DREPTUL MARITIM

Dreptul maritim se înfățișează ca un drept specific, autonom și cu vădit caracter internațional.

În sens larg, dreptul maritim poate fi definit ca un drept al activităților umane pe mare. În sens restrâns,
dreptul maritim cuprinde numai acele norme juridice care reglementează raporturile care se stabilesc între cei care
exploatează navele și se folosesc de ele.
În România, primele norme de drept maritim au fost incluse în Codul comercial (1887) cu aplicație nu
numai asupra operațiunilor comerciale terestre, ci și asupra celor privind navigația.
Instituțiile juridice maritime prezintă anumite particularități prin care se deosebesc de operațiunile
comerciale terestre:
- navigația se exercită de o serie de întreprinzători și de persoane care au profesiuni deosebite de profesiunile
comerciale obișnuite (întâlnim termeni noi: armator, navlositor, comandant de navă, etc);
- deși nava este socotită în Codul comercial drept un bun mobil corporal, ea are un regim juridic care o apropie de
regulile privitoare la bunurile imobile în ce privește înstrăinarea, urmărirea silită, coproprietatea, abordajul care
constituie derogări de la dreptul comun sau creații specifice dreptului maritim;
- dreptul maritim cuprinde norme care reglementează nu doar operațiunile juridice la care dă naștere transportul
maritim ci și statutul bunurilor și persoanelor care participă la această operațiune;
- normele juridice de drept maritim incluse în Codul comercial se completează, se modifică și se împletesc cu cele
conținute în convențiile internaționale ratificate de România. Pentru a califica dreptului maritim ca un drept
autonom, trebuie să avem în vedere factorii istorici, geografici și internaționali.

Factorul istoric. Normele dreptului maritim își au originea în uzurile din porturile medievale care la început
au variat de la port la port și au devenit treptat mai stabile și cu o aplicabilitate mai largă. Etapa codificării a
intervenit mai târziu, în anul 1807 când Franța a adoptat Codul comercial ce reglementa și comerțul maritim.
Mai târziu, după modelul Franței și alte state din Europa au adoptat Coduri comerciale ce conțineau
reglementări privind comerțul maritim (Danemarca, Belgia, Italia). Ulterior, având în vedere participarea activă a
navelor la efectuarea schimburilor comerciale între state, rolul cel mai important în codificarea normelor de drept
maritim revin organizațiilor maritime internaționale. Nu în ultimul rând, evoluția dreptului maritim este
caracterizată și prin adoptarea unor coduri maritime speciale.

Factorul geografic. Pericolul maritim, consecința locului ostil în care se desfășoară activitatea de transport
maritim se regăsește în aproape toate noțiunile și instituțiile dreptului maritim și le explică originalitatea. Astfel
nava este definită ca o construcție menită să înfrunte pericolele mării, motiv pentru care întotdeauna s-a considerat
că atât condițiile specifice navigației, cât și riscurile pe care navigația le implică impun aplicarea unor norme
diferite. Așadar pericolul maritim justifică aplicarea principiului limitării de răspunderi (răspunderea
transportatorului maritim pentru marfa transportată pe mare).

Factorul internațional. Atât timp cât tehnica rudimentară în construcția navelor, tonajul redus al acestora
și mijloacele de propulsie folosite nu îngăduiau decât practicarea unui comerț maritim într-o zonă restrânsă, între
porturi cu uzuri cunoscute nu existau conflicte de legi însemnate între legea portului de plecare, legea navei sau
legea din portul de destinație. În condițiile în care tehnica s-a dezvoltat, diversitatea normelor maritime din state
situate uneori pe continente diferite a început să stânjenească schimburile comerciale internaționale, situație care a
determinat inițierea unor acțiuni de uniformizare. În consecință au fost convocate mai multe conferințe
internaționale în scopul armonizării legislației și uniformizării dreptului maritim.
Obiectul de reglementare al acestei ramuri de drept cuprinde raporturi privind proprietatea asupra navei
maritime, modul de constituire și de transmitere a drepturilor reale asupra navelor, exploatarea navelor și a
porturilor maritime, comerțul maritim, asigurările maritime, asistența și salvarea pe mare etc.

Izvoarele dreptului maritim

1. Principalul izvor îl reprezintă Codul comercial român, mai precis Cartea a II-a, „Despre comerțul
maritim și despre navigație”. Această parte cuprinde dispoziții privind navele, personalul navigant, contractele de
navlosire, împrumutul maritim, abordajul etc.
2. Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile, republicată, cu modificările ulterioare care
stabilește normele generale aplicabile modurilor de transport feroviar, rutier, aerian și naval, componentele rețelei
de interes național și european incluse în acestea, precum și atribuțiile și răspunderile autorităților competente de
reglementare, coordonare, control și inspecție cu privire la activitățile de transport și la mijloacele de transport.
3. Ordonanța Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare,
republicată, cu modificările ulterioare (lege specială). Acest act normativ stabilește normele specifice aplicabile
1
transportului maritim și pe căile navigabile, modul de organizare a sistemului instituțional în acest domeniu,
organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice privind desfășurarea în siguranță a navigației,
precum și normele specifice aplicabile navelor, personalul acestora, personalului care efectuează activități de
transport naval, activități conexe și activități auxiliare acestora. 4.
Dispozițiile din Codul civil, Cartea a VII-a, articolele 2620 și 2621 referitoare la reglementarea raporturilor
de drept internațional privat în domeniul transporturilor.
În categoria izvoarelor intră și convențiile internaționale. Potrivit articolului 1 alin. (1) din OG 42/1997
transportul maritim și pe căile navigabile interioare este reglementat prin prevederile prezentei ordonanțe și ale
altor acte normative, precum și prin prevederile acordurilor și convențiilor la care România este parte. Statul nostru
este a fost semnatar a mai multor convenții internaționale adoptate în principal în cele două capitale ale dreptului
maritim (Londra și Bruxelles).
Comitelul Maritim Internațional este o organizație neguvernamentală, fondată în 1897 la Anvers a cărei
activitate principală constă în elaborarea legislației maritime internaționale. În cadrul acestuia, la Bruxelles au fost
adoptate mai multe convenții: Convenția pentru unificarea unor reguli în materie de conosament1 adoptată la
Bruxelles în 1924 (cunoscută sub denumirea de Regulile de la Haga), Convenția pentru unificarea unor reguli
referitoare la competența penală în materie de abordaj și alte evenimente de navigație etc.
Convenții adoptate în cadrul Organizației Maritime Internaționale, constituită în anul 1948 la Londra având
ca principale obiective intensificarea colaborării între state în toate problemele de ordin tehnic care interesează
navigația comercială. Importanța acestei organizații este dată și de contribuția firească la elaborarea unor convenții
internaționale.
Exemple: Convenția privind asistența și salvarea pe mare de la Londra din 1989, Convenția privind
limitarea de răspundere pentru creanțele maritime de la Londra din 1976 etc.
A treia categorie de convenții: Convenții adoptate în cadrul Comisiei Națiunilor Unite pntru Dreptul
Comerțului Internațional. Această Comisie are drept scop promovarea comerțului și armonizarea dreptului
comercial internațional. Cea mai importantă convenție în acest sens este Convenția Națiunilor Unite privind
transportul de mărfuri pe mare adoptată la Hamburg în 1978 (Regulile de la Hamburg).
Dispozițiile referitoare la comerț maritim de la art. 499 și următoarele sunt în vigoare.

CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND VASELE MARITIME

Codul comercial nu dă o definiție navei ci doar o încadrează în categoria bunurilor mobile. Potrivit art. 490
din acest cod, vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas și ambarcațiunile, uneltele, instrumentele, armele,
proviziile, precum și în general toate bunurile destinate uzului său permanent, chiar în situația în care se găsesc
separate de vas pentru o anumită perioadă.
Art. 23 din ordonanța 42/1997 prevede că termenul de navă înseamnă și include în primul rând: navele
maritime și de navigație interioară de orice tip propulsate2 sau nepropulsate. Tot în termenul de navă includem
instalațiile plutitoare cu sau fără propulsie, construcțiile plutitoare care, în mod normal, nu sunt destinate deplasării
și ambarcațiunile de agrement.
În mod asemănător dispozițiilor din Codul comercial, art 24. din ordonanță prevede că fac parte din navă
instalațiile, mașinile și motoarele care asigură propulsia navei, precum și toate echipamentele necesare navigației.
Din punct de vedere juridic, problema care se pune este aceea a încadrării navelor în categoria bunurilor
clasificate de Codul civil în bunuri mobile și imobile.
Deși există o varietate de situații în care navele sunt asimilate bunurilor imobile și sunt supuse regulilor
privitoare la imobile, nu putem să le încadrăm deplin în această categorie întrucât am încălca sau nesocoti
dispoziția expresă din Codul comercial potrivit căreia vasele sunt bunuri mobile.

Elemente de identificare. Fiecare navă trebuie să fie înmatriculată administrativ pentru a se deosebi de
celelalte nave. În mod tradițional s-a considerat că patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave,
respectiv numele, tonajul (capacitatea), portul de înmatriculare și naționalitatea navei.
În conformitate cu dispozițiile legale în vigoare, pentru stabilirea corectă a elementelor de identificare
trebuie să ținem seama de categoria din care fac parte navele, respectiv dacă navele sunt cu propulsie proprie sau
fără. Navele maritime, cele de navigație interioară, instalațiile și construcțiile plutitoare cu propulsie proprie se
individualizează printr-un nume propus de proprietar și aprobat de Autoritatea Navală Română.
Navele maritime, cele de navigație interioară nepropulsate, navele de agrement, instalațiile și construcțiile
plutitoare fără propulsie se individualizează printr-un număr acordat de ANR putând purta la solicitarea

1
Document care însoțește transportul mărfurilor pe apă.
2
Are motoare proprii ce îi permite să se deplaseze dintr-un loc în altul.
2
proprietarului și cu acordul căpităniei portului de înmatriculare și un nume. Numele sau numărul va fi înscris pe
corpul navei și evidențe. Evidența navelor sub pavilion român se ține în registre matricole corespunzătoare.
Cel de-al doilea element de identificare al navei (după nume și număr) este naționalitatea navei.
Naționalitatea este particularitatea navei de a aparține unui anumit stat al cărui pavilion îl poartă, de a cărui
protecție se bucură și sub a cărui jurisdicție se află. Ea se acordă de stat în conformitate cu legislația națională și
este dovedită cu certificatul de naționalitate. Potrivit art. 44 alin. (2) din ordonanța 42/1997 navele au naţionalitatea
statului în care au fost înmatriculate şi al cărui pavilion sunt autorizate să îl arboreze.
Dreptul de a arbora pavilion român se acordă în numele Guvernului de Ministerul Transporturilor care își
exercită autoritatea în domeniul transportului naval prin A.N.R. după cum urmează:
- navelor maritime și de navigație interioară proprietate sau deținute în leasing de persoane fizice sau juridice
române;
- navelor maritime și de navigație interioară proprietate a personelor fizice care au cetățenia unui stat membru al
U.E. sau aparținând spațiului economic european ori persoanelor juridice cu sediul în U.E. sau în spațiul economic
european;
- navelor maritime și de navigație interioară proprietate a persoanelor fizice străine cu domiciliul în România sau a
filialelor din România ale persoanelor juridice străine;
- navelor maritime și de navigație interioară proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine închiriate prin
contract de bare-boat3 sau leasing de persoane fizice sau juridice române pe perioade mai mari de un an.
În toate situațiile trebuie să se facă dovada că navele sunt conforme normelor tehnice obligatorii de
construcție a navelor precum și cerințelor tehnice prevăzute în convențiile și tratatele internaționale la care
România este parte
Dreptul de arborare al pavilionului român se acordă de A.N.R. prin căpităniile de port desemnate în acest
sens prin decizie a directorului general al A.N.R.
După acordarea acestui drept, căpităniile de port înmatriculează nava în registrele matricole și emit actul de
naționalitate al navei. După emiterea actului, căpitănia de port comunică datele A.N.R.-ului pentru a fi înscrise în
registrul de evidență centralizată a navelor care arborează pavilion român.
Actul de naționalitate are o valabilitate de 5 ani cu posibilitatea prelungirii pe perioade de încă 5 ani cu
condiția ca certificatele tehnice să fie valabile.
Navele care arborează pavilion român având astfel naționalitate română nu pot naviga sub pavilionul altui
stat și sunt obligate să dețină la bord următoarele documente:
- documente care atestă dreptul de a arbora pavilion român;
- certificat de conformitate cu normele tehnice obligatorii;
- certificat de conformitate cu prevederile acordurilor și convențiilor la care România este parte;
- jurnal de bord etc.
Dreptul de arborare al pavilionului român poate fi exercitat neîntrerupt pe perioada de valabilitate (5 ani),
însă pot interveni acte sau fapte de natură să schimbe exercițiul normal al termenului, să-l suspende.

Suspendarea și retragerea dreptului de a arbora pavilion român. Legea prevede posibilitatea

suspendării dreptului de arborare a pavilionului român pentru navele închiriate în sistem bare-boat sau leasing pe o
perioadă mai mare de 1 an de către o persoană juridică română.
Suspendarea se acordă pe o perioadă de maxim doi ani cu posibilitatea prelungirii. Operatorul care va
exploata efectiv nava trebuie să solicite cu acordul proprietarului eliberarea unui nou act de naționalitate în care, pe
lângă numele proprietarului să fie menționat și numele acestuia. Noul act de naționalitate se emite cu condiția
depunerii prealabile a actului inițial la A.N.R.
Retragerea dreptului de arborare a pavilionului român poate interveni în următoarele situații:
- la cererea proprietarului navei;
- atunci când nava nu mai îndeplinește condițiile de arborare a pavilionului român;
- dacă nava a suferit o pierdere totală ca urmare a eșuării, naufragiului, incendiului, etc.
După retragerea dreptului de arborare a pavilionului român, nava se radiază din registrul matricol.

Consecințele juridice ale acordării unei anumite naționalități navelor. În linii mari determină legea
aplicabilă a actelor săvârșite pe navă. Dacă nava se află în marea liberă, singura lege care se aplică, cu anumite
excepții, este legea pavilionului navei.
Potrivit art. 2620 C.civ. legea pavilionului navei reglementează:
- puterile, competențele și obligațiile comandantului de navă.
- contractul de angajare al personalului navigant dacă părțile nu au ales o altă lege.

3
Contract de închiriere a navei goale/ nude (fără combustibil, echipaj).
3
- răspunderea armatorului navei pentru actele și faptele comandantului și echipajului.
- drepturile reale și de garanție asupra navei, precum și formele de publicitate prin care se constituie, se transmit și
se sting asemenea drepturi.

DREPTUL DE PROPRIETATE ASUPRA NAVELOR

Moduri de dobândire a dreptului de proprietate asupra navelor se împart în două categorii:

- moduri principale (dobândirea proprietății prin construcția navei și vânzarea- cumpărarea navei maritime);
- moduri derivate (abandonul navei în favoarea societății de asigurare, dizolvarea persoanei juridice care are în
proprietate nava, confiscarea navei).

Dobândirea proprietății prin construcția navei. Codul comercial român asimilează contractul de
construcție al navei contractului de antrepriză. Potrivit art. 1851 din C.civil, antrepriza este un contract prin care
una din părți, antreprenorul se obligă să execute o lucrare materială ori intelectuală sau să presteze un anumit
serviciu pentru beneficiar în schimbul unui preț.
În raport cu caracterul complex al problemelor pe care le implică construcția unei nave, acest contract poate
fi calificat drept un contract de antrepriză, cu următoarele precizări:
- antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ și cu executare succesivă;
- în dreptul comun legea nu cere nicio formă specială pentru validitatea contractului, în schimb potrivit art. 491 din
Codul comercial contractele pentru construcția navelor trebuie făcute în scris și nu pot fi opuse terților dacă nu
sunt transcrise în registrele căpităniei portului sau autorității maritime unde se efectuează construcția (o navă
construită în șantierul naval Galați trebuie înregistrată la căpitănia portului din Galați).
Dispoziții asemănătoare regăsim și în OG nr. 42/1997 conform căreia orice navă care se construiește în
România, cu excepția celor care nu se înmatriculează și a celor pentru care există reglementări speciale, trebuie să
aibă un proiect avizat de autoritatea competentă a statului al cărui pavilion urmează să îl arboreze sau de o societate
de clasificare agreată de respectiva autoritate.
În toate situațiile construcția unei nave în România poate începe în temeiul și cu respectarea autorizației de
În vederea obținerii autorizației, constructorul va prezenta la căpitănia portului documentația tehnică
avizată de Autoritatea Navală Română sau de autoritatea competentă a statului unde urmează să fie înmatriculată
nava.
Indiferent de pavilionul pe care urmează sa îl arboreze nava, navele aflate în construcție vor fi înmatriculate
într-un registru special din care vor fi radiate la finalizarea construcției.
- Antrepriza presupune uneori încredințarea unuia sau mai multor subantreprenori a unor părți sau elemente ale
lucrării excepție făcând situația în care contractul de antrepriză a fost încheiat în considerarea antreprenorului [art.
1852 alin. (2) C. Civ.] În materia construcțiilor de nave, subantrepriza este permisă în toate situațiile având în
vedere complexitatea și diversitatea problemelor și operațiunilor ce urmează a fi întreprinse pentru finalizarea
navei.
- În conformitate cu dispozițiile art. 1871 alin. (1) C. civ. contractul de antrepriză încetează prin decesul
antreprenorului sau incapacitatea sa de a executa contractul dacă a fost încheiat în considerarea aptitudinilor sale
personale. Un caz asemănător de încetare a contractului de construcție al navei este prevăzut în art. 492 alin. (3) din
Codul comercial, respectiv moartea constructorului cu aplicație mai redusă în prezent întrucât textul privea
constructorul persoană fizică.

Proprietatea asupra navelor aflate în construcție. În situația în care materialele au fost procurate de
beneficiar el păstrează dreptul de proprietate asupra materialelor chiar încorporate în nava aflată în construcție.
Pentru prestația efectuată și neachitată constructorului acesta va avea un drept de creanță și un privilegiu asupra
materialelor încorporate în nava aflată în construcție.
Dacă materialele au fost procurate de constructor, el rămâne proprietarul lor și al lucrării până în momentul
predării, chiar și în situația în care sunt finalizate și plătite corespunzător diferite părți din navă, beneficiarul nu
devine proprietar pe respectivele părți. Este posibil ca părțile, respectiv constructorul și beneficiarul să încheie o
convenție prin care să stabilească transferul etapizat al dreptului de proprietate. Pentru protecția beneficiarului
navei aflate în construcție, o altă soluție ar fi ipotecarea navei în favoarea aceestuia concomitent cu finalizarea
anumitor stadii de execuție.

Efectele contractului de construcție a navei. Constructorul are două obligații principale: livrarea navei la
termenul convenit (orice întârziere fiind penalizată conform clauzelor contractuale) și garanția contra viciilor.
Potrivit dreptului comun, antreprenorul datorează garanție pentru viciile ascunse ale lucrării care fac bunul
impropriu întrebuințării la care era destinat.
4
 Art. 1863 C civ. coroborat cu art. 1707 C civ.
În contractele obișnuite, garanția legală este înlocuită cu o garanție convențională în sensul că se garantează
buna funcționare a navei o anumită perioadă de timp în care constructorul se angajează să înlocuiască părțile
defecte.
Principala obligație a beneficiarului este de a plăti prețul convenit. Dreptul comun în materie (art. 1854 C.
civ.) impune cerința existenței unui preț serios și determinat.
Prețul se poate plăti la livrare sau în avansuri succesive corespunzător finalizării anumitor stadii de
execuție. Navele nou construite în șantierele navale din România arborează pavilion român pe peerioada de marș
(probă).

Dobândirea dreptului de proprietate prin vânzare-cumpărare. Contractul de vânzare- cumpărare a

navei maritime este un contract sinalagmatic, comutativ, cu titlu oneros și translativ de proprietate. Pentru a fi
valabil încheiat, contractul trebuie să îndeplinească condițiile de validitate cerute de lege, respectiv capacitatea de a
contracta, consimțământul părților, obiect determinat și licit, cauză licită și morală.
În ce privește forma contractului, legea impune ca acest contract să fie încheiat în formă scrisă.
Deși navele sunt bunuri mobile, Codul comercial pretinde ca orice înstrăinare a navelor să se facă în scris,
iar pentru opozabilitate, înstrăinarea să fie consemnată în registrele căpităniei unde vasul se află înscris.
Dacă înstrăinarea are loc în străinătate, actul de vânzare trebuie să se încheie în fața consulului român din
portul în care se află nava respectivă, înstrăinarea urmând a fi înscrisă în registrele consulatului, iar acesta să trimită
o copie legalizată după actul de înstrăinare la căpitănia portului unde vasul se află înmatriculat.
În ambele situații înstrăinarea trebuie adnotată pe actul de naționalitate al navei.
În situația în care vânzarea navei are loc în timpul voiajului spre o altă țară, părțile pot conveni ca adnotarea
transferului dreptului de proprietate pe actul de naționalitate al navei să fie efectuată de către consulatul portului
român spre care se îndreaptă nava.
În conformitate cu dispozițiile din OG 42/1997 constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale
asupra navelor care arborează pavilion român se transcrie la solicitarea persoanelor fizice sau juridice titulare a
acestor drepturi în registrele matricole făcându-se mențiunile corespunzătoare și în actele de naționalitate.
Proprietatea asupra navei poate să fie pură și simplă aparținând unei singure persoane titulară a acestui
drept sau poate fi comună, în sensul că prerogativele dreptului de proprietate aparțin împreună și concomitent mai
multor persoane.
În cazul proprietății comune, niciunul dintre coproprietari nu este titularul exclusiv al unei fracțiuni
materiale din bun, ci fiecare este titularul exclusiv al unei fracțiuni ideale și abstracte din dreptul de proprietate ce
poartă asupra acelui bun.
Potrivit art. 505 din C. comercial în ceea ce privește interesul comun al proprietarilor unei navei, deciziile
majorității sunt obligatorii și pentru ceilalți coproprietari. Majoritatea este formată din coproprietarii care dețin mai
mult de jumătate din valoarea navei. În dreptul civil, niciunul dintre coproprietari nu poate încheia acte de
dispoziție cu privire la întregul bun fără acordul celorlalți coproprietari. În dreptul maritim, instanța la cererea
coproprietarilor care dețin mai mult de jumătate din valoarea navei poate încuviința vânzarea la licitație a navei. În
cazuri excepționale în care împrejurările urgente privitoare la interesul comun impun vânzarea navei, instanța poate
încuviința vânzarea la cererea coproprietarilor ce reprezintă o pătrime din valoarea navei.

PERSONALUL NAVIGANT. REGLEMENTĂRI NAȚIONALE ȘI INTERNAȚIONALE

Navele care arborează pavilion român sunt deservite de un echipaj care asigură operarea navei în condiții
de siguranță și de protecție a mediului înconjurător. Echipajul este format din personalul navigant și personalul
auxiliar care asigură deservirea navei și are componența stabilită conform tipului și destinației navei.
Personalul navigant român este constituit din totalitatea persoanelor indiferent de cetățenie care posedă
brevet sau certificat de capacitate care dă dreptul acestora de a exercita funcții la bordul navelor.
În ce privește pregătirea personalului navigant, în anul 1978 la Londra sub auspiciile Organizației Maritime
Internaționale a fost adoptată Convenția Internațională privind standardele de pregătire ale navigatorilor, brevetare,
atestare și efectuare a serviciului de cart (STCW).
Cu privire la nivelul minim de instruire al personalului navigant, reglementările europene în materie
determină standardele de instruire, precum și competențele pe care trebuie să le îndeplinească fiecare persoană
ambarcată la bordul navelor aparținând statelor membre ale U.E. în conformitate cu dispozițiile din Convenția
STCW.
Statele membre ale U.E. recunosc certificatele de competență eliberate în celelalte state membre ale U.E.
Un stat membru poate recunoaște un certificat sau brevet eliberat în afara spațiului comunitar doar dacă este

5
eliberat de un stat semnatar al convenției STCW și dacă comitetul pentru securitate maritimă al Organizației
Maritime Internaționale consideră că sunt îndeplinite standardele prevăzute de convenție.
În România, în conformitate cu dispozițiile legale în vigoare, pregătirea profesională și perfecționarea
personalului navigant se realizează prin furnizori de educație acreditați, respectiv prin centrul român pentru
pregătirea și pregătirea și perfecționarea personalului din transporturile navale (CERONAV), instituție publică
aflată în subordinea Ministerului Transportului.
Personalul navigant român se poate îmbarca și pe nave având pavilionul altor state pe cont propriu sau prin
intermediul agențiilor de furnizare, de personal navigant.
Agențiile de furnizare de personal navigant trebuie să fie autorizate și sunt obligate:
- să respecte prevederile convențiilor internaționale la care România este parte, referitoare la echipaje;
- să constituie garanția stabilită pentru a asigura plata drepturilor bănești neachitate la termen și cheltuielile de
repatriere a membrilor echipajului în cazul în care proprietarul sau operatorul navei nu își îndeplinește această
obligație;
Raporturile de muncă se stabilesc în conformitate cu legislația muncii, cu acordurile și convențiile, la care
România este parte și pe baza contractelor individuale și colective de muncă. Potrivit legii, personalul navigant
român are dreptul:
- la cazare și hrană gratuită pe navă;
- la diurnă în valută pe perioada voiajului internațional;
- la despăgubire pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus în timpul ambarcării din cauza serviciului sau unui
eveniment de navigație;
- de a cere repatrierea sau o compensație suplimentară a drepturilor existente pentru navigația în zone de război.

Comandantul de navă. Potrivit art. 72 din OG 42/1997 comandantul navei este persoana care exercită
comanda pe navă și în acest scop este investit cu autoritate aspura persoanelor ambarcate pe navă și îndeplinește
atribuțiile ce îi revin potrivit prevederilor legislației naționale, instrucțiunilor proprietarului sau operatului navei,
precum și potrivit acordurilor și convențiilor la care România este parte.
El este reprezentantul proprietarului în relațiile cu autoritățile
Prerogativele comandatantului de navă pot fi grupate în
- prerogative nautice;
- prerogative comerciale;
- prerogative de ofițer public.

Prerogative nautice. Nava este încredințată comandantului care o conduce și o administrează în timpul
călătoriei, astfel încât multe din obligațiile care rezultă din contractele de navlosire și din cele de transport maritim
propriu-zis pot fi îndeplinite în fapt numai de comandantul navei
În exercitarea atribuțiilor sale nautice, comandantul este întotdeauna autorizat să întreprindă orice acțiune
necesară pentru a salva persoanele aflate la bordd, pentru a proteja nava și încărcătura acesteia și pentru a a proteja
nava și documentelee navei. Comandantul are obligația de a acorda asistență altor nave aflate în pericol pe mare.
Ca regulă generală, pentru greșelile sale în conducerea și administrarea navei, comandantul are o răspundere directă
față de armator sau cărăuș.
În cazul transporției pe bază de conosamente (document utilizat în transportul maritim) situația diferă în
rapot cu reglulile aplicabile. Astfel, dacă transportul e guvernat de regulile de la Haga, armatorul nu va fi
răspunzător pentru pierderile rezultate din actele, neglijența sau greșeala comandantului în navigație sau
administrarea navei. În schimb dacă transportul este guvernat de regulile de la Hamburg, armatorul nu va fi
exonerat de răspundere pentru greșelile comandantului în conducerea nautică sau administrarea navei.

Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului în ce privește partea comercială a

voiajului și răspunde direct față de armator pentru greșelile comise în această calitate.
Regulile de la Haga prevăd că armatorul răspunde pentru greșelile de ordin comercial ale comandantului
săvârșite în legătură cu încărcarea, stivuirea și predarea în bune condiții a mărfurilor.
Regulile de la Hamburg nu fac distincție între culpele nautice și cele comerciale, cărăușul fiind deopotrivă
răspunzător pentru pierderi, avarii sau întârzieri, însă în anumite limite.

Prerogativele de ofițer public. În cazuri excepționale, comandantul navei are dreptul să impune măsuri
excepționale la bordul navei în funcție de gravitatea situației. Comandantul are dreptul să izolelze orice persoană
aflată la bord dacă acțiunile acesteia, chiar dacă nu întrunesc elementele constitutive ale unei infracțiuni, pun în
pericol siguranța navei, a persoanelor aflate pe navă sau a mărfurilor aflate pe navă.
Comandantul de navă are obligația de a face cercetările care se impun în cazul în care la bordul navei sunt
6
descoperite elementele constitutive ale unei infracțiuni, să acorde persoanei acuzate dreptul la apăraree, să o
protejeze pe ea și proprietățile ei și să o predea autorităților din primul port de escală împreună cu documentele
întocmite în cursul cerceetării.
Comandantul are obligația de a înregistra în jurnalul de bord nașterile, căsătoriile și decesele care au loc la
bordul navei și are dreptul și obligația de a certifica testamentul unei persoane aflate la bord.

NAVLOSIREA REPREZINTĂ ANGAJAREA UNEI NAVE ÎN TOT SAU ÎN PARTE ÎN BAZA UNUI
CONTRACT ÎN SCOPUL TRANSPORTĂRII DE MĂRFURI PE MARE.

Dacă obiectul tranportului în constituie o cantitate mare de marfă, comerciantul va navlosi sau va închiria o
navă în serviciul de navigație neregulată.
Fiecare cursă a unei nave angajată în navigația neregulată are la bază un contract încheiat între armator și
navlositor cunoscut sub denumirea de contract de navlosire.
Contractul de navlosire reprezintă contractul prin care armatorul pune la dispoziția navlositorului o navă
sau o parte din navă pentru una sau mai multe călătorii ori pentru o perioadă de timp în schimbul unui preț numit
navlu sau chirie.
Locul navigației neregulate a fost luat în prezent de transporturile maritime organizate în mod regulat pe
bază de orare prestabilite și între anumite anumite porturi prestabilite. Prin urmare, pentru deplasarea mărfurilor
dintr-un port în altul persoana interesată nu va mai fi obligată în principiu să navlosească o navă, ci va încheia un
contract de transport maritim propriu-zis cu o companie de navigație care efectuează curse periodice spre destinația
dorită. Contractul de transport maritim propriu-zis este contractul în temeiul căruia transportatorul maritim
(cărăușul) se obligă să transporte cu o navă maritimă în schimbul unui preț marfa pusă la dispoziție de încărcător și
să o predea destinatarului indicat.
Distincția dintre cele două contracte (de navlosire și de transport maritim) este dată de obiectul acestora.
Navlosirea are ca obiect punerea la dispoziția navlositorului a unei nave în bună-stare de navigabilitate. În cazul
contractului de transport maritim obiectul contractului este reprezentat de către deplasarea mărfurilor spre portul de
destinație. Sub aspect probatoriu, contractul de navlosire se dovedește prin documentul ce poartă denumirea de
charter party, iar contractul de transport maritim se dovedește sub denumirea de conosament.

Formele navlosirii. În lipsa unei convenții internaționale care să reglementeze contractul de navlosire
voința părților se completează cu uzanțele comerciale internaționale și cu dispozițiile prevăzute de legea aplicabilă
potrivit regulilor prevăzute în dreptul internațional privat.
Uzanțele comerciale aplicabile contractelor de navlosire se regăsesc în contractele tip elaborate de
organizațiile internaționale ale armatorilor cum ar fi Conferința Maritimă și Baltică Internațională (BIMCO).
Există mai multe forme de navlosire ale căror caracteristici sunt determinate de tipul contractului folosit.
Criteriul clasificării îl reprezintă repartizarea gestiunii navei între armator și navlositor.
Gestiunea navei poate fi privită sub două laturi, respectiv gestiune nautică și gestiune comercială.
Gestiunea nautică are ca obiect echiparea navei cu tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajului.
Gestiunea comercială presupune dreptul de a stabili călătoriile navei precum și obligația de a suporta
cheltuielile aferente acestora.
În funcție de modul în care gestiunea este împărțită între părțile contractante (armator și navlositor)
distingem trei forme principale de navlosire, respectiv navlosirea pe voiaj, navlosirea pe timp și navlosirea navei
nude.
În navlosirea pe voiaj întreaga gestiune a navei revine armatorului. Contractul corespunzător poartă
denumirea de contract de navlosire pe voiaj charter party, respectiv acel contract care îl obligă pe armator să
transporte la destinație mărfurile puse la dispoziție de navlositor, iar pe acesta din urmă să plătească prețul
prestației (navlul).
Navlosirea pe timp este o modalitate de angajare comercială a navei prin care navlositorul închiriază o
navă și serviciile echipajului pe o perioadă de timp determinată sau nedeterminată. Această formă de navlosire
presupune împărțirea gestiunii navei între armator și navlositor. Armatorul va păstra gestiunea nautică a navei, ceea
ce înseamnă că va numi și asigura echipajul navei și va pune serviciile acestuia la dispoziția navlostiroului.
Navlositorul va avea gestiunea comercială a navei, adică va stabili voiajele pe care nava le va efectua.
Spre deosebire de navlosirea pe voiaj, unde contractul este de transport maritim, în cazul navlosirii pe timp
se încheie un contract de închiriere.
Navlosirea navei nude. O navă poate fi închiriată pe timp limitat prin transferarea de către armator a
tuturor operațiunilor de exploatare către navlositor. Contractul corespunzător presupune transmiterea întregii

7
gestiuni navlositorului și poartă denumirea de contract de navlosire a navei nude. Contractul este de închiriere, nava
este închiriată fără echipaj, combustibil, materiale de întreținere.

Încheierea contractului de navlosire. Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, comutativ, cu

titlu oneros și consensual. Se încheie în formă scrisă.
În practică se utilizează contractele tip elaborate și standardizate de organizațiile internaționale ale
armatorilor. Aceste contracte cuprind două părți: partea întâia casetată și partea a doua ce cuprinde un set de clauze
descriptive la care părțile contractante pot adăuga și alte clauze.
Contractul de navlosire trebuie să cuprindă date referitoare la nava ce urmează fi pusă la dispoziție
navlositorului, date privind părțile contractante, date de operare, precum și date financiare.
Referitor la părți, acest contract se încheie între armator și navlositor. Armatorul este persoana care se
obligă să pună la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate. Potrivit legii, armatorul este
persoana care armează nava, desemnează pe comandant și alege echipajul.
Cărăușul, deși nu apare în contractul de navlosire este persoana care efectuează transporturi. Cărăuș poate
fi armatorul sau navlositorul. Pentru mărfurile la care se emit conosamente, regulile de la Haga prevăd că cel care
se obligă să transporte mărfurile fie el proprietarul navei, fie un navlositor poartă denumirea de cărăuș.
Regulile de la Hamburg definesc cărăușul ca fiind orice persoană cu care sau în numele căreia s-a încheiat
un contract de transport al mărfurilor pe mare.
Navlositorul este beneficiarul contractului de navlosire căruia armatorul îi pune la dispoziție nava în
schimbul unui preț numit navlu sau chirie.
Potrivit art. 557 alin. (2) pct. 1 din Codul comercial contractul de navlosire trebuie să cuprindă numele,
naționalitatea și capacitatea vasului.
Precizarea caracteristicilor de identificare și tehnice ale navei prezintă importanță deosebită în toate
formele de navlosire întrucât nava reprezintă elementul central al contractului.
În navlosirea pe voiaj armatorul are posibilitatea de a înlocui nava, însă nava desemnată pentru înlocuire
trebuie să prezinte calități nautice și capacități de încărcare asemănătoare celei înlocuite. În celelalte forme de
navlosire (navlosire pe timp și navlosire navă nudă) performanțele navei specificate în contract devin obligații
contractuale pentru armator astfel încât orice neconcordanță poate duce la rezilierea contractului. În toate situațiile
armatorul este obligat să pună la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate.
la mărfurile ce vor fi transportate de regulă în contractele de navlosire pe voiaj se stipulează obligația
navlositorului de a asigura încărcarea completă a navei (full cargo).
În celelalte forme de navlosire se face referire doar la legalitatea mărfurilor.
Prestația cocontractantului (navlositorului) este plata prețului convenit, respectiv navlul sau chirie. În
navlosirea pe voiaj navlul este prețul pe care navlositorul îl plătește armatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-
un port în altul. În celelalte forme de navlosire, prețul îmbracă o formă specifică numită chirie care se calculează în
raport direct cu timpul cât nava este pusă la dispoziția.

EFECTELE CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE

Obligația de punere la dispoziție a navei. Indiferent de forma de navlosire, obligația principală a

armatorului este aceea de a pune la dispoziția navlositorului nava în bună stare de navigabilitate. De regulă, nava
este individualizată în contract astfel încât navlositorul nu poate fi obligat să accepte o altă navă. Nava trebuie să fie
armată corespunzător, respectiv să fie dotată și echipată cu tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajului.
Obligația de armare revine părții care deține gestiunea nautică a navei, respectiv armatorului în navlosirea
pe voiaj și navlosirea pe timp și navlositorului în navlosirea navei nude.
Obligația menținerii navei în bună stare de navigabilitate privește întreaga perioadă contractuală și revine
părții care deține gestiunea nautică a navei. Astfel, în navlosirea pe voiaj și în navlosirea pe timp armatorul suportă
toate cheltuielile pe care le implică menținerea navei în bună-stare de navigabilitate. În cazul navlosirii navei nude,
unde gestiunea nautică este cedată navlositorului, armatorul va avea obligația de a preda nava în bună-stare de
navigabilitate, menținerea acestei stări fiind în sarcina navlositorului.
În cazul navlosirii pe voiaj și a navlosirii pe timp, nava este asigurată în mod corespunzător de către
armator. În contractele de navlosire a navei nude obligația de asigurare a navei revine armatorului numai în ipoteza
în care nu s-a stabilit în contract ca această obligație să revină navlositorului.
Navlosirea pe voiaj- Armatorul= gn+gc
N. pe timp- A= gn, N=gc
N. navei nude- A = o, N= gn+gc

8
 Obligația de a asigura încărcătura navei. În navigația pe voiaj, această obligație revine navlositorului,
acesta fiind ținut să asigure încărcarea completă a navei. Dacă navlositorul nu își îndeplinește această obligație,
armatorul este îndreptățit să primească despăgubiri de la navlositor (aceste despăgubiri se numesc navlu mort) și să
încarce altă marfă în completare.
Navlositorul are în plus obligația să respecte perioada de timp fixată pentru operarea navei (descărcare-
încărcare- perioada de stalii).
În mod obișnuit calculul perioadei de stalii începe din momentul în care sunt îndeplinite cumulativ
următoarele condiții:
Prima condiție: nava a sosit în portul și la locul de încărcare indicat.
A doua condiție: nava să fie gata de operare (are magaziile, spațiile de încărcare deschise, aerisite și toată
documentația pregătită).
A treia condiție: navlositorul a fost notificat despre împlinirea primelor condiții și notificarea a fost
acceptată de navlositor.
Între momentul acceptării notificării de către navlositor și momentul de la care încep să se calculeze staliile
se interpune o perioadă de timp numită perioadă de răgaz care diferă de la un contract de navlosire la altul.
De asemenea în contractele de navlosire pe voiaj se poate specifica reversibilitatea staliilor, precum și
posibilitatea acordării unei prime de celeritate. Reversibilitatea staliilor echivalează cu dreptul navlositorului ca
timpul economisit cu încărcarea mărfurilor să fie adăugat celui rezervat pentru descărcarea mărfurilor. Prima de
celeritate este suma pe care armatorul se obligă să o plătească navlositorului pentru timpul de stalii salvat.
În schimb, dacă timpul de stalii este depășit, navlositorul este obligat potrivit clauzelor contractuale să
plătească despăgubiri armatorului sub forma contrastaliilor. Prin contrastalii se înțelege atât timpul de depășire a
zilelor de stalii, cât și sumele de bani pe care navlositorul le plătește ca despăgubire pentru întârzierea navei. Ca
natură juridică, contrastaliile au fost calificate fie penalități convenționale datorate armatorului pentru imobilizarea
navei, fie ca un supliment de preț atunci când valoarea navlului este relativ scăzută. Dacă și perioada de contrastalii
este depășită, nava intră în contrastalii extraordinare și contractul se desființează.
În celelalte forme de navlosire, obligația de a procura marfa prezintă interes scăzut. În aceste forme de
navlosire, gestiunea comercială aparține navlositorului astfel încât în contractele corespunzătoare armatorul nu va
mai fi interesat de mărfuri cu excepția situației în care transportul unei anumite categorii de mărfuri ar fi ilegal sau
ar pune în pericol nava.

Obligația de plată a navlului (prețul transportului pe mare). Această obligație revine navlositorului.
Cuantumului navlului, data și modalitatea de plată se stabilește prin contract.

Răspunderea pentru neexecutarea obligațiilor rezultate din încheierea contractului de navlosire.

Părțile contractante (navlositor, armator) răspund pentru neîndeplinirea obligațiilor contractuale ce rezultă din
deținerea gestiunii navei, în funcție de tipul de contract de navlosire încheiat.
În navlosirea pe voiaj, armatorul deține întreaga gestiune a navei. Din acest motiv armatorul va răspunde
față de navlositor pentru neexecutarea obligației de a pune la dispoziția acestuia nava în bunăstare de navigabilitate.
Fiind și titularul gestiunii comerciale, armatorul răspunde pentru transportul mărfurilor la destinație.
În navlosirea pe timp, împărțirea gestiunii între armator și navlositor atrage unele particularități ale
răspunderii reciproce.
Armatorul având gestiunea nautică a navei va răspunde pentru daunele cauzate de lipsa bunei-stări de
navigabilitate a navei, precum și pentru actele sau faptele culpabile ale comandantului sau echipajului.
Răspunderea navlositorului, în această formă de navlosire decurge de regulă din încălcarea obligației sale
de a utiliza nava în limite și în condiții normale.
În cazul navlosirii navei nude, armatorul cedează navlositorului întreaga gestiune a navei. Pentru a asigura
buna-stare de navigabilitate a navei, contractele standard prevăd că armatorul răspunde pentru defectele ascunse ale
navei dacă acestea sunt descoperite în termen de 18 luni de la predarea navei. În schimb, pentru întreținerea navei și
efectuarea reparațiilor curente răspunde navlositorul. În orice situație, la încetarea contractului de navlosire a navei
nude, navlositorul este obligat să restituie nava în starea primită, mai puțin uzura normală.
Indiferent de forma de navlosire, navlositorul răspunde pentru plata prețului.
Ca măsură asiguratorie pentru plata navlului datorat, a navlului mort, a contrastaliilor și a altor cheltuieli
datorate de navlositor legea recunoaște armatorului un drept de retenție asupra mărfurilor aflate la bord (art. 590 din
Codul comercial).

9
 NAVIGAȚIA CU NAVE DE LINIE

Transporturile cu nave de linie sunt transporturi organizate în mod regulat pe baza unor orare și între
anumite porturi prestabilite. În navigația de linie contractul încheiat pentru angajarea navei poartă denumirea de
contract de transport martitim propriu-zis.
Contractul de transport maritim propriu-zis este contractul prin care cărăușul se obligă să transporte cu o
navă maritimă în schimbul unui preț marfa predată de încărcător și să o predea destinatarului în portul stabilit.
Spre deosebire de contractul de navlosire, contractul de transport maritim propriu-zis este guvernat de
reglementări uniforme, respectiv regulile de la Haga, regulile Haga- Visby și regulile de la Hamburg.
Regulile de la Hamburg definesc cărăușul ca fiind persoana prin care sau în numele căreia s-a încheiat cu
un încărcător un contract de transport al mărfurilor pe mare.
Încărcător este orice persoană de către, care sau în numele căreia ori din autorizarea căreia s-a încheiat cu
cărăușul un contract de transport al mărfurilor pe mare și include orice persoană de către, care sau în numele căreia
ori din autorizarea căreia mărfurile sunt predate cărăușului în legătură cu transportul pe mare.
Destinatarul este persoana îndreptățită să preia mărfurile. Dovada existenței acordului dintre părți și a
preluării mărfurilor de către cărăuș se face prin eliberarea conosamentului.
În conformitate cu regulile de la Hamburg, conosamnentul este un document care face dovada unui
contract de transport pe mare și a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuș prin care cărăușul se obligă să
predea mărfurile la destinație contra prezentării acestui document. O astfel de obligație se realizează prin
prevederea expresă din document ca mărfurile să fie predate unei persoane nominalizate, la ordin sau la purtător.
Regulile de la Hamburg stabilesc existența a trei feluri de conosamente, respectiv:
- conosamente nominative;
- conosamente la ordin;
- conosamente la purtător.
Conosamentul nominativ se eliberează în favoarea unei persoane indicate în cuprinsul său să pretindă marfa
în portul de destinație.
Conosamentele la ordin sunt emise la ordinele unei anumite persoane care îl poate andosa (prevedea) în
favoarea altei persoane care devine proprietarul de drept al mărfurilor.
Conosamentul la purtător este acel conosament în care sunt înscrise cuvintele la purtător. Acest tip de
conosament îndreptățește orice posesor să pretindă marfa în portul de destinație.

Funcțiile conosamentului
1. Funcția de dovadă a mărfurilor încărcate sau predate spre încărcare. Conosamentul este chitanța semnată
de cărăuș eliberată încărcătorului care atestă că mărfurile descrise în cuprinsul său au fost încărcate pe o anumită
navă pentru o anumită destinație sau au fost predate cărăușului spre a fi expediate.
2. Funcția de dovadăa existenței și conținutului contractului de transport pe mare. Conosamentul nu se
confundă cu contractul de tranport pe mare, adică cu acordul dintre cărăuș și încărcător, dar dacă nu s-a încheiat un
act scris constatator al acestui acord, conosamentul este cea mai bună dovadă a existenței contractului de transport
pe mare.
3. Conosamentul este titlul de valoare, reprezintă marfa încărcată la bordul navei, iar posesia legitimă a
conosamentului valorează proprietate asupra mărfii transportate.

Conținutul conosamentului. În mod obligatoriu, conosamentul trebuie să cuprindă următoarele mențiuni:

a) natura generală a mărfurilor, marcajele principale pentru identificarea mărfurilor, declarație privind
caracterul periculos al mărfurilor (dacă este cazul), numărul de colete/bucăți, precum și greutatea/cantitatea
mărfurilor, așa cum au fost furnizate aceste informații de către încărcător;Termenul de mărfuri include și marfa
transportată pe punte și animalele vii.
b) starea aparentă a mărfurilor;
c) denumirea și sediul principal al cărăușului;
d) denumirea și sediul încărcătorului;
e) denumirea și sediul destinatarului dacă este menționat de încărcător sau mențiunea că respectivul
conosament a fost emis la ordin sau la purtător;
f) portul de încărcare;
g) portul de descărcare;
h) denumirea, pavilionul și capacitatea navei;
i) navlul și alte sume de bani datorate companiei de navigație;
j) mențiunea că tranportul este guvernat de regulile de la Hamburg;

10
 k) data sau termenul de livrare a mărfurilor în portul de descărcare dacă această dată sau acest termen a
făcut obiectul unui acord între părți;
l) limita sau limitele majorate ale răspunderii dacă au fost fixate prin acordul părților;
m) numărul exemplarelor originale ale conosamentului;
n) locul emiterii conosamentului;
o) semnătura cărăușului sau a altei persoane care acționează în numele său;

Pe lângă mențiunile înscrise în mod obligatoriu în conosament acesta mai poate conține și unele mențiuni
speciale referitoare la situația mărfurilor încărcate sau la modalitățile în care se poate efectua voiajul.
Regulile de la Hamburg prevăd și posibilitatea înlocuirii conosamentului cu alte documente pentru a face
dovada până la proba contrară a încheierii contractului și a primirii mărfurilor de către cărăuș. În practică se
folosește uneori scrisoarea de trăsură maritimă (acest document nu este negociabil).
De asemenea se utilizează ordinul de livrare atunci când marfa urmează a fi separată în mai multe loturi cu
destinatari diferiți.

Efectele contractului de transport pe mare

Obligațiile încărcătorului
1. Încărcătorul are obligația de predare a mărfii la data și locul prevăzut în contract. Dacă la transport sunt
predate mărfuri periculoase, încărcătorul are obligația de a-l informa pe cărăuș cu privire la caracterul periculos al
mărfurilor și dacă este necesar asupra măsurilor care trebuie luate.
2. Obligația de a-l garanta pe cărăuș pentru exactitatea indicațiilor înscrise în conosament. Încărcătorul îl
garantează pe cărăuș pentru exactitatea indicațiilor sale date acestuia pentru a fi înscrise în conosament (natura
mărfurilor, greutate, număr, etc) fiind răspunzător pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicațiilor
respective. Pentru încărcător avantajos este să obțină un conosament curat, fără rezerve (în conosament cărăușul nu
a făcut nici un fel de mențiune privind starea necorespunzătoare a mărfurilor). Eliberarea unui conosament curat
presupune că mărfurile au fost predate în stare aparent bună. Dacă în conosament sunt incluse mențiuni categorice
privind starea necorespunzătoare a mărfurilor sau a ambalajelor, conosamentul va fi cu rezerve sau murdar.
3. Obligația de plată a navlului. Navlul poate fi plătit anticipat sau la destinație.

Obligațiile cărăușului
1. Obligația de luare în primire a mărfurilor. Dacă preluarea mărfurilor este urmată imediat de încărcarea
acestora, încărcătorului i se va elibera un document cu mențiunea „încărcat la bord” care face dovada deplină a
încărcării mărfurilor pe navă. În schimb, dacă preluarea mărfurilor nu este urmată de încărcarea imediată,
conosamentul eliberat va purta mențiunea „primit marfa spre încărcare” și va dovedi numai că mărfurile au fost
predate în vederea încărcării lor pe o navă.
2. Obligația de încărcare- descărcare. În transportul de linie, această obligație revine cărăușului.
3. Obligația de a deplasa marfa la destinație. Această obligație nu este prevăzută în mod expres, însă rezultă
din modul în care este reglementată răspunderea cărăușului pentru întârzierea în livrare
4. Obligația de livrare a mărfurilor. Cărăușul are obligația de a preda mărfurile titularului îndreptățit,
respectiv posesorului legitim al conosamentului. Legitimitatea posesiei conosamentului se apreciază după tipul
conosamentului (după cum conosamentul este nominativ, la ordin sau la purtător).

Răspunderea părților în transportul maritim pe bază de conosament. Regulile de la Hamburg instituie

principiul culpei sau neglijenței prezumate a cărăușului ori de câte ori acesta nu poate dovedi că a luat toate
măsurile care se cereau în mod rezonabil a fi luate pentru a evita apariția și consecințele împrejurării care a
determinat pierderea, avarierea sau întârzierea mărfurilor.

Durata răspunderii cărăușului. În conformitate cu regulile de la Hamburg, răspunderea cărăușului

acoperă perioada în care mărfurile se află în grija sa. Această perioadă începe din momentul în care mărfurile sunt
preluate de la încărcător și încetează în momentul în care mărfurile sunt livrate persoanei îndreptățite.

Cărăușul răspunde pentru:

a) daunele rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor, precum și din întârzierea în livrare dacă
împrejurarea care a cauzat s-a produs în timpul cât mărfurile se aflau în grija sa, dacă nu dovedește că el, prepușii
sau angajații săi au luat toate măsurile care se cereau în mod rezonabil să fie luate pentru a evita apariția și
consecințele acestei împrejurări. Regulile de la Hamburg instituie astfel principiul culpei sau neglijenței prezumate
a cărăușului. Răspunderea cărăușului este limitată, va fi însă integrală în situația în care pierderea, avarierea sau
întârzierea este rezultatul unei acțiuni sau omisiuni intenționate.
11
 b) pierderea sau avarierea mărfurilor ori întârzierea în livrare cauzată de incendiu dacă reclamantul
dovedește că incendiul a rezultat din greșeala sau neglijența cărăușului, prepușilor sau mandatarilor săi;
c) pierderile, daunele sau întârzierea în transporturile de animale vii, dar numai în situația în care nu s-a
conformat instrucțiunilor speciale date de încărcător;
d) mărfurile transportate pe punte, fără acordul încărcătorului sau în situația în care nu poate invoca o
înțelegere cu încărcătorul privind transportul mărfurilor pe punte. Nerespectarea indicațiilor date de încărcător
referitoare la transportul mărfurilor pe punte este asimilată de regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune
intenționată a cărăușului care atrage decăderea din dreptul de a beneficia de limitarea răspunderii;
e) transportul efectuat de cărăușul efectiv dacă efectuarea transportului în tot sau în parte a fost încredințată
acestuia;
f) avaria comună.

Încărcătorul răspunde pentru:

a) exactitatea indicațiilor privind mărfurile furnizate cărăușului pentru a fi inserate în conosament;
b) mărfurile periculoase.

Evaluarea despăgubirii. Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar valabil atât pentru evaluarea
daunelor rezultate din pierderea mărfurilor transportate (lipsuri cantitative), cât și pentru daunele rezultate din
avariereae mărfurilor (lipsuri calitative). Răspunderea cărăușului este limitată la o sumă echivalentă cu 835 unități
de cont pe colet sau altă unitate de transport (container, palet) ori la 2,5 u.c. pe kg de marfă pierdută sau avariată,
ori care dintre ele este mai mare. Unitatea de cont (u.c.) este dreptul special de tragere așa cum este definit de FMI
și corespunde valorii a 55, 5 mg aur pur. Răspunderea cărăușului este limitată la o sumă echivalentă cu de două ori
și jumătatea navlului plătibil pentru mărfurile întârziate. Referitor la aceste limite, regulile de la Hamburg dau
posibilitatea părților să fixeze limite superioare.

DESPRE AVARII ȘI CONTRIBUȚII

În timpul încărcării, descărcării, precum și în timpul transportului se pot ivi o serie de riscuri provocate de
forța majoră care produc pierderi navelor sau mărfurilor. În același timp pierderile pot fi provocate și intenționat cel
mai adesea în scopul salvării navei aflată într-o situație dificilă. În transportul de mărfuri pe mare, pierderile
reprezintă pagube materiale, pecuniare și pot fi totale sau parțiale. Piederile totale pot fi grupate în pierderi totale
reale, prezumate și pierderi totale prin interpretare.
Piederea totală reală echivalează cu distrugerea bunului în întregime.
Pierderea totală prezumată se referă la situația în care se poate aprecia că bunul este pierdut. (când după o
anumită perioadă de timp nava nu mai este găsită).
Piederea totală prin interpretare se caracterizează prin aceea că bunul există și ar putea fi salvat, însă
paguba este atât de mare încât ar necesita cheltuieli deosebite sau când costul reparației ar depăși valoarea navei
reparate.
Pierderile parțiale sau avariile reprezintă potrivit art. 654 alin. (1) din Codul comercial cheltuielile
extraordinare făcute pentru vas și pentru povară (marfă), pentru amândouă împreună sau pentru fiecare în parte și
toate pagubele ce se întâmplă vasului și lucrurilor încărcate după încărcare și plecare până la întoarcere și
descărcare.
Avariile pot fi particulare se caracterizează prin aceea că reprezintă o pagubă sau o pierdere parțială cauzată
accidental sau fortuit fiind efectul unor riscuri produse independent de voința umană. În acest sens, art. 658 alin. (1)
din Codul comercial dispune că sunt avarii particulare toate pagubele încercate și toate cheltuielile făcute numai
pentru vas sau numai pentru povară. Avariile particulare se suportă și se plătesc de către proprietarul lucrului care a
încercat paguba sau a dat ocazie la o cheltuială (art. 659 alin. (1) Cod comercial).
Cel mai adesea avariile particulare sunt produse de forța majoră (furtună, incendiu), greșelile în navigație și
administrarea navei (coliziune, eșuare) și viciile mărfurilor.
Avariile pot fi și comune: sacrificiul sau cheltuielile extraordinare făcute de armator în mod intenționat și
rațional pentru salvarea comună a navelor și a mărfurilor de la un pericol care le amenință în expediția maritimă.
Potrivit art. 655 alin. (1) din Codul comercial sunt avarii comune sau mari cheltuielile extraordinare făcute
și pagubele suferite de bună-voie pentru binele și pentru scăparea comună a vasului și a poverii.
Spre deosebire de avaria particulară în care pagubele se produc fără posibilitatea de prevenire, în cazul
avariei comune există un sacrificiu intenționat pentru evitarea unui pericol sau pentru limitarea pagubelor.
Principiul de bază al avariei comune cunoscut de comerțul maritim încă din cele mai vechi timpuri constă
în faptul că o persoană a cărei proprietate este sacrificată în folosul general, trebuie să își recupereze pierderea prin
contribuția celor care au beneficiat de sacrificiul făcut.
12
 Potrivit art. 659 alin (2) din Codul comercial cheltuielile cu avaria comună vor fi împărțite proporțional
între marfă și jumătate din valoarea navei și a navlului.
Marfa salvată contribuie la avaria comună cu valoarea pe care o are în portul de destinație, iar nava cu
valoarea pe care o are în portul de destinație sau la care ar putea fi vândută.
Referitor la navlul datorat în caz de avarie comună, Codul comercial prevede că armatorul are drept la
navlu pentru mărfurile sacrificate, dar acesta contribuie la avaria comună.
Dreptul la navlu ar putea fi pierdut numai în situațiile prevăzute de art. 587 din Codul comercial, respectiv
pentru lucruri pierdute prin naufragiu, răpite de pirați sau luate de inamici în lipsa unei convenții contrare.
În scopul de a evita piederea navlului se obișnuiește inserarea în contractele de navlosire a unei clauze de
genul „navlul rămâne câștigat chiar dacă nava și/sau marfa s-a pierdut sau nu”. Efectul acestei clauze constă în
faptul că armatorul nu va contribui cu navlul astfel câștigat în caz de avarie comună deoarece fiind câștigat înaintea
actului de sacrificiu, navlul nu este supus riscului.
Dispozițiile referitoare la avaria comună prevăzute în Codul commercial nu se vor aplica dacă părțile au
prevăzut în mod expres aplicabilitatea altor reguli.
Regulile uniforme de reglementare a avariei comune cunoscute sub denumirea de regulile York-Anvers
incluse de cele mai multe ori în contractele de navlosire și în conosamente cuprind un ansamblu de norme care
reglementează condițiile și principiile avariei comune, precum și cheltuielile în caz de avarie comună.
În baza regulilor York-Anvers sunt admise în categoria de avarie comună numai pierderile care sunt
consecința directă a actului de avarie comună, nefiind incluse în această categorie spre exemplu cheltuielile
referitoare la poluare, la pierderea pieții, întârzierea la destinație.
Părțile interesate vor contribui în avaria comună proporțional cu valoarea interesului salvat (nava, marfa și
navlul), valoarea contributivă urmând a fi stabilită în portul de descărcare prin întocmirea unor formalități
cunoscute sub denumirea de regulamentul avariei comune Dispașa.
Dispașa se întocmește de un specialist în domeniu (dispașor) și cuprinde două părți (masa activă și masa
pasivă). Masa activă constă în determinarea valorilor contributive, respectiv valoarea navei în momentul declarării
actului de avarie comună, valoarea mărfii în conformitate cu factura și valoarea navlului pus în sarcina
destinatarului la data actului de avarie comună. Masa pasivă cuprinde pierderile și avariile pentru care cei
interesați sunt îndreptățiți la despăgubire.
Regulile York-Anvers se aplică în lichidarea avariei comune numai dacă sunt incluse în contractul de
navlosire sau conosament. În caz contrar, dispașa se va întocmi în conformitate cu legislația portului de descărcare
sau a portului în care expediția maritimă a luat sfârșit.
În situația în care legea aplicabilă este legea română, procedura se va desfășura în conformitate cu
dispozițiile din Codul comercial roman și din ordonanța 42/1997 privind transportul maritim și pe căile navigabile
interioare. În conformitate cu dispozițiile din Codul comercial, dacă în cursul voiajului se ivesc evenimente
extraordinare care interesează nava, marfa sau persoanele, comandantul este obligat să întocmească un raport care
va cuprinde toate evenimentele interesante ale călătoriei.
De asemenea, comandantul are obligația de a întocmi un proces verbal care cuprinde operațiunile
desfășurate în vederea salvării comune și menționează lucrurile aruncate sau avariate, iar raportul urmează a fi
transcris și în jurnalul de bord al navei.
În același sens, sunt și dispozițiile din ordonanța 42/1997 care prevăd obligația comandantului de navă
indiferent de pavilionul pe care îl arborează atunci când nava se află în staționare sau navighează în apele naționale
ale României, internaționale sau în marea liberă și urmează să facă escală într-un port românesc de a întocmi un
raport scris despre orice eveniment petrecut pe navă cum ar fi: abordaj, avarie, poluare, incendiu, înec și alte
asemenea (art. 77- art. 80 din ordonanță).

VÂNZĂRI MARITIME

Cel mai adesea transportul mărfurilor pe mare se realizează în scopul executării unui contract de vânzare-
cumpărare internațională, situație în care se suprapun două contracte:
- contractul de vânzare încheiat între vânzător și cumpărător
- contractul de transport pe mare încheiat cu transportatorul fie de vânzător fie de cumpărător.
Din punct de vedere juridic cele două operațiuni (vânzarea și transportul) sunt distincte, fiecare dintre cele
două contracte reprezentând pentru părțile celuilalt un act străin.Pe plan economic interdependența este totală cele
două operațiuni fiind considerate de părți ca un tot unitar, situație corespunzătoare vânzării maritime caracterizată
prin influența pe care contractul de transport o exercită asupra contractului de vânzare- cumpărare.
Transportul pe mare al bunului vândut nu este suficient pentru a fi în prezența unei vânzări maritime (spre
exemplu contractul de vânzare ar putea fi încheiat și executat numai terestru în portul de încărcare sau în portul de
descărcare).
13
 În schimb, situația este diferită în cazul vânzării maritime în care vânzarea mărfurilor și transportul sunt
interdependente, acționează una asupra celeilalte dând naștere unei convenții originale diferită de vânzarea de drept
comun în care contractul de transport apare dpdv economic ca un accesoriu al contractului de vânzare-cumpărare.
Un rol însemnat revine documentelor de legătură între cele două contracte și în special conosamentului.
Astfel, obligația de a încheia contractul de transport pe mare și de a preda mărfurile transportatorului revine uneia
din părțile contractului de vânzare cumpărare (de obicei vânzătorului) care va primi conosamentul de la
transportator. Ulterior vânzătorul va transmite cumpărătorului conosamentul ceea ce echivalează cu transmiterea
dreptului de proprietate asupra mărfurilor.
Datorită legăturii care există între cele două contracte în timp au fost stabilite anumite uzanțe care
delimitează obligațiile părților contractante (vânzător și cumpărător). În 1936 camera internațională de comerț de la
Paris a adoptat un set de reguli cunoscute sub denumierea de regulile Incoterms care reglementează relațiile dintre
vânzător și cumpărători, părți în contractele de vânzare internaționale.
Regulile Incoterms se referă numai la contractul de vânzare cumpărare internațională. Cu toate acestea
acordul părților de a utiliza o anumită condiție de livrare Incoterms va avea influență și asupra celorlalte contracte
necesare desfășurării unei tranzacții internaționale (contracte de finanțare, de asigurare, de transport).
În principal regulile Incoterms reglementează:
- livrarea mărfurilor;
- plata prețului;
- transmiterea riscurilor;
- repartizarea cheltuielilor;
- asigurările, licențele, autorizațiile și alte formalități.

Cele mai utilizate clauze Incoterms sunt următoarele:

- clauza free alongside ship (liber de-a lungul navei). Inserarea acestei clauze în contractul de vânzare
internațională presupune că vânzătorul are următoarele obligații:
a) obligația de a livra mărfurile de-a lungul navei în portul de expediere la data sau în perioada convenită și
de a suporta riscul pieirii sau deteriorării mărfii până la acest moment. Vânzătorul are obligația să plătească
costurile operațiunilor de verificare necesare pentru livrarea mărfurilor și să execute pe propria sa cheltuială
marcarea și ambalarea corespunzătoare.
b) obligația de a îndeplini formalitățile pentru export;
c) să suporte costurile legate de mărfuri până în momentul depozitării acestora de-a lungul navei;

d) să informeze cumpărătorul că mărfurile au fost depozitate de-a lungul navei;

e) să acorde asistență cumpărătorului pentru obținerea oricărui document necesar pentru import sau pentru
tranzit;
f) să furnizeze cumpărătorului pe cheltuiala sa documentul care dovedește predarea mărfurilor (cel mai
adesea conosamentul).
În baza clauzei FAS cumpărătorului îi revin următoarele obligații:
a) obligația de a încheia pe propria sa cheltuială contractul de transport pe mare;
b) obligația de a transmite vânzătorului denumirea navei, a locului de încărcare și a datei/termenului de
livrare a mărfurilor;

- clauza free on bord. Inserarea acestei clauze în contractul de vânzare înseamnă că vânzătorul își
îndeplinește obligația de a preda mărfurile atunci când mărfurile au trecut peste balustrada navei în portul de
expediere stabilit. Vânzătorul are obligația să predea mărfurile la bordul navei și să suporte toate costurile legate
de mărfuri până în acest moment. Aceasta implică obligația cumpărătorului de a-l anunța pe vânzător cu privire la
numele navei, portul de încărcare și data în care nava va fi gata de încărcare a mărfurilor. Și în această situație
cumpărătorul încheie contractul de transport pe cheltuiala sa.Vânzătorul are obligația să furnizeze cumpărătorului
documentul obișnuit care dovedește livrarea mărfurilor.
- clauza cost și navlu (cost & freight). Prin această clauză vânzătorul se obligă să livreze mărfurile în
portul de destinație. Vânzătorul are obligația să plătească costurile și navlul necesar pentru a aduce mărfurile în
portul de destinație. Aceasta implică obligația vânzătorului de a încheia contractul de transport pe mare pe propria
sa cheltuială. Riscul de pierdere sau deteriorare a mărfurilor, precum și orice alte costuri suplimentare datorate unor
evenimente ulterioare livrării mărfurilor peste balustrada navei sunt în sarcina cumpărătorului.
Vânzătorul are obligația să furnizeze pe cheltuiala sa cumpărătorului documentul de transport.
Cumpărătorul are obligația să preia mărfurile în portul de destinație și să suporte toate riscurile legate de pierderea
sau deteriorarea mărfurilor din momentul în care mărfurile au trecut de balustrada navei în portul de expediție
convenit.
14
 - clauza cost asigurare și navlu (cost insurance freight) . Obligaţiile vânzătorului şi cumpărătorului sunt
aceleaşi ca la livrarea sub clauza precedentă, cu deosebirea că în acest caz vânzătorului îi revine obligaţia
suplimentară de a procura asigurarea mărfurilor împotriva riscului de pierdere şi deteriorare în transportul maritim.

ASISTENȚA ȘI SALVAREA PE MARE

Odată cu dezvoltarea și diversificarea construcțiilor de nave s-a resimțit necesitatea unor reglementări
- Convenția pentru unificarea unor reguli în materie de asistență și salvare pe mare adoptată la Bruxelles în 1910;
- Convenția internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare adoptată la Londra în 1974;
- Convenția internațională privind salvarea adoptată la Londra în 1989;
Scopul declarat al acestei ultimei convenții a fost acela de a stabili reguli internaționale uniforme privind
operațiunile de salvare dat fiind contribuția majoră pe care operațiunile de salvare eficiente și rapide le pot aduce
siguranței navelor și altor bunuri aflate în pericol pe mare, precum și protecției mediului înconjurător.
Potrivit art. 1 din convenție, operațiunea de salvare desemnează orice activitate întreprinsă în scopul
acordării de asistență unei nave sau oricăror alte bunuri aflate în pericol pe mare ori în alte ape navigabile sau în
orice alte ape oricare ar fi acestea.
Comandantul navei aflate în pericol este prezumat agent de necesitate al armatorului și al proprietarilor
mărfurilor transportate de către nava salvată având astfel autoritatea de a încheia contracte de salvare în numele
acestora.
Un astfel de contract (de salvare) ar putea fi anulat sau modificat numai în situația în care: a fost încheiat
sub influența dolului sau pericolului și clauzele sale sunt neechitabile ori în situația în care plata ce trebuie făcută în
baza contractului de salvare este prea mică sau prea mare în raport cu serviciile efectuate.
Prin încheierea contractului de salvare, salvatorul își asumă următoarele obligații:
- să execute operațiunile de salvare cu grija corespunzătoare pentru a preveni sau a reduce la minim daunele
mediului înconjurător;
- să solicite asistență de la alți salvatori ori de câte ori circumstanțe rezonabile impun aceasta;
- să accepte intervenția altor salvatori atunci când în mod rezonabil comandantul sau proprietarul navei ori
proprietarul altor bunuri aflate în pericol pe mare solicită acest lucru cu condiția ca suma prevăzută pentru salvator
să nu fie afectată dacă se dovedește că o asemenea cerere a fost nerezonabilă; Dacă e rezonabilă și salvarea a fost
acordată de mai multe nave, suma se împarte.
În același timp proprietarul bunurilor salvate și comandantul navei aflate în pericol au următoarele
obligații:
- să colaboreze cu salvatorii în timpul operațiunilor de salvare cu grija corespunzătoare pentru a preveni sau a
reduce la minim daunele produse mediului înconjurător;
- să accepte repredarea navei și a bunurilor salvate atunci când nava sau alte bunuri sunt aduse de salvatori într-un
loc sigur;
Numai operațiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul salvatorului de a primi recompensa
de salvare. Cuantumul recompensei de salvare se stabilește în raport cu anumite criterii:
1. Valoarea salvată a navei și a altor bunuri;
2. Calificarea și eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea daunelor produse mediului
înconjurător;
3. Măsura în care operațiunile de salvare au reușit;
4. Natura și gradul pericolului;
5. Calificarea și eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a bunurilor și a vieților omenești;
6. Timpul folosit;
7. Cheltuielile și pierderile suferite de salvator;
8. Riscurile asumate de salvatori;
9. Promptitudinea serviciilor acordate;
10.Gradul de pregătire și de eficiență a echipamentelor salvatorului, precum și valoarea acestora.

Plata recompensei astfel stabilite se va face de toți cei interesați proporțional cu valoarea salvată.
Potrivit convenției de la Londra fiecare comandant de navă este obligat ca în măsura în care poate să facă
aceasta fără a pune în pericol propria navă și persoanele aflate la bordul ei, să acorde asistență oricărei nave aflate
în pericol pe mare.
Potrivit art. 87 din OG 42/1997 în cazul în care comandantul de navă care arborează pavilion român
primește un mesaj care indică faptul că o altă navă se află în pericol este obligat ca în măsura în care nu își pune în
primejdie nava, echipajul, pasagerii sau marfa să se deplaseze cu toată viteza posibilă în respectivele circumstanțe

15
către acea navă pentru a-i acorda asistența necesară și pentru a salva persoanele aflate în pericol la bordul acelei
nave.
Comandantul de navă nu mai are această obligație în cazul în care comandantul navei aflate în pericol
refuză expres ajutorul sau când primește informația că ajutorul nu mai este necesar. Motivele de neacordare a
ajutorului se consemnează în jurnalul de bord.
Potrivit legii române contractele de asistență și salvare se întocmesc în scris sau înțelegerile pot fi stabilite
prin orice mijloc de comunicație cu condiția să fie consemnate și în jurnalul de bord.
Dacă nava aflată în pericol se află în apele naționale navigabile, iar comandantul, proprietarul sau
operatorul acesteia întârzie nejustificat încheierea unei înțelegeri cu privire la asistența sau salvarea pe mare și
căpitania de port în a cărei rază se află nava aflată în pericol consideră că aceasta reprezintă un pericol real pentru
siguranța navigației, pentru mediu sau populația din împrejurimi, aceasta poate ordona intervenția pentru salvare a
instituțiilor specializate sau a altor nave disponibile.
Coordonarea activităților de salvare în toate cazurile de calamitate, pericol, poluare este efectuată de
căpitănia portului, aceasta putând cere concursul navelor și echipamentelor aflate în port sau în apropiere, precum
și oricăror persoane care exercită o profesie în port. În acest caz, căpitănia de port are obligația să întocmească un
raport care trebuie să cuprindă:
- situația de pericol în care se afla nava;
- confirmarea operațiunilor de salvare;
- numele navelor și persoanelor care au participat la operațiune;
- cheltuielile justificate de operațiunile de salvare.
Acest document aprobat de Autoritatea Navală Română constituie titlu executoriu pentru recompensa de
salvare datorată fiecărui participant.
Documentele de confirmare a operațiunilor de salvare a navelor aflate în pericol în apele naționale
navigabile întocmite de căpităniile de port și însoțite de calcule justificative privind cheltuielile ocazionate de
efectuarea acestor operațiuni, precum și cele privind paza și administrarea bunurilor salvate constituie titlu
executoriu.
Au dreptul la recompensa de salvare:
- în primul rând comandantul și echipajul navelor care participă la operațiunile de salvare;
- angajații unităților de uscat participante care au contribuit efectiv la operațiunile de salvare;
- personalul din cadrul ANR și personalul operativ al căpităniilor de port care coordonează și participă
direct la operațiunile de salvare.
De regulă, drepturile și obligațiile părților care contribuie la salvarea maritimă sunt prevăzute într-un
contract tip. Pe plan național, acest contract cuprinde clauze referitoare la modul în care se execută salvarea, la
plata recompensei de salvare, la soluționarea litigiilor, etc.
Toate serviciile de salvare sunt oferite și acceptate potrivit principiului neîindeplinirea cu rezultat util a
operațiunii de salvare nu dă dreptul salvatorului la remunerația pentru salvare. (nu salvezi, nu te plătesc).

ACTIVITĂȚI AUXILIARE

Pilotajul navelor maritime (art. 110-117 OG 42/1997). Pilotajul navelor maritime este un serviciu de
siguranță de interes național și se efectuează sub controlul statului pentru toate navele indiferent de pavilionul pe
care acestea îl arborează în mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea și tarifele practicate.
Serviciul de pilotaj este asigurat de persoane calificate și autorizate în acest sens.
Pilotajul se efectuează numai de piloții societăților de pilotaj autorizate sau aflate în relații contractuale cu
administrațiile portuare.
Pilotul trebuie să dețină un brevet valabil pentru zona de navigație pentru care se asigură pilotajul navelor
eliberat de ANR. Solicitarea pilotului de către navă se face prin buletinul de pilotaj aprobat de administrația
portuară și căpitănia de port.
Potrivit art. 116 din OG 42/1997 pilotul are obligația de a anunța în cel mai scurt timp posibil administrația
portuară și căpitănia de port:
- orice modificări apărute în zonele prin care a trecut și care pot pune în pericol siguranța navigației;
- orice accident sau eveniment petrecut pe nava pilotată sau pe alte nave întâlnite;
- orice nerespectare de către comandantul navei pilotate a regulilor de navigație, de protecție a mediului și a
celor privind transportul mărfurilor periculoase sau poluante;
- funcționarea defectuoasă a unor echipamente sau instalații ale navei;
- începerea și terminarea manevrei de pilotaj;
- de a consemna într-un registru de manevră toate operațiunile efectuate și de a depune un raport scris în
cazul producerii unor evenimente în timpul desfășurării manevrelor de pilotaj. În același timp, societatea de
16
pilotaj este obligată să pună la dispoziția autorității portuare evidențele sale și orice alte documente ori de câte ori
acestea vor fi solicitate.
Comandantul navei pilotate are obligația de a furniza pilotului date corecte privind nava și de a-l informa în
cazul în care părăsește comanda navei.
Comandantul de navă nu are dreptul să rețină pilotul la bord după ieșirea navei din zona sau din portul unde
pilotajul este obligatoriu și are obligația de a debarca pilotul în siguranță.
Pilotul nu face parte din echipajul navei și nu se substituie comandantului, căruia îi revine întreaga
responsabilitate privind navigația și manevrele efectuate de nava aflată sub comanda sa. Numai în situația în care
informațiile furnizate de pilot au fost transmise eronat cu bună-știință răspunderea pentru evenimentul sau
accidentul produs revine pilotului. În acest caz, administrația portuară, operatorul economic sau asociația
profesională căreia îi aparține pilotul poartă răspunderea pentru daunele rezultate.

Remorcajul navelor maritime (art. 118-122 OG 42/1997). Remorcajul navelor maritime este un serviciu
de siguranță, de interes național și se efectuează sub controlul statului pentru toate navele indiferent de pavilionul
acestora, în mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea și tarifele practicate.
Remorcajul se efectuează numai de societăți de remorcaj autorizate sau aflate în raporturi contractuale cu
administrația portuară. Societatea de remorcaj are obligația de a trimite la manevră remorchere cu certificate și
documente valabile, fiind răspunzătoare de starea tehnică a remorcherului și de capacitatea de remorcare transmisă
navelor.
În timpul manevrelor efectuate cu asistența sau participarea remorcherelor, conducerea manevrei revine
comandantului navei, comandantul și echipajul remorcherului fiind subordonați acestuia.
Comandantul remorcherului are obligația de a anunța în cel mai scurt posibil căpitănia de port și
administrația portuară:
- orice modificări apărute prin zonele prin care a trecut și care pot pune în pericol siguranța navigației;
- orice accident sau eveniment petrecut în timpul manevrei;
- orice nerespectare de către comandantul navei a regulilor de navigație;
- începerea și terminarea manevrei.

Activitatea de agenturare. Executarea în bune condiții a activității de transport maritim nu ar putea fi

concepută fără posibilitatea armatorului de a avea permanent informații legate de situația navelor sale în diferitele
porturi ale lumii în condițiile în care navele comerciale sunt angajate pentru a parcurge distanțe considerabile cu
escale pe diferite continente armatorul este interesat să-și asigure oriunde în lume reprezentarea intereselor sale.
Reprezentarea se realizează prin agențiile maritime constituite ca societăți specializate în asigurarea
asistenței navelor în diferitele porturi ale lumii. Persoanele care își desfășoară activitatea în cadrul agențiilor poartă
denumirea de agenți maritimi. Potrivit art. 56 din OG 22/1999 privind administrarea porturilor agentul reprezintă
nava precum și pe comandantul, proprietarul sau operatorul acesteia în fața autorităților publice a administrațiilor, a
tuturor operatorilor economici care prestează servicii pentru navă, echipaj, proprietar sau operator și acționează în
limitele mandatului de împuternicire dat de aceștia.
Agentul are obligația să asistă nava și pe comandantul acesteia în toate acțiunile sale de la sosirea și până la
plecarea din port. Interesele multiple ale armatorilor și navlositorilor privind îndeplinirea rapidă a formalităților
portuare, operarea în termen și asigurarea aprovizionării navei au determinat specializarea agenților maritimi pe
anumite segmente de activitate. Astfel, în raport cu persoanele pentru care își desfășoară activitatea agenții pot fi
reprezentanți ai armatorului, reprezentanții ai navlositorului, reprezentanții ai încărcătorului, etc. În raport cu
activitatea prestată, pot fi agenți de navlosire, agenți de încărcare, agenți expeditori, agent de vânzare nave, agent
de asigurare, etc. În general atribuțiile agentului maritim constau în reprezentarea intereselor navei, comandantului,
armatorului sau operatorului de navă în fața autorităților publice și a tuturor agenților economici care prestează
servicii pentru navă.
Astfel agentul se ocupă de:
- asigură îndeplinirea formalităților cerute de legislația locală;
- rezervarea danei4 de operare pentru navă obținând în acest sens acceptul căpităniei de port și al administrației
portuare;
- acordarea liberei practici la navă;
- întocmirea documentelor internaționale de transport;
- în cazuri speciale, îl asistă pe comandantul de navă în raporturile sale cu autoritățile locale pentru soluționarea
unor aspecte litigioase.

4
Locul unde acostează nava.
17