Sunteți pe pagina 1din 31

CAPACITATEA DE CONDUCERE A AUTOVEHICULELOR

Prin capacitate de conducere se defineşte proprietatea autovehiculului de a se comporta


în conformitate cu comenzile primite de la conducătorul auto, de a le respecta, întocmai şi la
timp, indiferent pe ce cale vin, fie prin sistemul de direcţie, sistemul de frânare, sistemul
acţionare cutie de viteze etc, fie prin alte sisteme asupra cărora conducătorul auto acţionează
în mod direct.

A. CONSIDERAŢII GENERALE:

Conducătorul auto îşi concretizează capacitatea de conducere a autovehiculului prin


acţionarea, în special, asupra volanului, asupra pedalelor de acceleraţie, de frână şi de
ambreiaj, asupra levierului cutiei de viteze, depunând un efort fizic specific fiecărei acţionări
în parte. Cu cât legătura este mai strânsă între comanda conducătorului auto şi
comportamentul autovehiculului cu atât mai mult se poate vorbi de o capacitate de conducere
corespunzătoare.

cg

hg

G1 Ga G2
a b
L

Fig. 1. Repartiția greutăților pe punți

Determinarea unor parametri ai capacităţii de conducere a autovehiculului se poate face


folosind bilanţul de tracţiune.
Bilanţul de tracţiune al autovehiculului, defineşte echilibrul tuturor forţelor care acţionează
asupra acestuia în mişcare rectilinie, motorul funcţionând la admisie totală. Forţa totală la roată F R,
obţinută prin însumarea forţelor tangenţiale de la toate roţile motoare ale automobilului, echilibrează
suma forţelor rezistente, care se opun înaintării autovehiculului: rezistenţa la rulare - R rul, rezistenţa la
demarare -Rd, rezistenţa la pantă- Rp şi rezistenţa aerului -Ra.
Bilanţul de tracţiune de-a lungul căii de rulare poate fi scris sub forma:

Ft – Rrul –Rd –Rp –Ra = 0 (6.1)

Înlocuind expresiile corespunzătoare rezistenţelor la înaintare, se obţine relaţia:


G a dV
FR = f • Ga • cos α +Ga • sin α + k • A •V2 +   g

dt (6.2.)

Cazuri particulare ale bilanţului de tracţiune al autovehiculului


1
a) deplasarea cu viteză maximă:
La deplasarea automobilului cu viteza maximă, pe un drum orizontal, rezistenţa la pantă R p şi
forţa disponibilă pentru accelerare sunt nule, astfel încât relaţia 2.7.4. devine:
1
FR v max  Ga  f   C x  A  Va2max [N] (6.3.)
2

Vmax

Ra

Cg

Rr FtVmax Rr
a b
L

Fig.2. Coordonatele centrului de greutate

b) deplasarea pe calea de rulare cu înclinarea longitudinală maximă sau pe calea cu


rezistenţă specifică maximă.

În acest caz coeficientul rezistenţei totale a drumului  ia forma:


 =max= f •cos αmax + sin αmax, iar relaţia 6.2. ia forma următoare:
1
FRI max  Ga  max   C x  A  VI2max (6.4)
2
unde: FRI max este forţa la roată maximă în prima treaptă a cutiei de viteze;
VI min reprezintă viteza minimă stabilă a automobilului în prima treaptă a cutiei de viteze.

La deplasarea pe rampa maximă, cu viteză minimă stabilă în treapta I a cutiei de viteze,


rezistenţa aerului Ra se poate neglija, ca fiind foarte mică, în comparaţie cu celelalte forţe, care se
opun înaintării automobilului, rezultând o altă formă a ecuaţiei de mişcare a, specifică acestui regim de
deplasare:

FR Im ax  G a  max (6.5.)

2
VaI

Ra
0

Cg Ga s
Rr in

Ga c
os
a  FtR
I ma
 x
L b Rr

c) pornirea din loc cu acceleraţia maximă pe drum orizontal:


În acest caz rezistenţa la pantă Rp , ca şi rezistenţa aerului R a, sunt nule, deci relaţia 6.2. ia
forma particulară:
 dVa 
FR 1 max  G a  f  m a   1   (6.6.)
 dt 1 max
a

 dVa 
unde a1 max    este acceleraţia maximă în prima treaptă a cutiei de viteze.
 dt 1 max

Ra 0

Cg
Rd

Rr FtRaI max Rr
a b
L

3
B. MODUL DE LUCRU :

În timpul desfăşurării lucrării de laborator studenţii vor calcula şi compara, conform


tabelului 6.1., forţa la roată necesară atingerii vitezei maxime - F RV max pentru mai multe categorii de
autovehicule reale cunoscute, folosind relaţia 6.3.

Tabelul 6.1.
Nr.crt. Denumire Ga [N] f cx A [m2] Vmax[m/s] FRVmax
autovehicul /[km/oră] [N]/[tf]
1 Dacia Logan 11000 0,002 0,4 2 44,44 811,9654
2 Opel Astra Bertone 12000 0,002 0,6 1,6 50 1224
3 BMW Seria 3 14000 0,002 0,2 1 55,55 336,5803
4 VW Passat 13000 0,002 0,23 1,2 55,55 451,8407
5 Dacia Logan MCV 11000 0,002 0,4 1,8 44,44 732,9689
6 Autocamionetă 12000 0,002 0,6 1,9 41,6 1010,419
7 Autoutilitară 13000 0,002 0,7 1,7 44 1177,92
8 Autoutilitară 13500 0,002 0,8 1,9 44 1498,36
9 Autocamion 1 18000 0,002 0,9 3 25 879,75
10 Autocamion 2 20000 0,002 0,85 4,5 25 1235,313
11 Autocamion 3 21000 0,002 0,92 5 25 1479,5
12 Autocamion 4 19850 0,002 1 5,2 25 1664,7
13 Microbuz 13450 0,002 0,7 3,5 25 792,525
14 Autobuz 1 15450 0,002 0,8 4 25 1030,9
15 Autobuz 2 16000 0,002 0,8 4,5 25 1157

Apoi studenţii vor calcula şi compara, conform tabelului 6.2., forţa la roată maximă în
prima treaptă a cutiei de viteze - FRI max pentru mai multe categorii de autovehicule reale cunoscute,
folosind relaţia 6.5.

Tabelul 6.2.
Nr.crt. Denumire Ga [N] f cosα sin α
ψ= cosα+ sin FRImax
autovehicul α [N]/[tf]
1 Dacia Logan 11000 0,002 0,956305 0,292372 1,248676 11001,25
2 Opel Astra 12000 0,002
Bertone 0,951057 0,309017 1,260074 12001,26
3 BMW Seria 3 14000 0,002 0,956305 0,292372 1,248676 14001,25
4 VW Passat 13000 0,002 0,951057 0,309017 1,260074 13001,26
5 Dacia Logan 11000 0,002
MCV 0,956305 0,292372 1,248676 11001,25
6 Autocamionetă 12000 0,002 0,945519 0,325568 1,271087 12001,27
7 Autoutilitară 13000 0,002 0,945519 0,325568 1,271087 13001,27
8 Autoutilitară 13500 0,002 0,951057 0,309017 1,260074 13501,26
9 Autocamion 1 18000 0,002 0,882948 0,469472 1,352419 18001,35
10 Autocamion 2 20000 0,002 0,882948 0,469472 1,352419 20001,35
11 Autocamion 3 21000 0,002 0,87462 0,48481 1,359429 21001,36
12 Autocamion 4 19850 0,002 0,866025 0,5 1,366025 19851,37
13 Microbuz 13450 0,002 0,857167 0,515038 1,372205 13451,37
14 Autobuz 1 15450 0,002 0,848048 0,529919 1,377967 15451,38
15 Autobuz 2 16000 0,002 0,857167 0,515038 1,372205 16001,37

4
Studenţii vor calcula şi compara, conform tabelului 6.3., forţa la roată necesară atingerii
vitezei maxime - FRV max pentru mai multe categorii de autovehicule reale cunoscute, folosind relaţia
6.6.

Tabelul 6.3.
Nr.crt. Denumire Ga [N] f ma [kg] δ1 aImax [m/s2] FRV max
autovehicul
1 Dacia Logan 11000 0,002 1100 1,24 3,5 4994
2 Opel Astra 12000 0,002 1,24 3,8
Bertone 1200 5894,4
3 BMW Seria 3 14000 0,002 1400 1,24 4 7224
4 VW Passat 13000 0,002 1300 1,24 3,9 6546,8
5 Dacia Logan 11000 0,002 1,24 3,5
MCV 1100 4994
6 Autocamionetă 12000 0,002 1200 1,24 2 3216
7 Autoutilitară 13000 0,002 1300 1,24 2 3484
8 Autoutilitară 13500 0,002 1350 1,24 2 3618
9 Autocamion 1 18000 0,002 1800 1,24 1,8 4377,6
10 Autocamion 2 20000 0,002 2000 1,24 1,8 4864
11 Autocamion 3 21000 0,002 2100 1,24 1,8 5107,2
12 Autocamion 4 19850 0,002 1985 1,24 1,8 4827,52
13 Microbuz 13450 0,002 1345 1,24 1,7 3104,26
14 Autobuz 1 15450 0,002 1545 1,24 1,7 3565,86
15 Autobuz 2 16000 0,002 1600 1,24 1,7 3692,8

Studenţii vor calcula şi trasa 3 diagrame privind modificarea parametrilor calculaţi în


tabelele 6.1., 6.2, şi 6.3., respectiv FRvmax, FRimax şi aImax ., asemănător diagramei 6. 1., pentru fiecare
din cei 3 parametri.

Diagrama 6.1.

Se ştie că legătura dintre puterea - P , forţa - F şi viteza de deplasare -V este dată de


relaţia:

P=F*V (6.7)

Pornind de la acest fapt studenţii vor determina şi vor trasa alte 3 grafice de
dependenţă dintre categoria autovehiculului şi puterea la roată necesară atingerii vitezei

5
maxime – PVmax, puterii la roată necesară deplasării autovehiculului pe rampa maximă – PImax
şi puterea la roată necesară deplasării în treapta I cu o anumită acceleraţie maximă cunoscută -
PIamax, conform diagramei 6.2.

Diagrama 6.2.

TEST DE VERIFICARE A CUNOŞTINŢELOR

1. Definiţi condiţiile de determinare a vitezei maxime de deplasare a


autovehiculului.
2. Definiţi condiţiile de determinare a vitezei minime stabile de deplasare a
autovehiculului pe rampa maximă.

Parametrii grupului motopropulsor

Performanțele motorului
Determinarea caracteristicii exterioare a motorului

Alegerea tipului motorului

Ca sursă de energie a automobilelor s-a generalizat motorul cu ardere internă cu piston.


Existenţa unei mari varietăţi de astfel de motoare impune mai multe criterii de clasificare. Cel mai
important criteriu care le diferenţiază din punct de vedere funcţional, constructiv, al performanţelor
tehnico – economice şi cel al exploatării este metoda de aprindere a amestecului de carburant. După
acest criteriu motoarele se împart în:
-motoare cu aprindere prin scânteie – m.a.s.(Otto);
(Otto);
-motoare cu aprindere prin compresie – m.a.c.. (Diesel).
Opţiunea pentru unul din motoarele amintite are în vedere tipul, caracteristicile şi destinaţia
automobilului proiectat.
Autocamioanele cu sarcină utilă cuprinsă între 2 tone şi 5 tone sunt echipate cu motoare
Diesel în proporţie de 65 – 70%, iar autocamioanele de peste 5 tone în proporţie de 97%.
Consumul de combustibil, ca o caracteristică economică a automobilului, face ca în condiţiile
actuale motorul Otto să fie înlocuit cu motorul Diesel atât pentru autocamioane cât şi pentru
autoturisme. Avantajul folosirii motorului Diesel, din acest punct de vedere, este evident la regimurile

6
tranzitorii cu viteze medii reduse (funcţionând cu traiectul de admisie complet deschis se reduc
pierderile prin laminare şi pompare faţă de m.a.s. la care clapeta obturează trecerea amestecului). Pe
măsură ce aceste regimuri au un caracter mai apropiat de cel staţionar, în special la viteze medii
ridicate, diferenţele de consum sunt mai puţin accentuate. Începând din anii ’90 s-au realizat m.a.s.-uri
care au “împrumutat“ multe tehnici de la m.a.c. şi au atins performanţe chiar superioare m.a.c.-urilor,
pe întreaga plaje de modificare a regimurilor de funcţionare (injecţie directă de benzină, stratificarea
încărcăturii direct în camera de ardere, eliminarea obturatorului pe traseul de admisie la sarcinile
reduse, corectarea fazelor de distribuţie, raport de comprimare variabil).
Prin îmbunătăţirea proceselor termodinamice din m.a.s., constructorii de motoare au pus la
dispoziţia industriei de autoturisme motoare m.a.s. cu performanţe de consum şi poluare comparabile
cu cele ale tipurilor de m.a.c. Reţinerea pentru utilizarea motoarelor Diesel, în special la autoturisme,
se explică prin preţul de achiziţie cu 20 – 30% mai ridicat în comparaţie cu modelele similare echipate
cu m.a.s., prin poluarea sonoră mai ridicată, în special la mers în gol, prin greutatea raportată la
unitatea de putere sensibil mai ridicată.
În cazul în care se caută tipul de motor care va echipa un automobil nou proiectat este
necesară analiza atentă a motoarelor care echipează soluţiile similare de automobile, după care se
alege tipul motorului ce va echipa automobilul de proiectat şi se reţin,
reţin, eventual, valori ale puterii
maxime, ale momentului motor maxim şi turaţiile corespunzătoare acestora, consumurile de
combustibil, pe care motoarele respective le realizează.

3.2.2. Evaluarea analitică a caracteristicii exterioare

Performanţele pe care un motor le poate realiza şi care pot fi folosite la propulsarea


automobilului sunt exprimate de caracteristica exterioară (figura 3.2.1). Caracteristica exterioară se
obţine din caracteristica de turaţie a motorului, acesta lucrând la sarcină totală, în condiţiile unor
reglaje optime. Ea arată legile de modificare a puterii, momentului motor, consumului specific de
combustibil şi uneori a consumului orar, în funcţie de turaţia motorului. Aceasta se determină
experimental, pe standurile de încercare, puterea dezvoltată de motor fiind consumată de o frână, care
poate genera un moment rezistent reglabil. Pentru construirea caracteristicii exterioare modificarea
turaţiei motorului se face prin modificarea momentului rezistent la frâna standului motor, organul de
reglare a debitului de combustibil (sau amestec) admis în cilindru, fiind menţinut în poziţia deschiderii
maxime. Cunoscând valoarea M [N•m] a momentului motor, citită la frâna standului, corespunzătoare
  n –1
vitezei unghiulare ω a motorului (ω = [s ], unde n [rot / min] este turaţia motorului), de
30
asemenea, măsurată în timpul încercărilor, se poate calcula puterea P dezvoltată de motor cu relaţia:

P=M•ω W  (3.2.1)

Pe [W] Pe
Me[Nm] Mmax Pmax Me Mmax Pr=PV max
ce Me Pe ce
[g/kWh] M0 PV max M0 Pe
Mp Mr
PM PM Me cep
ce
P0 cer
ce min ce P0 ce min
n(rot/min) n(rot/min)
n0 nM nec np nmax n0 nM nec nr nmax

a ) m.a.s. b) m.a.c.
Fig.3.2.1. Caracteristicile exterioare la m.a.s. respectiv m.a.c.
Zona de funcţionare cuprinsă în intervalul de turaţii (n o , nM) este cunoscută sub numele de
zonă de funcţionare instabilă a motorului , deoarece la scăderea turaţiei motorului, cauzată de

7
creşterea rezistenţelor la înaintare a automobilului, scade şi momentul motor dezvoltat la arborele
cotit, motorul fiind în pericol să se oprească.
Zona de funcţionare, cuprinsă în intervalul de turaţii (n M , nmax) la m.a.s. şi (nM, nr ) la m.a.c.,
se numeşte zonă de funcţionare stabilă a motorului,
motorului, deoarece la scăderea turaţiei motorului, cauzată de
creşterea rezistenţelor la înaintare, creşte momentul motor dezvoltat la arborele cotit, fapt ce conduce
la învingerea acestor rezistenţe suplimentare, fără ca motorul să fie în pericol să se oprească ( se
stabileşte echilibrul necesar între rezistenţele la înaintare şi momentul motor). Cu cât zona de
funcţionare stabilă este mai mare cu atât motorul poate asigura mai bine învingerea rezistenţelor la
înaintare. Mărimea acestei zone se apreciază cu ajutorul coeficientului de elasticitate al motorului
definit ca fiind raportul:

nM
Ce  (3.2.2.)
n p  nr 

unde. -nM este turaţia corespunzătoare momentului motor maxim;


-np (nr ) este turaţia corespunzătoare puterii maxime ( la m.a.s.), respectiv puterii date la
intrarea în funcţiune a regulatorului care limitează creşterea turaţiei (la m.a.c.)

Pentru m.a.s. coeficientul de elasticitate c e = 0,45-0,65, iar pentru m.a.c. ce = 0,55-0,75,


existând însă şi excepţii de la aceste intervale recomandate în bibliografia de specialitate.
Modificarea momentului motor pe toată zona de funcţionare stabilă a motorului, se apreciază
cu ajutorul coeficientului de adaptabilitate, definit ca fiind raportul:

M max
Ca  (3.2.3.)
M pMr 

unde: -Mmax este momentul maxim al motorului;


-Mp , (Mr )reprezintă momentul motor corespunzător puterii maxime P max (la m.a.s.), respectiv
momentul motor corespunzător puterii P r date la intrarea în funcţiune a a regulatorului care
limitează creşterea turaţiei (la m.a.c.).
În calculele de proiectare se recomandă ca pentru m.a.s. valorile coeficientului de
adaptabilitate se fie cuprinse în intervalul ca = 1,1-1,3, iar pentru m.a.c. ca = 1,05-1,15.
La motoarele cu aprindere prin comprimare depăşirea turaţiei maxime este dăunătoare, atât din
cauza înrăutăţirii procesului de ardere cât şi din cauza creşterii excesive a forţelor de inerţie,
determinată de masele mari în mişcare. Pentru aceasta se foloseşte regulatorul pompei de injecţie, care
limitează depăşirea turaţiilor maxime posibile (zona limitei de fum), când motoarele respective
funcţionează neeconomic şi în regim de suprasolicitare termică şi mecanică.
Pentru m.a.s. puterea necesară atingerii vitezei maxime P V max a automobilului se obţine la
turaţia maximă a motorului, nmax (fig.3.2.1.a.), legătura dintre această turaţie şi turaţia de putere
n max
maximă fiind de forma: =1,05-1,25.
nP
Pentru m.a.c. puterea necesară atingerii vitezei maxime P V max a automobilului este dată de
puterea corespunzătoare intrării în funcţiune a regulatorului limitator de turaţie, P V max = Pr ,
nr
(fig.3.2.1.b.), legătura dintre turaţia de regulator şi turaţia de putere maximă fiind de forma: =0,9-
np
1,0.
Calităţile motorului automobilului se exprimă prin oferta existentă de putere efectivă şi
moment efectiv, care să poată fi folosite pe transmisie. Domeniul de ofertă este dat de caracteristica
externă, care determină posibilităţile maxime ale motorului în ceea ce priveşte puterea efectivă şi
momentul efectiv. În consecinţă caracteristica la sarcina totală conţine curbele de evoluţie ale puterii
efective-Pe= f (n), momentului motor efectiv Me= , consumului specific de combustibil ( ce = f(n) ) şi,
uneori, curba consumului orar de combustibil ( Qh = f(n)) unde n este turaţia arborelui cotit.

8
Semnificaţia mărimilor marcate în figura 3.2.1. este cuprinsă în tabelul 3.1.1. Deoarece la
m.a.c. domeniul de utilizare la propulsarea automobilelor este cuprins în intervalul turaţiilor no  nr se
vor considera în continuare nr=np=nmax ; Pr=Pmax=PV,max; Mr=Mp=Mm şi C er= C ep.

Tabelul 3.2.1.Mărimi semnificative ale caracteristicii exterioare


Turaţia Mărimi corespunzătoare pentru
Simbol Semnificaţia Putere Moment Consum
[rot/min]
[rot/min] simbolului [W] [Nm] specific de
combustibil
[g/kWh]
n0 Turaţia minimă de Po Mo ce o
funcţionare la
sarcină totală
nM Turaţia de moment Pm Mmax -
maxim
nec Turaţia de consum - - ce min
specific minim
Turaţia Mărimi corespunzătoare pentru
np Turaţia de putere Pmax Mp ce p
maximă
nmax Turaţia maximă a Pm Mm -
motorului
nr Turaţia regulatorului Pr Mr ce r

Din experienţă s-a constat că forma curbei puterii efective P e a motorului poate fi relativ bine
aproximată cu ajutorul unei parabole de ordinul trei, iar curba momentului motor efectiv M e poate fi
aproximată cu ajutorul unei parabole de ordinul doi, după cum urmează:
 n  n 
2
 
3

Pe  n   Pmax      n   (3.2.4)
 np n  n  
  p   p  

şi respectiv:

  n   
2

M e  n   M p      n   (3.2.5.)
 n  n  
  p   p  
Pentru a obţine o cât mai bună apropiere a curbelor teoretice de curbele determinate
experimental se iau în considerare parametrii motorului –coeficientul de elasticitate ce, şi coeficientul
de adaptabilitate ca şi se pun condiţiile:

-curba puterii să treacă prin punctul de putere maximă (P max , np), adică:

α + β - γ =1 (3.2.6.)

-curba momentului să treacă prin punctul de moment maxim (M max ,nM):

α +β•ce - γ• ce2 =ca (3.2.7.)

Pentru determinarea coeficienţilor polinomiali , ,  pentru m.a.s., pe baza observaţiilor de


mai sus se poate scrie sistemul de ecuaţii :

9
 
 P n  n p  Pmax
 dP

dn

n  np  0 
  (3.2.8.)
M n  n M   M max
 dM  n  n   0
 dn M

rezultând :

3  4 ce 2ce 1 3  ce
 ;   ;   ; ca  (3.2..9.)
2(1  ce ) 2(1  ce ) 2(1  ce ) 2

Pentru m.a.c.din sistemul de ecuaţii 3.2.8. lipseşte ecuaţia a doua, respectiv condiţia de maxim
pentru putere (din cauza limitatorului – fig. 3.2.1.b. – iar curba puterii nu mai atinge valoarea de
maxim ca în cazul m.a.s.). Lipsa unei ecuaţii din sistemul general impune introducerea coeficientului
de adaptabilitate ca ca parametru al motorului.
Soluţiile sistemului devin:

c e2  c a  2ce  1 2c  c  1 c 1
 ;   e a 2 ;   a 2 (3.2.10.)
(ce  1) 2
(c e  1) (c e  1)

Pentru construirea curbei consumului specific de combustibil Ce se propune utilizarea relaţiei :

 n  n 
2

C e  C ep 1,2   0,8   (3.2.11.)
 np n  
  p  

unde Cep este consumul specific de combustibil corespunzător turaţiei de putere maximă.

3.3. Calculul caracteristicii exterioare necesare

Din relaţiile (3.2.4.) şi (3.2.5.) se observă că pentru calculul caracteristicii exterioare sunt
necesare :
-cunoaşterea coeficienţilor polinomiali , ,  care sunt funcţii definite, pentru m.a.s. ,(rel.
3.2.9.) de coeficientul de elasticitate C e., respectiv pentru m.a.c., (rel. 3.2.10.) de coeficientul de
elasticitate ce şi coeficientul de adaptabilitate ca ;
-cunoaşterea turaţiei de putere maximă np şi a turaţiei de moment maxim nM;
În tabelele 3.3.1., 3.3.2., 3.3.3.şi 3.3.4. sunt prezentate valorile uzuale sau recomandări ale
acestor parametri, care pot fi utilizate în calculele de proiectare ale motoarelor.

Tabelul 3.3.1. Valori recomandate pentru coeficienţii de elasticitate -c


-ce şi adaptabilitate-c
adaptabilitate-ca.
Tipul motorului ce = nM/np ca=Mmax/Mp
M.A.S. 0,45 – 0,65 1,10 – 1,25
M.A.C. 0,55 – 0,75 1,05 – 1,15

Tabelul 3.3.2.Turaţii caracteristice ale motoarelor de automobile


Tipul
Destinaţia np nm/np
motorului
M.A.S. autoturisme 5000-6000 1,05 – 1,15

10
autoturisme sport 6000-7500 1,10 – 1,20
autocamioane, 350 - 5000 1,05 – 1,10
autobuze
autoturisme 4000-4800 0,9-1,00
M.A.C. autocamioane, 2000-4000 0,9-1,00
autobuze

Tabelul 3.3.3. Valori pentru mărimi medii caracteristice ale motoarelor de autoturisme
Tipul M max np Mo nm ax nm ax
Destinaţia
motorului Mp nM M max np no
autoturisme 1,15 1,70 0,74 1,09 5,7
M.A.S. autoturisme 1,06 1,37 - - -
sport
autoturisme 1,22 1,75 0,74 - 5,0
M.A.C.
autocamioane 1,18 1,59 0,91 - 2,6

Tabelul 3.3.4.Valori
3.3.4. ale consumului specific de combustibil la putere maximă

Tipul
Destinaţia cep [ g/kWh]
motorului
autoturisme 280 – 350

M.A.S. autoturisme sport 310 – 340


autocamioane, autobuze 300 – 470
autoturisme 220 – 340
M.A.C.
autocamioane, autobuze 210 – 380

Din definirea condiţiilor de autopropulsare (cap. 2) deplasarea cu viteza maximă presupune


dezvoltarea unei forţe la roată FR Vmax (rel. 2.7.5), corespunzătoare acestei viteze. Prin definirea puterii
ca produs între forţă şi viteză, realizarea performanţei de viteză maximă, în condiţiile prevăzute,
presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri PV max calculată cu relaţia:

FRV max  V
PV max  max
[W] (3.3.1.)
1000 t

unde: PV max [W]este puterea dezvoltată de motor pentru ca automobilul să poată atinge
viteza maximă Vmax;
FRV max [N] este forţa la roată la viteza maximă (rel.2.7.5. în care G a se introduce în N,
iar Vmax în [m /s];
/s];

11
 t este randamentul transmisiei;

sau, prin explicitarea analitică a forţei la roată, dată de relaţia 2.7.5., rezultă:

1
G a  f  Vmax    C x  A Vmax
3

PV max  2 (3.3.2.)
1000 t

Ştiind că la viteza maximă puterea motorului PV max este realizată la turaţia maximă n max, din
relaţia (3.2.4) se poate calcula puterea maximă a motorului Pmax cu expresia :

PV max
Pmax  2 3
n n   
 max    max     nmax  (3.3.3.)
np   n 
 np   p 

Calculul caracteristicii exterioare a motorului se poate face sistematizat, folosind tabelele


3.3.5. şi 3.3.6. Valorile coeficienţilor de elasticitate c e şi de adaptabilitate ca se adoptă prin
similitudine cu motoarele altor automobile, sau se aleg din tabelul 3.3.1.. în funcţie de tipul motorului
propus, m.a.s. sau m.a.c. Coeficienţii α, β, γ se calculează cu relaţiile 3.2.6. sau 3.2.7. după cum
motorul adoptat este m.a.s, respectiv m.a.c.

Tabelul 3.3.5. Valori ale coeficienţilor caracteristici ai motorului


Coeficientul Ce Ca   
Valoarea

Tabelul 3.3.6. Valori pentru trasarea caracteristicii externe


Ce Qh
n n  n 
2
 n  A
3 P M
n  B 5 6
    2 3
rot/min np n p  n p  n 
 p 1 4 g/ l/h
kW Nm
kWh
no Po Mo Ce o
-
-
nM PM Mmax
-
nec Ce min
-
np Pmax Mp Ce p
-
nmax PVmax Mm

unde:
2 3
n  n   
    n  ; 2) Pe = A  Pmax ; 3) M = 9550
Pe
1)A =    ;
np n  n  n
 p   p

12
2
n  n


 5) Ce = Ce p . B
Pe  ce
4) B = 1,2 - + 1,6 n  6) Qh= (3.3.4.)
np  p  1000

Cu valorile calculate în tabelul 3.3.7. se trasează în coordonate (P, n), (M, n) şi (c e, n) curbele
caracteristicii exterioare a motorului automobilului, asemănătoare celor din figura 3.2.1.
Construirea caracteristicii exterioare a motorului se poate realiza şi din condiţia urcării rampei
maxime cu viteza minimă, sau din condiţia realizării unui timp sau spaţiu de demarare impuse.

Transmisia autovehiculelor a constituit şi constituie obiectul unor continue cercetări


urmărindu-se prin soluţiile constructive propuse, o cât mai bună corelare între momentul
motor activ şi cel rezistent, reducerea consumului de combustibil, sporirea siguranţei şi
confortului de conducere. Se constată că pe lângă transmisiile mecanice clasice se folosesc şi
alte categorii de transmisii, cum sunt transmisiile automate, transmisiile cu variaţie continuă a
raportului de transmitere, sau, mai nou, cele electrice.

1.1. Necesitatea transmisiei în construcţia automobilului

Motoarele cu ardere internă cu piston constituie sursele energetice ale majorităţii


autovehiculelor actuale. Caracteristicile la sarcina totală ale motoarelor cu aprindere prin scânteie
( m.a.s.), respectiv ale motoarelor cu aprindere prin comprimare (m.a.c.), sunt prezentate în figura.
1.1.1.

P[kW] Pmax P[kW] Pr= Pmax

M[Nm] Mma M[Nm] Mma


x ΔM
PVmax ∆M x
M0 MP M0
MR
PM
PM

PO PO

n0 nM nP nmax n[rot/min] n0 nM np = nr = nmax

m.a.s. m.a.c.

Fig.1.1.1. Caracteristicile la sarcină totală la m.a.s. şi la m.a.c.

Aceste caracteristici reprezintă dependenţele grafice dintre puterea "P" şi momentul motor
"M" în funcţie de turaţia "n" a motorului. Cu ajutorul lor se definesc punctele caracteristice de
funcţionare ale motoarelor respective, zonele de funcţionare stabile şi instabile ale acestora. După
cum se observă din figura 1.1.1. se constată că deşi turaţia motorului se modifică în limite largi,
cuprinse între turaţia de mers în gol – n 0 şi turaţia maximă - nmax, momentul motor dezvoltat se
modifică în limite relativ înguste, de mărime ΔM. Dacă momentul motor al motorului s-ar transmite
nemodificat la roţile motoare automobilul nu s-ar putea deplasa.

FR[N FR[N
] FR ]
Rrul+RP+Ra
PR= FR• V= ct.

13

V[m/s V[m/s
Ra FR
RP

Rrul

V max

a. b.
Fig.1.1.2. Caracteristica forţei la roată
De la disciplina „Dinamica autovehiculelor” se cunoaşte că, în cazul existenţei unei transmisii
mecanice ]n treapta de priză directă dependenţa dintre forţa la roată F R, rezistenţa la rulare R rul şi
rezistenţa aerului R a, în funcţie de viteza V a automobilului are forma din figura 1.1.2.a în
comparaţie cu caracteristica ideală de tracţiune a automobilului din fig.1.1.2.b.
Caracteristica ideală de tracţiune reprezentată în figura 1.1.2.b. asigură capacitate de tracţiune
optimă pentru automobil, deoarece forţa la roţile motoare se modifică astfel încât puterea necesară
la roţile motoare P R rămâne constantă pentru orice viteză de deplasare a automobilului. Mai mult, se
observă că pe măsură ce rezistenţele la înaintare cresc şi viteza automobilului scade, forţa la roţile
motoare creşte, tinzând spre infinit atunci când viteza automobilului scade spre zero. Cu o
transmisie care funcţionează cu o caracteristică ideală de tracţiune dată de figura 1.1.2.b. motorul
automobilului nu este în pericol să se oprească la pornirea de pe loc, la schimbarea treptelor de
viteze sau la o creştere importantă a rezistenţelor la înaintare.
Deoarece rezistenţele la înaintare se modifică în limite foarte largi, având în vedere diversele
regimuri de deplasare ale automobilului, starea căii de rulare, starea de încărcare a automobilului, iar
momentul motor dezvoltat de motorul termic al automobilului se modifică în limite mult mai reduse
(de mărimea ΔM, fig.1.1.1), se constată că, pentru a adapta mai bine caracteristica reală a forţei de
tracţiune, fig.1.1.2. a., la caracteristica ideală de tracţiune, fig.1.1.2. b (ceea ce este similar cu a
corela modificarea momentului motorului în funcţie de modificarea momentului motor rezistent la
roțile motoare) este nevoie ca între motor şi roţile motoare să existe un modul de adaptare . Acest
modul îl constituie transmisia automobilului.
Criteriul de apreciere a gradului de supleţe al motorului cu ardere internă , adică al
posibilităţilor sale de a face faţă modificărilor sarcinii exterioare (adică modificărilor rezistenţelor la
înaintare ale automobilului) este coeficientul de adaptabilitate c a definit prin raportul:

M max
ka  (1.1.1)
M p (M r )
în care, conform figurii 1.1.1 semnificația notațiilor este următoarea:
- Mmax – momentul maxim [Nm];
- Mp - momentul corespunzător puterii maxime la m.a.s. [Nm];
- Mr - momentul corespunzător puterii de regulator la m.a.c. [Nm].
Se cunoaște faptul că la motoarele cu aprindere prin scânteie coeficientul de adaptabilitate k a =
1,15 - 1,3 iar la motoarele cu aprindere prin comprimare coeficientul de adaptabilitate k a = 1,05-1,14.
Din acest punct de vedere se constată că motoarele cu aprindere prin scânteie sunt mai
adaptabile la modificăriele rezistenţelor la înaintare ale automobilului decât sunt motoarele cu
aprindere prin comprimare.
Valorile reduse ale acestui coeficient arată posibilităţile limitate ale motoarelor cu ardere internă
de a răspunde la toate modificările rezistenţelor la înaintare care se opun înaintării automobilului.
Din acest motiv a apărut necesitatea introducerii pe lanţul cinematic al transmisiei a
unui"modul" specializat care să poată modifica și adapta valoarea momentului motor transmis la roţile
motoare ale automobilului, in funcție de modificarea rezistențelor la înaintare. Acest modul este cutia
de viteze, care poate avea un număr finit sau infinit de trepte de viteze.
Cutia de viteze mecanică în trepte, realizând un număr limitat de trepte de viteze, nu rezolvă
decât incomplet, discontinuu şi neeconomic problema adaptării momentului motor, dezvoltat de

14
motor, la necesarul de moment motor aplicat roţilor motoare, în funcție de modificarea rezistențelor la
înaintare.
Un alt dezavantaj pe care-l au motoarele cu ardere internă este acela că nu pot fi pornite
sub sarcină, motiv pentru care pe transmisia automobilului trebuie să existe un "modul" specializat
-ambreiajul - care să cupleze şi să decupleze lin, progresiv, motorul cu transmisia automobilului,
ori de câte ori este nevoie de acest lucru.
Cu totul alte posibilităţi energetice şi de adaptare oferă motorul electric de curent continuu
cu excitaţie serie a cărei caracteristică exterioară este prezentată în figura 1.1.3.
Acest motor are caracteristica sa de funcționarea asemănătoare cu caracteristica
ideală de tracţiune, fapt ce asigură automobilului proprietăţi de autoadaptabilitate la condiţiile
concrete de deplasare, automobilul fiind capabil să învingă rezistenţele la înaintare, teoretic,
oricât de mari ar fi acestea.

M
[Nm]

Fig.1.1.3. Caracteristica exterioară a motorului de c.c. cu excitaţie serie

Folosirea motorului electric de curent continuu cu excitaţie serie ca sursa energetică


pentru propulsarea automobilului, având în vedere cele arătate mai sus, elimină necesitatea ambreiajului
şi a cutiei de viteze (se observă că la pornirea de pe loc, când rezistenţele la înaintare au valoare
maximă, la n = 0, momentul motor dezvoltat de motorul electric n are valoare maximă, teoretic infinit).
Caracteristica externă a motoarelor electrice este o funcţie care depinde de curentul
[rot/min]
întrebuinţat şi de modul de legare a înfăşurării rotorului şi a excitaţiei sale.
Folosirea motoarelor electrice de curent continuu este justificată de caracteristica lor externă
convenabilă şi de reglarea automată a puterii generatorului electric. În plus motorul electric de curent
continuu îşi adaptează regimul de funcţionare în funcţie de modificarea rezistenţelor la înaintare ale
automobilului.
În comparaţie cu transmisiile mecanice în trepte transmisiile electrice progresive prezintă
următoarele avantaje: asigură modificarea continuă a raportului de transmitere adaptând permanent
momentul motor propulsor în funcţe de mărimea momentului motor rezistent, necesar a fi învins la
roţile motoare; creşte durabilitatea motorului şi a transmisiei ca rezultat al progresivităţii regimurilor
de solicitare; oferă posibilitatea amplasării convenabile a motoarelor electrice; realizează frânarea
electrodinamică a automobilului prin disipare sau recuperare de energie; mersul înapoi al
automobilului se asigură prin simpla schimbare a sensului de rotire al motorului.
Motorul cu aburi are o caracteristică exterioară la fel de favorabilă ca şi motorul de
curent continuu cu excitaţie serie, dar este deficitar datorită imperfecţiunilor sale funcţionale şi
energetice.
Turbina cu gaze , folosită ca sursă energetică, are o caracteristică exterioară de
asemenea favorabilă, dar tendinţa de creştere a momentului motor la scăderea turaţiei este
mai redusă. Din acest motiv, în acest caz, nu se poate renunţa la cutia de viteze, iar din
cauza turaţiilor de funcţionare ridicate ale turbinei cu gaze este nevoie, în plus, de un
reducător de turaţie, cu un raport mare de transmitere.

15
Recapitulând pe scurt utilitatea motoarelor posibil a fi folosite ca surse energetice ale
automobilelor se poate constata că motoarele cu ardere internă cu piston sunt mai puţin
indicate pentru acest scop, deoarece ele necesită, pentru a putea fi folosite, elemente
suplimentare ca ambreiajul şi cutia de viteze etc. Şi totuşi motoarele cu ardere internă, având
unele avantaje foarte mari, cum ar fi puterea pe unitatea de greutate şi puterea pe unitatea de
volum, consumul specific efectiv de combustibil redus, construcţie simplă şi robustă,
posibilitatea de a folosi în fabricaţie materiale relativ simple şi ieftine etc., s-au impus şi se
folosesc ca surse de energie la marea majoritate a automobilelor.
Totuşi constructorii de automobile nu au abandonat complet nici una din celelalte
variante de surse energetice amintite, mereu apărând noi şi noi realizări în domeniu.

1.2. Trecutul, prezentul şi viitorul transmisiilor automate

Transmisiile a
utomate convenţionale asigură schimbarea treptelor de viteze în mod automat, fără
intervenţia directă a conducătorului auto, acesta comandând doar regimul de deplasare dorit ( mers
înainte, mers înapoi, mers sportiv, mers economic etc.).
Răspândirea transmisiilor automate s-a justificat şi se justifică prin faptul că ele asigură un
confort sporit de conducere şi o îmbunătăţire evidentă a siguranţei în deplasare, factori deosebit de
importanţi în condiţiile creşterii numărului de automobile şi a vitezelor de deplasare.

THD(AH)

M CVA RM

TA

Fig.1.2.1 Schema de organizare a transmisiei automate convenţionale

Conform schemei de organizare şi funcţionare a transmisiei automate convenţionale,


figura1.1.2.1, fluxul de putere dezvoltat de motorul - M al automobilului ajunge la roţile motoare -
RM prin intermediul transmisiei automate - TA, formată din transformatorul hidrodinamic –THD
(sau ambreiajul hidraulic –AH) şi cutia de viteze automată – CVA.
Principalele avantaje ale transmisiilor automate , figura 1.2.2, în comparaţie cu
transmisiile neautomate, sunt;
- asigură creşterea confortului de conducere şi a siguranţei în deplasare a
automobilului prin îmbunătăţirea comodităţii de conducere, scăzând vizibil efortul fizic
depus de conducătorul auto în timpul conducerii;
- asigură creşterea capacităţii de trecere prin neîntreruperea fluxului de putere dintre
motor şi roţile motorului, făcând posibilă cuplarea treptelor de viteze sub sarcină;
- se elimină şocurile dinamice de pe transmisie, îmbunătăţindu-se durabilitatea
componentelor acesteia.

16
Fig.1.2.2. Transmisia automată convenţională cu 8 trepte de viteze (Sursa:ZF)

Principalele dezavantaje ale transmisiilor automate sunt:


- consum sporit de combustibil al automobilului, datorită prezenţei hidroambreiajului sau
hidrotransformatorului;
- complexitate constructivă importantă a ansamblului transmisiei;
- costurile ridicate de concepţie, fabricaţie şi exploatare;
- personal de întreţinere calificat.

De mai bine de o sută de ani în domeniul automobilelor alternativa cea mai competitivă a
transmisiei mecanice clasice este transmisia automată, comandată cu ajutorul unui dispozitiv specific,
care schimbă rapoartele de transmitere după un program prestabilit, fără o comandă specială din partea
conducătorului auto şi fără întreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile motoare.
Primele studii privind transmisiile automate s-au efectuat în perioada anilor 1935 - 1941
şi au avut ca domeniu de aplicabilitate automobilele militare.
În domeniul autobuzelor urbane primele realizări de transmisii automate sunt cele
semnalate în Anglia, începînd cu anul 1935.
Ulterior transmisiile automate au cunoscut o răspândire si o diversificare tot mai largă,
întâlnindu-se la toate categoriile de automobile, pe toate continentele, fiind concentrate, în
special în SUA, Canada şi, mai recent, în Japonia.
Statisticile arată că la sfârşitul anilor 2000 peste 40 % din numărul total de
autoturisme din lume erau echipate cu transmisii automate ( figura 1.2.3)

17
Fig.1.2.3. Ponderea autoturismelor echipate cu transmisie automată

În SUA marii constructori - General Motor, Ford, Chrysler - echipează cu transmisii


automate peste 85% din totalul parcului de autoturisme. În Japonia proporţia
autoturismelor echipate cu transmisie automată a depăşit 80 %, din totalul parcului de
autoturisme (figura 1.2.4)
Tabelul 1.1. Distributia transmisiilor de autoturisme in lume în anul 1998
Productia de Transmisii Transmisii CVT ( Continuously
autoturisme manuale (%) automate (%) Variable
[milioane] Transmission) (%)
Regiunea 1990 1998 1990 1998 1990 1998 1990 1998
Intreaga 35,5 37,7 58,1 54,7 41,6 44,7 0,3 0,6
lume
America de 7,7 8,0 14,5 12,3 85,5 87,6 0 <0,1
Nord
Japonia 9,9 8,1 34,6 15,5 64,6 82,4 0,8 2,1
Uniunea 13,1 14,8 90,7 86,7 9,0 13,1 0,3 0,3
Europeana
Germania 4,7 5,3 83,3 76,4 16,7 23,5 <0,1 0,1

Fig.1.2.4. Procentul de răspândire al transmisiilor automate

Există firme specializate în fabricarea transmisiilor automate pentru diferite categorii de


automobile. În acest sens amintim în Europa firma germană ZF - (Zahnradfabrik
Friedrichshafen) ale cărei transmisii automate echipează autoturisme Citroen, Peugeot, BMW,
Audi, Fiat, Volvo şi Porsche, sau în S.U.A., firma Allison ale cărei transmisii automate
echipează autoturisme General Motors și Chrysler, sau autobuze și autocamioane.
Firma Mercedes, datorită specificului autoturismelor sale, produce transmisii automate în
licenţă proprie.
Autobuzele urbane sunt echipate cu transmisii automate, figura 1.2.5, în proporţie de 100 %.
Acest fapt este justificat de faptul că în traficul urban extrem de aglomerat transmisia automată asigură
condiţii optime de confort de conducere şi de siguranţă în deplasare, cu efort fizic minim din partea
conducătorului auto.

18
Fig.1.2.5. Transmisia automată ZF Astronic pentru autobuze (Sursa ZF)

O categorie aparte de automobile cu destinaţie specială, care sunt echipate în proporţie de


100% cu transmisie automată, sunt tancurile. Justificarea folosirii transmiilor automate la tancuri
constă în faptul că această transmisie asigură transmiterea fluxului de putere de la motor la rolele
motrice ale șenilelor în mod continuu, chiar și la schimbarea treptelor de viteze, fapt ce asigură
creşterea capacităţii lor de trecere.
Ceea ce împiedică extinderea mai accentuată a transmisiilor automate este costul lor de fabricaţie
mai ridicat, cu circa 20 %, în comparaţie cu transmisiile clasice, neautomate.
Odată cu dezvoltarea microprocesoarele de bord a apărut o nouă generaţie de transmisii
automate, care se remarcă prin consumuri de combustibil şi performanţe dinamice apropiate de
cele ale transmisiei mecanice, clasice, neautomate, prin folosirea unor programe adecvate condiţiilor
de mers (de exemplu, programul de mers sportiv, programul de mers economic, poziția de "kick-
down" a pedalei de accelerație etc.), prin mărirea numărului de trepte de viteze (s-au realizat cutii de
viteze automate cu 8 şi 9 trepte de viteze pentru autoturisme și sunt în curs de apariție cutii de viteze
automate cu zece trepte de viteze). De asemenea s-au îmbunătăţit confortul şi siguranţa în
deplasare, s-au redus consumul de combustibil şi poluarea mediului.
Se poate constata, ca o caracteristică generală, că pot fi delimitate două direcţii de
dezvoltare a transmisiilor automate şi anume:
- o direcţie care urmăreşte îmbunătăţirea transmisiilor automate hidromecanice clasice,
prin optimizarea sistemelor şi componentelor lor, prin mărirea numărului de trepte şi a
programelor de mers prestabilite, prin folosirea computerelor de bord tot mai complexe;
- o altă direcţie urmăreşte automatizarea procesului de schimbare a treptelor de
viteze la transmisiile clasice neautomate , intervenindu-se asupra sistemului de schimbare a
treptelor de viteze, pentru ca acesta să ţină seama de majoritatea situaţiilor pe care automobilul
le poate întîlni în exploatare.
O direcţie de acţiune mai veche pentru a obţine transmisii automate a fost concentrată spre
automatizarea procesului de schimbare a treptelor de viteze din cutiile de viteze mecanice..
În acest sens amintim cutia de viteze robotizată a autoturismului Dacia 1300, realizată de
profesorul Dumitru CRISTEA, la Universitatea din Piteşti, în perioada anilor 1985-1990.
Automatizarea schimbării treptelor de viteze s-a realizat cu ajutorul unui microprocesor care comanda
acţionarea automată a ambreiajului autoturismului Dacia 1300 cu ajutorul unui servoambreiaj cu
vacuum, (alimentat de la colectorul de admisie a motorului), prin folosirea a două servomotoare care
acţionau asupra levierului cutiei de viteze, în mod similar cu acţiunea conducătorului auto (selectarea
treptei de viteze si apoi cuplarea acesteia) şi prin închiderea obturatorului carburatorului la schimbarea
treptelor de viteze.
În ultimul deceniu al secolului XX au început să fie montate pe autoturisme transmisiile robotizate sau
secvenţiale, (figura 1.2.6). care cunosc în prezent o dezvoltare exponenţială.
Transmisiile robotizate sau secvenţiale se obţin din cutiile de viteze mecanice clasice la care se
automatizează porcesul de schimbare a treptelor de viteze.

19
Cu ajutorul unei transmisii robotizate conducătorul auto poate conduce autoturismul în regim "manual"
sau în regim "automat", după preferinţă, la un cost de achiziţie al autoturismului mult mai redus decât în cazul
existenţei unei transmisii automate clasice.

Fig.1.2.6. Transmisie secvenţială care echipează autoturisme BMW (Sursa ZF)

Prin creşterea numărului treptelor de viteze a rezultat necesitatea folosirii a două ambreiaje,
apărând aşa numitele "ambreiaje duble", cunoscute sub denumirile mai multor acronime – DCT
(Double Clutch Transmission sau Dual Clutch Transmission), EDC (Efficient Dual Clutch), Ambele
ambreiaje, mecanice sau multidisc, asigură neîntreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile
motoare la schimbarea treptelor de viteze, fapt specific cutiilor de viteze robotizate, asemănător cu cel
asigurat de transmisiile automate clasice.
Constructorii europeni şi asiatici de autoturisme folosesc tot mai des cutii de viteze robotizate
(secvenţiale) cu dublu ambreiaj. Firma Getrag, fabricant important de cutii de viteze robotizate,
estimează că producţia sa anuală de 600.000 de bucăţi în 2008 a ajuns la 5 milioane de bucăţi în 2014,
cu o foarte mare creştere în China.
Transmisiile robotizate sunt mai ieftine decât transmisiile automate convenţionale, realizănd
practic condiţii de conducere şi de confort asemănătoare, la preţuri mult mai reduse.
Transmisiile robotizate sunt utilizate ca o alternativă mai ieftină şi tot mai răspândită a
transmisiilor automate convenționale.

1.3. Necesitatea transmisiilor continue

În timpul deplasării automobilului legătura dintre puterea efectivă P e, dezvoltată de motor şi


puterea necesară antrenării roţilor motoare PR, există relaţia:

PR = ηtr ⦁ Pe [W] (1.3.1)

unde ηtr reprezintă randamentul total al transmisiei.


Puterea la roțile motoare P R se calculează cu relaţia;

PR = Ft ⦁V [W] (1.3.2)

în care: Ft - forţa de tracţiune la roțile motoare [N];


V- viteza de deplasare a automobilului [m/s].
La deplasarea automobilului la o putere constantă a motorului (P e = ct) şi apreciind
randamentul transmisiei ηtr = ct, relaţia 1.3.2 devine:

20
PR = Ft⦁V= ct. (1.3.3)

Relaţia 1.3.3 exprimă, în condiţiile amintite, caracteristica ideală de tracţiune a automobilului,


iar în coordonate Ft şi V, ea are forma unei hiperbole echilatere (figura 1.3.1).

Ft[N]


Rrul+Ra

V1 Vmax V[m/s]
Fig.1.3.1. Hiperbola ideală de tracţiune

Dacă în relaţia 1.3.2 este folosită puterea maximă a motorului Pmax (la plină
admisiune), iar randamentul transmisiei η tr este egal cu unu, hiperbola respectivă poartă
denumirea de hiperbolă ideală de tracţiune , ea reprezentând modul de conlucrare perfectă a
motorului şi a transmisiei în diferite condiţii de deplasare ale automobilului. Aceasta arată că pe
măsură ce rezistențele la înaintarea automobilului cresc și viteza automobilului scade, forța
de tracțiune dezvoltată la roțile motoare crește, ea atingând valoarea maximă atunci când
viteza tinde spre zero. Hiperbola de tracţiune este limitată la partea superioară de forţa de
tracţiune la limita de aderenţă – Fφ, iar la partea inferioară de suma dintre rezistenţa la rulare - R rul ,
şi rezistența aerului –Ra; V1 reprezintă viteza minimă a automobilului pe drumul cu aderenţa maximă,
iar Vmax reprezintă viteza maximă pe care automobilul este capabil să o atingă pe cale orizontală.
În figura 1.3.2 este prezentată caracteristica de tracţiune a unui automobil echipat cu o cutie
de viteze mecanică cu trei trepte de viteze, peste care s-a suprapus hiperbola de tracţiune. Se
constată că aceasta se suprapune cu caracteristica de tracţiune doar în punctele a, b, c, acestea
corespunzând puterii maxime dezvoltate de motor în fiecare treaptă. Suprafeţele cuprinse între
curbele forţelor la roată F R1, FR2, FR3 şi curba hiperbolei de tracţiune reprezintă abaterile
caracteristicii de tracţiune reale faţă de caracteristica ideală, iar, la scara de reprezentare aleasă,
reprezintă pierderile de putere pe transmisie, care duc la reducerea performanţelor dinamice ale
automobilului şi la creşterea consumului de combustibil.

Ft[N]

Hiperbola de tracţiune (ηtr <1)

Hiperbola teoretică de tracţiune (ηtr =1)


FRI
a

FR2 b
Fig.1.3.2. Caracteristica
c de tracţiune a autombilului
FR3
Transmisia continuă permite realizarea acelor rapoarte de transmitere care să poată obţine
echilibrul permanent între forţa de tracţiune la roţile motoare şi rezistenţele la înaintare, pentru orice
V[m/s]
regim de deplasare al automobilului, asigurând acestuia o caracteristică de tracțiune ideală,continuă,
într-un interval de rapoarte de transmitere bine definit.

21
Cu cât numărul treptelor de viteze este mai mare cu atât suprafeţele dintre curbele forţei la
roată şi curba hiperbolei de tracţiune sunt mai mici, iar pierderile pe transmisie sunt mai mici. Dacă
numărul de trepte de viteze tinde spre infinit suprafeţele respective tind spre zero, pierderile se
anulează, iar transmisia devine continuă, ea av]nd o caracteristică de funcționare asemănătoare
cu hiperbola de tracţiune.
Tendinţa de creştere a numărului treptelor de viteze este justificată prin creşterea
performanţelor dinamice şi de consum de combustibil cerute automobilelor, cu implicaţii directe
asupra poluării mediului înconjurător. Creşterea numărului treptelor de viteze este totuşi limitată de
dimensiunile geometrice ale ansamblului cutiei de viteze,de complexitatea constructivă a acesteia, de
costurile de fabricație și întreținere.

1.4. Noţiuni introductive despre transmisiile continue

O condiţie esenţială a exploatării avantajoase a motoarelor de automobile este ca


acestea să funcţioneze în permanenţă la un regim aproximativ constant, apropiat de cel al
puterii maxime, la care consumul specific de combustibil este redus. Modificarea rezistenţelor
la înaintare ale automobilului în limite foarte largi a impus utilizarea transmisiei, care are rolul
de a transmite şi adapta valoarea momentului motorului la momentul rezistent necesar a fi
învins de roțile motoare. Din acest punct de vedere transmisiile mecanice în trepte corespund
numai parţial, deoarece ele nu pot realiza decât o oarecare apropiere între caracteristica de
tracţiune reală şi cea ideală. Suprapunerea acestor două caracteristici, care semnifică
funcţionarea cu eficienţă maximă a motorului de automobil, este posibilă prin folosirea unor
transmisii care asigură variaţia continuă a raportului de transmitere şi care realizează la roţile
motoare forţa de tracţiune corespunzătoare puterii maxime a motorului, pentru orice viteză de
deplasare a automobilului.
Cerinţa principală pentru transmisiile continue este ca ele să fie automate şi să aibă un
randament comparabil cu cel al transmisiilor neautomate, clasice.
Prin automatizarea schimbării treptelor de viteze se mai obţin în plus, faţă de creşterea
comodităţii de conducere, şi alte avantaje cum sunt următoarele: prelungirea duratei de
funcţionare a componentelor transmisiei, deoarece momentul motor se transmite lin, fără
şocuri; creșterea siguranţei în circulaţie, prin reducerea efortului fizic al conducătorului auto
(dispariţia pedalei de ambreiaj şi a efortului de schimbare a treptelor de viteze); permit
schimbarea rapoartelor de transmitere fără întreruperea fluxului de putere dintre motor și
roțile motoare; au pierderi reduse în domeniul cel mai frecvent de utilizare; prezintă siguranţă
în exploatare, sunt simple şi au greutate redusă.
Transmisiile continue folosite la automobile pot fi:
- automate;
- neautomate.
În cazul transmisiilor continue automate raportul de transmitere se schimbă automat,
fără intervenţia conducătorului auto, în funcţie de regimul de mers şi de mărimea rezistenţelor
la înaintare. Legea de modificare a raportului de transmitere depinde de caracteristicile
funcţionale ale transmisiei. Din această categorie fac parte: transmisiile hidrodinamice,
transmisiile hidromecanice, transmisiile electrice, transmisiile mecanice prin impulsuri şi prin
fricţiune (CVT - Continuously Variable Transmission) .
În cazul transmisiilor continue neautomate raportul de transmitere se schimbă de către
conducătorul automobilului, după o lege prestabilită a transmisiei, în funcţie de condiţiile
concrete de deplasare. In această categorie sunt cuprinse transmisiile hidrostatice,
schimbarea treptelor de viteze făcându-se direct de către conducător cu ajutorul unor
servomecanisme.

22
Transmisiile continue automate sunt acele transmisii la care efectuarea tuturor
operaţiunilor de schimbare a treptelor de viteze se face fără intervenţia directă a
conducătorului, acesta comandând doar regimul de deplasare al automobilului.
Deoarece programul de schimbare a treptelor de viteze se alege în funcţie de regimul de
deplasare dorit, iar condiţiile de deplasare sunt foarte variate, crearea unui program general
valabil pentru toate condiţiile de deplasare ar presupune un efort constructiv foarte mare şi
cheltuieli inutile. În practică programele de schimbare automată a rapoartelor de
transmitere se realizează pentru anumite regimuri de mers (normal, sportiv, economic, etc.),
mai des întâlnite în explodare, fiind eventual completate prin comenzi suplimentare (de ex.
poziţia kick-down a pedalei de acceleraţie).
O remarcă cu totul deosebită trebuie făcută pentru transmisiile automate cu
variaţie continuă a raportului de transmitere - CVT (Continuously Variable
Transmission), care cunosc o răspândire tot mai largă, datorită avantajului de a
schimba raportul de transmitere în mod continuu, progresiv, între două valori limită şi de
a face ca motorul să lucreze permanent la regimul optim de încărcare.
Dacă primele realizări de CVT se confundau cu transmisia Variomatic a firmei Van
Doorne, montată pe autoturismele DAF, în anii 1950 și după, pe măsura perfecţionărilor
aduse elementelor componente şi în special curelei de transmisie se întâlnesc la tot mai
multe autoturisme ale unor firme cu carte de vizită recunoscută în domeniu - Fiat,
Ford, Volkswagen, Subaru (figura 1.4.1) echipate cu CVT.

Fig. 1.4.1. Transmisie CVT - Continuously Variable Transmission(Sursa Audi)

Acţionarea CVT este asemănătoare cu cea a cutiei de viteze automate,


convenţionale, pedala de ambreiaj nefiind necesară, iar levierul de acţionare a cutiei de viteze
poate ocupa aceleaşi poziţii ca la cutiile automate convenționale.

1.5.Concluzii

23
Transmisiile continue automate se extind tot mai mult la majoritatea categoriilor de
automobile, datorită avantajelor pe care le asigură, în comparaţie cu transmisiile clasice,
neautomate, ele fiind mai ales răspândite în ţările foarte dezvoltate, în care, în condiţiile unui
trafic rutier extrem de intens, avantajele lor devin preponderente în raport cu dezavantajele.
Faţă de dezvoltarea rapidă a transmisiilor robotizate cu dublu ambreiaj şi a numeroaselor lor
avantaje, transmisiile automate convenţionale au reacţionat imediat prin creşterea numărului treptelor
de viteze, prin rapiditatea schimbării treptelor, prin reducerea consumului de combustibil. Este
suficient ? În prezent numărul treptelor de viteze din transmisiile automate convenţionale a ajuns la 9
trepte pentru mersul înainte şi se pare că acest număr nu se opreşte aici.
În raport cu o transmisie DCT cu ambreiaj uscat, transmisia automată convenţională vine cu
elasticitatea sa funcţională, progresivă, fără şocuri, astfel încât ea pare avantajată în raport cu
transmisia DCT cu ambreiaj uscat. În cazul transmisiei DCT cu ambreiaje umede(în ulei) acest avantaj
al transmisiei automate convenționale dispare.
O transmisie DCT cu ambreiaje uscate are un preţ efectiv mult mai redus decât transmisia
automată convenţională şi un randament superior. Legătura mecanică directă de la DCT,dintre motor și
cutia de viteze, fără alunecările din transmformatorul hidrodinamic, se combină perfect cu stilul de
conducere sportiv.
Pentru a avea un demaraj sportiv la transmisia automată montată pe autoturismul Mercedes
CL63 AMG s-a montat un ambreiaj de demarare în locul transformatorului hidraulic. Pentru această
categorie de autoturisme, nu mai există diferenţe datorate cutiei de viteze propriu-zisă, diferenţa fiind
dată de prezenţa unui convertizor hidraulic sau de prezenţa unui ambreiaj de cuplare între motor şi
cutia de viteze.
După experiența firmei ZF, care produce ambele tipuri de cutii de viteze, progresivitatea
demarajului cu un ambreiaj dublu nu o egalează pe cea dată de un convertizor hidraulic. Pentru
moment comportamentul ambreiajelor duble multidisc, cu frecare umedă, este puternic influenţat de
variaţiile de temperatură, de uzura lor sau de poluarea în timp a uleiului dintre discurile multiple ale
ambreiajelor.
Cu siguranţă că lupta pentru supremaţie dintre transmisiile automate convenţionale şi
transmisiile robotizate DCT va continua încă o vreme până ce una dintre ele se va impune pe piaţă,
prin avantajele oferite în raport cu cealaltă. Care va fi rezultatul acestei lupte ? Inclinăm să credem ca
vor invinge transmisiile robotizate, avantajate fiind de dezvoltarea mecatronicii aplicate la automobile.

Figura 1.5.1. Randamentul transmisiilor de automobile

În figura 1.5.1. sunt prezentate legile de modificare ale randamentului transmisiilor


folosie la automobile în funcţie de viteza de deplasare a acestora. Se constată că dintre
transmisiile continue, automate sau neautomate, transmisia hidrostatică are randamentul cel

24
mai ridicat, iar transmisia hidromecanică cel mai scăzut, diferenţa fiind mai evidentă în
zona vitezelor maxime.

Fig.7.1. Cutie de viteze mecanică cu 6 trepte

La transmisiile mecanice ale autoturismelor sunt tot mai răspândite cutiile de viteze cu
cinci sau şase trepte de mers înainte, ultima treaptă având, de obicei, raportul de transmitere
subunitar, fiind „treapta economică” ; aceasta, atunci când este cuplată, conduce la reducerea
consumului de combustibil, prin micşorarea turaţiei motorului şi aducerea acesteia in zona
turaţiei economice. Apariţia cutiilor de viteze cu şase trepte de mers înainte, figura 7.1.,
asigură autoturismelor performanţe de dinamicitate şi economicitate tot mai ridicate. Cutiile
de viteze secvenţiale constituie apariţii recente, care asigură optimizări ale procesului de
cuplare a treptelor de viteze, ale construcţiei şi funcţionării acestora. Ele conduc la creşterea
confortului de conducere şi la îmbunătăţirea siguranţei in deplasare.
Transmisia automată face progrese lente, datorită costului ridicat al fabricaţiei şi al
consumului de combustibil sporit, în comparaţie cu cel al transmisiei clasice. Totuşi se
remarcă introducerea microprocesoarelor de bord, care gestionează funcţionarea transmisiei
automate, alături de funcţionarea motorului, a frânelor, a suspensiei, a direcţiei, etc.
Performanţele atinse de ultimele transmisii automate cu comanda electronica, având 5,6 sau 8
trepte de mers înainte, tind să micşoreze şi chiar să elimine dezavantajele pe care le au aceste
transmisii în comparaţie cu transmisiile mecanice, clasice, neautomate, in ceea ce priveşte
dinamicitatea şi consumul de combustibil. Se remarcă apariţia unor regimuri de
deplasare “economice” sau ”sportive”, care asigura autoturismelor performanţe de
economicitate, respectiv de dinamicitate, similare celor asigurate de transmisiile clasice.

25
Fig.7.2. Transmisia cu variaţie continuă a raportului de transmitere-CVT

Transmisia cu variaţie continuă a raportului de transmitere-CVT-(Continously


Variable Transmission), fig.7.2., se întâlneşte tot mai frecvent la autoturismele de clasa mică
şi mijlocie, datorită asigurării unor rapoarte de transmitere care se modifică şi adaptează
continuu, automat, la modificarea rezistenţelor la înaintare ale automobilului.
O categorie de autoturisme care cunosc o răspândire tot mai accentuată sunt cele
echipate cu tracţiune integrală, fig.7.3. Acest tip de tracţiune asigură creşterea capacităţii de
trecere şi a siguranţei în deplasare a autoturismului, ceea ce justifică extinderea acestui tip de
transmisie şi la autoturismele de oras, pe lângă cele tot-teren şi cele militare. Tracţiunea
integrală poate fi organizată în una din următoarele variante:
-part-time, care asigură tracţiunea permanentă numai pe una din punţile motoare,
cealaltă punte motoare fiind cuplată numai în regimurile dificile de deplasare;
-full-time, care asigură tracţiunea permanentă pe ambele punţi motoare, indiferent de
regimul de deplasare a autoturismului.
Tracţiunea integrală presupune existenţa pe lanţul cinematic al transmisiei a unui
“mecanism” care să asigure divizarea fluxului de putere între punţile motoare. Rolul acestui
mecanism este asigurat de cutia de distribuţie sau de reductorul-distribuitor. In aceste
mecanisme se urmăreşte să se elimine posibilitatea apariţiei fenomenului nedorit de circulaţie
a puterilor parazite, atunci când sunt cuplate ambele punţi motoare, prin montarea unor
diferenţiale interaxiale cu posibilităţi de blocare sau autoblocare. Sunt folosite tot mai mult
diferenţialele autoblocabile cu frecare internă mărită, de tip Torsen, vâscocuplaje Fergusson
sau cuplaje Haldex etc.

26
Fig.7.3. Tracţiunea integrală

Sistemul de frânare cunoaşte, de asemenea, preocupări intense de îmbunătăţire,


generalizare având sistemul de frânare cu dublu circuit. Autoturismele sunt echipate fie numai
cu frâne disc, figura 7.4. , fie cu frâne mixte, adică cu frâne cu tambur la roţile din spate şi cu
frâne disc la roţile din faţă. Cunosc generalizare frânele autoreglabile, care compensează
automat uzura normală a garniturilor de fricţiune şi limitatoarele de frânare, care distribuie
forţele de frânare la punţile automobilului în funcţie de încărcarea dinamică a acestora.
Sistemele de frânare cu control electronic, aşa numitele ABS (Anti Bracking System),
împiedică blocarea roţilor în cazul frânărilor intensive şi permit păstrarea controlului
automobilului în orice situaţie. Aceste sisteme cunosc o largă generalizare, la aproape toate
categoriile de autovehicule. De asemenea se generalizează indicatoarele de uzură a
garniturilor de frână şi frânele autoreglabile.
Noile sisteme de frânare au permis creşterea capacităţii de conducere a autovehiculelor
prin îmbunătăţirea controlului comportării la frânare, evitându-se blocarea roţilor, chiar în
cazul frânărilor intensive. Toate aceste noi sisteme fac apel la un sistem electronic complicat
de gestionare a fenomenului de frânare.

Fig.7.4.Schema sistemului de frânare

Suspensia a făcut obiectul unor studii aprofundate privind condiţionarea reciprocă


dintre pneu, suspensie, sistemul de direcţie şi calea de rulare. Acestea au permis să se obţină,
prin simularea pe calculator a fenomenele complexe care au loc in timpul deplasării, o
suspensie corespunzătoare pentru fiecare autovehicul .
Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate roţile, conform figurii
7.5., prin folosirea amortizoarelor hidraulice şi hidropneumatice şi a corectoarelor de ruliu a
27
contribuit la mărirea capacităţii de conducere, a confortului, a siguranţei in deplasare şi a
stabilităţii.
Suspensia mecanica clasică este supusă unor modificări permanente urmărindu-se
perfecţionarea cinematicii sale, a legăturii intre suspensie şi structura de rezistenţă a
automobilului, a atenuării şocurilor şi vibraţiilor primite de la roţi, a cinematicii roţilor
directoare, a confortului pasagerilor.

Fig.7.5. Punte faţă Volskwagen Golf 2004

Suspensia hidropneumatică, caracteristică autoturismelor fabricate de concernul


Citroën, asigură un confort optim pasagerilor, în sensul păstrării unei poziţii constante a
caroseriei, prin corelarea mişcărilor tuturor roţilor automobilului, indiferent de calitatea căii
de rulare.
Sistemul de direcţie, figura 7.5., se realizează în soluţii constructive legate de tipul
suspensiei folosite, în scopul asigurării unei cinematici corecte roţilor de direcţie. Ca tendinţe
actuale se remarcă creşterea capacităţii şi confortului de conducere şi a siguranţei în deplasare
prin extinderea folosirii servodirecţiilor şi la clase mai mici de autoturisme; se reduce efectul
reacţiilor inverse, de la roată spre volan, , se asigură creşterea siguranţei conducătorului sau
pasagerilor în deplasare prin folosirea air-bag- urilor, frontale sau laterale şi prin folosirea
unor volane şi axe volane rabatabile sau telescopice.

28
Fig.7.5. Elemente componente ale sistemului de direcţie

Capacitatea de conducere a autovehiculelor s-a îmbunătăţit substanţial prin


echiparea lor cu sisteme electronice de control a tracţiunii, frânării şi stabilităţii,
cunoscute sub denumirile de ABS, ASR, ESP etc.

Fig.7.6. Fucţionarea sistemului ESP


La intrarea în viraj spre stânga, cu viteză excesivă, , partea din spate a
autoturismului are tendinţa de a ieşi spre exteriorul virajului (supravirare), sub
influenţa forţei centrifuge. În acest moment sistemul ESP comandă frânarea roţii
dreapta faţă, poziţia 1 din figura 7.6.,care generează apariţia unui cuplu de forţe care
anulează efectul suparvirării.
La viraj dreapta cu viteză ridicată, poziţia 2, figura 7.6., autoturismul are
tendinţa de a ieşi cu partea din spate spre exteriorul virajului (supravirare).Prin
frânarea roţii stânga faţă , poziţia 3, apare un cuplu de forţe opus tendinţei de
suparavirare, autoturismul înscriindu-se pe traiectoria optimă, conform poziţiei 4.

C. MODUL DE LUCRU :

29
În timpul desfăşurării lucrării de laborator, cu ajutorul schemei din figura 7.7.,
studenţii vor analiza comportamentul dinamic al autovehiculului prin analiza modului
în care forţele de tracţiune F t sau forţele de frânare Ff pot modifica direcţia de
deplasare la mersul rectiliniu sau în viraj.
În acest mod poate fi înţeles principiul de funcţionare al sistemelor electronice
de control ABS, ASR, ESP, ASC etc.

Ft
Fi Cg
1.
Ft
2. Ft
Cg Fi
Ft
Ft Ff Ft Ff

Fi
Cg Fi

Ft Ff
Ff Ft

Ff
Fi Cg
Ff Ff 3.

4. Fi
Cg
Ff

Fig.7.7.Dispunerea forţelor de tracţiune şi de frânare la roţile autovehiculului

D. CONŢINUTUL REFERATULUI:
Studenţii vor analiza 4 cazuri de comportament dinamic al autovehiculului prin
intrarea in funcţiune a sistemelor elecronice de control a tracţiunii,frânării la mersul rectiliniu
şi în viraj.
TEST DE VERIFICARE A CUNOŞTINŢELOR

3. Definiti în scris modul în care tracţiunea autovehiculului contribuie la


creşterea capacităţii sale de conducere.
4. Descrieţi modul în care sistemul de direcţie contribuie la creşterea
capacităţii de conducere a autovehiculului.
5. Descrieţi modul în care suspensia contribuie la creşterea capacităţii de
conducere a autovehiculului.

30
6. Descrieţi modul în care sistemul de frânare contribuie la creşterea capacităţii
de conducere a autovehiculului.
7. Descrieţi modul în care sistemul ESP contribuie la creşterea capacităţii de
conducere a autovehiculului.

31