“Chimaltenango se ha convertido en una gran ciudad y no queremos apreciarla como tal.

Es un centro
económico de una región, y la ciudad más importante del pueblo kaqchikel”, señala Alfonso Muralles,
directivo de la Asociación Guatemalteca de Exportadores. Pero la desordenada actividad económica de la
ciudad, aunada a conductores imprudentes, transporte pesado y buses extraurbanos, admite el
empresario, han contribuido a relegar la carretera Panamericana a una simple arteria urbana.

El Director General de Caminos, Armando Fuentes, asegura que, en el último estudio realizado a finales
de 2015, el número de vehículos que transita diariamente por Chimaltenango es de 20,483: 55% es
transporte liviano, y 45% es pesado. En una semana completa, basados en esta estimación, el número de
automotores que se traslada desde y hacia Occidente, supera los 143 mil, y al mes ronda los 717 mil
vehículos.

¿Cuánto pierden los guatemaltecos cada vez que van a Occidente por causa del paso por Chimaltenango?
Con los datos disponibles y la asesoría de Eduardo Velásquez, economista y sociólogo del Centro de
Estudios Urbanos y Regionales (CEUR) de la Universidad de San Carlos, se sacó un promedio de cuánto
pierden los viajeros, tomando en cuenta solo la variable “gasto por combustible”. Se estimó que todos los
días, los guatemaltecos podrían estar perdiendo cerca de Q2, 594,000 entre transporte ligero y pesado,
es decir, más de Q77 millones al mes.

Se estimó que todos los días, los guatemaltecos podrían estar perdiendo cerca de Q2, 594,000 entre
transporte ligero y pesado, es decir, más de Q77 millones al mes.

Es decir, según Caminos, 11.265 vehículos ligeros (el 55% del total) cruzan por Chimaltenango todos los
días. Para estimar cuánto se pierde, Velásquez utilizó una cifra referencial de consumo de gasolina: Q200,
un monto promedio para llenar el tanque de un vehículo ligero. A partir de allí, se calculó que cada
vehículo perdería Q66, 67 por la hora promedio que invierte en Chimaltenango (se dividió el monto total
entre tres, el número de horas que se debería tardar a Quetzaltenango. La hora adicional en
Chimaltenango representaría un sobreprecio). Así, la suma de las pérdidas de los vehículos ligeros que
pasan por Chimaltenango ronda los Q751 mil diarios. ¿Y en el caso del transporte pesado? Héctor Fajardo,
director de la Cámara de Transportistas Centroamericanos, señala que esa institución calcula que el costo
por cada hora que uno de sus vehículos está detenido es de Q100. Si se multiplican las dos horas
aproximadas que emplea el transporte pesado en el tramo, por las 9,218 unidades que según Caminos
transitan todos los días por Chimaltenango, la pérdida económica aproximada es de Q1,843,000. La suma
de lo perdido por transporte ligero y pesado se calcula en Q2.594.000 diarios.

La cultura del caos y la ley de la selva

En tres ocasiones se recorrió recta de Chimaltenango, viniendo de la capital: una en tráiler, una a pie y
otra en automóvil, para explorar si el denso tráfico se debe sólo a limitaciones de infraestructura, o si hay
factores externos que alimentan el caos, sobre todo en las horas pico y en los fines de semana. El piloto
del tráiler se llama Gerardo, y trabaja desde hace 22 años transportando mercadería desde la capital hasta
el Occidente del país.

El calvario empieza en El Tejar. El tráiler de Gerardo, es solo una de las mil unidades de transporte pesado
que pasan todos los días por Chimaltenango. Al piloto se le plantea la misma pregunta que a los
especialistas, funcionarios y empresarios: ¿Dónde comienza todo esto? “Mire… el caos viene porque no
hay respeto”, resume. Justo en el momento en que se desahoga, un camión pequeño “improvisa” un
tercer carril sobre la cuneta derecha, con el fin de rebasar a los vehículos que intentan hacer la cola. “Ve
lo que le digo…”, reniega el conductor. Al igual que Gerardo, los expertos consultados antepusieron a las
limitaciones de infraestructura, un contundente factor cultural dentro del caos vial de la zona.

“La cultura indudablemente contribuye al caos. Primero, por la costumbre de muchos conductores de
adelantarse por las aceras, irse contra la vía o agarrar por el carril auxiliar para no pasar por el puente
mismo, como lo hacen los buses. Esto genera un embudo antes y después del puente. Quien hace
correctamente la cola –consecuentemente– tarda el doble de lo necesario”, analiza Luis Mack, sociólogo
de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO).

El recorrido a pie arrojó otro de los detonantes. Justo entre la esquina de la Farmacia Batres sobre la
Interamericana en Chimaltenango, y la única pasarela peatonal del recorrido, hay una vereda que conduce
al centro de la cabecera departamental. Las camionetas con destino a Quiché, San Marcos o San Juan
Comalapa, cargan y descargan de forma agresiva grandes grupos de pasajeros, en el mismo espacio donde
los demás vehículos hacen la fila, y muchas veces, en el centro del carril, con el vehículo en marcha. A ello
se suma el tránsito de motocicletas, taxis, buses y tuc-tucs saliendo y entrando a la carretera principal sin
que haya semáforos ni señales de por medio. Los oficiales de tránsito se convirtieron en parte de un
paisaje cargado de rótulos publicitarios, y hasta un irónico mensaje de ‘Feliz Viaje’, patrocinado por la
Municipalidad de Chimaltenango.
El psicólogo social de la Universidad Rafael Landívar, Mariano González, lo diagnostica como una
“anomia”, esa desorganización que deviene por la brecha entre las normas sociales y las personas. El
académico acusa que, lo que ocurre en Chimaltenango, es solo una ilustración de que “en Guatemala
vivimos sin normas, porque ha habido un Estado que las violenta. Y, si la autoridad no interviene, la gente
se empodera más allá de la razón”.

Sara Villatoro es víctima colateral de esa subcultura. Ella es vecina de Chimaltenango, “su pecado” es
estudiar arquitectura en la sede capitalina de la USAC y su penitencia: tardar dos horas en llegar a su
centro de estudios en un día normal y hasta cinco cuando el tráfico arrecia. “He llegado tarde a una clase
simplemente porque hay gente que no le importa y no respeta las vías”, se queja. Sara recuerda las
aglomeraciones de decenas de vehículos en San Miguel El Tejar atascándose mutuamente y cortando el
paso desde y hacia Occidente. “Un día me dormí después de la Colonia Vistas del Sol (entre Sumpango y
Chimaltenango). Cuando me desperté… ¡Estaba en el mismo punto!”, ironiza. A unas semanas de
comenzar nuevo periodo universitario, sabe que tendrá que tomar su bus a las 4:15 a.m., no solo por una
calle limitada a dos carriles, sino también por la ausencia de solidaridad y cultura de los conductores.

Para Mack, de FLACSO, que el usuario haga “lo que le venga en gana” ya está hondamente arraigado en
la idiosincrasia de las carreteras del país y se retrata con precisión en ese tramo. “Hay irrespeto a la
normativa de tránsito en general”, complementa Fajardo, gracias a vehículos de transporte colectivo que
van a velocidades mucho más altas que las permitidas; conductores que no respetan la señalización; o
vehículos con fallas que se detienen en rutas muy transitadas.

La ruta de las distracciones

Caminando por los negocios donde atienden sexo servidoras, una de las porteras, con vestimenta indígena
y labios pintados de carmesí, invita al equipo periodístico a pasar, esperando tener los primeros clientes
de la tarde. “¿Podemos tomar una foto? Estamos haciendo un reportaje sobre tráfico”, explica el
fotógrafo. “¿Tráfico de qué… de drogas o de mujeres?”, responde intrigada la guardiana del local, cuyo
interior es parcialmente cubierto por una manta empolvada. Lejos de la creencia popular de que los
choferes de paso son los clientes frecuentes, aclara que, quienes más atienden, son los mismos
chimaltecos provenientes de las aldeas aledañas, la mayoría, transportándose en su motocicleta.
Imposible ignorar a los menores de edad, niños y niñas, saliendo de algunos locales con actitud de ser
parte del staff. Sin embargo, en los tiempos de mayor demanda –como los viernes en la noche– es común
ver a las mujeres invitando a los conductores tomarse “un respiro” dentro de su recorrido.
Es inevitable omitirlos, dada la poca velocidad del recorrido. “Servicio de Grúa Los Cocos”. “Refacciones
Isabel”. Pinchazo. “Se venden mojarras, camarones y caldo de gallina”. “Carnitas Lucy”. Otro Pinchazo.
“Hotel Happy Dreams: 24 horas a 50 quetzales la noche”. “Monkey Car Wash”. Más Pinchazos. Y desde el
tráiler de Gerardo, se divisa una persona disfrazada de centinela medieval, agitando una bandera para
ingresar al “El Rey de la Cerámica”. La lista sigue con ventas de autos, tiendas de mascotas,
comedores, outlets de llantas, parrillas, clutches, silenciadores, defensas para 4x4, y todo lo que tiene que
ver con repuestos y servicio para los automotores.

¿En qué momento se permitió la sobrepoblación de pequeños negocios sobre una autopista
internacional? “Hay muchos intereses, gente que viene con sus negocios, cuando el derecho de vía le
pertenece a la Dirección General de Caminos, y a veces, (ésta) no lo hace valer. Entonces el ciudadano se
empodera, aunque haya una ley”, responde Aldo Estuardo García, Ministro de Comunicaciones,
Infraestructura y Vivienda (MICIV). El Reglamento sobre el Derecho de Vía de los Caminos Públicos de
Guatemala, establece que el Derecho de Vía es aquél “que tiene el Estado o las Municipalidades, según el
caso, sobre la faja de terreno en que se construyen los caminos, y por regla general, en ella se
comprenderán dos paredes o cercas, dos banquetas, dos cunetas y un pavimento que es la carretera
propiamente dicha”. Para carreteras nacionales –como la CA-1 Occidente– la ley establece 25 metros;
12.50 metros de cada lado. Lo primero que se echa de ver al pasar por Chimaltenango, es que el Estado
no hace valer ese derecho, ni lo hizo en el pasado. Decenas de vendedores de autos usados ocupan los
espacios destinados a las aceras y cunetas en el punto neurálgico del paso, y ni los agentes de tránsito ni
las autoridades de la Municipalidad hacen algo por impedirlo.
“La legislación le da potestad al Estado sobre el espacio a ambos lados de la vía. En el caso de este tramo
en la Carretera Interamericana, que inicia casi desde San Miguel El Tejar y termina en la salida
departamental, el Estado no ha tenido autoridad para regular el uso de la tierra para las construcciones,
los comercios, las ventas de automóviles y todas las actividades productivas que se desarrollan al lado de
la carretera”, indica Velásquez, de CEUR. Añade que el de Chimaltenango es un ejemplo clásico de que
“cuando el Estado no interviene, el mercado se come la carretera y complica una vía internacional”.
González, desde su visión de psicólogo social, acusa de un aprendizaje vicario: “si una persona ve que los
demás no son castigados, entonces imita esa conducta. El primero que puso su venta dio el (mal) ejemplo
para que los demás lo hicieran”.

Para Mack, el desorden territorial también fue alimentado por una “total desconexión entre las
autoridades locales y las centrales”. Carlos Alexander Simaj, alcalde de Chimaltenango, asegura que su
municipalidad ha empleado acciones en su intento de aligerar el tráfico, como sanciones al transporte
pesado, retiro de licencia a conductores y un carril reversible para los días viernes. “Pero es muy
complicado, todos los días pasan ‘chorros’ de vehículos por aquí. Sobre los comercios en territorio del
Estado, hemos denunciado a (la Dirección General de) Caminos pero han hecho caso omiso”, señala Simaj.
El jefe edil no pudo aportar cifras de las infracciones realizadas.
Un enemigo llamado “Paso a desnivel”
Subiendo el paso a desnivel sobre el kilómetro 53, Gerardo hace sentir en carne propia las maniobras que
debe hacer un piloto de carga pesada en un puente elevado, que además de tener una corta longitud, a
menudo se debe hacer a menos de 10 kilómetros por hora.

Todo se remonta a agosto de 2011, cuando las autoridades del Gobierno del entonces presidente, Álvaro
Colom, inauguraban la construcción de un nuevo paso aéreo en el kilómetro 53.8 de la Carretera CA-1,
con la promesa de agilizar el tráfico y facilitar el ingreso al interior del municipio. La obra, que costó Q30
millones y abarca apenas medio kilómetro, es objeto de críticas entre usuarios, mercaderes y hasta los
mismos funcionarios. “Con el paso a desnivel, muy mal diseñado, por cierto, el gobierno intentó liberar el
tránsito en un Chimaltenango que ya es un congestionamiento vial importante. No obstante, no lo logró”,
dice el ministro García.

Para Velásquez, experto del CEUR, el paso a desnivel no desfoga el tráfico porque “fue construido sobre
el nudo anterior”. El crecimiento urbano y de los comercios, indica, generó otros nudos que salen de una
diversidad de calles que comunican San Miguel y El Tejar”, entonces tenemos automóviles, camionetas,
motos y tuc-tucs, saliendo y cruzando por la Interamericana sin ninguna regulación”. Según Muralles, el
paso no facilitó el tránsito por la carretera, si no que “sirvió para que los de dentro de la ciudad se
trasladen por debajo del puente. Tenemos que aprender a valorar que hay ciudades de paso, que no todo
responde a un movimiento urbano local necesariamente”.
Y no solo los usuarios lo descalifican. En la caminata de regreso, pero ahora debajo del paso elevado, el
herrero Rigoberto Sinaj, también se queja. “Antes sí era bueno, fíjese. Cuando no estaba ese paso a
desnivel. La gente paraba y veía los trabajos. Ahora nadie nos mira aquí, y se ha vuelto peligroso”. El
sustento de Sinaj proviene de los aldeanos del mismo Chimaltenango que de vez en cuando pasan por la
herrería y compran alguna puerta a Q1 mil.

Un proyecto que inició “desenfocado”

Después de la nebulosa campaña electoral de 2014 y 2015, al final del túnel se observa una luz. Un
proyecto iniciado el 14 de agosto de 2014, y que abarca aproximadamente 15 kilómetros como ruta
alterna a la Ruta CA-01, arranca en el kilómetro 48 CA-01 Occ. (San Miguel Morazán), para entroncar en
el kilómetro 62 CA-01 Occ. El tramo podría aliviar el viacrucis de Chimaltenango. Al inicio, se mira al menos
un kilómetro ampliado a cuatro carriles, pero rápido se regresa al embudo de dos. “Ya no lo continuaron”,
perciben al menos cinco personas consultadas entre conductores y comerciantes en el recorrido. La
construcción de este camino alterno se remonta a la época del exministro de Comunicaciones, Alejandro
Sinibaldi.

Un proyecto iniciado el 14 de agosto de 2014, y que abarca aproximadamente 15 kilómetros como ruta
alterna a la Ruta CA-01, podría aliviar el viacrucis de Chimaltenango.

En 2013, el malogrado presidenciable del Partido Patriota fue el artífice de un proyecto que aun genera
desconfianza entre vecinos de Chimaltenango y transeúntes. Con los colores partidarios y la sonrisa de
candidato, el exministro ahora perseguido por la justicia, pretendía utilizar el libramiento como
plataforma política para impulsar su candidatura. La Constructora Nacional, S.A. (CONASA), contratista a
cargo del proyecto de libramiento desde la adjudicación en junio de 2014 y hasta la fecha, confirmó que
el oportunismo político con el que nació la obra, ha afectado el proceso y la fecha de entrega. “Es algo
que socialmente impacta, porque muchos van con alguna bandera, y nosotros no tenemos ningún sesgo,
somos imparciales. Nosotros construimos la carretera en los términos de referencia que fueron
contratados”, explica la arquitecta Marlyn Calderón, responsable de derecho de vía en CONASA. Miriam
Portillo, vocera de la empresa, también confirmó que en 2014 el tema electoral afectó a nivel municipal.
“Nos acercamos a las autoridades. Aquí están involucrados El Tejar, San Andrés Itzapa, Chimaltenango y
Zaragoza. En El Tejar había una autoridad que quería reelección, y eso hace más lento el proceso. Nosotros
somos respetuosos del espacio de cada quien, (pero demandamos) que prevalezca la parte técnica,
porque no somos políticos”, argumentó.
Tanto el MICIVI como la contratista aseguran que el proyecto no está suspendido. Según Calderón, a todas
las empresas oferentes les fue entregado un diseño inicial por parte del Estado del lugar por donde pasaría
el trazo. Sin embargo, dice, debido a las dificultades de adquisición de tierras, se fue corriendo la línea
hasta abrir brecha nueva en zonas donde no existe carretera. “Tenemos un 15% de avance y liberaremos
a fin de año quizás un 30%; se han hecho compras importantes de derecho de vía, estamos esperando la
planta de asfalto, y en diciembre (de 2016) veremos un avance en lo que es colocación de asfalto”, detalla
el ministro Aldo García. Calderón, la arquitecta de CONASA, explica que la razón por la que no se mira
maquinaria sobre la carretera es porque se está abriendo una brecha nueva, en zona montañosa. “Aquí
entramos con 0% de derecho de vía. Entonces, se debe ir comprando propiedad por propiedad.”, explica
Calderón.

La adquisición de tierra por parte del Estado para continuar con la obra, es, según el Gobierno y la
contratista, el principal escollo que podría retrasar la entrega de los trabajos, originalmente pactados para
abril de 2017, pero que, según García, se extenderían hasta enero de 2018. El Ministro explica que la
compra de terrenos ha sido obstaculizada por “mucho minifundista” (más de 2 mil propietarios), sobre
todo en San Andrés Iztapa. Sin embargo, precisa, hay un tarifario que establece la Dirección de Catastro y
Avalúos de Bienes Inmuebles, (DICABI), “y si ese tarifario no recoge el valor de la tierra del que va a vender,
no se puede avanzar”, detalla.