Sunteți pe pagina 1din 40

INTRODUCERE

Protectia continua a calitatii vietii si a mediului natural este problema noastra, a


tuturor. Trebuie sa tinem cont de prejudiciile multiple, câteodata ireparabile, care ameninta
mediul înconjurator.
Prin diferitele daune pe care le poate provoca, transportul rutier a devenit astazi o
preocupare majora, care îi priveste în special pe cei care trebuie sa conceapa, sa construiasca
si sa exploateze o infrastructura rutiera.
Orasele lumii, chiar daca sunt diferite luând în considerare aspecte geografice,
economice, respectiv, culturale se confrunta cu aceleasi dificultati: schimbari climatice,
ambuteiaje, poluare chimica si sonora, rezulta ca este necesar sa se acorde o importanta
majora solutiilor si metodelor de reorganizare a circulatiei urbane, care pot avea efecte
semnificative asupra vietii sociale si economice ale fiecarei localitati.
Transporturile reprezinta circulatia persoanelor si a bunurilor de la o locatie la alta. În
functie de tipul vehiculelor sau modurilor de transport, acestea se pot clasifica în transport
aerian, feroviar, rutier, naval, transporturi neconventionale sau speciale.
Sectorul transporturilor se poate compune din mai multe elemente: infrastructura de
transport, vehiculele, si operatiunile sau gestiunea de transport. Infrastructura de transport

Pag. 1
cuprinde toata reteaua de transport (drumuri, cai ferate, cai navigabile, canale) si terminalele
(aeroporturi, statii feroviare si de autobuz, complexe logistice pentru camioane, si porturi
maritime).
Terminalele pot fi utilizate atât pentru schimbul de pasageri si de marfa cât si pentru
întretinerea vehiculelor pentru transport. Vehiculele care utilizeaza infrastructurile de
transport sunt reprezentate de automobile, biciclete, autobuze, trenuri, camioane, oameni si
aeronave. Operatiunile de transport privesc modul în care vehiculele sunt utilizate în
activitatea de transport si procedurile referitoare la finantare, aspecte legale si de politici,
stabilite pentru acest scop.

CAPITOLUL 1.
Dezvoltarea transporturilor. Impactul asupra mediului

Transporturile reprezintă un domeniu important al activitatii economico - sociale,


pentru ca prin intermediul lor se efectueaza deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor, în
scopul satisfacerii necesitatilor materiale și spirituale ale societății omenești. Dezvoltarea,
diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și
intensificarea producției și circulatiei marfurilor, de adancirea diviziunii internaționale a
muncii.

Având în vedere necesitatea realizarii legaturilor dintre producție și consum,


transporturile sunt acelea care deplaseaza bunurile obtinute de celelalte ramuri ale producției
materiale, din locul în care au fost produse, la cel în care urmează a fi consumate, în cadrul
pietei interne și internaționale.

Pag. 2
Obiectul activitatii de transport îl constituie deplasarea în spaiu a oamenilor și
marfurilor. Un rol important îl au transporturile în sfera producției unde, printr-o buna
organizare poate contribui la reducerea ciclului de producție, accelerarea vitezei de rotatie a
mijloacelor circulante, imbunatatirea indicatorilor economico – financiari.

Functia importanța a transporturilor este de a sustine legăturile de producție intre


intreprinderi, comunicațiile intre marile centre industriale, intre centrele industriale și
agricole. Importanța transporturilor consta nu numai în dezvoltarea complexului socio-
economic național, ci reprezintă mijlocul material care sta la baza relațiilor economice cu
celelalte state ale lumii.

În perioada actuala asistam la o crestere spectaculoasa a numarului de persoane care


calatoresc la distante tot mai mari si a cantitatilor de combustibili, materii prime si produse
finite care sunt transportate în jurul lumii.

Cel mai folosit mod de transport în lume este transportul rutier atât pentru pasageri,
cât si pentru marfuri. Numarul de vehicule cu motor din lume s-a dublat în ultimii 20 de ani si
se asteapta sa se dubleze din nou în urmatorii 20 de ani. Productia de automobile si
proprietatea asupra lor este concentrata în tarile dezvoltate, desi numarul proprietarilor de
masini în tarile în curs de dezvoltare este în crestere rapida, cu o rata anuala de 10% în
perioada 1980-2000, si 15% în perioada 2000-2006, în timp ce în tarile dezvoltate numarul
proprietarilor de masini este stabilizat. În prezent, numarul de masini la 1000 locuitori în
SUA este de cca. 800; în Europa de Vest, 400-500; în Africa, 15; în India, 10 si în China, 50.

Si alte moduri de transport au cunoscut o dezvoltare importanta în ultimele doua


decenii. Aviatia civila a parcurs cca. 25 miliarde de km în 1985, cu un numar de 800 miliarde
pasageri/km; aceste cifre au crescut la cca. 50 miliarde de km si 5000 miliarde pasageri/km în
2005. Transportul de marfuri a crescut de la 8500 miliarde tone/km în 1985 la 14500 miliarde
tone/km în 2005.

Transportul pe mare a crescut de la 2605 miliarde tone în 1970 la 3675 miliarde tone
în 1980, dar a scazut la 3000 miliarde tone în 1990 si 2840 miliarde tone în 2000 ca rezultat
al descresterii cantitatilor de petrol transportat, transportul produselor petroliere constituind
40% din totalul marfurilor transportate pe apa.

Pag. 3
CAPITOLUL 2.
Problema traficului si a poluarii din trafic

Traficul în localitate este important pentru miscarea populatiei si bunurilor necesare


propriei populatii, dar si a celor legate de alte localitati cu care orasul respectiv este conectat.
Astazi se apreciaza ca lipsa traficului poate paraliza total activitatea unei localitati.

Traficul rutier polueaza prin cele 2 variante ale sale:

- poluare provenita de la substantele chimice / gazele emise in natura

- poluare prin zgomotul produs de motoare, franare, demaraj, claxonare

Poluarea prin emisii de substante nocive

Poluarea prin emisii de substante nocive provenita din traficul rutier depinde de tipul
de vehicul si alti factori ai automobilului (uzura, carburant). Acest tip de poluare este destul

Pag. 4
de periculos deoarece se produce aproape de sol, rezultand concentratii mari la inaltimi mici
si se produce pe toata suprafata localitatilor. Gazele provenite din traficul rutier au o pondere
mare in producerea efectului de sera (incalzirea globala) deoarece aceste gaze absorb
radiatiile solare si pastreaza caldura in atmosfera. In mod normal, in lipsa acestor gaze,
radiatiile solare s-ar reflecta in afara atmosferei terestre.

In Bucuresti, de exemplu, 90% din poluarea cu dioxid de carbon este determinata de


traficul rutier. Informatia a fost facuta publica de Agentia Nationala de Protectie a Mediului
din Bucuresti (ANMP). Bucurestiul este situat pe primul loc in topul celor mai poluate orase
din Europa.

Factorii care determina poluarea aerului prin traficul rutier din Bucuresti:

Capitala are numar triplu de locuitori pe km2 comparativ cu celelalte capitale


europene. Acest lucru este determinat de modul in care sunt construite locuintele, in mare
parte foste blocuri comuniste, avand 8-10 etaje si situate unele in apropierea celorlalte.
Aceasta aglomerare a dus la marirea numarului de automobile pe km2 si implicit la marirea
gradului de poluare din traficul rutier.

Veniturile scazute este un alt factor care influenteaza negativ poluarea din traficul
rutier. Romanii au venituri scazute comparativ cu state europene dezvoltate, acest lucru se
traduce in renuntare la achizitionarea de masini noi, care respecta ultimele norme de poluare.
Romanii recurg astfel la achizitia de masini uzate, second-hand, cu grad mare de poluare a
mediului inconjurator.

Snobismul poporului roman, se traduce prin achizitia de automobile cu multi cai


putere si gabarit mare (SUV-uri), care polueaza foarte mult. Populatia tarilor dezvoltate
prefera masini mici, practice, care polueaza putin.

Transportul in comun la suprafata nedezvoltat in opinia multora, care nu stimuleaza


participantii la trafic sa il foloseasca in detrimentul automobilelor personale, deoarece nu
rezolva probleme ca siguranta obiectelor personale, aer conditionat, benzi speciale.

Lipsa benzilor special amenajate pentru biciclete, care ar putea fi folosite in


detrimentul automobilelor personale. Desi s-au amenajat astfel de benzi speciale, ele nu au
fost folosite deoarece Bucurestiul nu a fost proiectat de la inceput pentru existenta unor astfel

Pag. 5
de benzi, in multe zone benzile pentru biciclete se intersecteaza cu traficul pietonilor ceea ce
ingreuneaza si complica deplasarea pe bicicleta.

Comoditatea romanilor de a se deplasa singuri la serviciu, adesea ocupand un singur

loc in masina. Marile orase folosesc cu succes notiunea de car-sharing, care se traduce prin
folosirea aceluiasi automobil in acelsi timp, de catre mai multe persoane, pentru a se deplasa
la locul de munca. Un studiu efectuat in Bucuresti releva faptul ca un procent destul de
insemnat de conducatori auto (50%-70%) folosesc masina cu doar un singur pasager in
drumul spre si dinspre serviciu.

Calitatea proasta a carburantilor din Romania. Deoarece puterea de cumparare a


romanilor este mai mica, acest lucru se reflecta si in pretul carburantilor. Romania este printre
tarile europene cu cel mai scazut pret al carburantilor, desi costurile de extractie si prelucrare
sunt aceleasi cu ale celorlalte tari. In aceste conditii, producatorii sunt nevoiti sa vanda
carburantii mai ieftini dar si de o calitate inferioara, pentru a-si putea mentine marja de profit.
Acest lucru este unul negativ pentru mediu, deoarece carburantii ieftini sunt daunatori atat
prin emisiile de gaze mult mai nocive cat si prin producerea de deseuri provenite de la
automobilele care se defecteaza mai des.

Pentru desfasurarea unui trafic normal este necesara existenta unor cai de transport
astfel dimensionate încât un traseu între doua puncte sa poata fi parcurs cât mai repede si pe
drumul cel mai scurt; acest lucru este un avantaj pentru populatie, deoarece economiseste
timp. Calea de transport ocupa o suprafata de teren care trebuie administrata si mentinuta într-
o buna stare de functionare; o stare proasta a caii de comunicatie duce automat la un timp mai
mare de rulare, la un consum mai mare de combustibil, la blocaje de trafic etc.; un trafic încet
face ca transportul în comun sa fie dezavantajat, uzura masinilor sa creasca, costul
transportului sa creasca etc.

Exista înca tendinta ca foarte multa lume sa îsi procure un automobil propriu din
cauza libertatii de miscare, a rapiditatii de deplasare, din cauza statutului social; aceasta a si
facut ca astazi industria automobilelor sa fie una dintre cele mai importante industrii din
lume. Se apreciaza ca în lume exista peste 300 milioane de masini; în România se apreciaza
ca gradul de motorizare este scazut - un automobil la 4 persoane, dar tendinta este de crestere
cu cca 0,3-0,4 milioane anual. Acest dezavantaj, al motorizarii scazute, are si o parte buna;

Pag. 6
producem mai putina poluare si drept urmare „vindem“ anual un „drept de poluare“ de cca
2.000.000 t substante nocive pe care nu le producem.

Desi au fost facute progrese importante în constructia automobilelor (si celorlalte


tipuri de mijloace auto în special) eficienta motoarelor este înca redusa; exista o comparatie
facuta între dezvoltarea automobilului si dezvoltarea mijloacelor informatice „daca în
dezvoltarea masinilor s-ar fi facut acelasi salt ca în sistemul informatic, astazi ar trebui ca o
masina sa mearga 500.000 km cu un litru de benzina“.

Randamentul scazut si combustibilul folosit, în cea mai mare parte derivat din petrol
(ceilalti combustibili au pondere redusa) conduce automat la producerea de gaze de ardere
acuzate de poluarea aerului în speta deteriorarea atmosferei, a efectului de sera. Se apreciaza
ca 70% din gazele cu efect de sera sunt produse datorita traficului auto; aceste gaze sunt
formate în cea mai mare parte din CO2, SO2, oxizi de azot, combustibil nears etc; din aceasta
cauza se întreprind masuri pentru reducerea „productiei de CO 2, SO2“. Tara noastra se
straduieste sa reduca cu 20% cantitatea de gaze nocive, si sa se devieze traficul poluant în
afara spatiilor foarte aglomerate (centre de oras pietonale, zile cu trafic redus în zonele

foarte aglomerate etc.). O alta cale de reducere a poluarii este îmbunatatirea combustibilului
prin eliminarea plumbului, introducerea de adjuvanti sintetici si de combustibili vegetali
(România are în plan producerea a 33% din cota de combustibil drept combustibil vegetal
(din rapita, floarea soarelui etc.).

Acest trafic acerb are si o consecinta directa importanta; anual mor cca 3 milioane de
persoane si zeci de milioane sunt raniti din cauza accidentelor; înasprirea masurilor din trafic
nu sunt suficiente daca nu se mareste siguranta vehiculului, nu se creeaza drumuri bune si nu
se face o educatie adecvata; educatia se face rapid mai ales prin masuri coercitive - amenzi si
scoaterea periodica din trafic.

Poluarea fonica/sonora a traficului rutier

Una dintre presiunile pe care traficul le manifesta asupra localitatii este zgomotul;
zgomot datorat motoarelor, zgomot datorat frecarii dintre cauciucuri si partea carosabila,
zgomot datorat clacsoanelor rau folosite. În special traficul greu, masinile care sunt folosite
pentru realizarea de constructii si masinile de mare tonaj folosite la transportul marfurilor
în/din sau prin localitate pot produce un real disconfort.

Pag. 7
Energia transmisa prin zgomot dauneaza organismului uman - este o transmitere de
energie disipata de organism; se începe cu deranjament asupra organului de specialitate –
urechea – si se continua cu organismul în ansamblu (reactii de oboseala, somnolenta, dureri
de cap, dureri în organism, tuburari ale ritmului cardiac etc); toate au ca efect reducerea
capacitatii de munca si în combinatie cu alte boli pot avea si efecte mult mai grave; pentru
comparatie vorbitul în soapta are intensitatea de 10 dB (un decibel – dB – este echivalentul
unei energii de 10-6 W/cm2), o conversatie normala are intensitatea de 60 dB, un tramvai
nesilentios 70-90 dB, metroul 80-120, un avion cu reactie > 130 etc. Se considera ca limita
normala a zgomotului este 60 dB în timpul zilei si 40 dB în timpul noptii. Când zgomotul nu
poate fi redus la locul de munca trebuie redusa durata stationarii în locul respectiv (la 90 dB -
6 ore, la 100 dB - 2 ore, la 120 dB - 0,5 ore de lucru).

Protectia contra zgomotului se face prin perfectionarea continua a cailor de rulare,


prin producerea de motoare silentioase, prin reducerea folosirii abuzive a clacsonului (ce se
întâmpla când trece o masina a politiei sau salvarii), prin educarea celor implicati în trafic,
printr-o organizare adecvata a constructiilor aflate de-a lungul strazilor (nu vor fi asezate
blocuri înalte pe ambele parti ale strazii decât daca distanta între ele este de cel putin 3-4 ori
înaltimea acestora - pentru evitarea rezonantei), prin plantarea cu pomi a spatiilor dintre
blocuri, prin interzicerea circulatiei pe durata noptii sau prin reducerea vitezei de rulare etc.

Traficul rutier polueaza nu numai atmosfera prin gazele pe care le emite, ci polueaza
si fonic intr-o mare masura. Limita impusa de lege este de 50 de decibeli in timpul zilei si de
30 de decibeli in timpul noptii. Masuratorile efectuate in Bucuresti au ajuns la concluzia ca
zgomotele produse de traficul rutier sunt uneori chiar si de doua ori mai puternice.

Poluarea fonica provoaca disconfort, ea a devenit deranjanta si chiar nociva in unele


zone ale capitalei. Institutul de Sanatate Publica Bucuresti a monitorizat zgomotul provenit
din traficul rutier in mai multe puncte, incepand din 1980. S-a constatat ca zgomotul din
traficul rutier a avut o panta ascendenta, in toate punctele monitorizate, iar nivelurile medii de
zgomot de pe marile bulevarde depasesc frecvent chiar si 70 decibeli.

In cazul poluarii sonore, sistemul nervos este solicitat continuu de catre un stimul
lipsit de informatie utila, ceea ce duce la manifestari nedorite: scaderea atentiei, stare de
oboseala, cefalee, ameteli, tulburari de somn. Speciile de plante si copacii sunt la randul lor
victime ale poluarii fonice. Studiile au aratat ca unele pasari isi schimba frecventa pe care

Pag. 8
canta, pentru a se putea face auzite. Liliecii se confrunta cu probleme in a-si gasi hrana,
broastele au dificultati in a-si gasi partenerii.

Afectiunile diferitelor organe si aparate ale corpului omenesc sunt produse de


zgomote care depasesc nivelul de 40 dB. Datorita actiunii zgomotului se modifica tensiunea
arteriala, pulsul se accelereza, tensiunea vasculara intracraniana creste de trei ori, scade
agerimea vederii, se schimba ritmul respiratiei, se produc iritatii nervoase, se accentueaza
procesul de oboseala, atentia si reactiile psihice slabesc. De asemenea pot apare astenii si
chiar boli nervoase. Cercetarile au aratat ca vibratiile sonore influenteaza contractiile
peretelui stomacului, zgomotul face ca acestea sa fie mai pronuntate si mai putin regulate. În
acelasi timp creste tensiunea în vasele sanguine care strabat peretii stomacului.

Zgomotul afecteaza sistemul nervos al omului producând modificari psihofiziologice


ale circulatiei sângelui, tulburari de somn, influenteaza negativ functia vizualasi a glandelor
endocrine, producând tulburari biochimice. În acelasi timp zgomotul produce oboseala
auditivasi traumatismul sonor.

Zgomotul produce obosirea generala a organismului. Acesta afecteaza munca fizica,


în special cea care cere o concentrare a atentiei si mai ales munca intelectuala. Randamentul
muncitorilor scade cu 33% dupa 4 ore de expunere la zgomot. Activitatea în mediu zgomotos
face sa creasca pericolul de accidente din cauza ca se reduce posibilitatea de semnalizare
acustica, de orientare dupa diferite zgomote caracteristice si se reduce inteligibilitatea vorbirii
la locul de munca.

Inteligibilitatea vorbirii scade cu diferenta dintre nivelul de intensitate al vorbirii si

nivelul de intensitate al zgomotului perturbator. Când nivelul zgomotului perturbator


depaseste pe cel al vorbirii inteligibilitatea vorbirii devine nula.

Lipsa vegetatiei afecteaza negativ in cadrul poluarii fonice, in sensul ca vegetatia


diminueaza sunetele prin efectul de reflectare a undelor sonore.

Solutii care ar putea ajuta la diminuarea poluarii fonice provenite din traficul rutier:

- Descurajarea sofatului prin impozite mai mari pentru detinatorii de automobile si taxe de
acces in centrul orasului.

- Realizarea unei centuri in jurul oraselor pentru a elibera traficul de pe arterele principale.

Pag. 9
- Magistrale de metrou care sa acopere nevoile reale de transport pentru Bucuresti

- Piste separate pentru biciclisti care ar ajuta la decongestionarea traficului, oferind soferilor
auto o alternativa la deplasarea cu automobilul. Mersul pe bicicleta tonifica muschii si
articulatiile, arde 350-700 calorii pe ora, si este un mijloc de transport ieftin.

- Amenzi pentru nerespectarea limitelor de viteza.

Dezvoltarea transportului în comun si mai ales a transportului cu vehicule actionate


electric este una dintre solutiile de viitor.

Functionarea motoarelor de masina se face cu oxigen; deocamdata toate motoarele îsi


iau oxigenul din aer, din acel procent de cca 21% existent natural în aer; dar consumul nu este
regenerabil; drept urmare, consumul de oxigen produce necazuri oamenilor - care folosesc si
ei tot din rezerva naturala - si chiar motoarelor care vor gasi mai putin oxigen, deci vor
functiona mai prost (producând printre altele o doza mare de oxid de carbon - gazul perfid);
refacerea necesarului de oxigen se face prin miscarea aerului în plan orizontal, deci exportul
de bioxid de carbon în afara localitatii sau prin producerea oxigenului pe loc. Singurul mijloc
de producere la scara industriala a oxigenului este vegetatia; un hectar de padure poate
produce cca 30 t oxigen pe an; dar ca sa produca, padurea trebuie plantata, îngrijita si
protejata. Aparent, padurea poate ocupa un teren mai valoros pentru folosire la constructia de
blocuri si mai ales de birouri (ce se închiriaza pe bani buni), dar cine asigura mijloace de
supravietuire?

Din aceasta cauza se recomanda ca marimea spatiilor verzi din localitate sa fie de cel
putin 15 m2/loc (locuitor) (Bucurestiul are putin sub 10 m 2/loc si tendinta este de scadere);
sporirea spatiilor verzi este înca declarativa. La cresterea consumului de oxigen trebuie sa
tinem seama si de necesarul pentru arderea în sistemele individuale de încalzire si micile
industrii din cuprinsul orasului. Tendinta de mutare a industriilor poluante în afara localitatii
(în niciun caz în directia vântului dominant) este una dintre masurile de protectie, masura
care conduce însa la cresterea distantei de transport si deci la dezvoltarea capacitatilor de
transport.

Trebuie mentionata si o alta forma de poluare pe care traficul o activeaza: mentinerea


în stare de plutire a prafului acumulat pe strazi, praf provenit din pamântul împrastiat de
masinile care transporta pamântul din sapaturi, fara nicio protectie si cu bena supraîncarcata;

Pag. 10
strada nu este curatata mecanic din lipsa de utilaje sau din cauza faptului ca neexistând locuri
de parcare tot spatiul de lânga trotuar (prima banda de circulatie) este ocupata de masinile
parcate; praful amestecat cu fumul degajat si zgomotul din trafic fac viata destul de grea în
multe dintre orasele noastre; nu trebuie uitat ca o parte din acest praf este filtrat de plamânii

proprii o data cu aerul respirat.

Lipsa cronica de spatii de parcare (în contradictie cu cresterea exploziva a numarului


de masini, capacitatea de parcare a crescut nesemnificativ; în Bucuresti cam 1/10 dintre
masini au un loc adevarat de parcare) conduce la reducerea capacitatii de transport prin
blocarea unei benzi de drum, la reducerea vitezei ca urmare a lipsei de capacitate de rulare, la
cresterea consumului de combustibil cu pâna la 50% din cauza ca motoarele functioneaza cu
mult în afara limitei optime, la cresterea gradului de disconfort si crearea de nemultumiri al
caror efect se resimte în productivitatea muncii, în asperitatea relatiilor între participantii la
trafic;

Singura solutie viabila pentru rezolvarea problemei este realizarea de garaje etajate,
amplasate în zonele cu trafic intens.

Rularea vehiculelor se face folosind cauciucuri; cauciucul este folosit în proportie de


câtiva mm din exterior dupa care este aruncat; deteriorarea lui prin procese naturale probabil
ca dureaza o suta de ani; si atunci unde vor fi depozitati muntii de cauciucuri? Înca se cauta
solutii; în tara la noi una dintre solutiile aplicate este arderea la temperatura ridicata în
cuptoarele de ars clincherul de ciment; arderea este completa si fara poluanti specifici.

Cresterea puterii motoarelor de autovehicule si a vitezei de deplasare a acestora a dus în


ultimul timp la cresterea nivelului de zgomot generat de acestea.

Problema studiului si combaterii zgomotului generat de autovehicule este complexa


si cuprinde o serie de aspecte:

1) Studiul aspectului fizic al aparitiei zgomotului, depistarea surselor de zgomot și


analiza spectrului zgomotului;

2) studiul calitatii nivelurilor de zgomot generate de diferitele agregate ale


autovehiculului in diferite regimuri de viteza si sarcina;

Pag. 11
3) stabilirea unui complex de solutii de combatere la sursa a zgomotului sau de
impiedecare a propagarii sale in mediul inconjurator;

4) proiectarea si realizarea unor atenuatoare de zgomot eficiente din punct de vedere


acustic;

5) elaborarea unor metode unice de masurare a zgomotului generat de autovehicule si


stabilirea unor niveluri acustice limita.

Zgomotul, la rândul sau este un sunet complex caracterizat de un spectru continuu


într-o banda larga de frecvente. Acesta are o actiune daunatoare asupra organismului omului
si asupra productivitatii muncii acestuia.

Aproximativ 65 % din populaţia Uniunii Europene este expusă la nivele


inacceptabil de înalte de zgomot, în cea mai mare parte produs de traficul urban, generând
atât disconfort, cât şi probleme de sănătate (ritm cardiac mai înalt, dereglări psihice şi de
somn, probleme auditive, stres etc.). Alte surse avansează valoarea de 40 % din populaţia UE
care este expusă zgomotului traficului rutier la un nivel de presiune sonoră depăşind 55 dBA
în timpul zilei şi 20 % la niveluri depăşind 65 dBA.

În România acest procentaj este mai redus datorită unei intensităţi mai mici a
traficului în timpul nopţii şi faptului că o parte însemnată din populaţie (circa 45 %) locuieşte
în zone rurale (unde traficul rutier este redus).

Cele mai importante surse de zgomot si vibratii care apar in timpul deplasarii unui
autovehicul sunt motorul de propulsie, organele de transmisie, rezistenta aerului la inaintarea
vehiculului si rulajul acestuia.

Principali factori care influenteaza nivelul si spectrul zgomotului la autovehicule sunt


tipul caroseriei, al motorului (motor cu aprindere sau motor Diesel), turatia si puterea
motorului, ritmul supapelor, tipul racirii motorului cilindru jocurile constructive in lagare si
jocul dintre piston si cilindru.

Variatia nivelului de zgomot generat de diferite tipuri de vehicule rutiere este in


functie de viteza de deplasare, astfel:

1) bicicleta la viteza de 45 km/h produce un zgomot de 60 dB

Pag. 12
2) zgomotul generat de un autoturism la viteza de peste 110 km/h , depaseste zgomotul
unei camionete la viteza de 70 km/h

Zgomotele si vibratiile produse de mijloacele de transport participante la traficul rutier


provin de la functionarea motorului de propulsie, a sistemului de transmisie, a celui de
frânare, a rezistentei aerului la înaintare si a rulajului acestora. Sursele de vibratii si zgomote
depind de tipul mijlocului de transport.

Astfel la tramvaie predomina zgomotul si vibratiile produse de rulajul rotilor,


angrenajele cu roti dintate, electromotorul de tractiune, frâne, mecanismul de comanda a
deschiderii si închiderii usilor.

La autobuze sursele cele mai importante de zgomot si vibratii sunt: motorul, organele
de transmisie, esapamentul, conversatia între calatori.

La autoturisme zgomotul si vibratiile sunt produse de motor, esapament, rulajul rotilor


si frâne.

La autocamioane cele mai importante surse de zgomot si vibratii sunt motorul,


organele de transmisie, esapamentul, întoarcerea flacarii si rulajul, iar la motociclete
esapamentul.

O intensificare a zgomotului produs de traficul rutier se produce datorita întretinerii


necorespunzatoare a mijloacelor de transport cu tevi de esapament defecte si instalatii de
frânare dereglate.

Vibratiile si zgomotul datorate traficului rutier depind de intensitatea si compozitia


acestuia, de viteza de deplasare a autovehiculelor, precum si de distanta de la artera de
circulatie.

Nivelul acustic se modifica cu distanta fata de sursa, astfel odata cu cresterea distantei
nivelul acustic scade.

Metode de reducere a zgomotului urban datorat fluxurilor rutiere

a) Calitatea autovehiculelor implicate în trafic

b) Capacitatea de transport a autovehiculelor care participa la trafic

c) Diminuarea volumului de trafic

Pag. 13
d) Calitatea drumurilor

Actiunea asupra caii de propagare a sunetului

Aceasta actiune presupune, în functie de posibilitati (aplicabila doar pe zonele unde calea de
rulare nu trece prin apropierea cladirilor), utilizarea barierelor anti-zgomot (panouri
fonoabsorbante, reflectorizante).

De asemenea, cercetarile privind metodele de reducere a zgomotului datorat traficului


rutier au relevat faptul ca exita solutii diverse de reducere, nu numai din punct de vedere
tehnic ci si cu implicatii economice. Cele mai ieftine solutii sunt cele legate de limitarea
vitezei, obtinerea de unda verde, restrictionarea vehiculelor grele pentru anumite zone sau
ore, realizând în acest ultim caz o reducere de 6 dB(A), ceea ce nu este deloc neglijabil. Pe de
alta parte, izolarea fonica si termica a locuintelor poate fi cosiderata o varianta abordabila
deoarece se pot obtine diminuari semnificative a zgomotului în interiorul locuintelor.

O alta problema importanta este aceea a socurilor si a vibratiilor autovehiculelor,


precum si conditiile de calatorie si de transport pentru pasageri si marfuri.

Un rol foarte important in generarea zgomotului si a vibratiilor la autovehicule il are


tipul imbracamintii rutiere, precum si neuniformitatile caii de rulare.

Efectele daunatoare ale socurilor si vibratiilor la autovehicule

se pot imparti in 3 mari categorii :

1) efecte asupra performantelor vehiculului, ca urmare a deteriorarii sau functionarii


necorespunzatoare ale accesoriilor lui ale aparatelor sau ale motorului;

2) efecte asupra conducatorului si asupra pasagerilor;

3) efecte asupra marfurilor transportate.

O atentie deosebita trebuie sa se acorde confortabilitatii autovehiculelor care se


caracterizeaza prin capacitatea de a circula timp indelungat cu viteze de exploatare, fara ca
pasagerii si conducatorul sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si de asemenea
fara ca marfa transportata sa fie deteriorata.

In cazul studierii influentei vibratiilor asupra organismului uman, trebuie sa se aiba in


vedere ca in general conducatorul si pasagerii dintr-un autovehicul stau pe scaune tapisate cu

Pag. 14
suspensie si amortizare. Sistemul „scaun-om” se deosebeste de sistemul “om" printr-o mai
mare elasticitate ca urmare a prezentei scaunului si prin urmare rezonanta primului sistem se
va situa sub 5 Hz, frecventa la care se considera ca organismul omenesc are impedanta
maxima.

Efectele poluarii din trafic asupra organismelor vii

Dintre efectele principale ale poluarii din traficul rutier amintim efectele asupra
organisemlor vii (plante, animale, oameni) si efecte asupra materiei (degradarea cladirilor,
corodare, innegrire).

Institutul National de Sanatate Publica are un departament dedicat calitatii aerului.


Aceasta sustine ca sanatatea populatiei in raport cu poluarea aerului stagneaza, iar Institutul

lucreaza la colectarea datelor pentru o baza de date pentru a arata cum infuenteaza poluarea
sanatatea umana. In raportul pe 2009, se arata ca din corelarea indicatorului Incidenta prin
astm bronsic, in marea majoritate a cazurilor se poate observa o stransa legatura.

Unele studii au sugerat faptul ca expunerea pe termen lung la particule in suspensie


este asociata cu scaderea sperantei de viata cu circa 2-3 ani, se mai arata in raportul INS.

Acesta detaliaza efectele asupra sanatatii a particulelor provenite din traficul rutier:

- un efect direct, iritant, asupra tractului respirator

- un efect toxic sistemic

- efect indirect prin transportul unor substante cu efect secundar

Expunerea la particule respirabile se poate traduce prin alterari ale functiilor


pulmonare, alterari ale capacitatii pulmonare, agravarea bolilor respiratorii sau
cardiovasculare deja existente, cresterea susceptibilitatii la infectii respiratorii, alterari
morfologice ale tractului respirator, carcinogeneza, cresterea mortalitatii.

Copii sunt cei mai afectati, deoarece:

a) Respira mai mult aer raportat la greutatea corporala in comparatie cu adulti

b) Au cai aeriene mai scurte in comparatie cu adultii ceea ce permite un nivel de sedimentare
mai scazut al elementelor nocive, astfel incat particulele ajung mai usor in plamani

Pag. 15
c) Prezinta o vulnerabilitate crescuta la nivelul alveolelor datorita contactului scazut cu
alergeni specifici in antecedente

d) Mecanismele lor imune sunt imature

e) Timpul petrecut in aer liber este mai mare decat la adulti, ceea ce ii predispune la o
cantitate mai mare dece substante toxice

f) Au frecventa respiratorie mai mare decat adultii, in special in timpul efortului fizic pe
perioada jocului

g) Prevalenta crescuta a astmului si a altor tulburari respiratorii si incidenta crescuta a


infectiilor respiratorii

In anul 2009, peste 10.000 de bucuresteni de toate varstele au fost spitalizati si


diagnosticati cu boli pulmonare cronice: diverse tipuri de bronsite, emfizem si astm bronsic.

Acestia au petrecut in media peste 8 zile internati in spital. Aproape 1000 dintre pacienti au

fost copii cu varste mai mice de 15 ani.

In paralel, in 2009 au fost delcarate in Bucuresti de catre medicii de familie 11.500 de

cazuri noi de imbolnavire cu boli repsiratorii cronice, din care peste 4000 au fost copii cu
varste mai mici de 15 ani.

In ce priveste mortalitatea, tot in acelasi an, la nivelul capitalei au fost inregistrate 830
de decesuri din cauza unor boli respiratorii, si peste 11.000 din cauza unor boli ale aparatului

circulator. Aproximativ 60% din totalul deceselor au fost cauzate de boli respiratorii sau
cardio-vasculare.

Efectele poluarii din trafic asupra cladirilor

Cu cat poluarea creste, cu atat culorile palesc. Traficul rutier provoaca trepidatii
asupra solului care au efect negativ asupra structurii cladirilor. Gazele emise se depun pe
suprafata cladirilor si apare fenomenul de innegrire, ceea ce duce la un aspect neplacut dar si
la corodarea materialelor, a statuilor.

Pag. 16
Solutii la rezolvarea poluarii aerului din traficul rutier:

- Stimularea cetatenilor pentru achizitionarea de modele noi de autoturisme, care polueaza


mai putin. Programul RABLA este un exemplu bun in acest sens. Rabla are ca obiectiv
finantarea nerambursabila acordata din Fondul pentru mediu pentru achizitionarea de
autovehicule noi, mai putin poluante, in schimbul tichetelor valorice in urma predarii spre
casare a autovehiculelor uzate. Scopul unor astfel de programe este imbunatatirea calitatii
mediului pin innoirea Parcului auto national.

- Crearea de benzi speciale pentru transportul in comun, care ar stimula cetatenii sa


foloseasca aceste mijloace de transport in detrimentul autovehiculelor personale. In anul
2013, luna septembrie, a fost demarat un proiect pilot de catre Primaria Municipiului
Bucuresti, prin delimitarea unei benzi speciale destinate doar autobuzelor RATB. Tronsonul a
fost cuprins intre strada Selari si Calea Victoriei. Au fost montati stalpisori pe ambele sensuri
iar politia Capitalei a monitorizat acest tronson, proiectul fiind un experiment pentru a
verifica modul in care poate fi fluidizat traficul mijloacelor de transport in comun.

Rezultatele au fost mai mult decat satfisfacatoare, Primaria Capitalei a decis nu doar
sa pastreze banda actuala ci sa extinda proiectul astfel incat sa cuprinda alte 28 artere
principale din Capitala, insumand 48 km. De la delimitarea primei benzi s-a observat o
crestere a vitezei in trafic a autobuzelor de la 0-8 km/h la 20 km/h ceea ce ar duce la o
economie de 500.000 lei/an/linie din carburant nears. S-a dovedit asadar ca acest proiect va
avea efect benefic atat pentru calatori, pentru RATB dar si unul foarte mare pentru mediu prin
reducerea de carburant ars care polueaza. S-a estimat ca prin acest proiect s-ar economisi 216
litri de combustibil pe zi, pe o singura linie, combustibil care ar fi fost ars de autobuzele
blocate in trafic.

- Educatia ecologica introdusa inca din clasele primare, in care sa se explice efectele asupra
mediului a diferitelor tipuri de consum. Elevii vor fi astfel setati inca de pe bancile scolilor
spre a fi mai responsabili cu mediul, ceea ce i-ar influenta in alegerea tipului de autovehicul
si la renuntarea deplasarii cu autovehicului personal in anumite situatii.

- Perdea de arbori care sa inconjoare orasele. Suprafata de spatiu verde din interiorul oraselor
este insuficienta, iar padurile au fost trecute ca spatiu intravilan.

Pag. 17
- Incurajarea circulatiei cu motoscutere, care polueaza aerul mult mai putin decat
autoturismele

- Incurajarea si sprijinirea furnizorilor de energie regenerabila, si descurajarea furnizorilor de


energie ne-regenerabila

- Imbunatatirea infrastructurii de monitorizare a calitatii aerului

CAPITOLUL 3.
Transportul, resursele si mediul înconjurator

Sectorul transporturilor consuma cantitati enorme de resurse:


- terenul afectat cailor rutiere, cailor ferate, porturilor, aeroporturilor si constructiilor asociate;
- metalele si substantele minerale folosite în constructia vehiculelor si a infrastructurii cailor
de transport;
- cantitati substantiale de energie.
Lungimea cailor rutiere în tarile OECD (Organizatia pentru Cooperare și Dezvoltare
Economica) a crescut de la 150.000 km în 1985 la 240.000 km în 2005, adica o crestere de
60%.
În tarile în curs de dezvoltare constructia drumurilor a fost si este în continuare
îngreunata de constrângeri de ordin economic, iar conditia drumurilor existente s-a degradat
din cauza întretinerii necorespunzatoare.
În lume, în sectorul transporturilor se consuma cca. 30% din energia produsa si
vânduta, din care numai în transporturile rutiere 82%; aceasta energie este aproape în
întregime obtinuta din produse petroliere.

Pag. 18
În ultimii ani au fost produsi si testati câtiva combustibili neconventionali ca
alternativa la consumul de produse petroliere pentru vehicule. Se acorda o atentie deosebita
combustibililor de tip alcool (etanol, metanol), gazului natural si, într-o masura mai mica,
electricitatii. Utilizarea directa a gazului natural ca si combustibil de masina, în forma
comprimata (CNG) sau lichefiata (LPG), este tot mai extinsa în multe tari din Europa de Vest.
Dezvoltarea rapida a transportului rutier, mai ales în tarile dezvoltate, decât în tarile în
curs de dezvoltare, are impact la nivel local (impactul poluarii primare si secundare asupra
sanatatii), regional (ploi acide, reactii fotochimice în troposfera, aer poluat cu fum) si la nivel
global (efect de sera, distrugerea stratului de ozon din stratosfera).
Factor activ al modelarii peisajului geografic, alaturi de industrie, transporturile
mondiale au atins apogeul in acesti ultimi ani ai secolului XX. Mare consumator de energie,
care este tot mai scumpa, element poluant al mediului inconjurator, transportul a intrat in
impas. Daca se au in vedere automobilele, navele maritime si aeriene, remarcam ca
posibilitatile tehnice depasesc cerintele. Proiecte de viitor prevad constructia de automobile
care pot circula cu 350-500 km/h, supernave de 500 000-1 000 000 tdw, avioane de pasageri
supersonice cu 300-500 locuri, dar productia acestora nu a inceput datorita limitelor impuse
de consumul de carburanti, de poluarea fonica, de amenajarile unor cai rutiere, a unor porturi
si aeroporturi cu totul speciale.
Schimbarile vor interveni o data cu utilizarea unor forme de energie, a unor noi
materiale de constructie.
Transporturile vor trebui sa faca fata in viitor unui flux de marfuri tot mai ridicat, dar
nu la cote alarmante, deoarece dezvoltarea regionala va diminua fluxurile pe distante mari. Se
vor intensifica valorificarea Oceanului Planetar, a celui aerian, inclusiv a spatiului cosmic,
ceea ce va implica noi tipuri de transport - subacvatic, cosmic.
Sistemul climatic reprezintă ansamblul care înglobează atmosfera, hidrosfera,
biosfera, geosfera precum şi interacţiunile lor.
Variaţiile pe termen scurt ale acestuia sunt cunoscute sub denumirea de
fluctuaţii/oscilaţii, în timp ce variaţiile pe termen lung sunt asociate cu schimbările climatice.
Schimbarea climei este determinată de următorii factori:
● interni – interacţiuni ale componentelor sistemului climatic;
● externi naturali – variaţia energiei emisă de soare, erupţii vulcanice;
● externi antropogeni (fenomene datorate acţiunii omului, cu urmări în special asupra climei,
evoluţiei reliefului etc.) - schimbarea compoziţiei atmosferei ca urmare a creşterii
concentraţiei gazelor cu efect de seră rezultate din activităţile umane.
Atmosfera poluată devine un bun izolant, împiedicând căldura să se împrăştie în
spaţiu şi ducând la o creştere a temperaturii medii globale.
Fenomenul prin care anumite gaze reţin în atmosferă o parte din căldura reflectată de
scoarţa terestră, defineşte efectul de seră, principala consecinţă fiind încălzirea globală.
Cele mai importante gaze cu efect de seră (Greenhouse Gases – GHG) sunt:

Pag. 19
- dioxidul de carbon (CO2),
- oxidul de azot (N2O), metanul (CH4),
- ozonul (O3),
- gazele fluorurate: hidrofluorocarbonaţii (HFCs), perfluorocarbonaţii (PFCs) şi hexafluorida
de sulfură (SF6) 1 , parte sintetizate în tabelul 1.

Tabel 1.

Gaze cu efect de seră – Sursă Observaţii


GHG

CO2 – Transporturi – În anul 2008 comparativ cu


anul 1750 concentraţia în
– Activităţi industriale:
atmosferă a crescut cu circa
energie, metalurgie, industria
40 %
cimentului, varului, sticlei,
produselor ceramice, celuloză – Peste 75 % din emisiile
şi hârtie antropogene din ultimii ani au
rezultat din arderea
combustibililor fosili

N2O – Transporturi – În crearea efectului de seră


este de 300 de ori mai eficient
– Activităţi industriale
decât CO2
– Transformarea microbiană a
azotului din sol

SF6 – Fabricarea anvelopelor – Prezintă cel mai înalt


potenţial de producere a
– Agent inert la instalaţiile de
efectului de seră: 1 t SF6
înaltă tensiune din industria
poluează atmosfera în aceeaşi
grea
măsură ca 23 900 t CO2
– Gaz de umplere la
geamurile cu izolare fonică

În creşterea gradului de poluare a aerului o pondere deosebită o au activităţile umane,


arderea carburanţilor fosili (petrol, cărbune, gaze naturale), activităţile pentru întreţinerea
proceselor industriale şi în mod special, vehiculele cu motor.
Efectul direct, iminent şi logic al poluării atmosferei este diminuarea permanentă a
calităţii vieţii pe Pământ.

Pag. 20
Poluarea aerului, definită prin prezenţa în atmosferă a substanţelor şi energiilor în
cantităţi şi durate superioare şi care perturbă întregile activităţi generate, este realizată de
degajarea de căldură în atmosferă. Această degajare de căldură realizată încă de la apariţia
omului pe pământ, a început cu focul folosit la prepararea hranei, la încălzirea în perioadele
reci, şi ulterior pentru realizarea confortului termic, ajungând la masivele degajări de căldură
eliminate de multitudinea autovehiculelor existente. Căldura dezvoltată prin arderea
combustibililor fosili de multele centrale termoelectrice, frecventele lansări de rachete,
sateliţi, navete spaţiale realizate cu mari degajări de energie termică, realizează o
îngrijorătoare creştere a temperaturii globale. Creşterea temperaturii universului s-ar putea să
aibă urmări catastrofale. Deja nu mai avem o succesiune normală a anotimpurilor, se produc
inundaţii, uragane, tornade, procese distructive apărute şi în regiuni care nu au cunoscut
niciodată aceste fenomene. Mediul înconjurător este agresat intens şi diversificat de
transporturile rutiere. În realizarea infrastructurii rutiere se folosesc mari cantităţi de
materiale (multe fiind energointensive). Impactul ecologic se manifest atât datoritǎ
consumului de energie şi resurse naturale, cât şi zgomotelor produse, poluării aerului, apelor
şi solului. Transportul auto elimină în atmosferă până la 50 % din cantitatea de hidrocarburi,
fiind considerat principalul impurificator cu substanţe organice al zonelor urbane.
Se consideră că la nivelul Uniunii Europene, circa 28 % din emisiile de gaze cu efect
de seră sunt cauzate de transport, 84 % din acestea provenind din transportul rutier. Mai mult
de 10 % din emisiile de dioxid de carbon provin în UE din traficul rutier din zonele urbane.
Sectorul transporturi este responsabil pentru 63 % din emisiile de NOx, 47 % din emisiile de
compuşi organici volatili (benzenul, 10-25 % din pulberi şi 6,5 % din emisiile de SO 2),
valorile fiind mai mari în zonele urbane. Funcţionarea autovehiculelor poate introduce în aer
sau depune pe sol pulberi, produşi de ardere incompletă, gaze nocive etc., care au diferite
proprietăţi şi efecte. Plumbul este elementul poluant cu efectele cele mai agresive, atât în aer,
cât şi în apă şi sol. Din cantitatea de plumb existentă în benzină (0,5 g tetraetil de plumb la
litru), 70 - 80 % se elimină sub formă de particule solide, dintre care peste 95 % au diametrul
sub 0,5 μm. Pe ansamblu, în România contribuţia transporturilor la emisiile de dioxid de
carbon şi dioxid de sulf este relativ redusă, dar manifestă o creştere rapidă. Majoritatea
benzinei comercializate în România conţinea plumb, fiind de calitate inferioară.
Preocupările inginereşti în direcţia reducerii impactului negativ al produselor şi
proceselor industriale asupra mediului, au apărut cu mult timp în urmă. Ele au condus la
elaborarea unor strategii orientate asupra proceselor1 şi strategii orientate asupra produsului .
În combaterea poluării aerului se porneşte de la principiul că „maximul se poate realiza la
sursă“, reducerea evacuărilor de poluanţi şi a pierderilor de la sursă fiind în acelaşi timp
măsuri preventive, de limitare a poluării aerului, dar şi măsuri care vizează valorificarea
integrală a materiilor prime.
Computerele, bancile de date, complexitatea interconexiunilor la nivel mondial vor
limita circulatia oamenilor, dar le vor spori accesul la informatie, o vor avea „acasa". Se vor
dezvolta cu precadere mijloacele de transport individual, ceea ce va duce la schimbari in
comportamentul psiho-social al omului in relatiile cu mediul inconjurator.

Pag. 21
Transporturile si spatiile cultivate.

Aparute, dezvoltate si modernizate in Europa de Vest si America de Nord,


transporturile moderne au castigat teren in tari din toate continentele lumii. Ele au inlocuit
treptat transporturile traditionale, de la ricsa si postalion, la automobil sau autovehicule
performante, de la lotca sau feluca (barca cu panze egipteana), la navele de mare capacitate
pentru persoane sau diferite alte utilitati aeronavale supersonice ori aparatura telegrafica de
tip Morse la transmisiile moderne prin satelit ori fibre optice.
Transporturile de toate categoriile au penetrat la inceput in zonele populate, unde au
contribuit la dezvoltarea lor economica, contribuind, in paralel, la ascensiunea unor regiuni
vide, dar bogate in resurse si insuficient exploatate datorita populatiei putin numeroase. Ele s-
au conturat in timp ca veritabile mijloace de extensie a oicumenei planetare.
Protectia mediului reprezinta, în ultima vreme, una dintre preocuparile primordiale la
nivel mondial. Caracterul sau complex si interdisciplinar situeaza activitatea de protectie a
mediului la intersectia dintre stiintele naturii, stiintele economice si, nu în ultimul rând,
tehnologie.
Mediul reprezinta “ansamblul factorilor naturali (fizici, chimici, biologici) si sociali -
creati prin activitati umane – care, în strânsa interactiune, influenteaza echilibrul ecologic si
determina conditii de viata pentru om si conditii pentru dezvoltarea economico-sociala a
societatii”. Prin aceasta definitie se pune în evidenta o interactiune în ambele sensuri între
om, dezvoltarea economico-sociala si mediu.
În era preponderent agricola, mijloacele de productie dominante erau pamântul si
munca iar resursele de energie consumate erau, în general, regenerabile prin faptul ca erau
furnizate de musculatura umana, soare – energia solara consumata de vegetatie, ape – energia
hidraulica si vânt. În aceasta faza de dezvoltare a umanitatii, reziduurile erau foarte usor
reintegrate în natura. Odata cu era industrializarii, feed-back-ul a capatat alte valente.
Cresterea economica, bazata pe sporiri ale profitului pe termen scurt, a indus un
consum ridicat de resurse neregenerabile, iar reziduurile nu mai pot fi asimilate si reinegrate
în totalitate în natura. Prin urmare, asistam în ultima vreme, la o degradare a factorilor de
mediu si crearea unor grave dezechilibre naturale cu impact direct asupra starii de sanatate a
populatiei si, implicit, a calitatii vietii.
In ultimul timp, atât factorii de decizie, cât si oamenii simpli au început sa
constientizeze ca asigurarea conditiilor necesare vietii pe termen lung este mai importanta
decât o relativa crestere economica pe termen scurt. Acum, în pragul mileniului III, asistam
cu totii la un proces remarcabil prin amploarea si profunzimea sa – crearea societatii
informationale. Aceasta este “societatea postindustriala“ (asa cum o numeste Daniel Bell,
profesor la Universitatea HARWARD) sau “societatea celui de-al treilea val” (asa cum o
numeste Alvin Tofler), o societate deosebita de cea a “primului val” (bazata pe agricultura) si
de cea a celui de al II-lea val (bazata pe industrie sau “epoca cosului de fum”). O publicatie a

Pag. 22
Uniunii Europene definea trei criterii pe baza carora vom sti exact când facem si noi parte din
societatea informationala:
Tehnologiile comunicationale si informationale tind, în general, sa aiba o imagine din
ce în ce mai buna în ceea ce priveste rezolvarea problemelor de mediu. Ele sunt privite ca un
început în rezolvarea acestora iar efectele colaterale nefavorabile generate de implementarea
noilor tehnologii sunt, la prima vedere, aproape nesemnifi cative. Am putea spune ca
tehnologia informatiei si comunicatiei detine cheia rezolvarii multor probleme de mediu.
Principala cauza a poluarii în mediile urbane este congestia ce caracterizeaza toate
marile orase. Noile tehnologii informationale si comunicationale ar putea substitui o parte din
aceste fluxuri fizice prin fluxuri informationale electronice, iar o mare parte din trafic sa se
realizeze prin retele de computere. Deja, în loc sa ne urcam în masina si sa mergem la posta
pentru a trimite o scrisoare parintilor sau pritenilor nostri folosim e-mail-ul, în loc sa ne
urcam în autobuz pentru a merge la biblioteca accesam Internet-ul si ne culegem informatiile
utile, deci contribuim putin la decongestionarea traficului rutier.
Prin urmare, pentru “a fi noi însine în societatea informationala ar trebui sa muncim
si/sau sa învatam printr-o retea “ si astfel am contribui noi însine la o mai mare
decongestionare a traficului rutier si implicit la o reducere a poluarii. Teoriile si cercetarile în
domeniu au definit deja câteva tipuri de teleactivitati specifice societatii informationale:
telelucru, e-învatare, teleservicii etc. Asadar, elementele cheie ale existentei noastre vor fi
telelucrul (munca la domiciliu cu ajutorul computerului), telefonul si modem-ul.
Legatura dintre telelucru si protectia mediului se gaseste în activitatea de deplasare
zilnica la locul de munca. Lucrând la domiciliu vor fi eliminate acele deplasari zilnice la locul
de munca, deplasari care vrând nevrând creaza congestii urbane si poluare. Prin folosirea
unui computer atasat printr-un modem la o retea dedicata, lucratorii la domiciliu pot fi în
contact cu mii de angajati aflati la distante mari, reducându-se astfel nevoia de a calatori. Un
studiu al Comisiei Europene arata ca în Marea Britanie aproximativ 500 mii oameni sunt
telelucratori iar în Franta, în jur de 215 mii. Beneficiile potentiale asupra mediului aduse de
telelucru si alte teleservicii (teleshopingul, telebankingul, telemarketingul) pot fi sintetizate
în: reducerea numarului de deplasari zilnice, a poluarii si aglomerarii rutiere, a costurilor de
transport si a consumurilor de energie. Un studiu efectuat în Statele Unite arata ca utilizarea
telelucrului ar putea elimina 6 milioane de deplasari zilnice la serviciu, 3 miliarde de
deplasari pentru cumparaturi într-un an si 13 miliarde de deplasari în interes de afaceri pe an.
În scopul reducerii necesitatilor de transport zilnic, serviciile oferite de societatea
informationala pot facilita un management mult mai eficient al retelelor de transport. Pe lânga
telelucru, tehnologia informationala si comunicationala ofera, deocamdata doar teoretic
sistemele de transport telematic. Acestea sunt dominate de doua elemente esentiale:
infrastructura inteligenta (senzori si retele telematice pe sosele care sa interactioneze cu
vehiculele si centrele de control) si echipamente telematice de bord, care sunt în fapt interfata
dintre sofer si infrastructura inteligenta.
Beneficiile sistemelor de transport telematic sunt numeroase. Ele vor aduce o
eficientizare a retelelor de transport si cresterea sigurantei în trafic. Impactul potential al
acestora asupra protectiei mediului va tine de o utilizare mai rationala a drumurilor prin

Pag. 23
introducerea unor sisteme eletronice de taxare, iar ca orice taxa pe care esti nevoit sa o
platesti în plus, va duce la o revizuire a comportamentului în ceea ce priveste deplasarea non-
utila pe sosele, reducerea aglomerarii la orele de vârf si implicit a poluarii. Feedback-ul
este dat de faptul ca infrastructura inteligenta va putea masura nivelurile de poluare si va
putea furniza informatii în acest sens.
O alta forma de reducere a poluarii cauzate de traficul rutier - încurajarea si
promovarea folosirii transportului în comun. Acest lucru s-ar putea realiza prin crearea unei
retele cu terminale amplasate în statiile de oprire a mijloacelor de transport în comun care sa
ofere informatii cetatenilor privitoare la timpul pe care îl mai au de asteptat pâna la sosirea
primului mijloc de transport, numarul de calatori din acesta etc. Aceste informatii ar trebui sa
poata fi accesate si de la terminale proprii indivizilor, astfel încât acestia sa-si poata calcula
foarte bine timpul necesar deplasarii. Astfel, deplasarea cu masina proprie nu ar mai avea
aceeasi utilitate. Si asa, în loc de 20 de autovehicule care sa polueze simultan ar fi un singur
autobuz sau tramvai care sa-i transporte pe toti cei 20 de indivizi care renunta la deplasarea
cu masinile personale. Printr-un calcul simplu, poluarea s-ar reduce de 20 de ori.
De exemplu, sistemele de transport telematic ar putea duce la o crestere a
atractivitatii de deplasare cu masina proprie pe sosele. Având un detector de rute alternative,
stiind exact ce te asteapta pe sosea, poti evita blocajele rutiere, aglomerarile, poti alege
drumul cel mai scurt si atunci ce motiv ai mai avea pentru a nu-ti folosi masina în deplasarile
zilnice prin oras?
Telelucrul este vazut ca o solutie la congestia si supraaglomerarea din marile orase.
Dar beneficiile de mediu câstigate prin dispersarea activitatilor lucrative în mediul rural sau
zone îndepartate pot fi eliminate prin calatoriile mai lungi pe care locuitorii acestor zone
îndeparate trebuie sa la faca. Dispersarea activitatilor economice va duce la o crestere a
cererii de terenuri pentru construirea de case cu curte în zonele limitrofe marilor orase si o
extindere a asezarilor urbane. Un alt dezavantaj, cu impact asupra mediului, al telelucrului la
domiciliu este ca nevoia de energie pentru încalzire si iluminat va fi în crestere. Mai mult,
prin reducerea sau chiar eliminarea pierderilor de timp afectate navetei, va creste timpul liber
iar fondul de timp astfel câstigat ar putea fi afectat altor placeri sau excursii care vor duce la o
crestere a consumului de combustibil. Impactul societatii informationale asupra mediului este
departe de a avea doar aspecte favorabile.
Pentru noi însine, problema protectiei mediului ar trebui sa fie o preocupare
cotidiana.

Pag. 24
CAPITOLUL 4.
Impactul drumurilor asupra mediului

Impactul drumurilor asupra mediului este un sistem deschis care rezulta din
interactiunea dintre om si natura, si acopera o gama larga de aspecte care trebuie examinate:

- apa (apa de suprafata, apele subterane si pânza freatica si de captare, zonele umede,
impactul asupra malurilor râurilor si asupra albiilor (pentru lucrarile de arta), tratarea
patrunderii apei în platforma drumului, continutul si respectarea pragurilor, vulnerabilitatea
studiilor, poluarea cronica, poluarea accidentala);

- hidrologie (zone de inundatii, gestionarea micilor bazine de captare, vai de trecere);

- habitate naturale (marea fauna, mica fauna, avifauna, piscifauna, specii de flora protejate,
biodiversitate etc); Peste 19.000 de specii de plante şi 5.000 de specii de animale de pe glob
sunt clasificate ca fiind pe cale de dispariţie. Alte câteva mii de specii ajung în pragul
dispariţiei în fiecare an înainte ca biologii să le poată identifica. Principalele cauze ale
dispariţiei speciilor de plante şi animale sunt: distrugerea habitatelor, exploatarea comercială
(colectarea de plante, vânatul iraţional şi braconajul), distrugerile produse de către speciile
aclimatizate şi poluarea. Dintre aceste cauze, distrugerea habitatelor reprezintă cea mai mare

Pag. 25
ameninţare pentru aceste specii. De-a lungul erelor geologice, diferitele specii de plante şi
animale au evoluat încet şi au dispărut din cauza schimbărilor climatice radicale şi a
imposibilităţii de a se adapta competiţiei pentru supravieţuire. Menţinerea ecosistemelor
actuale, precum pădurile, recifurile de corali sau mlaştinile, depinde în mare măsură de
biodiversitatea lor. Dispariţia uneia dintre speciile care alcătuiesc un astfel de lanţ trofic poate
duce la declinul ecosistemului respectiv. Scăderea ireversibilă a biodiversităţii are un impact
serios asupra nivelului de trai al oamenilor. Ecosistemele sănătoase asigură hrană, aer curat,
apă şi soluri fertile pentru agricultură. De asemenea, 40% din medicamentele moderne provin
de la plante şi animale.

Distrugerea habitatelor de către activităţile umane este cauza primară a dispariţiei


unor specii de plante şi animale. Pe măsură ce vieţuitoarele evoluează, ele se adaptează unor
habitate specifice, care le asigură condiţiile optime de viaţă de care au nevoie. Poluarea,
drenarea mlaştinilor, defrişarea pădurilor, urbanizarea şi construcţia de drumuri duc la
distrugerea sau fragmentarea acestor medii de viaţă. Astfel, speciile pierd contactul cu
celelalte populaţii, reducându-se astfel diversitatea genetică şi adaptându-se mai greu la
condiţiile climatice schimbătoare. O altă cauză majoră care a dus şi duce la diminuarea
drastică a faunei şi florei este poluarea mediului. Diferite subtante toxice s-au răspândit tot
mai mult în circuitul hranei în cadrul ecosistemelor.

- aer: poluarile gazoase (CO, NOX, SO2, HOV- soluri gazoase) si cu particule (praf, metale
grele, benzen, HAP- hidrocarburi aromatice policiclice sau polinucleare, cum ar fi naftalina)
locale, efecte la nivel global (ploi acide, efectul de sera), efecte secundare (stratul de ozon);

Impactul asupra mediului inconjurator este inevitabil, deoarece orice constructie sau
tehnologie implantata in natura, induce un impact, insa acest lucru nu trebuie sa stopeze
dezvoltarea infrastructurii rutiere, ci ar trebui sa ajute la o evaluare cat mai obiectiva a
impactului asupra mediului, pentru gasirea unor solutii de reducere a impactului cat mai
eficiente.

La nivel national realizarea unei retele moderne de transporturi reprezinta un factor


vital pentru dezvoltarea judetelor si a regiunilor, pentru localizarea companiilor,
imbunatatirea mediului de afaceri si incurajarea turismului, toate acestea ducand la cresterea
nivelului economic si a calitatii vietii intr-un mod echilibrat pentru toate regiunile tarii,

Pag. 26
reducandu-se astfel discrepantele economice si presiunea exercitata in prezent asupra zonelor
dezvoltate economic.

Investitiile in modernizarea infrastructurii vor facilita mobilitatea persoanelor si


bunurilor intre regiuni si in interiorul acestora, reducerea costurilor de transport pentru
marfuri si calatori, imbunatatirea accesului pe pietele regionale, cresterea eficientei
activitatilor economice, economisirea de energie si a timpilor de parcurs, creand conditii
pentru extinderea schimburilor comerciale si a investitiilor productive.

Prioritatile vizate sunt reabilitarea si modernizarea conexiunilor feroviare, fluviale si


aeriene, a retelei de drumuri nationale si judetene, inclusiv constructia sau reabilitarea
soselelor de centura.

Drum - Cale de comunicatie terestra special amenajata pentru circulatia vehiculelor si


pietonilor. Din punct de vedere administrativ fac parte integranta din drum: podurile,
viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, constructiile de aparare si consolidare, trotuarele,
pistele de ciclisti, locurile de parcare, oprire si stationare, indicatoarele de semnalizare rutiera
si alte dotari pentru siguranta circulatiei, terenurile si plantatiile amplasate in zona drumului,
mai putin zonele de protectie. De asemenea, se considera ca facand parte din drum cladirile
de serviciu si orice alte constructii, amenajari sau instalatii destinate apararii sau exploatarii
drumurilor inclusiv terenurile necesare aferente.

Mediu – ansamblul de conditii si elemente naturale ale Terrei: aerul, apa, solul si
subsolul, toate straturile atmosferice, toate materiile organice si anorganice, precum si fiintele
vii, sistemele naturale in interactiune, cuprinzand elementele enumerate anterior, inclusiv
valorile materiale si spirituale;

Factor de impact – componenta a activitatii umane, care produce efecte asupra


mediului inconjurator;

Impact asupra mediului – afectarea caracteristicilor fizico-chimice si structurale ale


componentelor naturale ale mediului, reducerea diversitatii si productivitatii biologice a
ecosistemelor naturale si antropizate, afectarea echilibrului ecologic si a calitatii vietii,
cauzata, in principal, de poluarea apei, atmosferei si solului, supraexploatarea resurselor,
gospodarirea si valorificarea lor deficitara, ca si prin amenajarea necorespunzatoare a
teritoriului.

Pag. 27
Sursele de poluare ale aerului: surse naturale şi surse artificiale.

Sursele naturale sunt:

 Solul – datorită factorilor fizici (temperatură), mecanici (ploi, curenţi de aer, impact
meteoriţi, cutremure), biologici, solul răspândeşte în aer agenţi poluanţi:

- particule solide (anorganice, organice);

- gaze: CO2, H2S, NH3;

- substanţe odorante complexe.

 Plantele şi animalele poluează mediul cu polen, spori de mucegaiuri/ levuri, păr, pene,
fulgi.

 Erupţiile vulcanice emit gaze (CO, CO2, H2, H2S, NH3), vapori de apă, materiale solide de
diferite dimensiuni, care pot ajunge până în stratosferă (30-50 km).

 Praful cosmic - dezintegrarea meteoriţilor în atmosferă (circa 1000 t/an ajung pe Pământ).

 Incendiile - dioxid de carbon şi fum (distrug ecosistemele).

Sursele artificiale - activităţi ale omului din care rezultă produse solide, lichide şi gazoase,
care pot ajunge în atmosferă. Aceste surse sunt fixe şi mobile.

 Surse fixe - produc o poluare limitată (în apropierea sursei):

- procese industriale: chimice, siderurgice, metalurgice, materiale de construcţie


etc.;

- procese de combustie - producere de energie electrică/ termică, încălzire locuinţe;


cantitatea şi tipul poluanţilor depinde de calitatea combustibilului şi felul arderii;

- servicii - staţii de benzină, instalaţii de vopsit, curăţătorii chimice (în uscat) etc.

Pag. 28
 Surse mobile - mijloace de transport rutier, feroviar, naval şi aerian. Autovehiculele,
datorită gazelor de eşapament şi combustibilului folosit, poluează cu oxid de carbon, oxizi
de azot, plumb, aldehide, etilenă, hidrocarburi aromatice, dioxid de carbon, pulberi.

- zgomot (respectarea pragurilor diurne si nocturne ale legii zgomotului, tulburari de somn,
zgomot de fond, linistea zonelor, amprente sonore);

- sanatate (zgomot si somn, efecte ale poluarilor gazoase, cu benzen, HAP, microparticule etc.
cu privire la sanatate, calitatea sanitara a apei, riscuri de toxicitate asupra plantelor si a retelei
produselor alimentare din depozite, pe soluri si plante pe cale aeriana sau prin siroire sau
stropire etc);

- agricultura, silvicultura (impactul asupra calitatii culturilor sensibile, consumul de spatiu,


efectele asupra microclimei si consecintele cu privire la exploatari; comasari asociate si
efecte indirecte asupra mediului etc);

- peisaj si priveliste (efectele asupra peisajului vazut de riverani si perturbarile aduse de


drum, peisajul drumului, creatii sau distrugeri temporare sau permanente ale peisajelor,
patrimoniu turistic, peisaj pitoresc si peisaj de proximitate, plantatii si dependenta de
verdeata, gestiunea aliniamentelor vechi);

- patrimoniu (situri sau monumente clasate, patrimoniu arheologic);

- clima (schimbari climatice si microclimatice);

- deseuri (deseuri „verzi”, adica deseurile menajere din gropi, bazine, noroiul din decantoare,
separatoare de ulei etc.);

- amenajare si urbanism (accesibilitatea si functionarea zonelor urbanizate, efecte de


întrerupere, efecte asupra dezvoltarii urbane, suprimarea localitatilor construite sau
neconstruite etc.);

- riscuri: riscurile naturale (seismice, miscari stâncoase, cavitati naturale, inundatii), riscuri
tehnologice (zonele Seveso, solurile poluate etc., instalatii clasificate).

La aceste aspecte sectoriale se adauga o abordare sintetica si sistemica a impactului,


tinând cont de interactiunile, numeroase si multiple, între domenii; de asemenea, studiul

Pag. 29
impactului pe care îl are santierul; studiul impactului cu privire la împrumuturi si depozite;
anticiparea consecintelor asupra operatiunilor si întretinerii.

Toate aceste impacturi ar trebui sa fie evaluate, chiar daca sunt negative sau pozitive
(nu trebuie sa uitam efectele pozitive), directe, indirecte sau induse, tranzitorii sau
permanente, precum si impacturile negative sau sinergice.

Impactul drumurilor asupra mediului se refera în acelasi timp la reteaua rutiera


existenta, la nivelul exploatarii si întretinerii retelei, cât si la proiectele de drumuri noi, în care
se atribuie o atentie deosebita acestor impacturi pentru cel putin doua motive:

- pentru ca mediul este supus unei cereri sociale puternice la care inginerii de drumuri sunt
obligati sa raspunda în special datorita faptului ca mizele multiple se refera la consecinte
grave pentru calitatea vietii si sanatatii tuturor oamenilor de azi, dar cu atât mai mult pentru
generatiile viitoare;

- pentru ca legile si reglementarile în vigoare, atât cele europene, cât si cele interne, iau
obligatoriu în considerare impacturile asupra mediului si respectarea pragurilor din ce în ce
mai stricte.

Cu siguranta drumurile, ca rezultat direct a nevoii de deplasare, au fost concepute de


cele mai multe ori cu mult înainte de aparitia problemelor de mediu, dar aceste axe, esentiale
pentru economie, viata, se supun cresterii permanente a traficului, care reprezinta, de
asemenea, o cerere foarte puternica. Reconcilierea acestor imperative de mobilitate cu
probleme de mediu si calitatea vietii constituie astfel un aspect fundamental.

Problema protectiei mediului devine din ce în ce mai importanta si mai variata.

În perioada 1980-1990 au fost abordate cu succes probleme ca: emisiile de gaze de


catre vehicule, cresterea gradului de aciditate a lacurilor, ploile acide si reducerea suprafetelor
forestiere. În momentul de fata a început sa se manifeste efectul de sera care a atras atât
atentia politicienilor, cât si a oamenilor de stiinta.

În plus, aspectele economice ale impactului traficului rutier si al sistemelor de


transport, în general, asupra mediului au început sa devina preocupari la cel mai înalt nivel.
Au început sa se constituie si sa se dezvolte mijloacele economice pentru managementul

Pag. 30
traficului rutier si al mediului pentru a fi folosite în analizele si studiile cerute de politica
mediului înconjurator si a transporturilor.

În perioada 1970-1990 a crescut, în toata lumea, de mai mult de doua ori utilizarea
transportului de persoane cu autoturisme. Transportul rutier de bunuri de consum si marfuri a
avut, de asemenea, o crestere însemnata, în special în Statele Unite ale Americii. În Europa,
transportul de bunuri de consum si marfuri înregistreaza o crestere accelerata, datorita
deschiderii pietelor Comunitatii Europene.

Pe drumurile importante de trafic international, transportul rutier de marfuri (în


tone/kilometri) a înregistrat o crestere anuala de 10%.

Setul de principii stabilit la Conferinta Natiunilor Unite de la Rio de Janeiro si


dezvoltarea fara precedent a transporturilor rutiere cer reînnoirea interesului pentru efectuarea
de studii de evaluare a impactului transporturilor rutiere asupra mediului (EIM), necesitatea
de a prevedea efectuarea unor asemenea studii din timp pentru optimizarea procesului
decizional si necesitatea de a stabili interconexiuni între procesul de evaluare si cel de
comunicare implicând cât mai larg posibil publicul.

De aceea, trebuie înteles ca evaluarea impactului drumurilor asupra mediului este


numai un mijloc în procesul de luare a deciziilor într-un anumit context politic.

Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului nu poate înlocui în nici un caz


stabilirea de strategii de protectie a mediului. Ea poate fi dezvoltata doar ca un procedeu
pentru o mai buna apreciere a impactului transporturilor rutiere asupra mediului o data ce
strategiile de protectie a mediului au fost definitiv stabilite. Atât evaluarea, cât si stabilirea
strategiilor de protectie a mediului sunt deosebit de importante si intim legate. Una nu poate
fi rezolvata fara cealalta. Setul de principii stabilit la Rio de Janeiro trebuie implementat în
strategiile nationale si internationale privind dezvoltarea transporturilor si a retelelor de
drumuri.

Evaluarea impactului asupra mediului înconjurator este deci unul din mijloacele ce
trebuie dezvoltate pentru a corela impactul fiecarei lucrari rutiere cu întregul set de obiective
privind protectia mediului.

Pag. 31
Primele formulari legislative privind protectia mediului au fost stabilite cu multi ani în
urma, dar o foarte lunga perioada acestea s-au limitat la anumite lucrari sau probleme
specifice. Adesea, legislatia specifica si separata pe probleme s-a referit la poluarea apei si a
aerului, la poluarea sonora si la afectarea resurselor naturale si numai în ultimii ani s-a trecut
la o abordare globala a efectelor factorilor de poluare a mediului în anumite tari membre
OECD (Italia, Olanda, Austria).

Din jurul anilor 1970, politica generala de protectie a mediului în marea majoritate a
tarilor vest-europene are la baza o lege globala.

Cele mai multe dintre tarile vest-europene au o legislatie conform careia efectuarea de
studii de impact asupra mediului este obligatorie înainte de începerea oricarei categorii de
lucrari de drumuri. În aceste studii sunt aplicate, în general, doua principii:

1. protectia mediului natural, a resurselor naturale si a stilului de viata a populatiei este


declarata a fi de interes general pentru populatie;

2. este obligatorie efectuarea evaluarii impactului asupra mediului a unor lucrari de


constructii de drumuri sau oricare alt tip de constructii.

Legislatia si practica din diferite tari au caracteristici generale similare:

- se face distinctie între studiile de mediu – care în mod obisnuit nu sunt detaliate si care
încep într-un anumit moment al primei faze de proiectare – si studiile de impact asupra
mediului care sunt obligatorii înainte de începerea oricarei lucrari;

- se subliniaza necesitatea diseminarii informatiilor si a rezultatelor discutiilor dintre


partenerii implicati în realizarea unui anume proiect de la initierea acestuia pâna la finalizarea
lui.

Trebuie remarcat însa faptul ca rolul reprezentantilor partenerilor si al publicului la


realizarea unui proiect variaza semnificativ de la o tara la alta. Exista însa si deosebiri sau
abordari divergente din punct de vedere practic a problemei impactului asupra mediului:

• definirea tipurilor de infrastructuri pentru transporturi pentru care evaluarea impactului


asupra mediului este obligatorie; de ex. este obligatorie evaluarea impactului asupra mediului
în cazul drumurilor locale sau de exploatare?

Pag. 32
• relatia dintre ipoteza starea initiala si ipoteza de baza a nu întreprinde nimic nu este, în
general, luata în considerare de diverse tari, datorita riscului de a mari volumul de munca
pentru efectuarea studiilor de impact si a confuziilor în interpretarea rezultatelor statistice;

• cerintele evaluarii impactului asupra mediului în anumite tari depind de întrebarea daca
poate fi identificat un anume impact;

• modalitatile de integrare a rezultatelor evaluarii impactului asupra mediului în procesul de


proiectare;

• existenta, în anumite tari (Statele Unite ale Americii, Franta) a unui proces formal si explicit
de evaluare a impactului asupra mediului, spre deosebire de un proces neoficial si implicit,
care prevaleaza de mult timp, în contradictie cu justificarea detaliata a necesitatii realizarii
unui proiect de drum si a proiectarii amenajarii terenului înconjurator (Germania, Anglia,
tarile scandinave);

• desemnarea specialistilor care emit comenzi, care desfasoara sau care sunt beneficiare ale
rezultatelor studiilor de impact, difera de la tara la tara datorita, mai mult sau mai putin, unor
motive de ordin politic sau organizatoric;

• în anumite tari (Anglia, Tara Galilor) exista prevederi de acordare de compensatii pentru
riveranii unor lucrari mari de constructii rutiere ca urmare a efectelor lucrarilor asupra
mediului ambiant (afectarea resurselor de apa potabila, poluarea sonora etc.).

Se constata o cooperare internationala slaba în domeniul evaluarii impactului


drumurilor asupra mediului. Necesitatea cooperarii internationale privind evaluarea
impactului drumurilor asupra mediului este evidenta, daca se tine seama numai de rapiditatea
cu care oamenii înteleg ceea ce constituie un mediu propice desfasurarii activitatilor zilnice în
tendinta generala a unei dezvoltari sociale si economice stabile.

Stadiul metodelor avansate de evaluare a impactului drumurilor asupra mediului este


foarte diferit de la o tara la alta si multe tari care doresc sa implementeze asemenea metode ar
prefera realizarea unei cooperari cu tarile în care exista experienta în acest domeniu. Este
necesara conturarea unui cadru general de activitati care sa asigure o buna coordonare a
autoritatilor si consultantilor în domeniu, tinând seama de lipsa de specialisti în efectuarea
studiilor de impact al drumurilor asupra mediului.

Pag. 33
Protectia continua a calitatii vietii si a mediului natural este problema noastra, a
tuturor. Trebuie sa tinem cont de prejudiciile multiple, câteodata ireparabile, care ameninta
mediul înconjurator.

Prin diferitele daune pe care le poate provoca, transportul rutier a devenit astazi o
preocupare majora, care îi priveste în special pe cei care trebuie sa conceapa, sa construiasca
si sa exploateze o infrastructura rutiera.

Orice proiect de constructie sau de amenajare a unei infrastructuri trebuie sa faca


obiectul unei evaluari a impactului acelui proiect asupra mediului înconjurator.

La noi în tara, conform Legii protectiei mediului nr. 137/1995 cu modificarile


ulterioare, sunt necesare studii de impact pentru orice lucrare de infrastructura rutiera, care
poate avea un impact asupra mediului prin natura, dimensiunea sau amplasarea sa. Procedura
de întocmire a studiului de impact si a bilanturilor de mediu se desfasoara conform Ordinului
ministrului Apelor, padurilor si protectiei mediului nr. 125/1996 pentru aprobarea Procedurii
de reglementare a activitatilor economice si sociale cu impact asupra mediului înconjurator.

Lucrarile de infrastructura rutiera au impacturi directe si indirecte, pozitive si negative


sau cumulate asupra mediului înconjurator. La elaborarea proiectelor se respecta prevederile
Legii nr. 137/1995, al carei obiect îl constituie reglementarea protectiei mediului, obiectiv de
interes public major, pe baza principiilor si elementelor strategice care conduc la dezvoltarea
durabila a societatii.

Factorii de impact pot fi:

• emisii – poluare directa a mediului ca efect al traficului;

• rezultati – poluare directa a mediului ca efect al activitatii de întretinere si exploatare a


infrastructurii rutiere.

Modalitatile de implementare a principiilor si elementelor strategice pentru

protectia mediului sunt:

- armonizarea programelor de dezvoltare a drumurilor cu politicile de

protectie a mediului;

Pag. 34
- obligativitatea procedurii de evaluare a impactului drumului asupra mediului, în faza initiala
a proiectelor, programelor sau activitatilor

Impactul infrastructurii rutiere in fazele de executie si exploatare

Impactul unui proiect de infrastructura asupra mediului in perioada de executie a lucrarilor


proiectate.

Factorul de mediu APA

In perioada de executie a lucrarilor proiectate, au fost identificate urmatoarele posibile


surse de poluare: executia propriu zisa a lurarilor, traficul de santier si organizarile de santier.

Lucrarile de constructie a drumurilor determina antrenarea unor particule fine de


pamant care pot ajunge in apele de suprafata. Depunerile de particule solide in cursurile de
apa modifica granulometria fundului albiei si pot afecta flora si fauna acvatica.

Manipularea si punerea in opera a materialelor de constructii (beton, bitum, agregate


etc) determina emisii specifice fiecarui tip de material si fiecarei operatii de constructie. In
cazul in care lucrarile se desfasoara in apropierea cursurilor de apa, toate acestea reprezinta
surse de poluare directa a apelor. De asemenea, ploile care spala suprafata santierului pot
antrena depunerile si astfel, indirect, acestea ajung in cursurile de apa, dar si in stratul freatic.

Manevrarea defectuoasa, in apropierea cursurilor de apa, a autovehiculelor care


transporta diverse tipuri de materiale sau a utilajelor reprezinta surse potentiale de poluare ca
urmare a unor deversari accidentale de materiale, combustibili, uleiuri.

Traficul de santier

Traficul greu, specific santierului, determina diferite emisii de substante poluante in


atmosfera rezultate din arderea combustibilului in motoarele vehiculelor (NOx, CO, SOx,
COV, particule in suspensie, etc). Pe de alta parte traficul greu este sursa de particule
sedimentabile datorita antrenarii particulelor de praf de pe drumurile nepavate. De asemenea,
pe perioada lucrarilor de executie particule rezulta si din procesele de frecare a caii de rulare
si din uzura a pneurilor. Atmosfera este spalata de ploi, astfel incat poluantii din aer sunt
transferati in ceilalti factori de mediu (apa de suprafata si subterana, sol etc).

Organizarile de santier

Pag. 35
Daca Statiile de asfalt si betoane sunt amplasate in apropierea unui curs de apa, ele pot
constitui surse de poluare prin spalarea poluantilor specifici din atmosfera sau de pe sol de
catreapele meteorice.De asemenea, o atentie deosebita trebuie acordata zonelor unde nivelul
apelor freatice este ridicat, aici putandu-se produce poluari datorita pierderilor de carburanti
sau bitum.

Rezervoarele de carburanti pot constitui o sursa de poluare in cazul in care ele nu sunt
etanse. De la statiile de intretinere a utilajelor si masinilor de transport rezulta uleiuri,
carburanti, apa uzata de la spalarea masinilor.

De la organizarile de santier rezulta ape uzate menajere de la cantina, spatiile de


toaleta. In general aceste ape sunt incarcate biologic normal. Apele meteorice rezultate pe
amplasamentul organizarilor de santier sunt considerate ape conventional curate. De pe
amplasamentul bazelor de productie mai rezulta si ape tehnologice. Pentru acestea este
necesara o preepurare locala.

Factorul de mediu AER

Executia lucrarilor constituie, pe de o parte, o sursa de emisii de praf, iar pe de alta


parte, sursa de emisie a poluantilor specifici arderii combustibililor fosili (produse petroliere
distilate) atat in motoarele utilajelor, cat si a mijloacelor de transport folosite.

Activitatea de constructie poate avea, temporar (pe durata executiei), un impact local
apreciabil asupra calitatii atmosferei. Impactul asupra aerului este semnificativ in cadrul
Organizarilor de Santier datorita functionarii Statiilor de Asfalt si Betoane cat si datorită
circulatiei vehiculelor grele.

Actiunea poluantilor atmosferici asupra sanatatii umane se manifesta cand acestia


depasesc un nivel maxim al concentratiilor, numit prag nociv. Nocivitatea poluantilor depinde
de concentratia lor, dar si de durata expunerii. Efectele lor asupra sanatatii umane sunt
urmatoarele:

- monoxidul de carbon (CO): prin inhalarea acestuia se pot produce intoxicatii, care
au ca efect tulburari de vedere, dureri de cap, ameteala, oboseala, palpitatii si chiar
moartea, atunci cand 66% din hemoglobina prezenta in sange se transforma in
carboxihemoglobina;

Pag. 36
- oxizii de azot (NOx): la anumite concentratii provoaca intoxicatii grave (maladii
respiratorii cronice si leziuni inflamatorii);

- hidrocarburile (HAP): indeosebi cele aromatice monociclice (benzenul) si


policiclice (benzopirenul) sunt hemato si neurotoxice, avand efecte cancerigene;

- particule de funingine (fum): fumul poate contine particule de plumb si hidrocarburi


aromatice policiclice determinand aparitia unor tulburari respiratorii si efecte
cancerigene la nivelul laringelor, bronhiilor, plamanului;

- plumbul si compusii de plumb: poate patrunde in organism prin plamani, aparatul


digestiv si prin piele, actiunea toxica a acestuia este urmarea perturbarii biosintezei
hemoglobinei, a sistemului nervos central si pot aparea anemii sau poate avea efect
negativ asupra capacitatii intelectuale;

- oxizii de sulf (SOx): au actiune iritanta asupra sistemului respirator.

Impactul asupra aerului in perioada de constructie poate fi semnificativ. Insa el se


manifesta intr-o perioada limitata, relativa scurta. In general, amplasamentele organizarilor de
santier sunt alese astfel incat sa nu se afle in apropierea localitatilor, insa acolo unde nu este
posibila amplasarea acestor organizari la o distanta de cel putin 1000 m fata de zonele locuite
si ariile naturale protejate, sunt adoptate masuri speciale pentru reducerea emisiilor de
poluanti si protectia acestor zone.

Ca o masura generala, este recomandat sa fie adoptate tehnologii performante


nepoluante, folosirea statiilor de mixturi asfaltice si de betoane echipate cu filtre pentru
purificarea fluxului de gaze poluante emanate in aer si de retentie a substantelor poluante,
astfel incat nivelul emisiilor sa nu depaseasca limitele stipulate in Ordinul nr . 592/2002 cu
modificarile si completarile ulterioare.

In cazul emisiilor de pulberi in suspensie de la depozitarea agregatelor, o măsura


temporara de educere a emisiilor este udarea lor periodica, care ar trebui facuta doar pentru
agregatele utilizate in prepararea betonului si a liantilor.

Imprejmuirea si acoperirea suprafetelor utilizate pentru depozitarea agregatelor,


reprezinta de asemenea o masura de reducere a emisiilor de pulberi in suspensie, dar si de

Pag. 37
reducere a pierderilor. De asemenea ar fi indicat sa fie proiectate incinte inchise de depozitare
pentru agregatele fine.

Factorul de mediu Sol

Principalul impact asupra solului in perioada de constructie a unui drum este


reprezentat de ocuparea temporara de terenuri pentru: organizari de santier, drumuri
provizorii, platforme, baze de aprovizionare si productie, organizari de santier, halde de
deseuri.

Reconstructia ecologica a zonei dupa incheierea lucrarilor reprezinta o masura


obligatorie. Pe perioada de executie vor fi ocupate suprafate importante de teren pentru
amplasarea bazelor de productie si a organizarilor de santier. Realizarea lucrarilor de executie
necesita miscari de terasamente, fiind necesare gropi de imprumut sau depozite de pamant in
cazul in care exista un exces de material. Volumul de pamant necesar va fi estimat de
proiectant. Un impact semnificativ asupra solului il au lucrarile executate in cadrul gropilor
de imprumut. Realizarea acestor lucrari presupune excavare unor cantitati mari de pamant de
pe suprafete relativ mari. Lucrarile de excavare a pamantului pot avea un impact semnificativ
asupra solului in zonele cu vulnerabilitate mare, ca urmare a aparitiei fenomenului de
eroziune. Acest fenomen este insa local si poate fi evitat prin aplicarea unor masuri de
protectie pe durata executiei lucrarilor.

Impactul manifestat de traficul desfasurat de la Bazele de Productie la fronturile de


lucru are un caracter temporar si se exercita ca urmare a antrenarii de catre apele pluviale a
poluantilor rezultati din arderea combustibilului. Aceste ape se infiltreaza in straturile
superioare ale solului.

Impactul determinat de pierderile de carburanti sau ulei de la functionarea defectuoasa


a utilajelor poate fi apreciabil. El se manifesta, de asemenea, pe arii restranse.

Impactul asupra solului produs de depozitele de deseuri neamenjate corespunzator


este cu atat mai intens cu cat substantele depozitate au un caracter mai agresiv. Precipitatiile
spala depozitele de deseuri incarcandu-se, in special, cu substante organice. O mare problema
in cazul depozitelor necontrolate sunt compusii rezultati din descompunerea substantelor

Pag. 38
organice. Acestia sunt caracterizati de un debit redus, dar sunt foarte incarcati cu substante
organice, motiv pentru care sunt foarte greu de epurat.

Factorul de mediu Biodiversitate

Sursele de poluare pentru flora si fauna, specifice pentru perioada de executie a


lucrarilor proiectate sunt urmatoarele: emisiile de noxe si zgomot generate de traficul de
santier si de operarea echipamentelor utilizate in realizarea lucrarilor.

Santierul, in ansamblu, are un impact negativ complex asupra vegetatiei. Ocuparea


temporara de terenuri, poluarea potentiala a solului, haldele de deseuri etc, toate acestea au
efecte negative asupra vegetatiei in sensul reducerii suprafetelor vegetale si uneori a pierderii
calitatilor initiale.

Daca din punct de vedere chimic, poluarea aerului nu va fi periculoasa pentru


vegetatie, poluarea cu particule in suspensie (praf) poate avea insa efecte negative. Acestea se
manifesta cu preponderenta in perioadele secetoase, lipsite de precipitatii si pe suprafete
limitate ca extindere.

Praful se depune pe frunze si reduce intensitatea proceselor de fotosinteza, respiratie


si transpiratie. Plantele nu se dezvolta normal, productiile realizate sunt reduse. Efectul
asupra padurilor este mai putin vizibil. Concentratiile mari de praf in aer se manifesta insa pe
perioade limitate de timp.

Pag. 39
Pag. 40