Ftp=M1/rd1=35,5/0,0375=950daN;
Frp=Ftp*tgα/cosɣ=350daN;
Fap=Ftp*tgɣ=127daN;
Rezulta RAV=450daN; RAH=346daN;
RBV=890daN; RBH=1200daN;
Pentru a determina diametrul necesar arborelui primar se utilizeaza relatia: M/σ=Wnec, adica
955000/500=π*d3 /32, rezulta d=55mm.

2.2.8 Calculul pentru alegerea rulmentilor

Arborii transmisiei automobilului se sprijina pe rulmenti. Rulmentii se aleg din cataloage in functie de
incarcare dinamica. Dependenta dintre capacitatea de incarcare dinamica C si durata de functionare a
𝑝
rulmentilor D este data de relatia C=Q √𝐷 [daN], unde p=3 pentru rulmentii cu bile si p=3,33 pentru
rulmentii cu role si Q este sarcina echivalenta.
Durabilitatea D, exprimata in milioane de rotatii, se poate exprima cu relatia: D=60*n*Dh/106 , in care
Dh este durata de functionare in ore si n este turatia inelului rulmentului, exprimata in rpm. Pentru un
autoturism durabilitatea trebuie sa fie in jur de 2500 de ore, adica sa functioneze aproximativ 180000
km.
Cel mai solicitat rulment este acela de pe arborele principal unde arborele principal se intrepatrunde cu
arborele secundar. Se considera cazul cel mai dezavantajos cand turatia motorului este maxima. Atunci
D=60*3800*2500/106=570 [milioane de rotatii].

2.3. Oteluri utilizate la constructia rotilor dintate

Rotile dintate ale schimbatoarelor de viteze sunt confectionate din oteluri aliate de cementare pentru ca
miezul dintilor sa reziste la eforturi mari si sa fie tenace pentru a suporta sarcinile dinamice mari, iar
suprafata sa aiba o duritate suficienta pentru a avea rezistenta mare la uzura. Pentru masirea duratei de
functionare rotile dintate sunt supuse unui tratament termochimic urmat de tratamentul termic
corespunzator.Pentru rotile dintate care se cianureaza se folosesc in general otelurile Cr- Ni- Mo.
Cianurarea este un proces mai ieftin in productie decat cementarea. Uzura rotile dintate cianurate este
cu atat mai mare cu cat efortul unita de contact este mai mare, fata de cel al rotilor cementate. In cazul
unor eforturi unitare de contact reduse, uzura este aceeasi atat la pinioanele cementate cat si la ceel
cianurate.
Rotile dintate din schimbatoarele de viteaze ale autoturismelor cu sarcina utila pana la 2 x 104 N de
obicei se cianureaza. La calirea rotilor dintate cianurate dintii se cubtiaza. Miscorarea deformatiilor
rotilor dintate la tratamentul termic se obtine prin alezarea compozitiei chimice corespunzatoare a
otelului De aceea se recomanda la constructia rotilor in general otelurile Cr- Ni- Mo (STAS 791-66) cu
σadm=500MPa.