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1 1
Academia de Ingeniería
PRÓLOGO
INTRODUCCIÓN
En las diferentes etapas del proyecto o vida de servicio de las plataformas marinas el
ingeniero estructural debe tomar decisiones relacionadas con niveles de seguridad.
Por ejemplo, es necesario tomar decisiones respecto de los factores de seguridad para
el diseño de estructuras nuevas, o para la revisión de la integridad mecánica de
estructuras existentes, o respecto de las frecuencias de inspección y las políticas de
mantenimiento que permitan garantizar que la estructura opera en condiciones
apropiadas de seguridad. Estas decisiones se deben tomar en ambientes que no están
libres de incertidumbre. La ocurrencia de los peligros ambientales y su intensidad no
se pueden predecir con certeza. La incertidumbre en tomo a estos peligros es en parte
aleatoria o inherente a los fenómenos naturales, y en parte epistemológica. Existen
también incertidumbres en la resistencia de los materiales, además de las que se
introducen con el uso de modelos estructurales y modelos constitutivos de los
materiales.
Por otro lado, las decisiones sobre seguridad tienen impacto económico. Se puede
diseñar una estructura para niveles de seguridad que conlleven a un alto costo inicial,
tal vez innecesario para el tipo de servicio que la estructura vaya a proporcionar. O se
puede diseñar para niveles de seguridad con un bajo costo inicial, pero con una alta
probabilidad de tener que absorber los costos de un colapso estructural en el futuro. O
se puede inspeccionar cada año una plataforma y mantenerla en su estado intacto
inicial, pero con un costo elevado de inspección y mantenimiento. Por el contrario, se
puede no efectuar ninguna inspección ni tomar acciones de mantenimiento, lo cual
elimina estos costos, pero permitir que la estructura se deteriore y acumule daño
progresivamente con el tiempo incrementa la probabilidad de tener que absorber en el
futuro los costos producto de un colapso de la estructura.
El análisis de riesgo es una herramienta que nos permite tomar en cuenta las
incertidumbres involucradas en estos problemas de decisión así como encontrar
relaciones óptimas entre nivel de seguridad y costos. En general el análisis de riesgo
asociado con el colapso estructural de una plataforma involucra la evaluación del
peligro, la evaluación de la probabilidad de colapso, y las consecuencias económicas
del colapso. Existen diferentes peligros que pueden generar un colapso estructural de
la plataforma, entre ellos se encuentran el peligro ambiental, el peligro operacional o
también llamado accidental, y el debido al error humano y organizacional. El peligro
ambiental incluye eventos sísmicos, meteorológicos y oceanográficos como
huracanes y tormentas de invierno. En el Golfo de México, el principal peligro
ambiental es el debido a huracanes y tormentas. El peligro ambiental puede
representar hasta un 40% de la probabilidad de colapso de la estructura. En lo que se
refiere a los peligros de operación, por ejemplo colapsos estructurales asociados con
eventos como fuego, explosión, o colisión, la tasa de colapso en plataformas de
perforación y producción es de 1/1000 al año (Bea, 1997). En este trabajo me referiré
solamente al peligro meteorológico y oceanográfico.
E[Ct]
sto futuro
'sperado
---- ,nicial
- PC01
Figura 1. Costo total esperado versus probabilidad de colapso
C1 = C. + Cf P 01 V(r, T)
HD =FH
lic
Lv B R
F =_exP(/3a_KcaaIflH)1
1.40
1.30
1.20
O)
u) 1.10 Octápodos
a, - - Trípodes
o 1.00
4S -----------
LL 0.90
0.80
3.50 3.60 3.70 3.80 3.90 4.00
Indice de Confiabilidad
a,
u,
1.20
a 1.10
1.00
¿ 0.90
rt - Í=3 . 80
e;'
0.3 0.32 0.34 0.36 0.38 0.4 0.42 0.44 0.46 0.48 0.5
Desviación Estándar (In H)
RSR = - 2. 33acrlfl H)
BR
Los valores de RSR requeridos para evaluación de plataformas en cada una de las
categorías de riesgo se muestran en la tabla 2. Las plataformas de mayores
consecuencias de falla requieren mayores niveles de seguridad, lo que se expresa
mediante valores más altos del RSR requerido. El RSR varía en el intervalo entre 1.7
y 2.2, es decir, la capacidad resistente última de una plataforma de muy altas
consecuencias de falla tiene que ser al menos 30% mayor que la requerida si es que la
plataforma fuera de bajas consecuencias de falla.
4.0
3.5
2.5 - - =O.3
- --=O.4
CISI
ci=0.5
1.5
— - - .- -
1.0 - -- -
.-- ----- - -
-
- -
-
-
-
-
-
- -
-
-
-
- - - - - - - -
0.5
0.0
2.5 3.0 3.5 4.0
Indice de Confiabilidad
Figura 4. Factor de reserva de resistencia (RSR) versus índice de confiabilidad en
función de la incertidumbre en la altura de ola máxima
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO
Entre los principales tipos de daño estructural que se acumulan con el tiempo en los
elementos estructurales de las plataformas marinas se encuentra el debido a la fatiga.
La fatiga se produce por las cargas hidrodinámicas del oleaje de operación normal. La
acumulación del daño por fatiga se manifiesta en la aparición de una grieta inicial en
las juntas del jacket o subestructura. Las dimensiones de la grieta inicial crecen con el
tiempo hasta alcanzar una dimensión crítica, tal como el espesor de los elementos
tubulares, disminuyendo en consecuencia la capacidad de transmisión de carga en las
juntas. La acumulación de daño produce un deterioro de la capacidad estructural de la
plataforma que incrementa la probabilidad de colapso durante un huracán. Por esta
razón, las instalaciones marinas se inspeccionan para detectar la presencia de este tipo
de daño, evaluar su impacto en la integridad estructural y tomar acciones de
mantenimiento y reparación.
N
1 a(J) = O 1 d0) 'a,i 1 di0)
i=1
4
S
Cada estado de daño puede estar constituido por una o varias juntas dañadas por
fatiga. Las probabilidades de que dichos estados de daño se alcancen a lo largo del
tiempo se obtienen mediante una formulación basada en mecánica de fractura, como
veremos más adelante. La probabilidad condicional de colapso de una plataforma en
su condición actual o en un estado futuro de daño se puede evaluar mediante
simulación de Monte Carlo usando una función de estado límite global en términos
del cortante resistente en la base del jacket y el cortante actuante producto de las
cargas laterales de oleaje, corriente y viento. En general, ante la acción de las cargas
laterales el modo de falla de la plataforma está asociado con la formación de
articulaciones plásticas en los elementos de arrostramiento vertical que se encuentran
en las crujías inferiores del jacket. Otro modo de falla se puede presentar cuando la
elevación de la cubierta inferior no es suficientemente alta como para librar la
elevación de la cresta del oleaje, en cuyo caso se produce un impacto del oleaje en la
cubierta incrementando la carga lateral. En tal caso, el modo de falla está asociado a
la formación de articulaciones plásticas en los extremos de las piernas de la cubierta.
Para el modo de falla en el jacket la función de estado límite, g(Z), se puede escribir
en términos de los cortantes resistente y actuante en la base del jacket, como sigue
f ol =Pr[g():!~ o]
'ol =Pr(g(Z ( zd
Qj =cHa
rl lWsr l. lrl
;lll
RItUIEROS
EH (los
(St ISI)('.TbS
5(1(1.51 MtlTUU&S
6.164
PP
101
2103
ELEV. - 42.672 40
401
ELOy. 6 3.39 8
503 1 1 502 1501 509
U)
o-
o
o RS R=3 .4
- - RSR=1.9
0.001
0.0001
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Reducción de resistencia (%)
da
= C(K)"'
dn
¿1K = ASY(a)J
- a1 < O (15)
La función de estado límite para este evento se puede expresar como sigue,
- _ da
M( X ) Vot
:Yml _CD
donde podemos considerar como inciertas las siguientes variables: (1) los parámetros
C y m en el modelo de Paris-Erdogan; (2) los parámetros de forma B y de escala D en
la distribución de Weibull del intervalo de esfuerzos; y (3) el tamaño de grieta inicial,
a0 ; entonces x = (a0 ,B,D,m,C). La probabilidad de falta, es decir, la probabilidad
de que la profundidad de la grieta exceda el tamaño crítico dentro del periodo de
tiempo t se calcula como,
'F =P(M() ~ O)
donde
Ad
da
Md(t) = —CD"TI---+l V ot
j_ B
a
SESAl PIOFAS1 2-2—DI PUT. ICU—A ENLtCE ALAL.FM1A F.32O52 28 MAR 2DO15 12:35 1
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Desviación
Variable Distribución Media
Estándar
N
F01(j) = > 1 Li4i(1)
¡=1
Pp,coi = NPjPj
'3jac =
NPaj
E[CT]= E[CJ]+E[CR]+E[CF]
M Nk
1
k=I i=1
ri
donde CJk (q) es el costo de inspección promedio por junta de la plataforma en Tik con
una calidad q, PF (T1,k) es la probabilidad de colapso de la plataforma a nivel global en
Tk, y rk es la tasa anual neta de descuento en TIk.
1
E[CR] =
k=1 =1
CR,ÍkPR (k )[1 - F (k )]J ( 1 +1.k)
Tik
L
1
E[C]= JCF(t)p CO,(t) dt
o (]+r(t))'
donde CF (t) es el costo de falla en el año t, y r(t) es la tasa anual neta de descuento.
Los costos de colapso para cada año, CF (t), se calculan considerando que el costo por
producción diferida varía dependiendo del año en que ocurra el colapso.
Con fines de ilustrar la aplicación del modelo consideremos el caso de una plataforma
con costo de reposición, incluyendo materiales y equipo, de 1,010.77 MM de Pesos.
El volumen promedio de producción es de 42,000 barriles diarios de petróleo.
Supongamos que el precio actual del crudo es de 39 dólares por barril, que durante
una contingencia permanecen en la plataforma 27 personas, que la tasa neta de
retorno es de 10%, que la industria tiene una tasa de utilidad sobre la
comercialización de la producción de 12%, y que el tiempo para la puesta en marcha
de la producción después del colapso de la estructura es de 4 años. El análisis se
realiza para una ventana de tiempo de 35 años. Supongamos que la plataforma tiene
una junta crítica por fatiga cuyo plan de inspección se desea elaborar. La resistencia
última media de la plataforma en su condición sin daño en la junta es 2727 t y en el
caso de daño por fatiga en la junta, 2720 t. Las probabilidades de colapso obtenidas
mediante la simulación de Monte Carlo para estos casos son 2.27E-03 y 2.28E-03,
respectivamente. Se supone un coeficiente de variación para la resistencia igual a 8%.
La resistencia admisible para calcular las probabilidades de reparación es Radm=2,400
t.
0.0060 --
0.0050
(1)
G)
0.0040
0.0030
o
0.0020
w
-O-E[CI]
0.0010 ------ --------- ---------- ------ -c»-E[CR]
0.0000
3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
3ac
5.1325
5.1320
5.1315
w
U)
5.1310
o
5.1305
U..
o
w 5.1300
5.1295 - - - -- -- - - -
1'
5.1290--
3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
ac
5.1390
5.1388
5.1386
5.1384
5.1382
o
5.1380
. 5.1378
Ui
5.1374
ac
Las tendencias mostradas en este análisis pueden variar en algunos casos. Por
ejemplo, si el daño por fatiga se presenta en elementos cuyo daño tiene un efecto
insignificante en la resistencia de la estructura, entonces la probabilidad de falla
condicional en el estado intacto de la plataforma es aproximadamente igual a las
probabilidades de colapso para los estados de daño. Si esto ocurre, entonces la
probabilidad de colapso anual es aproximadamente constante e igual a la probabilidad
condicional de colapso de la plataforma. En tal caso, los costos esperados de
inspección y de falla no varían apreciablemente con el índice de confiabilidad
aceptable /. Como el costo de reparación se incrementa con el índice /iac, entonces
en estos casos el costo total esperado mínimo es el que corresponde al menor valor de
/3ac considerado. Por lo tanto, el plan de inspección óptimo será aquel elaborado para
una confiabilidad mínima admisible.
Algunos aspectos de los modelos y formulaciones para el costo total esperado con
fines de definir los índices de confiabilidad aceptables para diseño yio evaluación
deberán ser mejorados en el futuro. El reto principal me parece que consiste en
formular un modelo integral para el costo total esperado que considere el deterioro y
daño estructural acumulado con el tiempo así como los programas de inspección y las
estrategias de mantenimiento. El costo esperado de inspección dependerá del número
de inspecciones planeadas por fatiga u otros conceptos de daño, así como de la
política de mantenimiento. Una formulación de este tipo podría tomar en cuenta el
efecto que las decisiones de diseño tienen en la probabilidad de requerir un cierto
número de inspecciones futuras así como en la probabilidad de que la estructura
requiera mantenimiento para satisfacer un nivel de seguridad aceptable durante la
vida de servicio. Una vez desarrollados estos modelos, podremos implementarlos en
un sistema automatizado que permita una administración integral del riesgo. Así, el
analista podrá tomar decisiones sobre diseño considerando su impacto en la vida de
servicio de la plataforma.
Habrá que establecer también criterios para definir un límite inferior para la
probabilidad de colapso aceptable. El análisis de riesgo tal cual se ha planteado,
puede conducir a probabilidades de colapso aceptables muy pequeñas o índices de
confiabilidad muy altos para plataformas que manejen volúmenes de producción
mayores a los que aquí hemos considerado. En tales casos los índices de confiabilidad
pueden ser tan altos que los factores de seguridad impliquen diseños que no sean
factibles de construirse en la realidad. Criterios adicionales al planteado deberán ser
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En el corto plazo será necesario generar especificaciones de diseño para ser usadas
con el formato de factores parciales de carga y resistencia ó LRFD (Load and
Resistance Factor Design). Aquí el principal reto es poder especificar índices de
confiabilidad aceptables para los diferentes estados límite de los componentes
estructurales de la plataforma y la relación que guardan con los índices de
confiabilidad global. La generación de los factores parciales de seguridad se tendrá
que efectuar mediante un proceso de calibración basado en confiabilidad. Un aspecto
importante es la reducción de la incertidumbre epistémica en el modelado del peligro
oceanográfico que se podrá obtener como resultado de campañas de medición del
viento, oleaje y corrientes así como la validación y calibración de modelos
meteorológicos y oceanográficos para las aguas mexicanas del Golfo de México.
4 Tenemos que afrontar en el corto plazo el reto de establecer bajo la misma filosofia
de riesgo y confiabilidad los criterios de diseño para los sistemas que Petróleos
Mexicanos requerirá instalar en aguas intermedias y profundas. En aguas intermedias,
con tirantes entre 100 y 500m, podrían instalarse torres aligeradas y algunos sistemas
flotantes como los barcos de producción, almacenamiento y descarga, conocidos
como sistemas tipo FPSO por sus siglas en inglés (Floating, Production, Storage and
Offloading). En aguas profundas de tirante mayor que 500m, se requerirá contar con
una infraestructura de producción compuesta por sistemas tales como las plataformas
de piernas atirantadas, conocidas como sistema tipo TLP (Tension Leg Platforms), las
plataformas Semisumergibles, y las plataformas tipo SPAR Buoy, además de los
sistemas FPSO. Los sistemas flotantes están en general compuestos por un casco de
flotación con cubiertas que soportan el proceso de producción, un sistema de amarre
o fijación, el sistema de anclaje al fondo marino, y los ductos de producción o risers.
La configuración estructural de los sistemas flotantes es más compleja que las
plataformas fijas y tienen un comportamiento hidrodinámico no lineal que se debe
tomar en cuenta en el análisis y diseño estructural. En la actualidad la industria
internacional tiende a establecer procedimientos de diseño para los sistemas flotantes
con un enfoque LRFD. Los factores parciales de seguridad, para un formato LRFD, se
tendrán que especificar como resultado de procesos de calibración basados en
confiabilidad. Será necesario en consecuencia asimilar primero la tecnología existente
para análisis de confiabilidad de sistemas flotantes y luego efectuar las adecuaciones
y desarrollos necesarios para generar criterios de diseño de sistemas flotantes que
permitan garantizar la seguridad estructural necesaria de acuerdo con los niveles de
riesgo que se consideren aceptables para los ámbitos de producción en México.
COMENTARIO FINAL
He cubierto los aspectos que considero más relevantes del uso de modelos de riesgo y
confiabilidad en los procesos de toma de decisiones y de solución de problemas
relacionados con la seguridad estructural de plataformas marinas que han sido
implantados en la ingeniería Mexicana. Si bien me referí solamente a la ingeniería
estructural de plataformas marinas, cabe hacer mención que en el caso de los ductos
submarinos, se ha establecido también la práctica de hacer uso del análisis de riesgo y
confiabilidad para definir los factores de diseño. Estos son logros relevantes de
Petróleos Mexicanos y el Instituto Mexicano del Petróleo, cuyos funcionarios,
ingenieros y técnicos han contribuido a hacerlos posibles. En el futuro debemos
mantener nuestro esfuerzo por continuar mejorando en el ejercicio de nuestra misión
como ingenieros civiles a fin de brindar a la industria y al país el beneficio de
optimizar nuestros recursos proporcionando a la infraestructura productiva la
seguridad adecuada.
REFERENCIAS
Bea, R., "Risk Based Oceanographic Criteria for Design and Requalification
of Platforms in the Bay of Campeche" Report to PEMEX and IMP, Marine
Technology & Management Group, University of California at Berkeley,
March, 1997.
Stahl, B., "Reliability Engineering and Risk Analysis", Capítulo 5 del libro:
Planning and Design of Fixed Offshore Platforms, editado por McClelland y
Reifel, M. Van Nostrand Reinhold Co., New York, 1986.
PRÓLOGO
L
INTRODUCCIÓN
En las diferentes etapas del proyecto o vida de servicio de las plataformas marinas el
ingeniero estructural debe tomar decisiones relacionadas con niveles de seguridad.
Por ejemplo, es necesario tomar decisiones respecto de los factores de seguridad para
el diseño de estructuras nuevas, o para la revisión de la integridad mecánica de
estructuras existentes, o respecto de las frecuencias de inspección y las políticas de
mantenimiento que permitan garantizar que la estructura opera en condiciones
apropiadas de seguridad. Estas decisiones se deben tomar en ambientes que no están
libres de incertidumbre. La ocurrencia de los peligros ambientales y su intensidad no
se pueden predecir con certeza. La incertidumbre en tomo a estos peligros es en parte
aleatoria o inherente a los fenómenos naturales, y en parte epistemológica. Existen
también incertidumbres en la resistencia de los materiales, además de las que se
introducen con el uso de modelos estructurales y modelos constitutivos de los
materiales.
Por otro lado, las decisiones sobre seguridad tienen impacto económico. Se puede
diseñar una estructura para niveles de seguridad que conlleven a un alto costo inicial,
tal vez innecesario para el tipo de servicio que la estructura vaya a proporcionar. O se
puede diseñar para niveles de seguridad con un bajo costo inicial, pero con una alta
probabilidad de tener que absorber los costos de un colapso estructural en el futuro. O
se puede inspeccionar cada año una plataforma y mantenerla en su estado intacto
inicial, pero con un costo elevado de inspección y mantenimiento. Por el contrario, se
puede no efectuar ninguna inspección ni tomar acciones de mantenimiento, lo cual
elimina estos costos, pero permitir que la estructura se deteriore y acumule daño
progresivamente con el tiempo incrementa la probabilidad de tener que absorber en el
futuro los costos producto de un colapso de la estructura.
El análisis de riesgo es una herramienta que nos permite tomar en cuenta las
incertidumbres involucradas en estos problemas de decisión así como encontrar
relaciones óptimas entre nivel de seguridad y costos. En general el análisis de riesgo
asociado con el colapso estructural de una plataforma involucra la evaluación del
peligro, la evaluación de la probabilidad de colapso, y las consecuencias económicas
del colapso. Existen diferentes peligros que pueden generar un colapso estructural de
la plataforma, entre ellos se encuentran el peligro ambiental, el peligro operacional o
también llamado accidental, y el debido al error humano y organizacional. El peligro
ambiental incluye eventos sísmicos, meteorológicos y oceanográficos como
huracanes y tormentas de invierno. En el Golfo de México, el principal peligro
ambiental es el debido a huracanes y tormentas. El peligro ambiental puede
representar hasta un 40% de la probabilidad de colapso de la estructura. En lo que se
refiere a los peligros de operación, por ejemplo colapsos estructurales asociados con
eventos como fuego, explosión, o colisión, la tasa de colapso en plataformas de
perforación y producción es de 1/1000 al año (Bea, 1997). En este trabajo me referiré
solamente al peligro meteorológico y oceanográfico.
'o1 = ( fi)
E[CtJ
i ostoJi1turo
esperado
---..
Costo inicial
PC01
Figura 1. Costo total esperado versus probabilidad de colapso
C = C +Cf F 0/ V(r,T)
HD =FH
1/a
Bs
F= exp(fici - Kacr1
BR
t
donde Bs y BR son las medianas de los sesgos en el cortante basal actuante y
resistente, y es un parámetro que caracteriza el tipo de estructuración de la
plataforma y se define como la relación entre el cortante resistente último y el
cortante de diseño, fi es el índice de confiabilidad, anH es la desviación estándar del
logaritmo de la altura de ola máxima, o- = + o-lfl H , o-/nR es la desviación
estándar del logaritmo del cortante basal resistente, K es una constante que depende
del periodo de retomo de referencia que se usa para especificar la altura de ola
máxima H, y a es un parámetro de una función empírica que relaciona la altura de
ola máxima H con el cortante basal actuante S, S=cI-í donde e es una constante de
proporcionalidad. El parámetro y es una medida de la redundancia de la estructura y
se puede relacionar con el número de piernas. Para estructuras de ocho piernas u
octópodos, y tiene un valor medio igual a 1.9; para estructuras de cuatro piernas
conocidas como tetrápodos, y tiene un valor medio igual a 1.7, y para los trípodes o
estructuras de tres piernas, y tiene un valor medio igual a 1.5. El parámetro a es, para
efectos prácticos, independiente del número de piernas de la estructura y toma valores
en el intervalo entre 2.0 y 2.3. Usualmente se considera que a =2.0 y el cortante basal
actuante se estima como proporcional al cuadrado de la altura de ola máxima. Como
podemos observar, el factor de seguridad F depende entonces de: (1) los parámetros
que caracterizan la distribución de probabilidad del cortante actuante y el cortante
resistente; (2) de las características estructurales de la plataforma; (3) del índice de
confiabilidad; y (4) del periodo de retorno de referencia.
1.40
1.30
1.20
O)
a) Octápodos
(1) 1.10
a, - - Trípodes
1
o
4-.
u
sIeI,:
ij:ii
3.50 3.60 3.70 3.80 3.90 4.00
Indice de Confiabilidad
1.20
0
1
c 1.10
u)
1.00
1
- p=3 . 80
LM 0.90
0.3 0.32 0.34 0.36 0.38 0.4 0.42 0.44 0.46 0.48 0.5
Desviación Estándar (in H)
Los valores de RSR requeridos para evaluación de plataformas en cada una de las
categorías de riesgo se muestran en la tabla 2. Las plataformas de mayores
consecuencias de falla requieren mayores niveles de seguridad, lo que se expresa
mediante valores más altos del RSR requerido. El RSR varía en el intervalo entre 1.7
y 2.2, es decir, la capacidad resistente última de una plataforma de muy altas
consecuencias de falla tiene que ser al menos 30% mayor que la requerida si es que la
plataforma fuera de bajas consecuencias de falla.
4.0
3.5
3.0
2.5
1.5
1.0
0.5
0.0
2.5 3.0 3.5 4.0
Indice de Confiabilidad
Figura 4. Factor de reserva de resistencia (RSR) versus índice de confiabilidad en
función de la incertidumbre en la altura de ola máxima
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO
Entre los principales tipos de daño estructural que se acumulan con el tiempo en los
elementos estructurales de las plataformas marinas se encuentra el debido a la fatiga.
La fatiga se produce por las cargas hidrodinámicas del oleaje de operación normal. La
acumulación del daño por fatiga se manifiesta en la aparición de una grieta inicial en
las juntas del jacket o subestructura. Las dimensiones de la grieta inicial crecen con el
tiempo hasta alcanzar una dimensión crítica, tal como el espesor de los elementos
tubulares, disminuyendo en consecuencia la capacidad de transmisión de carga en las
juntas. La acumulación de daño produce un deterioro de la capacidad estructural de la
plataforma que incrementa la probabilidad de colapso durante un huracán. Por esta
razón, las instalaciones marinas se inspeccionan para detectar la presencia de este tipo
de daño, evaluar su impacto en la integridad estructural y tomar acciones de
mantenimiento y reparación.
PF (t)
N
f10) = ' a,O'd(J) Pii ,Paj (J)
¡=1
Cada estado de daño puede estar constituido por una o varias juntas dañadas por
fatiga. Las probabilidades de que dichos estados de daño se alcancen a lo largo del
tiempo se obtienen mediante una formulación basada en mecánica de fractura, como
veremos más adelante. La probabilidad condicional de colapso de una plataforma en
su condición actual o en un estado futuro de daño se puede evaluar mediante
simulación de Monte Carlo usando una función de estado límite global en términos
del cortante resistente en la base del jacket y el cortante actuante producto de las
cargas laterales de oleaje, corriente y viento. En general, ante la acción de las cargas
laterales el modo de falla de la plataforma está asociado con la formación de
articulaciones plásticas en los elementos de arrostramiento vertical que se encuentran
en las crujías inferiores del jacket. Otro modo de falla se puede presentar cuando la
elevación de la cubierta inferior no es suficientemente alta como para librar la
elevación de la cresta del oleaje, en cuyo caso se produce un impacto del oleaje en la
cubierta incrementando la carga lateral. En tal caso, el modo de falla está asociado a
la formación de articulaciones plásticas en los extremos de las piernas de la cubierta.
Para el modo de falla en el jacket la función de estado límite, g(Z), se puede escribir
en términos de los cortantes resistente y actuante en la base del jacket, como sigue
Pcoi =Pr[g(Z) ~ O]
F ol =Pr(g(Z ( zd
Ql =cHa
llituiErnis
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S¼4 1.55151 1.1
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504 503 1 1502 1501
u) 0.01
0.
o
RSR=3.4
-- RSR=1.9
.0
0. 0.001
0.0001
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Reducción de resistencia (%)
da =C(z1K)m
dn
¿1K = ¿1SY(a)J
- a, < O (15)
La función de estado límite para este evento se puede expresar como sigue,
da
M(J)=J_ _CDmF(! + l vo t
yrn('
donde podemos considerar como inciertas las siguientes variables: (1) los parámetros
C y m en el modelo de Paris-Erdogan; (2) los parámetros de forma B y de escala D en
la distribución de Weibull del intervalo de esfuerzos; y (3) el tamaño de grieta inicial,
a0 ; entonces X = (a0 ,B,D,m,C). La probabilidad de falla, es decir, la probabilidad
de que la profundidad de la grieta exceda el tamaño crítico dentro del periodo de
tiempo t se calcuta como,
PF = P(M() :5 o)
límite se puede usar también para calcular otras probabilidades de interés. Sea Ad el
tamaño de grieta detectable según un determinado método de inspección. La
probabilidad de detectar una grieta, transcurrido el tiempo t, se puede calcular como:
donde
' da
Md(t)= 4 J
í1
_CDmF+1IJvot
PFAS 2.2-D2 PW. KU-A ENLACE ANAL.F411A F.2052 28 MAR 2DDS 12:35 1
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.-.-,Atar Fnu€ct1on: J2A- 2017.52
-Mr nption: J2A--4 .J2A-3 :
Tart LWiru RhDb41I.y J2Á-4 204&d1
Lite En 20OQO
Variable Desviación
Distribución Media
Estándar
Probabilidad de detección,
POD Exponencial 0.001 0.001
N
F01(j) = >-'Li'di(1)
¡=1
donde P1, es la probabilidad de falla por fatiga aceptable para las juntas y N es el
número de juntas críticas. La probabilidad de colapso aceptable de la plataforma P 01
está dictada por la norma NRF-003-PEMEX-2000 y depende de la categoría de riesgo
en la que se encuentre la plataforma. El daño por fatiga es sólo uno de los posibles
tipos de daño que pueden desencadenar un mecanismo de colapso ante eventos
extremos. En consecuencia, el criterio de confiabilidad aceptable por fatiga debe ser
más restrictivo que un criterio basado en la probabilidad total aceptable P p , Existe
1.
muy poca información estadística sobre colapsos estructurales debido a daño por
fatiga. Se ha propuesto en la literatura, en forma conservadora, que la probabilidad de
colapso por fatiga es igual al 10% de la probabilidad de colapso total. En conclusión,
la probabilidad de falla aceptable se obtiene de
'jac =
NPai
E[C]= E[CJ]+E[CR]+E[CF]
Nk
k=1 ¡=1
donde ClIk (q) es el costo de inspección promedio por junta de la plataforma en TIk con
una calidad q, PF (Tj,k) es la probabilidad de colapso de la plataforma a nivel global en
Tk, y rk es la tasa anual neta de descuento en TIk.
1
E[CR]
k=1 ¡=1 (1 + k
L 1
E[CF]= JCF (t)p CQ1 (t) dt
o (1+r(t))'
donde CF (t) es el costo de falla en el año t, y r(t) es la tasa anual neta de descuento.
Los costos de colapso para cada año, CF (t), se calculan considerando que el costo por
producción diferida varía dependiendo del año en que ocurra el colapso.
Con fines de ilustrar la aplicación del modelo consideremos el caso de una plataforma
con costo de reposición, incluyendo materiales y equipo, de 1,010.77 MM de Pesos.
El volumen promedio de producción es de 42,000 barriles diarios de petróleo.
Supongamos que el precio actual del crudo es de 39 dólares por barril, que durante
una contingencia permanecen en la plataforma 27 personas, que la tasa neta de
retorno es de 10%, que la industria tiene una tasa de utilidad sobre la
comercialización de la producción de 12%, y que el tiempo para la puesta en marcha
de la producción después del colapso de la estructura es de 4 años. El análisis se
realiza para una ventana de tiempo de 35 años. Supongamos que la plataforma tiene
una junta crítica por fatiga cuyo plan de inspección se desea elaborar. La resistencia
última media de la plataforma en su condición sin daño en la junta es 2727 t y en el
caso de daño por fatiga en la junta, 2720 t. Las probabilidades de colapso obtenidas
mediante la simulación de Monte Carlo para estos casos son 2.27E-03 y 2.28E-03,
respectivamente. Se supone un coeficiente de variación para la resistencia igual a 8%.
La resistencia admisible para calcular las probabilidades de reparación es Radm=2,400
t.
fl Plan de :nspecc,on
3.20 2009, 2020, 2031
3.31 2008, 2017, 2027
3.42 2007, 2015, 2024, 2034
3.53 2006, 2013, 2021, 2030
3.64 2005, 2012, 2019, 2026, 2034
0.0060
0.0050
U)
0.0040
0.0030
o
0.0020
Ui
-E[Clj
0.0010 ------- - -------- ------- -- ~- EICRIL
- 0
0.0000
3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
J3ac
5.1325
5.1320
5.1315
u,
5.1310
o
5.1305
u-
o
tU 5.1300
5.1295
5.1290
3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
3ac
5.1390
5.1388
5.1386
5.1384
5.1382
o
5.1380
o 5.1378
tU
5.1374
Jac
Las tendencias mostradas en este análisis pueden variar en algunos casos. Por
ejemplo, si el daño por fatiga se presenta en elementos cuyo daño tiene un efecto
insignificante en la resistencia de la estructura, entonces la probabilidad de falla
condicional en el estado intacto de la plataforma es aproximadamente igual a las
probabilidades de colapso para los estados de daño. Si esto ocurre, entonces la
probabilidad de colapso anual es aproximadamente constante e igual a la probabilidad
condicional de colapso de la plataforma. En tal caso, los costos esperados de
inspección y de falla no varían apreciablemente con el índice de confiabilidad
aceptable 6ac. Como el costo de reparación se incrementa con el índice ¡3ac, entonces
en estos casos el costo total esperado mínimo es el que corresponde al menor valor de
/iac considerado. Por lo tanto, el plan de inspección óptimo será aquel elaborado para
una confiabilidad mínima admisible.
Algunos aspectos de los modelos y formulaciones para el costo total esperado con
fines de definir los índices de confiabilidad aceptables para diseño y/o evaluación
deberán ser mejorados en el futuro. El reto principal me parece que consiste en
formular un modelo integral para el costo total esperado que considere el deterioro y
daño estructural acumulado con el tiempo así como los programas de inspección y las
estrategias de mantenimiento. El costo esperado de inspección dependerá del número
de inspecciones planeadas por fatiga u otros conceptos de daño, así como de la
política de mantenimiento. Una formulación de este tipo podría tomar en cuenta el
efecto que las decisiones de diseño tienen en la probabilidad de requerir un cierto
número de inspecciones futuras así como en la probabilidad de que la estructura
requiera mantenimiento para satisfacer un nivel de seguridad aceptable durante la
vida de servicio. Una vez desarrollados estos modelos, podremos implementarlos en
un sistema automatizado que permita una administración integral del riesgo. Así, el
analista podrá tomar decisiones sobre diseño considerando su impacto en la vida de
servicio de la plataforma.
Habrá que establecer también criterios para definir un límite inferior para la
probabilidad de colapso aceptable. El análisis de riesgo tal cual se ha planteado,
puede conducir a probabilidades de colapso aceptables muy pequeñas o índices de
confiabilidad muy altos para plataformas que manejen volúmenes de producción
mayores a los que aquí hemos considerado. En tales casos los índices de confiabilidad
pueden ser tan altos que los factores de seguridad impliquen diseños que no sean
factibles de construirse en la realidad. Criterios adicionales al planteado deberán ser
incorporados al proceso de decisión, tales como la experiencia de la industria y los
niveles de riesgo socialmente aceptables.
En el corto plazo será necesario generar especificaciones de diseño para ser usadas
con el formato de factores parciales de carga y resistencia ó LRFD (Load and
Resistance Factor Design). Aquí el principal reto es poder especificar índices de
confiabilidad aceptables para los diferentes estados límite de los componentes
estructurales de la plataforma y la relación que guardan con los índices de
confiabilidad global. La generación de los factores parciales de seguridad se tendrá
que efectuar mediante un proceso de calibración basado en confiabilidad. Un aspecto
importante es la reducción de la incertidumbre epistémica en el modelado del peligro
oceanográfico que se podrá obtener como resultado de campañas de medición del
viento, oleaje y corrientes así como la validación y calibración de modelos
meteorológicos y oceanográficos para las aguas mexicanas del Golfo de México.
Tenemos que afrontar en el corto plazo el reto de establecer bajo la misma filosofia
de riesgo y confiabilidad los criterios de diseño para los sistemas que Petróleos
Mexicanos requerirá instalar en aguas intermedias y profundas. En aguas intermedias,
con tirantes entre 100 y 500m, podrían instalarse torres aligeradas y algunos sistemas
flotantes como los barcos de producción, almacenamiento y descarga, conocidos
como sistemas tipo FPSO por sus siglas en inglés (Floating, Production, Storage and
Offloading). En aguas profundas de tirante mayor que 500m, se requerirá contar con
una infraestructura de producción compuesta por sistemas tales como las plataformas
de piernas atirantadas, conocidas como sistema tipo TLP (Tension Leg Platforms), las
plataformas Semisumergibles, y las plataformas tipo SPAR Buoy, además de los
sistemas FPSO. Los sistemas flotantes están en general compuestos por un casco de
flotación con cubiertas que soportan el proceso de producción, un sistema de amarre
o fijación, el sistema de anclaje al fondo marino, y los ductos de producción o risers.
La configuración estructural de los sistemas flotantes es más compleja que las
plataformas fijas y tienen un comportamiento hidrodinámico no lineal que se debe
tomar en cuenta en el análisis y diseño estructural. En la actualidad la industria
internacional tiende a establecer procedimientos de diseño para los sistemas flotantes
con un enfoque LRFD. Los factores parciales de seguridad, para un formato LRFD, se
tendrán que especificar como resultado de procesos de calibración basados en
confiabilidad. Será necesario en consecuencia asimilar primero la tecnología existente
para análisis de confiabilidad de sistemas flotantes y luego efectuar las adecuaciones
y desarrollos necesarios para generar criterios de diseño de sistemas flotantes que
permitan garantizar la seguridad estructural necesaria de acuerdo con los niveles de
riesgo que se consideren aceptables para los ámbitos de producción en México.
COMENTARIO FINAL
He cubierto los aspectos que considero más relevantes del uso de modelos de riesgo y
confiabilidad en los procesos de toma de decisiones y de solución de problemas
relacionados con la seguridad estructural de plataformas marinas que han sido
implantados en la ingeniería Mexicana. Si bien me referí solamente a la ingeniería
estructural de plataformas marinas, cabe hacer mención que en el caso de los ductos
submarinos, se ha establecido también la práctica de hacer uso del análisis de riesgo y
confiabilidad para definir los factores de diseño. Estos son logros relevantes de
*
REFERENCIAS
Bea, R., "Risk Based Oceanographic Criteria for Design and Requalification
of Platforms in the Bay of Campeche" Report to PEMEX and IMP, Marine
Technology & Management Group, University of California at Berkeley,
March, 1997.
Stahl, B., "Reliability Engineering and Risk Analysis", Capítulo 5 del libro:
Planning and Design of Fixed Offshore Platforms, editado por McClelland y
Reifel, M. Van Nostrand Reinhold Co., New York, 1986.