Capitulo 5

CAPITULO 5:
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN
EL PAVIMENTO
5.1 Introducción
Actualmente, la mayoría de los métodos de diseño de pavimentos no consideran la contribución

de cada capa en la resistencia a la fatiga, asentamientos permanentes y el de agrietamiento por
temperatura, mas aún, cuando cada capa del pavimento tiene una función propia. Los métodos
denominados empíricos-mecanísticos pueden considerar la contribución estructural de las
diferentes capas de un pavimento flexible, lo que no ocurre por ejemplo, con el método AASHTO
1993. Recientemente la incorporación de los conceptos de la mecánica estructural denominados
“conceptos mecanísticos” es utilizada en el análisis, diseño y refuerzo de la estructura de los
pavimentos. Las Agencias de Transportes de los Estados de Illinois, Kentucky, Minnesota y
Washington están adoptando procedimientos de diseño mecanísticos.
El presente capítulo se difunde la consideración de los conceptos mecanísticos en la resiliencia

de los materiales y la evaluación de la sub-rasante.
5.2 Módulo Elástico
El parámetro que se utiliza en la estimación de deformaciones bajo cargas estáticas es el módulo

de elasticidad. El módulo elástico relaciona los esfuerzos aplicados y las deformaciones
resultantes. El nivel de esfuerzos aplicado al suelo a través de la estructura del pavimento es
mínimo comparado con la deformación en falla, por ello se asume que existe una relación lineal
entre los esfuerzos y las deformaciones.
La teoría de la elasticidad permite utilizar ensayos de laboratorio y campo para la determinación

del módulo elástico. La Figura 5.1 muestra los ensayos disponibles en nuestro medio.
El ensayo de compresión confinada utilizando el consolidómetro simula el comportamiento

deformacional que tendrá el suelo debajo de una cimentación superficial. El esfuerzo de
confinamiento lateral es variable durante la prueba, dada por la pared metálica del equipo que
no permite la deformación horizontal de la muestra. El ensayo permite obtener el módulo elástico
en la condición natural y humedecida. En suelos arenosos el humedecimiento bajo carga ocurre
de manera inmediata y es posible medir el asentamiento adicional por este efecto. El ensayo
triaxial estudia el comportamiento deformacional del suelo bajo confinamiento y permite obtener
módulos elásticos para cualquier nivel de presión de confinamiento y deformación. Los
parámetros se utilizan cuando las presiones verticales transmitidas alcanzan profundidades
importantes. El equipo no permite medir el efecto del humedecimiento.
S. MINAYA & A. ORDOÑEZ

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia
www.construccion.org.pe / Email: icg@icg.org.pe / Telefax: 421-7896
Diseño Moderno de Pavimentos Esfuerzos y Deformaciones en el Pavimento
El ensayo C.B.R. y el ensayo de placa de carga permiten obtener los parámetros elásticos en la
evaluación de la sub-rasante. Sin embargo, en nuestro medio no se utiliza la práctica ingenieril
recomendada por Valle Rodas, 1967 de ensayar muestras inalteradas. La ventaja del ensayo
C.B.R. es la evaluación de la influencia de la densidad natural y el humedecimiento.
COMPRESION C.B.R.
COMPRESION TRIAXIAL ASTM D 1883
EDOMETRICA ASTM D 4767 PLACA DE CARGA
ASTM D 2435 d ASTM D 1194
 
 
Ecbr = 9.83CBR (kg/cm2)
d
E edo = p/ev E = (1-)pr/2
E t = d /ev
A. ORDOÑEZ, 2001
A ORDOÑEZ 2001
Fig. 5.1 Ensayos para la Obtención del Módulo Elástico
En la Figura 5.2 se estudia el efecto de las cargas en el pavimento. Cada ciclo de carga produce
en el suelo una componente de deformación plástica, no recuperable y una componente de
deformación elástica, recuperable. Con los ciclos siguientes de cargas los incrementos de
deformación plástica producidos tienden a desaparecer, en cambio las deformaciones elásticas
tienden a ser constantes.
El Módulo Resiliente, MR relaciona el esfuerzo aplicado y la deformación elástica en la condición

estable o residual cuando el suelo presente un comportamiento elástico. El módulo resiliente no
representa el comportamiento total, desde el inicio del ciclo de cargas hasta el final.
Sin embargo, el módulo resiliente relaciona las cargas móviles o rápidas y las deformaciones
instantáneas resultantes. El valor del Mr puede ser 10 veces el valor del Módulo Elástico.
Los suelos granulares que conforman las capas del pavimento, presentan una adecuada
gradación y compactación. El comportamiento de estas capas granulares, bajo los ciclos de
carga, no presentará deformaciones plásticas significativas. Se asume que durante el adecuado
proceso constructivo, las deformaciones plásticas se anularán. En este caso es apropiado
modelar el comportamiento de las capas con el Módulo Resiliente, M R. Al respecto la Guía
AASHTO, 93 presenta valores establecidos en el laboratorio, basados en el valor CBR.
Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 69
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PLACA DE CARGA
TRIAXIAL CICLICO
ASTM D 1194
ASTM D 5311
carga, p
carga, p (kg/cm2)
(kg/cm2)
c c
k = p/s
(kg/cm3)
asentamiento, s
(cm)
Mr = p/e k = 1.4E/D
 e vertical, ev
total
A. ORDOÑEZ, 2001
Fig. 5.2 Ensayos para Modelar el efecto de las Cargas en el Pavimento
El caso crítico lo constituye cuando la sub-rasante contiene fracciones importantes de finos limo-
arcillosos. Es sabido que los suelos limo-arcillosos sometidos a cargas estáticas permanentes
presentan deformaciones diferidas (con el tiempo) asociado al fenómeno de consolidación. Bajo
cargas no permanentes, de corta duración y repetidas, como son las cargas de tránsito, el tiempo
que demorará en consolidarse será mayor, lo que traduce en el mayor número de ciclos. Es decir,
el adecuado proceso constructivo no será suficiente para anular las deformaciones plásticas. El
estado final resiliente solo se consigue con un número grande de ciclos de carga y la deformación
plástica acumulable será significativa. El módulo resiliente, M R al representar solamente el
comportamiento deformacional final, no será representativo del comportamiento del suelo.
Las sub-rasante con componentes importantes limo-arcillosas sujetas a deformaciones plásticas

acumulables significativas (bajo valor de CBR), estarán sujetas a dos alternativas: estabilizar
primero el subsuelo para luego diseñar el pavimento o alejar el subsuelo de la influencia de las
cargas (considerando un espesor mayor de relleno granular) esto es, del bulbo de presiones
generadas por las cargas de tránsito.
5.3 Subrasante
La sub-rasante es “el nivel superior de la plataforma de una carretera”..”donde se coloca la

estructura del pavimento” (EG-2000, MTC). Sin embargo, el concepto de capacidad de soporte
a nivel de sub-rasante o simplemente “capacidad de soporte de la sub-rasante” implica la
evaluación estructural y por consiguiente la determinación de la respuesta mecánica del subsuelo
hasta la “profundidad donde pueden generarse deformaciones significativas”.

La rehabilitación de carreteras y pavimentos urbanos exige disponer anualmente de montos

importantes del Presupuesto de la Nación. En los EE.UU. también ocurrió esta misma situación
hace más de 10 años. La conclusión fue que los métodos de diseño de estructuras de pavimentos
eran básicamente empíricos y los conceptos de la mecánica estructural que se habían
incorporado en las últimas décadas a la ingeniería civil, aún no se habían incorporado en la
ingeniería de pavimentos. Actualmente la tendencia en los EE.UU. y países europeos es
considerar períodos de diseño de 40-50 años mediante estructuras denominadas “pavimentos
perpetuos”, que no requieren mantenimiento durante los primeros 20 años.
En la estructura de pavimento, las capas (elementos estructurales) que componen el pavimento

no presentan asentamientos significativos, siendo la sub-rasante o cimentación del pavimento
propenso a deformarse. Entonces, la primera conclusión es que las fallas estructurales que aún
se presentan en nuestro medio, se deben a una limitada, incorrecta y no actualizada metodología
de evaluación de la sub-rasante. La ingeniería geotécnica nos describe un país donde se
presentan suelos con respuesta mecánica variadas, utilizando términos como: suelos
colapsables, expansivos, densificables, licuables, compresibles, suelos inestables no
consolidados o de formación reciente (módulos elásticos menores a 100 kg/cm2), cuyo común
denominador es presentar deformaciones significativas que afectarán estructuras de concreto y
más aún a estructuras que admiten mucho menor valor de asentamiento admisible (menor a
1mm), como son las estructuras de pavimento. Definitivamente, un asentamiento mayor ocasiona
la fatiga prematura de la carpeta asfáltica, elemento que es muy rígido (módulo elástico superior
a 30,000kg/cm2).
En nuestro país, muchas generaciones de ingenieros utilizan el ensayo CBR, ASTM D 1883 para
determinar la capacidad de soporte de la sub-rasante, sin embargo, no se considera la humedad
ni la densidad “in situ”. Se asume generalmente que la capacidad de soporte de la sub-rasante
es el resultado del ensayo asociado a la Máxima Densidad Seca del ensayo Proctor Modificado.
Si bien es cierto que el ensayo CBR de campo es costoso y no sería recomendable realizarlo,
existe otra alternativa propuesta basado en utilizar el mismo molde CBR, llevarlo al campo y con
ello extraer una muestra inalterada. En suelos finos, areno- limosos, los suelos más susceptibles
a presentar alta deformabilidad se prestan para esta práctica. En el laboratorio, se realiza la
prueba de penetración sobre la muestra en condiciones naturales obtenida con el molde CBR,
obteniéndose un valor representativo del comportamiento de la sub-rasante.
En depósitos de suelos granulares con presencia de boleos y bloques no consolidados de

formación reciente, generalmente como resultado de fenómenos geodinámicos presentarán
deformaciones permanentes acumulables debido a la densificación producida por el impacto de
las cargas dinámicas de tránsito. En este aspecto, es preciso indicar que la deformación de estos
suelos suelen ser de magnitudes similares a los suelos limo-arcillosos compresibles. Ensayos
para medir las deformaciones producidas en suelos granulares sueltos utilizando la mesa
vibradora arrojaron resultados ilustrativos.

5.4 Teoría elástica de medios semi-infinitos
El cálculo de los esfuerzos transmitidos al terreno debido a la aplicación de las cargas de

tránsito se basa en las siguientes consideraciones:
a) Se asume que el terreno se comporta elásticamente; es decir, que las deformaciones que
se generan serán proporcionales a las cargas aplicadas.
axial axial
axial
radial axial
r

a
Donde:
 relación de poisson
r deformación radial
a deformación axial
b) La aplicación de una carga circular uniforme genera esfuerzos (normales y

tangenciales) en el terreno.
2a
Figura 5.3:
z Componente de esfuerzos,
zr carga circular y coordenadas
rz cilíndricas
r t
E, 
r

Se utiliza un sistema de coordenadas cilíndricas donde z, r y t, son esfuerzos normales
y zr es el esfuerzo tangencial. Los cuatro componentes definen el estado de esfuerzos en
el punto inferior (r,z).
c) La aplicación de la Teoría Elástica, basado en la integración numérica de la solución de

Boussinesq (1885). Considerando un medio homogéneo, elástico, isotrópico y semi-infinito,
se tiene:
P (tn)
3P z3 ........ (5.1)
 
 
z
E,  2 2 2 5/ 2
r z
Figura 5.4: Solución de Boussinesq

para el cálculo de esfuerzos verticales
z
5.5 Aplicación de la solución de Boussinesq y la Teoría Elástica
Considerando una carga circular uniformemente repartida de magnitud q, y un plano horizontal

cualquiera a una profundidad z1, se tendrán los máximos esfuerzos verticales transmitidos,
zmáx, cuando r=0 (punto ubicado en el eje vertical).
eje
E, 
z1
zmáx
lano z1
r=0
crítico

Según Foster y Ahlvin (1954) tenemos los valores de zmáx, z y la deflexión (asentamiento
máximo en el centro del área circular para z=0= es:
a) Esfuerzo máximo vertical (en el eje vertical)
 
z3

 z  q 1  ......... (5.2)


2
a z 
2 1.5 
 
note que el z es independiente de E y .
b) Deformación máxima vertical (en el eje vertical)
1   2z z3

z  E q1 2  a2  z2 0.5  a2  z2 1.5  ......... (5.3)


   

c) Deflexión vertical máxima en la superficie y en el centro de la carga circular.

2 1 2 
0  qa Para z=0 y r=0 ......... (5.4)
E
Ejemplo 1:
Determinar los esfuerzos y deformaciones en una carretera que no será pavimentadas (trochas).
La subrasante está conformada por conglomerado (gravoso muy compacta) de alta capacidad
de soporte, CBR de 100%. El módulo elástico, E, de 1000 kg/cm 2 y relación de poisson, , 0.40.
la carga aplicada es de 7 kg/cm2 y el radio de contacto entre la llanta y la superficie de rodadura
es 15 cm.
a=15 cm
q=7 kg/cm2
E=1000 kg/cm2
=0.40
Solución:

Aplicando la ecuación 5.2 se obtiene z y con la ecuación 5.3 se determina la z, para
expresarla en porcentaje se multiplica por 100.

Prof. (cm) z (kg/cm2) z (%)

0 7 0.20
5 6.8 0.41
10 5.8 0.46
15 4.5 0.40
30 2.0 0.20
45 1.0 0.10
60 0.6 0.06
75 0.4 0.04
90 0.3 0.03
La deflexión vertical máxima en la superficie (asentamiento en la superficie) y en el centro del

área cargada se calcula con la ecuación 5.4.

2 1 2 
0  qa
E
0 

2 1  0.40 2  7kg/cm 2
 15 cm
1000 kg/cm2
0  1.8 mm
la distribución de esfuerzos y deformaciones en función de la profundidad es:
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 1 2 3 4 5 6 7 8
15 15
30 30
Deformaciones, z, % Esfuerzos, z, kg/cm2

45 45
60 60
75 75
90 90

De las figuras se puede concluir que los primeros 30 cm de la subrasante asumen el 70% de los
esfuerzos transmitidos por el tránsito.
Ejemplo 2:
Determinar los esfuerzos y deformaciones en una carretera que no será pavimentadas (trochas).
La subrasante está conformada por arena fina uniforme, semi-compacta, de baja capacidad de
soporte, CBR de 10%. El módulo elástico, E, de 100 kg/cm 2 y relación de poisson, , 0.30. la
carga aplicada es de 7 kg/cm2 y el radio de contacto entre la llanta y la superficie de rodadura es
15 cm.
a=15 cm
q=7 kg/cm2
E=100 kg/cm2
=0.30
Solución:
Aplicando la ecuación 5.2 se obtiene z y con la ecuación 5.3 se determina la z, para
expresarla en porcentaje se multiplica por 100.
Prof. (cm) z (kg/cm2) z (%)

0 7 3.64
5 6.8 5.08
10 5.8 5.12
15 4.5 4.28
30 2.0 2.01
45 1.0 1.05
60 0.6 0.63
75 0.4 0.41
90 0.3 0.29
La deflexión vertical máxima en la superficie (asentamiento en la superficie) y en el centro del

área cargada se calcula con la ecuación 5.4.

2 1 2 
0  qa
E

2 1  0.30 2 2
0  7kg/cm  15 cm
100 kg/cm2
0  19 mm

la distribución de esfuerzos y deformaciones en función de la profundidad es:
0 1 2 3 4 5 6 7 8
15 15
30 30
Deformaciones, z, % Esfuerzos, z, kg/cm2

45 45
60 60
75 75
90 90
Como se observa la distribución de esfuerzos en el problema 1 y 2 es el mismo, esto se debe a

que los esfuerzos transmitidos no dependen de los parámetros de suelo, sino de la carga
aplicada.
La distribución de las deformaciones varía en uno y otro problema porque depende de las
características de la subrasante.
Sistema de 2 capas
Para un sistema de dos capas como:
E1 h1: espesor de lastrado
subrasante
E2

a) Esfuerzos verticales
Los esfuerzos verticales en un sistema de dos capas dependen de la relación de los módulos
E1/E2 y la relación h1/a. La figura 5.5 muestra el efecto de la capa de pavimento en la
distribución de esfuerzos verticales bajo el centro del área circular cargada.
Figura 5.5: Esfuerzos Verticales en Medios de 02 Capas
Para la carta mostrada la =0.5 asumida para todas las capas. Se puede observar que los
esfuerzos verticales decrecen significativamente con el incremento de la relación de módulos. En
la interface pavimento-subrasante, el esfuerzos vertical es aproximadamente el 68% de la presión
aplicada si E1/E2=1, y se reduce alrededor del 8% de la presión aplicada si E 1/E2=100.
Ejemplo 1:
Si la presión aplicada proveniente del tráfico es 80 psi (5.52 kg/cm 2) y el radio del área de contacto
entre la llanta y la superficie de rodadura es 6” (152 mm). La subrasante tiene módulo elástico
E2=350 kg/cm2. La carpeta tiene E1=35000 kg/cm2 y h1=a=6”. Determinar el esfuerzo vertical en
la interface.
Solución:
E1 35000
  100
E2 350
z
de la figura 5.1  0.08 ; z  0.08  5.52  0.44 kg / cm2 ; esto significa que la subrasante
q
debe distribuir 0.44 kg/cm2 y la carpeta absorbió 5.08 kg/cm2.

b) Deflexiones verticales (asentamientos)
La deflexión vertical superficial se usa como criterio en el diseño de pavimentos. La figura 5.6
se puede usar para definir las deflexiones verticales de sistemas de 2 capas.
Figura 5.6: Deflexiones Verticales en la Superficie para

Sistemas de 02 Capas (Burmister 1943)
La deflexión se expresa en función del factor de deflexión F2 por:

1.5qa
o  F2
E2
El factor de deflexión está en función de E 1/E2 y h1/a.
Ejemplo 2:
Determine la deflexión vertical en los siguientes casos:
a)
q=7kg/cm2
o
E1=35000 kg/cm2 h1=4”=10 cm
conglomerado
E2=1000 kg/cm2

0
Solución:
E1 35000
  35
E2 1000
h1 10 cm
  0.67
a 15 cm
de la figura 5.6 se obtiene F2=0.46.
1.5qa
o  F2
E2
1.5  7  15
  0.46  0.72 mm
o
1000
b)
q=7kg/cm2
o
E1=35000 kg/cm2 h1=4”=10 cm
Arena uniforme
E2=100 kg/cm2 semicompacta
Solución:
E1 35000
  350
E2 100
h1 10 cm
  0.67
a 15 cm
de la figura 5.6 se obtiene F2=0.26.

1.5qa
o  F2
E2
1.5  7  15
   0.26  4.1mm
o
100
Sistema Elástico de Múltiples Capas
El sistema elástico de múltiples capas está compuesto por el sistema de n-capas en coordenadas
cilíndricas, la capa n-ésima es de espesor infinito. Para cada capa se debe conocer su módulo
de elasticidad E y su relación de Poisson . Figura 5.7.
Para restablecer la condición entre las interfaces de este sistema de múltiples capas, se debe
evaluar la condición “ligada” o “no ligada”. El término "ligado" es un requerimiento necesario para

establecer la condición de frontera o interfase entre las capas de una estructura de

pavimentos, de tal manera que se facilite la solución numérica de la ecuación diferencial del
problema elástico, vía elementos finitos o diferencias finitas. Esto quiere decir que el término
tiene una connotación matemática y física, equivalente a un modelo de interfase entre capas.
En una interfase tenemos que modelar la "transición" que existe entre los desplazamientos,
deformaciones y esfuerzos de los materiales vecinos. Si asumimos que estas variables serán
iguales, estaremos en la condición "ligada", si alguna de estas variables fuera diferente la
condición sería "ligado intermedio" y si las variables del estado de esfuerzo tensional fueran
diferentes seria "no ligado".
En cualquier caso estaremos ante la necesidad de modelar la interfase. Este problema es común
en un problema geotécnico donde se involucran materiales diferentes, sobre todo si uno de ellos
está sometido a esfuerzos mayores o concentrados, por ejemplo un anclaje o una capa de
refuerzo, en el pavimento por ejemplo sería el modelar la presencia de una geomalla. Este
problema puede ser de difícil solución, salvo se implementen modelos de transferencia, basados
en investigaciones experimentales.
En un problema convencional de pavimentos, la cosa se simplifica, dado que los materiales

granulares con especificaciones rigurosas, friccionantes y compactados siempre obedecerán a
una interfase "ligada". Por ello los textos de pavimentos cuando se refieren a este aspecto indican
que el problema se debe considerar casi siempre como "ligado". Sin embargo, siempre hay
excepciones y se puede dar el caso de ligado intermedio.
Es muy difícil encontrar una interfase no ligada, salvo corresponda a un diseño particular
deficiente, y por lo tanto no tendría importancia en la práctica ingenieril. Se me ocurre por ejemplo,
de una carpeta asfáltica en caliente rígida sobre una subrasante arcillosa húmeda (aunque sea
de consistencia dura, pero con interfase de baja resistencia tangencial o cortante). Las arcillas
húmedas presentan un comportamiento del tipo no drenado (fricción nula) y en la carpeta existiría
una concentración de esfuerzos donde los esfuerzos tangenciales horizontales generarían
desplazamientos relativos en la interfase. En conclusión, se recomienda utilizar la condición
ligada, en los programas de análisis deformacional que existen en nuestro medio.
Darle solución a sistemas elásticos de múltiples capas es tarea difícil, para ello se usan
herramientas como los programas de cómputo. En el medio hay diferentes programas entre ellos
el Programa Kenlayer de la Universidad de Kentucky, este programa puede ser aplicado sólo en
problemas de pavimentos asfálticos.

r
E1 , 1 z1
E2 , 2 z2
z3
En , n
Figura 5.7: Sistema elástico de múltiples capas en coordenadas cilíndricas
El programa Kenlayer es de fácil uso, para correr el programa se deben seguir los siguientes
pasos:
1.- Copiar el archivo con extensión DAT. Ejemplo copiar el archivo Rioja.
2.- Cambiar de nombre al archivo cambiado. Ejemplo Rioja 1.
3.- Abrir el archivo Rioja 1 con el Bloc de notas.
4.- Modificar la información correspondiente al proyecto en estudio. Grabar y cerrar.
5.- Abrir el programa Kenlayer, aparecerá una pantalla negra, con la siguiente inscripción:
INPUT THE DATA FILE NAME :
6.- Escribir Rioja 1.DAT, hacer enter e inmediatamente la pantalla se cerrará.

7.- En la carpeta de destino aparecerá un documento de texto denominado LAYER.
8.- Sin abrir el documento cambiarle de nombre. Ejemplo Rioja 1.OUT
9.- Abrir el nuevo documento y ver los resultados.
En el paso 4 se debe modificar la información existente por la información del proyecto, para
esto el lector se puede guiar de la ayuda memoria presentada en las siguientes hojas.

1 (1)
CARRETERA RIOJA TARAPOTO: PAVIMENTO DE 5 CAPAS EJE STANDARD 8.2 TON LLANTA DUAL (2)
1 0 1 1 (3)
0.00100 (4)
5 5 80 9 (5)
2.00000 3.00000 8.00000 8.00000 (6)
0.40000 0.35000 0.35000 0.30000 0.30000 (7)
0.00000 2.00000 5.00000 13.00000 21.00000 (8)
1 (9)
4.500E+05 3.700E+05 3.200E+04 1.700E+04 4.500E+03 (11)
1 (13)
4.52000 70.00000 (14)
3 (19)
0.00000 13.50000 0.00000 0.00000 0.00000 3.37500 0.00000 6.75000 (20)
Carpeta asfáltica: E*=450,000 psi; =0.40 2”
Base estabilizada: E*=370,000 psi; =0.35 3”
Base granular: Mr=32,000 psi; =0.35
8”
Sub base granular: Mr=17,000 psi; =0.30

8”
Fundación: Mr=4,500 psi; =0.30

NUMBER OF PROBLEMS TO BE SOLVED = 1 (1)
********************************************************************************************
* *
* CARRETERA RIOJA TARAPOTO: PAVIMENTO DE 5 CAPAS EJE STANDARD 8.2 TON LLANTA DUAL * (2)
* *
********************************************************************************************
MATL = 1 FOR LINEAR ELASTIC LAYERED SYSTEM
NDAMA = 0, SO DAMAGE ANALYSIS WILL NOT BE PERFORMED

(3)
NUMBER OF PERIODS PER YEAR (NPY) = 1
NUMBER OF LOAD GROUPS (NLG) = 1
TOLERANCE FOR INTEGRATION (DEL) -- = .00100 (4)
NUMBER OF LAYERS (NL)------------- = 5
NUMBER OF Z COORDINATES (NZ)------ = 5

(5)
LIMIT OF INTEGRATION CYCLES (ICL)- = 80
COMPUTING CODE (NSTD)------------- = 9
THICKNESSES OF LAYERS (TH) ARE : 2.00000 3.00000 8.00000 8.00000 (6)
POISSON'S RATIOS OF LAYERS (PR) ARE : .40000 .35000 .35000 .30000 .30000 (7)
VERTICAL COORDINATES OF POINTS (ZC) ARE: .00000 2.00000 5.00000 13.00000 21.00000 (8)
ALL INTERFACES ARE FULLY BONDED

(9)
FOR PERIOD NO. 1 ELASTIC MODULI OF LAYERS ARE: .450000E+06 .370000E+06 .320000E+05 .170000E+05 .450000E+04 (11)

(13)
LOAD GROUP NO. 1 HAS 2 CONTACT AREAS
CONTACT RADIUS (CR)--------------- = 4.52000 (14)
CONTACT PRESSURE (CP)------------- = 70.00000
NO. OF POINTS AT WHICH RESULTS ARE DESIRED (NPT)-- = 3 (19)
WHEEL SPACING ALONG X-AXIS (XW)------------------- = .00000
WHEEL SPACING ALONG Y-AXIS (YW)------------------- = 13.50000 (20)
POINT NO. AND X AND Y COORDINATES ARE :
1 .00000 .00000 2 .00000 3.37500 3 .00000 6.75000
PERIOD NO. 1 LOAD GROUP NO. 1
z t z t
POINT VERTICALVERTICAL VERTICAL MAJOR INTERM. MINOR VERTICAL MAJOR MINOR HORIZONTAL
PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE DISP. STRESS STRESS STRESS STRESS STRAIN STRAIN STRAIN STRAIN
1 .00000 .2780E-01 .7478E+02 .1986E+03 .1895E+03 .7478E+02 -.1788E-03 .2064E-03 -.1788E-03 .1782E-03
1 2.00000 .2768E-01 .5407E+02 .5578E+02 .4523E+02 .4111E+02 .4189E-04 .4721E-04 .1575E-05 .6888E-05
1 5.00000 .2725E-01 .1690E+02 .1698E+02 -.8627E+02 -.1060E+03 .2275E-03 .2278E-03 -.2211E-03 -.2211E-03
1 13.00000 .2436E-01 .5161E+01 .5373E+01 -.5429E+01 -.6580E+01 .2903E-03 .2993E-03 -.2050E-03 -.2050E-03
1 21.00000 .2194E-01 .2319E+01 .2345E+01 -.3720E+01 -.4286E+01 .2772E-03 .2792E-03 -.2278E-03 -.2278E-03
2 .00000 .2809E-01 .4869E+02 .1721E+03 .1546E+03 .4869E+02 -.1822E-03 .2018E-03 -.1822E-03 .1472E-03
2 2.00000 .2814E-01 .4432E+02 .6063E+02 .3981E+02 .2360E+02 .2765E-04 .7837E-04 -.3684E-04 .1360E-04
2 5.00000 .2779E-01 .1552E+02 .1553E+02 -.6301E+02 -.9931E+02 .1955E-03 .1955E-03 -.2235E-03 -.2235E-03
2 13.00000 .2491E-01 .5485E+01 .5532E+01 -.5650E+01 -.6936E+01 .3086E-03 .3105E-03 -.2155E-03 -.2155E-03
2 21.00000 .2234E-01 .2438E+01 .2445E+01 -.4035E+01 -.4498E+01 .2939E-03 .2944E-03 -.2365E-03 -.2365E-03
3 .00000 .2798E-01 .3243E+02 .1474E+03 .1290E+03 .3243E+02 -.1736E-03 .1841E-03 -.1736E-03 .1267E-03
3 2.00000 .2799E-01 .6060E+01 .4653E+02 .3228E+02 .6060E+01 -.5659E-04 .6932E-04 -.5659E-04 .2499E-04
3 5.00000 .2781E-01 .1314E+02 .1314E+02 -.3299E+02 -.8611E+02 .1482E-03 .1482E-03 -.2140E-03 -.2140E-03
3 13.00000 .2510E-01 .5551E+01 .5551E+01 -.5659E+01 -.7035E+01 .3123E-03 .3123E-03 -.2187E-03 -.2187E-03
3 21.00000 .2248E-01 .2478E+01 .2478E+01 -.4139E+01 -.4569E+01 .2994E-03 .2994E-03 -.2394E-03 -.2394E-03

CAPITULO 6:
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA DISEÑO

DE PAVIMENTOS
6.1 Introducción
Este capítulo proporciona criterios y métodos para determinar el tráfico que soportará una vía
durante su período de vida y en el carril de diseño.
Es de primordial importancia conocer el tipo de vehículo, el número de veces que pasa y el

peso por eje de ese tipo de vehículo.
6.2 Definiciones
Se darán algunas definiciones y conceptos de ingeniería de tránsito:
Tipos de eje
Eje sencillo: Es un eje con una o dos ruedas sencillas en sus extremos.
Vista frontal
Eje tandem: Son dos ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.
Vista frontal
Eje tridem: Son tres ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.
Vista frontal

Diseño Moderno de Pavimentos Estudio de Tránsito para Diseño de Pavimentos
Volumen de tránsito
Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o un carril durante una unidad
de tiempo. Sus unidades son vehículos/día; vehículos/hora, etc.
Indice Medio Diario, IMD

Es el promedio del número de vehículos que pasan por un punto durante un período de tiempo.
Según el período de análisis para medir el volumen, podrá ser indice medio diario anual, IMDA,
indice medio diario mensual (IMDM) o indice medio diario semanal (IMDS).
Por ejemplo, de un aforo realizado durante una semana se obtuvieron los siguientes resultados:
Días Nº vehículos
Lunes 150
Martes 180
Miércoles 120
Jueves 200
Viernes 120
Sábado 180
Domingo 150
IMDS 157
6.3 Reglamento Nacional de Vehículos
El D.S.Nº034-2001-MTC titulado “Reglamento Nacional de Vehículos”, reglamenta entre otras

cosas los pesos y dimensiones máximas de los vehículos para transporte terrestre.
Clasificación vehicular
Furgoneta
Vehículo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 ó 4 ruedas, con motor de no mas
de 500 cm3 de cilindrada.
Automóvil
Vehículo automotor para el transporte de personas normalmente hasta de 6 asientos y
excepcionalmente hasta de 9 asientos.
Station Wagon
Vehículo automotor derivado del automóvil que al rebatir los asientos posteriores, permite ser
utilizado para el transporte de carga.
Camioneta pick-up
Vehículo automotor de cabina simple o doble, con caja posterior destinada para el transporte
de carga liviana y con un peso bruto vehicular que no exceda los 4,000 kg.
Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia 88

Camioneta panel
Vehículo automotor con carrocería cerrada para el transporte de carga liviana con un peso
bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.
Camioneta rural
Vehículo automotor para el transporte de personas de hasta 17 asientos y cuyo peso bruto
vehicular no exceda los 4,000 kg.
Ómnibus
Vehículo autopropulsado, diseñado y construido exclusivamente para el transporte de
pasajeros y equipaje, debe tener un peso seco no menor de 4,000 kg.
Camión
Vehículo autopropulsado motorizado destinado al transporte de bienes con un peso bruto
vehicular igual o mayor a 4,000 kg. Puede incluir una carrocería o estructura portante.
Remolcador o Tracto camión

Vehículo motorizado diseñado para remolcar semirremolques y soportar la carga que le
transmite estos a través de la quinta rueda.
Remolque
Vehículo sin motor diseñado para ser jalado por un camón u otro vehículo motorizado, de tal
forma que ninguna parte de su peso descanse sobre el vehículo remolcador.
Semirremolque
Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el remolcador transmitiéndole parte de
su peso, mediante un sistema mecánico denominado tornamesa o quita rueda.
Definiciones
El capítulo 4 del D.S.Nº034-2001-MTC, considera los pesos y medidas vehiculares, a

continuación se darán algunas definiciones para un mejor entendimiento.
Capacidad de carga
carga máxima permitida para lo cual fue diseñado el vehículo. Es la diferencia entre el peso
bruto vehicular y la tara del vehículo.
Carrocería
Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el transporte de carga y/o personas.
Chasis
Estructura básica del vehículo, compuesta por el bastidor. El tren motriz y otras partes
mecánicas relacionadas.

Eje motriz
Eje utilizado para transmitir la fuerza de tracción.
Eje no motriz
Eje que no transmitir fuerza de tracción.
Eje(s) delantero(s)
Eje(s) situado(s) en la parte anterior del chasis.
Eje(s) central(es)
Eje(s) situado(s) en la parte central del chasis.
Eje(s) posterior(es)
Eje(s) situado(s) en la parte posterior del chasis.
Eje simple (un solo eje)

Constituido por un solo eje no articulado a otro, que puede ser, motriz o no, direccional o no
anterior, central o posterior.
Eje doble (tándem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes articulados al vehículo por dispositivo(s) común(es)
separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
Eje triple (trídem)

Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehículo por dispositivo(s) común(es) separados a
una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
Peso legal
Es la carga máxima por eje permitida en los diferentes tipos de carreteras de acuerdo a este
reglamento.
Peso bruto vehicular simple

Tara del vehículo más la capacidad de carga.
Peso bruto vehicular combinado

Peso bruto vehicular de la combinación camión mas remolque, y/o tracto-camón más
semirremolque o camión más remolque balanceado.
Peso máximo por eje

Es la carga permitida según el tipo de eje.
Tara de un vehículo (peso seco)

Peso del vehículo, en orden de marcha, excluyendo la carga (incluye el peso del combustible
con los tanques llenos, herramientas y neumáticos de repuesto).

Trailer
Vehículo no motorizado con dos o más ejes que es remolcado por un camión.
Volquete
Vehículo diseñado con un dispositivo mecánico para volcar la carga transportada.
Eje doble (no tándem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes separados a una distancia determinada pudiendo ser
motriz o no motriz.
Peso Vehicular
El peso máximo por eje independiente o grupos de ejes permitido a los vehículos para su
circulación por las vías de nuestro país, es el siguiente:
Gráfico
Eje(s) Neumático Kilos
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Simple 2 7,000
Simple 4 11,000
Doble 6 16,000
Doble 8 18,000
Triple 10 23,000
Triple 12 25,000
D.S.Nº034-2001-MTC: “Reglamento Nacional de Vehículos”

El peso bruto vehicular máximo es de 48,000 kg. El exceso de peso permitido por eje se
denominará tolerancia:
Eje(s) Neumáticos Tolerancia

Simple 02 350 kg
Simple 04 550 kg
Doble 06 800 kg
Doble 08 900 kg
Triple 10 1,150 kg
Triple 12 1,250 kg
6.4 Período de diseño
El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del tránsito durante
cualquier período de tiempo. El período seleccionado en años, para el cual se diseña el
pavimento, se denomina período de diseño. Al final de este período puede esperarse que el
pavimento requiera trabajos de rehabilitación, para devolverle a la vía un adecuado nivel de
transitabilidad.

Tablas de Dimensiones y Carga
Reglamento Nacional de Vehículos, Decreto Supremo Nº 034-2001-MTC, publicado en El Peruano, el 25

de julio del 2001, Pág. 207449

Tablas de Dimensiones y Carga (Cont….)




El peso bruto máximo permitido para unidad o combinación de vehículos es de

48,000kg.
Reglamento Nacional de Vehículos, Decreto Supremo Nº 034-2001-MTC, publicado en El Peruano, el

25 de julio del 2001, Pág. 207452
6.5 Carril de diseño
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los dos,
mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo. Bajo
ciertas condiciones, es probable que haya mayor tránsito de camiones en un sentido que en otro.
En muchos sitios los camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en otro. Las
recomendaciones del Instituto del Asfalto y la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), son:

Instituto del Asfalto
Nº carriles %de camiones en el

(2 direcciones) carril de diseño
2 50
4 45 (35-48)
6 ó más 40 (25-48)
Gráficamente se puede representar como:
50%
50%
45% (35-48)
40% (25-48)
2 carriles en ambos
sentidos 4 carriles en ambos 6 carriles en ambos

sentidos sentidos
AASHTO
Parte del conteo en ambas direcciones, el factor direccional recomendado es de 50%, aunque
este valor puede variar entre 30 a 70%. El tráfico en un sentido se separa para el carril de diseño
según la recomendación:
Nº carriles en %ESAL en el carril de

1 dirección diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
ESAL Equivalent Single Axle Load
6.6 Crecimiento del Tránsito
El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del tránsito durante un
período de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se debe anticipar.
El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento:

1 rn  1
Factor de Crecimiento 
r
Donde:
r tasa de crecimiento anual, %

n período de diseño en años
6.7 Estimación del ESAL
El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. El volumen
de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de ESAL, que es equivalent
single axle load, que es el parámetro usado en el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL
es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino sobre el
pavimento como 1.
Eje estándar
6.8 Factor de Equivalencia de Carga
Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de las cargas diferentes a un
eje estándar, se han considerado factores de equivalencia de carga por eje, FEC. Estos valores
se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la AASHO Road Test. Los resultados
obtenidos han permitido determinar que la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al
pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa
4
como:
 P1 
FEC   P 
 0
Donde: P0 es la carga estándar y P1 es la carga cuya equivalencia de daño se desea calcular
En la tabla 6.1 se muestran los factores de equivalencia de carga publicada en la Guía

AASHTO 1986.

Tabla 6.1: Factores de Equivalencia de Carga
Carga bruta por eje Factores de equivalencia de Carga

KN lb Ejes Ejes Ejes
Simples Tandem Tridem
4.45 1,000 0.00002
8.9 2,000 0.00018
17.8 4,000 0.00209 0.0003
26.7 6,000 0.01043 0.001 0.0003
35.6 8,000 0.0343 0.003 0.001
44.5 10,000 0.0877 0.007 0.002
53.4 12,000 0.189 0.014 0.003
62.3 14,000 0.360 0.027 0.006
71.2 16,000 0.623 0.047 0.011
80.0 18,000 1.000 0.077 0.017
89.0 20,000 1.51 0.121 0.027
97.9 22,000 2.18 0.180 0.040
106.8 24,000 3.03 0.260 0.057
115.6 26,000 4.09 0.364 0.080
124.5 28,000 5.39 0.495 0.109
133.4 30,000 6.97 0.658 0.145
142.3 32,000 8.88 0.857 0.191
151.2 34,000 11.18 1.095 0.246
160.1 36,000 13.93 1.38 0.313
169.0 38,000 17.20 1.70 0.393
178.0 40,000 21.08 2.08 0.487
187.0 42,000 25.64 2.51 0.597
195.7 44,000 31.00 3.00 0.723
204.5 46,000 37.24 3.55 0.868
213.5 48,000 44.50 4.17 1.033
222.4 50,000 52.88 4.86 1.22
231.3 52,000 5.63 1.43
240.2 54,000 6.47 1.66
249.0 56,000 7.41 1.91
258.0 58,000 8.45 2.20
267.0 60,000 9.59 2.51
275.8 62,000 10.84 2.85
284.5 64,000 12.22 3.22
293.5 66,000 13.73 3.62
302.5 68,000 15.38 4.05
311.5 70,000 17.19 4.52
320.0 72,000 19.16 5.03
329.0 74,000 21.32 5.57
338.0 76,000 23.66 6.15
347.0 78,000 26.22 6.78
356.0 80,000 29.0 7.45
364.7 82,000 32.0 8.20
373.6 84,000 35.3 8.90
382.5 86,000 38.8 9.80
391.4 88,000 42.6 10.6
400.3 90,000 46.8 11.6

Ejemplo 1:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 124.5 kN.
Solución:
Según la tabla 6.1 el eje simple de 124.5 kN ejerce un efecto dañino de 5.39. Esto significa que
el paso de 1 eje de 124.5 kN provocan un daño igual al paso de 5.39 ejes estándar de 80 kN.
Ejemplo 2:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 4.45 kN.
Solución:
Según la tabla 6.1 el eje simple de 4.45 kN ejerce un efecto dañino de 0.00002. Esto significa que
1 pasada de un eje estándar de 80 kN producen el mismo daño que el paso de 50,000 ejes de
4.45 kN.
Ejemplo 3:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje tandem de 80 kN.
Solución:
Según la tabla 6.1 el eje tandem de 80 kN ejerce un efecto dañino de 0.077. Esto significa que 1
pasada de un eje estándar de 80 kN producen el mismo daño que el paso de 13 ejes tandem de
80 kN. Esto se explica porque los esfuerzos transmitidos por el eje tandem son menores que los
esfuerzos transmitidos por el eje estándar, al tener una mayor área de contacto entre las llantas
y el pavimento.
6.9 Factor Camión, FC
Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes estándar de 80 kN,

correspondiente al paso de un vehículo. El factor camión se puede obtener por pesaje. El peso
es un método costoso para proyectos pequeños; por lo tanto, cuando se deba efectuar el diseño
para un tramo de vía en la cual no se tengan datos sobre el pesaje quedan dos alternativas:
a) asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean similares.

b) Estimar el F.C. por algún método empírico.
Se puede emplear el D.S. Nº034-2001-MTC del 25 de julio del 2001, página 207449 de El
Peruano. En el capítulo VIII de la mencionada norma se publican las dimensiones y pesos por
eje de vehículos pesados. Los autos no se incorporan en la presente norma, porque como se vio
en los ejemplos, el paso de un vehículo ejerce un daño no significativo en el pavimento.
Ejemplo 1:
Determinar el F.C. de un camión C2.

Solución:
El camión C2 tiene un eje delantero simple con rueda simple de 7 tn y un eje posterior simple
con ruedas dobles de 11 tn. Para calcular el daño producido por cada eje, debemos convertir el
peso en toneladas a kN ó lb. Aproximadamente 7 y 11 tn equivalen a 68 y 107 kN. Con estos
valores se ingresa a la tabla 6.1 y se calculan los factores equivalentes de carga para cada eje.
De la interpolación se obtuvo que los FEC son 0.53 y 3.03 respectivamente.
11 tn 7 tn
3.03 + 0.53 = 3.56
El factor equivalente de carga del camión C2 es 3.56
Ejemplo 2:
Determinar el FC de un T3S2
Solución:
De manera análoga al problema anterior se puede calcular que 18 tn equivalen

aproximadamente a 176 kN. De la tabla 6.1 se tiene que el efecto dañino de este eje tandem es
2.00 (valor obtenido por interpolación). Con estos datos se tiene:
18 tn 18 tn 7 tn
2.00 + 2.00 + 0.53 = 4.53
Ejemplo 3:
Calcular el FC de un T2S3
Solución:
Este trailer con semi remolque tiene 1 eje tridem en el eje posterior (en el semi remolque) y dos
ejes simples en la parte del motor, el eje central tiene ruedas dobles y el delantero ruedas simples.
Los pesos son los que se muestran en la figura.

25 tn 11 tn 7 tn
1.77 + 3.03 + 0.53 = 5.33
25 tn equivalen aprox. a 244 kN, el FEC de este eje tridem es 1.77. El FEC del eje simple es
3.03 (problema 1). Con estos valores se obtiene FC=5.33.
6.10 Determinación del Número de Ejes Equivalentes

en el Carril de Diseño para el Período de Diseño.
Una vez determinado el número acumulado de vehículos que transitarán en el carril de diseño y
durante el período de diseño, es posible convertir ésta cantidad de vehículos a ejes simples
equivalentes de 8.2 tn. mediante el factor camión. El ESAL es el siguiente:
ESAL   Nº vehiculosFCvehiculo 
Ejemplo 1:
Para el diseño de una calle se realizó el conteo vehicular, obteniéndose que el Indice Medio
Diario, IMD, es de 40 veh/día, de los cuales el 10% son volquetes de 2 ejes tipo C2. determinar
el ESAL de diseño para 20 años, si el diseño geométrico considera 2 carriles en cada sentido.
Tasa de crecimiento de 3.5%.
Solución:
Según el Instituto del Asfalto el carril de diseño transportará el 45% del promedio de vehículos
diarios. Esto es 45%(40 veh/día)=18 veh/día.
Según AASHTO consideraremos que en cada sentido circula el 50% del IMD, esto es 20 veh/día.
En el carril de diseño se trasladará el 80% del total de vehículos que van en una dirección, esto
es 80%(20 veh/día)=16 veh/día.
Como se observa ambos resultados son similares. Para este ejemplo asumiremos 18 veh/día
como el tránsito en el carril de diseño. De los cuales el 10% son camiones C2; por lo tanto, 1.8
son C2 y 16.2 son vehículos ligeros. A continuación se muestra una tabla en la que se resumen
los cálculos para determinar el ESAL de diseño.

Tipo de Nº Nº veh/año F.C. ESAL en el carril Factor de ESALdiseño

vehículo veh/día de diseño crecimiento*
1 2=1x365 3 4=2x3 5 6=4x5
Autos y 16.2 5913 0.0001 0.5913 28.28 16.72
combies
C2 1.8 657 3.56 2338.92 28.28 66,144.66
Total 18.0 6570 2339.51 66,161.38
Factor de Crecimiento 
1 rn  1
* aplicando la ecuación: , para 20 años y tasa de
r
crecimiento del 3.5%, se tiene 28.28.
El ESAL de 66,161.38 corresponde al ESAL en el carril de diseño para el período de diseño de

20 años. La fórmula empleada para el cálculo del factor de crecimiento es la recomendada por
el Instituto del Asfalto; sin embargo, esta puede ser modificada por otra que represente mejor el
crecimiento vehicular.
Para fines prácticos se ha considerado que la tasa de crecimiento vehicular es de 3.5%, pero
como es sabido, las diferentes unidades que componen el parque automotor no tienen la misma
tasa de crecimiento. Este valor deberá ser estimado individualmente.
Ejemplo 2:
Del conteo vehicular el IMD en el año 1993 es 965 veh/día, de los cuales 799 son ligeros (autos
y combies); 6 omnibus tipo B2; 115 camiones de 2 ejes y 45 camiones de 3 ejes.
Se realizaron pesajes a los camiones de 2 y 3 ejes, los factores camión obtenidos fueron 1.11 y
8.48, respectivamente.
Determinar el ESAL en el carril de diseño para 10 años considerando una tasa de crecimiento de
5%. La vía es de un carril en cada sentido.
Solución:
En la siguiente tabla se muestran los cálculos realizados:
Tipo de Nºveh/día Nºveh/día Nº veh/año F.C. ESAL en carril Factor de ESALdiseño

vehículo (2 sent.) (1 sent.) 3=2x365 de diseño crecimiento4
1 2=50%(1) 4 5=3x4 6 7=5x6
Autos y 799 399.5 145,817.5 0.00011 14.6 12.58 184
combies
B2 6 3 1,095.0 3.562 3,898.2 12.58 49,039
C2 115 57.5 20,987.5 1.113 23,296.1 12.58 293,065
C3 45 22.5 8,212.5 8.483 69,642.0 12.58 876,096
Total 965 482.5 176,112.5 96,850.9 1’218,384

1 datos calculados con el D.S.Nº034-2001-MTC

2 Elomnibus B2 tiene un eje delantero simple con ruedas simple de 7 tn y un eje

posterior simple con ruedas dobles de 11 tn, según el D.S.Nº034-2001-MTC
3 datos provenientes del pesaje
4 aplicando la ecuación: Factor de Crecimiento 

1 rn  1 , para 10 años y tasa de
r
crecimiento del 5%, se tiene 12.58.
El ESAL en el carril de diseño para un período de 10 años es 1’218,384 ejes equivalentes de

18,000 lb ó 8.2 tn.
Ejemplo 3:
Determinar el ESAL de diseño para una vía de 2 carriles (1 en cada sentido) cuyo IMDS es 2500
veh/día, de los cuales el 50% son automóviles, el 30% son buses y el 20% son camiones. La
distribución de camiones es: C3 el 80% y C4 el 20%. Tasa de crecimiento de 3%, período de
diseño 10 años.
Solución:
Los datos que se deben calcular son los factores camión del camión C3 y C4:
Camión C3
18 tn 7 tn
2.00 + 0.53 = 2.53
Camión C4
25 tn 7 tn
1.77 + 0.53 = 2.3
En la siguiente tabla se muestran los cálculos realizados:

Tipo de Nºveh/día Nºveh/día Nº veh/año F.C. ESAL en carril Factor de ESALdiseño

vehículo (2 sent.) (1 sent.) 3=2x365 de diseño crecimiento2
1 2=50%(1) 4 5=3x4 6 7=5x6
Autos 1250 625.0 228,125 0.0001 1 22.8 12.58 286.8
B2 750 375.0 136,875 3.561 487,275.0 12.58 6’129,919.5
C3 400 200.0 73,000 2.531 184,690.0 12.58 2’323,400.2
C4 100 50.0 18,250 2.301 41,975.0 12.58 528,045.5
Total 2,500 1,250.0 456,250 713,962.8 8’981,652
1 datos calculados con el D.S.Nº034-2001-MTC

1 rn  1
2 aplicando la ecuación: Factor de Crecimiento  , para 10 años y tasa de
r
crecimiento del 5%, se tiene 12.58.

CAPITULO 7:
DISEÑO EMPÍRICO-EXPERIMENTAL
AASHTO 1993
7.1. INTRODUCCIÓN
Esta guía orienta sobre los pasos del diseño de pavimentos flexibles de concreto asfáltico,
utilizando la “Guide for Design of Pavement Structures 1993” de la American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO).
Por lo general, todo pavimento flexible está conformado por: una capa de subrasante preparada
y compactada a una densidad específica, una capa de sub base que puede ser omitida
dependiendo de la calidad de la subrasante, una capa de base que se coloca sobre la sub base,
o sobre la subrasante. Sobre la base se conforma la carpeta asfáltica que consiste de una mezcla
de material bituminoso y agregados.
El método AASHTO es un método de regresión basado en resultados empíricos de la carretera

de prueba AASHO construida en los años 50. AASHTO publicó la guía para el diseño de
estructuras de pavimento en 1972, cuyas revisiones fueron publicadas en 1981, 1986 y la actual
versión de 1993.
El proceso de diseño AASHTO se amplió para el uso de geomallas para reforzamiento del
pavimento flexible. La metodología de incorporación de refuerzo tiene sustento en extensos
ensayos de laboratorio y verificación a escala real.
7.2. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para cuantificar la resistencia

estructural que el pavimento requiere para determinada capacidad de soporte del suelo, tráfico
esperado y pérdida de serviciabilidad. Con la ecuación de diseño empírica usada en AASHTO
93 se busca el número estructural requerido por el proyecto:
 ΔPSI 
log 10
4.2  1.5
log10 (W18 )  ZR So  9.36 log10 (SN  1)  0.20   2.32 log10 (MR )  8.07
1094
0.40  (7.1)
SN  15.19

Diseño Moderno de Pavimentos Diseño EmpíricoExperimental de
Pavimentos Asfálticos
Donde:
SN número estructural requerido por la sección de carretera
W18 número de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el período de diseño.
ZR desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseño)
So error estándar por efecto del tráfico y comportamiento
PSI variación del índice de serviciabilidad.
MR módulo resiliente de la subrasante medido en psi
El número estructural requerido por el proyecto, SN, se convierte en espesores de carpeta

asfáltica, base y sub base, mediante coeficientes de capa que representan la resistencia relativa
de los materiales de cada capa. La ecuación de diseño es la siguiente:
SN  a1 D1  a2 D2 m2  a3 D3 m3 (7.2)
Donde:
ai coeficiente de la capa i (1/pulg.)
Di espesor de la capa i (pulg.)
mi coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)
Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica, base y sub base (si se aplica)
respectivamente. Los coeficientes de capa dependen del módulo resiliente del suelo (MR), se
determinan empleando los conceptos esfuerzo-deformación de un sistema multicapa. Los
coeficientes de capa usados en la pista de prueba AASHO son:
Concreto asfáltico superficial, a1 0.40 - 0.44 pulg-1

Base de piedra chancada, a2 0.10 - 0.14 pulg-1
Sub base de grava arenosa, a3 0.06 - 0.10 pulg-1
7.3. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
El diseño de la carretera depende del tráfico esperado durante la vida de servicio y la confiabilidad
en el comportamiento. Luego de caracterizar el suelo de la subrasante y seleccionar los valores
de confiabilidad (R), para el error estándar So y ESAL estimado, se puede determinar el valor del
número estructural, SN, usando el nomograma de la figura 7.2 ó la ecuación (7.1).
A continuación se detallan los parámetros de diseño y recomendaciones de AASHTO.

a) Período de Diseño
El período de diseño se refiere al tiempo desde que la estructura de pavimento entra en

servicio hasta antes que necesite algún trabajo de rehabilitación.
Tabla 7.3: Períodos típicos de diseño
Condiciones de Carreteras Período de Análisis

Vías urbanas con alto volumen 30-50
Vías rurales con alto volumen 20-50
Pavimentadas con bajo volumen 15-25
Superficie granular con bajo volumen 10-20
b) Tránsito
El diseño considera el número de ejes equivalentes (ESAL) para el período de análisis (

W18 ) en el carril de diseño. A partir de conteos vehiculares y conversión a ejes equivalentes,
el diseñador debe afectar el ESAL en ambas direcciones por factores direccionales y de
carril (si son más de dos), aplicando la siguiente ecuación:
W18  DD  DL  ŵ18 (7.3)
Donde:
DD factor de distribución direccional
DL factor de distribución por carril
ŵ18 tráfico total en ambas direcciones para el período de diseño
El factor de distribución direccional DD generalmente es 0.5 (50%) para la mayoría de las

carreteras; sin embargo, este puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo de la incidencia de
tráfico en una dirección. Los factores de distribución por carril, D L, recomendados por
AASHTO se muestran en la tabla 7.4.
Tabla 7.4.- Factor de distribución por carril DL
Nº carriles en una %ESAL en carril

dirección diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
Figura 7.2: Carta de Diseño de Pavimentos Flexibles AASHTO 1993

c) Factor de confiabilidad, R
Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de diseño para asegurar
que los diferentes parámetros alcancen el período de análisis. La tabla 7.5 presenta los
niveles recomendados de confiabilidad para diferentes clasificaciones funcionales.
Tabla 7.5.- Niveles sugeridos de confiabilidad, R
Clasificación Nivel recomendado de

Funcional confiabilidad
Urbano Rural
Interestatal y otras vías 85-99,9 80-99,9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectores 80-95 75-95
Local 50-80 50-80
d) Desviación Estandar Normal (ZR)
La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del proyecto, R. En la tabla

7.6 se muestran los valores de desviación estándar correspondiente a diferentes niveles de
confiabilidad.
e) Efectos medioambientales
El medio ambiente puede afectar el comportamiento del pavimento de diferentes maneras.

Las variaciones térmicas y humedad, afectan la resistencia, durabilidad y capacidad de
transporte de carga. Otro impacto medioambiental importante es el efecto directo del
congelamiento, deshielo y desintegración en la subrasante.
f) Pérdida de serviciabilidad
La serviciabilidad se define como la calidad de servicio del pavimento. La primera medida de

la serviciabilidad es el Indice de Serviciabilidad Presente, PSI, que varía de 0 (carretera
imposibles de transitar) a 5 (carretera perfecta). El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y
daño (agrietamiento, parchado y deformación permanente) en un tiempo en particular
durante la vida de servicio del pavimento. La rugosidad es el factor dominante para estimar
el PSI del pavimento.

Tabla 7.6: Desviación estándar, ZR
Confiabilidad Desviación Estándar

R, % Normal, ZR
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
La guía AASHTO 93 usa la variación total del índice de serviciabilidad (PSI) como criteriode
diseño, que se define como:
PSI  p0  pt (7.4)
Donde:
p0 índice de serviciabilidad inicial

pt índice de serviciabilidad final, que es el más bajo índice
tolerable antes de la rehabilitación.
g) Módulo resiliente efectivo del suelo
Las propiedades mecánicas del suelo de la subrasante se caracterizan en AASHTO 93 por

el módulo resiliente, MR. El módulo resiliente mide las propiedades elásticas reconociendo
sus características no lineales. El módulo resiliente se correlaciona con el CBR, mediante la
siguiente ecuación:
MR [psi] = 1500 x CBR ........ (7.5 a)

MR [kPa] = 10342 x CBR ........ (7.5 b)
Esta ecuación es razonable para suelos de gradación fina con CBR menores que 10%.
7.4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
El número estructural requerido se convierte a espesores de concreto asfáltico, base y sub

base, por medio de coeficientes de capa y utilizando la ecuación 7.2.
a) Coeficientes de capa ai
Se asigna un coeficiente de capa a cada material de la estructura de pavimento. El

coeficiente de capa expresa una relación empírica entre el número estructural, SN, y el
espesor.
Concreto asfáltico.- La figura 7.3 muestra la carta sugerida por AASHTO 93, para definir el
coeficiente estructural de concreto asfáltico de gradación densa basado en su módulo
elástico (EAC) a 68°F. Este módulo elástico es el Módulo Dinámico Complejo, E*, obtenido
de ensayos cíclicos.
Base.- Las figuras 7.4, 7.5 y 7.6 muestran las cartas utilizadas para definir el coeficiente
estructural, a2, de base granular, base tratada con asfalto y base tratada con cemento,
respectivamente. Toma en cuenta cuatro diferentes ensayos de laboratorio.
Sub base granular.- La figura 7.7 muestra la carta que puede ser usada para calcular el
coeficiente de capa, a3, para una sub base granular a partir cuatro diferentes ensayos de
laboratorio, incluyendo el módulo resiliente de la sub base ESB.
b) Coeficientes de drenaje
El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base permanecerá

constante durante la vida de servicio del pavimento. Para que esto sea cierto, la estructura
de pavimento debe tener drenaje apropiado. La calidad de drenaje se incorpora al diseño,
modificando los coeficientes de capa. El factor que modifica el coeficiente de capa se
representa por mi. El posible efecto del drenaje en el concreto asfáltico no se considera. La
tabla 7.6 presenta las definiciones generales correspondientes a los diferentes niveles de
drenaje.
Tabla 7.6.- Condiciones de drenaje
Calidad de drenaje Retiro de agua

dentro de:
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre el agua no drena

Figura 7.3.- Carta para calcular el coeficiente estructural de

Concreto asfáltico de gradación densa

Figura 7.4.- Variación de coeficiente de capa de base granular (a2)

con la variación de los parámetros de resistencia

(1) Escala derivada de correlaciones obtenidas en Illinois

(2) Escala derivada de proyectos de la NCHRP (3)
Figura 7.5.- Variación de coeficiente de capa de bases tratadas con asfalto (a2)

(1) Escala derivada de correlaciones obtenidas en Illinois, Louisiana y Texas

(2) Escala derivada de proyectos de la NCHRP (3)
Figura 7.6.- Variación de coeficiente de capa de bases tratadas con asfalto (a2)

Figura 7.7.- Variación de coeficiente de capa de sub base granular (a3)

con la variación de los parámetros de resistencia

La tabla 7.7 muestra los coeficientes recomendados dependiendo de la calidad de drenaje y

el porcentaje de tiempo anual en que la estructura del pavimento podría estar expuesta a
niveles de humedad cercanos a la saturación.
Tabla 7.7.- Coeficientes de drenaje recomendados, mi
% de tiempo en que la estructura del pavimento es

expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación
Calidad de drenaje Menos que 1-5% 5-25% Mayor que
1% 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Ejemplo:
Efectúe el diseño de un pavimento flexible nuevo para un período de diseño de 10 años,

considerando un nivel de serviciabilidad inicial de 4 y final de 2. El módulo resiliente de la
subrasante es 15.5 ksi. Asuma que el tráfico acumulado proyectado es de 3.41x10 6 ESAL en el
carril de diseño. Considere que se trata de una vía de gran importancia. Adopte los parámetros
que crea conveniente para la solución del problema.
Solución:
Período de diseño, n 10 años

Mód. resiliente subrasante, MR 15,500 psi
ESAL de diseño, W18 3.41x106
PSIo 4.0
PSIf 2.0
PSI
Comportamiento de
4 la serviciabilidad
t (años)
0 10

Confiabilidad, R 95% (valor promedio de 80 a 99.9%, tabla 7.5)

Desv. Est. Normal, ZR -1.645 (tabla 7.6)
Error Estándar, So 0.45 (AASHTO 1993 recomienda valores entre 0.40
y 0.50 para pavimentos flexibles)
Cálculo del Número Estructural
Según el nomograma de la figura 7.2 se tiene: SNaprox=3.2
Este valor debe ser ajustado aplicando la ecuación 7.1 de cuyo resultado se obtuvo que:
SNrequerido=3.4
Diseño de Espesores
Las condiciones de drenaje asumidas para el proyecto son buenas y el porcentaje de tiempo en
que la estructura del pavimento es expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación son
1-5% y 5-25% para las capas de base granular y sub base granular, respectivamente.
De las tablas 7.6 y 7.7 se tiene:

Drenaje de base granular m2=1.1
Drenaje de sub base granular m3=1.0
Coeficientes de Capas:
Carpeta asfáltica E=450,000 psi a1 = 0.44 pulg-1 (figura 7.3)
Base granular CBR=100% a2 = 0.14 pulg-1 (figura 7.4)
MR = 30,000 psi
Sub base granular CBR=25% a3 = 0.10 pulg-1 (figura 7.7)
MR = 13,600 psi
AASHTO 1993 propone dos metodologías para determinar los espesores de las capas que
compondrán la estructura del pavimento. El primer método es por espesores mínimos y la
segunda donde los espesores mínimos son referenciales.
Primer Método: por Espesores Mínimos

La guía recomienda los siguientes espesores en función del tránsito: Tabla 7.8.
Tabla 7.8: Espesores mínimos recomendados

ESAL Concreto asfáltico Base granular
> 50,000 1.0 (o tratamiento superficial 4
50,001 – 150,000 2.0 4
150,001 – 500,000 2.5 4
500,001 – 2’000,000 3.0 6
2’000,001 – 7’000,000 3.5 6

> 7’000,000 4.0 6

Según la tabla 7.8 los espesores mínimos recomendados, para el tránsito son:
D1=3.5 pulg. Espesor de carpeta asfáltica

D2=6.0 pulg. Espesor de base granular
Reemplazando estos valores en la ecuación 7.2:

SN  a1 D1  a2 D2 m2  a3 D3 m3
3.4  0.44  3.5  0.14  6.0  1.1  0.10 D3  1.0
D3  9.36 pulg
D3  10 pulg
El pavimento tendrá las siguientes dimensiones:
3.5” Carpeta
6” Base granular
10” Sub base granular
Subrasante
Otras alternativas de éste primer método son:
2º tanteo: D1 = 4 pulg
D2 = 6 pulg SN = 3.484
D3 = 8 pulg
3º tanteo: D1 = 3.5 pulg

D2 = 8 pulg SN = 3.512
D3 = 8 pulg
Segundo Método: donde los espesores mínimos son referenciales
a) Se asume que la carpeta asfáltica se cimentará sobre la base granular con módulo resiliente
de 30,000 psi:
Carpeta
BG; MR=30,000 psi

Según el nomograma de la figura 7.2 y aplicando la ecuación 7.1 se obtuvo que:

SNrequerido 1 =2.86
Como se sabe: SNrequerido 1 =a1D1

SNrequerido 1
D
1
a1
2.86
D1   6.5 pulg
0.44
b) Ahora se asume que la base granular se cimienta sobre la sub base granular con módulo
resiliente de 13,600 psi:
Carpeta
Base granular
SBG; MR=13,600 psi
SNrequerido 2 =3.4
Como se sabe: SNrequerido 2 =a1D1+ a2m2D2

3.4  0.44 6.5  0.141.1D2
D2  3.5 pulg
c) Ahora se asume que la sub base granular se cimienta sobre la subrasante con módulo
resiliente de 15,500 psi:
Carpeta
Base granular
Sub base granular
Subrasante; MR=15,500 psi
SNrequerido 3 =3.4
Como se sabe: SNrequerido 3 =a1D1 + a2m2D2 + a3m3D3

3.4  0.44  6.5  0.14  1.1 3.5  0.10  1.0

 D3
D3  0 pulg
El diseño final será:
6.5” Carpeta
3.5” Base granular
Subrasante
De los dos métodos recomendados por el Métodos AASHTO 1993, el

segundo método siempre da valores mas altos. Esto nos lleva a analizar
la estructura por el primer método. Sin embargo, esto no nos exime de
realizar el segundo análisis.
De la práctica en nuestro país, general se recomienda en el diseño 2 pulg de carpeta asfáltica. Con este
valor se puede realizar el cálculo de los otros espesores, aplicando el primer método.


Capitulo 5

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CAPITULO 5:

Actualmente, la mayoría de los métodos de diseño de pavimentos no consideran la contribución

El presente capítulo se difunde la consideración de los conceptos mecanísticos en la resiliencia

5.2 Módulo Elástico

El parámetro que se utiliza en la estimación de deformaciones bajo cargas estáticas es el módulo

La teoría de la elasticidad permite utilizar ensayos de laboratorio y campo para la determinación

El ensayo de compresión confinada utilizando el consolidómetro simula el comportamiento

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ

Ecbr = 9.83CBR (kg/cm2)

Fig. 5.1 Ensayos para la Obtención del Módulo Elástico

El Módulo Resiliente, MR relaciona el esfuerzo aplicado y la deformación elástica en la condición

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción

Fig. 5.2 Ensayos para Modelar el efecto de las Cargas en el Pavimento

Las sub-rasante con componentes importantes limo-arcillosas sujetas a deformaciones plásticas

La sub-rasante es “el nivel superior de la plataforma de una carretera”..”donde se coloca la

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción

La rehabilitación de carreteras y pavimentos urbanos exige disponer anualmente de montos

En la estructura de pavimento, las capas (elementos estructurales) que componen el pavimento

En depósitos de suelos granulares con presencia de boleos y bloques no consolidados de

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción

5.4 Teoría elástica de medios semi-infinitos

El cálculo de los esfuerzos transmitidos al terreno debido a la aplicación de las cargas de

b) La aplicación de una carga circular uniforme genera esfuerzos (normales y

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción

c) La aplicación de la Teoría Elástica, basado en la integración numérica de la solución de

Figura 5.4: Solución de Boussinesq

5.5 Aplicación de la solución de Boussinesq y la Teoría Elástica

Considerando una carga circular uniformemente repartida de magnitud q, y un plano horizontal

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción

a) Esfuerzo máximo vertical (en el eje vertical)

note que el z es independiente de E y .

b) Deformación máxima vertical (en el eje vertical)

z  E q1 2  a2  z2 0.5  a2  z2 1.5  ......... (5.3)

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción

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Prof. (cm) z (kg/cm2) z (%)

La deflexión vertical máxima en la superficie (asentamiento en la superficie) y en el centro del

la distribución de esfuerzos y deformaciones en función de la profundidad es:

0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 1 2 3 4 5 6 7 8

Deformaciones, z, % Esfuerzos, z, kg/cm2

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Prof. (cm) z (kg/cm2) z (%)

La deflexión vertical máxima en la superficie (asentamiento en la superficie) y en el centro del

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción

la distribución de esfuerzos y deformaciones en función de la profundidad es:

Deformaciones, z, % Esfuerzos, z, kg/cm2

Como se observa la distribución de esfuerzos en el problema 1 y 2 es el mismo, esto se debe a

E1 h1: espesor de lastrado

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Figura 5.5: Esfuerzos Verticales en Medios de 02 Capas

debe distribuir 0.44 kg/cm2 y la carpeta absorbió 5.08 kg/cm2.

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción

b) Deflexiones verticales (asentamientos)

Figura 5.6: Deflexiones Verticales en la Superficie para

La deflexión se expresa en función del factor de deflexión F2 por:

Determine la deflexión vertical en los siguientes casos:

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción

de la figura 5.6 se obtiene F2=0.46.

de la figura 5.6 se obtiene F2=0.26.

Sistema Elástico de Múltiples Capas

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción

establecer la condición de frontera o interfase entre las capas de una estructura de

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción