Conducción de motocicletas, la

Física (1)

Me toca tomar el guante (o morder el anzuelo) lanzado por mi

compañero Morrillu en su último artículo, donde nos explicaba cómo
actúa sobre su motocicleta para guiarla y no acabar mordiendo
el asfalto. En este artículo nos toca analizar los fundamentos
Físicos en que se basan los procedimientos de pilotaje que tan bien
nos ha descrito.
Cuando se habla de la estabilidad de las motocicletas, es común
que rápidamente se piense en el efecto giroscópico de las ruedas
en rotación. Dicho efecto existe, es evidente, y aporta su granito de
arena pero su efecto es relativamente pequeño, no es
suficiente para mantener la estabilidad de la moto. Ni siquiera en
línea recta.
De hecho, es posible construir motocicletas sin efecto giroscópico.
Basta con añadir ruedas que giren en el sentido contrario (pero sin
tocar al suelo, claro, para no frenar el movimiento). Este movimiento
contrario contrarresta el momento angular de las ruedas normales.
Si el efecto giroscópico fuera esencial para la estabilidad de la
motocicleta, estos vehículos no deberían poder circular. Pero eso no
es así. Quizá cuesta un poquitín más, pero un piloto decente puede
estabilizarlo sin demasiados problemas.
El único lugar en que el efecto giroscópico es realmente importante
es en la competición. Por definición, en una carrera queremos ir
siempre al límite, y por lo tanto aprovechamos cualquier ayuda.
Aunque sea relativamente poco, algo aporta, y por lo tanto permite ir
un poquitín más rápido en curva. Pero aquí tratamos la conducción
en circulación abierta, así que nos centraremos en los fenómenos
más importantes. Por lo tanto, de momento, nos olvidaremos de que
existen los giroscopios.

Físicamente, una moto es lo que llamamos un péndulo invertido.

En un péndulo normal, tenemos un punto fijo y una masa que
cuelga por debajo de él. Si movemos un poco la masa de su sitio, la
gravedad tirará de él y, por lo tanto, volverá a bajar por su propio
peso. Es decir, un péndulo simple vuelve por si sólo a la posición de
equilibrio, decimos que es un sistema estable.
Sin embargo, una burra funciona justo al revés. El punto fijo (donde
las ruedas contactan con el pavimento) está por debajo de la masa.
Puede mantenerse en equilibrio únicamente si el centro de
gravedad permanece justo por encima de la línea que une ambas
ruedas. Pero cualquier desviación, por pequeña que sea, hará que
el peso la tire al suelo. Es decir, por si solo el péndulo invertido
tiende a alejarse de la posición de equilibrio, es un sistema
inestable.
Como normalmente no queremos que nuestros huesos se den
contra el suelo, debemos compensar tan rápidamente como sea
posible cualquier pequeña desviación que ocurra. Es imperativo
hacer que el centro de gravedad vuelva a estar sobre la línea
que une los puntos de contacto de cada rueda con el suelo.
Esencialmente, hay dos formas de hacerlo.
La primera forma de conseguirlo es dejar las ruedas quietas, y
simplemente cambiar de sitio el centro de gravedad para que
vuelva a la línea de estabilidad. Por ejemplo, si la moto está
empezando a ladear hacia la derecha, lo que podemos hacer es
desplazar nuestro cuerpo hacia la izquierda. El cambio de posición
de nuestra masa, corrige la posición del centro de gravedad del
sistema moto-piloto, devolviendo la estabilidad.
La segunda forma consiste en dejar el centro de gravedad tranquilo,
y mover las ruedas de forma que la línea que las une vuelva a
estar debajo del centro de gravedad. Esto se consigue, por
supuesto, girando el manillar y avanzando (o retrocediendo) un
poco. Al movernos unos centímetros con el manillar girado, la moto
gira un poco. Por lo tanto, la línea que une ambas ruedas también
gira, y se vuelve a situar debajo del centro de masas, recuperando
la estabilidad.
De estas dos formas podemos mantener el equilibrio cuando la
motocicleta está quiera, o se desplaza a muy poca velocidad. La
primera de ellas funciona mejor en vehículos ligeros, como bicicletas
o ciclomotores. En una moto grande, la masa de nuestro cuerpo es
pequeña en comparación con la del conjunto, por lo que la influencia
de nuestra postura es menor (aunque sigue existiendo). Por eso, en
una moto grande, la mejor opción es mover el manillar.
Cuando la moto se está moviendo a gran velocidad, el panorama no
cambia mucho. Es cierto que la tendencia de las ruedas a mantener
el plano de su rotación puede compensar parte de las desviaciones
laterales que se produzca, pero como ya hemos dicho, este efecto
giroscópico no es suficiente para mantener la estabilidad.
De hecho, seguimos teniendo las mismas opciones que antes: o
bien el piloto se balancea un poco para mantener el equilibrio, o
bien giramos el manillar. El primer método funciona especialmente
bien en las bicicletas: al ser muy ligeras, el ciclista necesita
balancearse muy poco para compensar las pequeñas desviaciones,
pudiendo cubrir grandes distancias sin siquiera tocar el manillar.
Sin embargo, el método más útil es girar el manillar. Pero se debe
hacer con sutileza: como ahora nos estamos moviendo a gran
velocidad, cualquier mínimo giro en el manillar, se traduce en un
desplazamiento lateral de la moto muy exagerado. Por lo tanto,
cuanto más rápido se va, menos es necesario mover el manillar
para mantener el equilibrio.
De hecho, a grandes velocidades, las correcciones son tan
sutiles que casi se realizan de forma inconsciente. El piloto tiene la
sensación de que no le cuesta nada mantener el equilibrio. Incluso
Morrillu nos decía que la moto seguiría recta por si misma sin él.
Pero no os llevéis a engaño, la moto sigue siendo un péndulo
invertido, inestable por naturaleza. Si no se actúa sobre ella, se
caerá al cabo de unos segundos (aunque durante esos segundos
puede recorrer bastante espacio, ya que va muy rápido).
Hasta ahora, hemos conseguido explicarle a Morrillu como lo hace
para mantener su burra sobre sus dos ruedas cuando va en línea
recta. Pero no hemos acabado, ni mucho menos. De hecho, nos
queda lo más arduo, explicar por qué debe tumbar su moto para
conseguir virar. Y, más extraño aún, por qué para hacerlo debe girar
el manillar en dirección contraria a la curva. Pero eso, si os parece,
lo dejaremos para la segunda parte.

Conducción de motocicletas, la
Física (2)

Seguimos explicándole a Morrillu los fundamentos Físicos del

pilotaje de motocicletas. Ayer, tras muchos sufrimientos,
conseguimos explicarle más o menos todo lo que implica viajar en
línea recta y mantener el equilibrio. Hoy meteremos las manos en la
masa en lo más divertido: tomar curvas.
Nuestro compañero, experto motero, nos comentaba en la parte
sensitiva de esta serie que, a baja velocidad, tiene suficiente con
orientar el manillar hacia donde quiere virar para que la
motocicleta siga la trayectoria curva deseada. De hecho, este es
exactamente lo mismo que hacen los coches para girar, como
analizamos extensamente en El invento de la rueda (3).
Este mecanismo es muy sencillo. Como la rueda está girada, al
rodar sobre el pavimento el punto de contacto se va
desplazando hacia el lado hacia el que mira la rueda. Por lo tanto,
la rueda se irá desviando hacia ese lado, seguida del resto de la
moto.
Siempre que haya algo que cambia de dirección, debe haber una
fuerza lateral, llamada fuerza centrípeta. En este caso, como casi
siempre en automoción, es la fricción con el suelo quien proporciona
dicha fuerza. Recordad que la fuerza de rozamiento entre dos
sólidos siempre se opone al movimiento incipiente.
Imaginad que giramos el manillar a la izquierda. Como la rueda está
girando en este plano inclinado hacia la izquierda, fijaos que el
punto inferior (el que está en contacto con el suelo) intenta
desplazarse hacia atrás y a la derecha. La fuerza de fricción, por
lo tanto, tendrá el sentido opuesto: hacia adelante y la izquierda.
Es decir, al inclinar el manillar hacia un lado, aparece una fuerza
de fricción en las ruedas hacia ese lado. Esta es la fuerza que
hace que la moto vaya girando.
En toda esta explicación, la velocidad no ha intervenido para nada:
este principio debería funcionar a cualquier velocidad. Y, en
realidad, así es. Pero Morrillu nos explicó que, a altas velocidades,
toma las curvas girando el manillar, sino que tumba la moto.
El motivo por el que este método tan sencillo y natural no se puede
utilizar a altas velocidades es la propia inestabilidad natural de la
moto. Recordad que dicha inestabilidad ya fue nuestro caballo de
batalla durante todo el artículo de ayer.
Como sólo tenemos dos puntos de apoyo, cualquier fuerza lateral
puede derribarnos fácilmente, si no se compensa de alguna
forma. La fuerza generada al girar no es diferente. Si viramos a
poca velocidad, o con un radio de giro enorme, la fuerza lateral es
muy pequeña; podemos compensarla fácilmente, por ejemplo
cambiando la postura del cuerpo.
Sin embargo, si giramos el manillar yendo a demasiada velocidad,
no podremos compensar la fuerza lateral y nos caeremos. Lo que
ocurrirá es que la parte de abajo de la moto sí que empezará a virar
hacia donde hemos girado el manillar. Pero la parte de arriba (el
piloto, por ejemplo) no llegará a girar: por inercia, tenderá a seguir
en línea recta. Es decir, el piloto sentirá que se inclina hacia el
lado contrario (recordad esto, que es importante), pudiendo llegar
a caer si no lo puede compensar.
La única forma de solucionar este problema definitivamente es
poner un punto de apoyo (o más) que no esté alineado con los dos
primeros. Esto es lo que hacen los triciclos o los coches, por
ejemplo. Gracias a ello, los automovilistas podemos girar con el
volante a cualquier velocidad sin más preocupaciones.

Nos explicaba Morrillu que, a mayor velocidad, para virar lo que

hace es simplemente inclinar su máquina hacia el interior de la
curva. Es una maniobra muy sensata: el problema que teníamos
hasta ahora era que nos caíamos hacia fuera de la curva. Con la
moto inclinada, la tendencia natural a salir hacia el exterior de la
curva, en vez de tirar la moto, ahora lo que hace es levantarla.
Pero hay más. De hecho, al inclinarnos, no sólo estamos
recuperando la estabilidad en curva, sino que también conseguimos
tomarla sin tener que mover el manillar. Veamos por qué.
Imaginaos por un instante una moto quieta, pero muy inclinada.
¿Qué ocurre? Pues que se cae: como no está en movimiento
curvado, no tiene esa tendencia a mantener el equilibro que hemos
descrito. Al caerse, las ruedas se intentan deslizar hacia fuera,
como indica la flecha roja del siguiente diagrama. Por lo tanto,
aparecerá una fuerza intentando evitar este movimiento. Es decir, la
fuerza apuntará hacia el interior, como la flecha azul del diagrama.
Esta es la fuerza que desvía la moto, la que permite que tome la
curva.
En resumidas cuentas, al tumbar la moto hacia el interior de la
trayectoria matamos dos pájaros de un tiro. Conseguimos la fuerza
lateral que desvíe la moto hacia donde nosotros queremos, y
además evitamos caernos hacia el exterior de la curva.
En definitiva, si ayer nos rompimos los cuernos para conseguir que
la moto fuera en posición vertical, para girar a cierta velocidad
debemos romperlos para conseguir inclinarla. La forma más sencilla
de conseguirlo es simplemente desplazar nuestro cuerpo hacia el
lado deseado. De esta forma, la máquina pierde
momentáneamente el equilibrio y empieza a caerse hacia ese lado.
Pero, como hemos dicho, el giro estabilizará de nuevo la moto, en
esta posición inclinada.
Ahora bien, si viajamos a mucha velocidad, necesitaremos
inclinarnos mucho, y muy rápido. Si no nos inclinamos a tiempo, no
giraremos lo suficiente para trazar bien la curva. Pero como
debemos seguir agarrados al manillar, no tenemos mucho margen
para desplazar nuestro cuerpo. Si nos pasamos, corremos el riesgo
de caernos de la moto.
Aquí es donde entra en juego lo que Josep llama la magia
del contramanillar. Antes hemos dicho y recalcado que, al girar el
manillar hacia un lado, la moto tiende a inclinarse hacia el lado
contrario. Podemos utilizar este fenómeno para conseguir la
inclinación de mucho más rápidamente.
Por lo tanto, tenemos que orientar el manillar hacia el lado contrario
al que queremos inclinarlos. Si queremos inclinarnos hacia el interior
de la curva, lo que tenemos que hacer es momentáneamente girar
el manillar hacia el exterior durante un intervalo de tiempo muy
corto, aunque parezca contra intuitivo. Para recuperar la
verticalidad al salir de la curva, haremos lo contrario. No es magia,
ni una locura. Es pura Física.
Como veis, estamos jugando constantemente con el límite de la
estabilidad. De hecho, creamos una inestabilidad temporal para
empezar a caernos hacia el lado en que queremos inclinarnos.
Después, confiamos en que sea la tendencia a salir hacia el exterior
de la curva la quien evite que caigamos. El más mínimo error...
Pero el cerebro humano está muy preparado para controlar este tipo
de situaciones tan inestables. Se pasa toda su vida haciéndolo.
Nuestro cuerpo también tiene sólo dos puntos de apoyo, es muy
inestable. Al caminar, provocamos una inestabilidad momentánea
hacia adelante, empezamos a caer hasta que el siguiente pie nos
equilibra de nuevo. Y vuelta a empezar.
Salvando las distancias, es un funcionamiento muy similar, y el
cerebro está muy acostumbrado a corregir desequilibrios. Por eso,
Morrillu es capaz de conducir con precisión su burra sin saber toda
esta parafernalia Física, simplemente con sus entrenadas
sensaciones. Aunque estoy seguro que, ahora, le quedan unas
cuantas preguntas que formular.

Conducción de motocicletas, la
Física (3)
Es mi turno de contestar las preguntillas que Morrillu sobre los
motivos físicos de algunas sensaciones que tiene pilotando su
motocicleta. Para responder, voy a suponer que habéis leído por
encima mis dos mensajes anteriores (primera y segunda parte),
para no tener que repetirlo todo, no acabaría nunca. Bueno, vale, un
poco de resumen sí que haré cuando sea necesario, no sufráis.
La primera pregunta se las trae, ya que vamos a necesitar casi todo
este artículo para contestarla:¿por qué cuesta más llevar entre
curvas una moto larga y baja, que otra más alta y corta entre
ejes? Son efectos diferentes, tendremos que verlos por separados.
Vamos a empezar por ver en qué influye la altura de la máquina.
Cuando hablamos de «altura de la moto», en Física, no nos
referimos a la distancia que va desde el suelo hasta la coronilla del
motero. Lo que importa es la altura del centro de gravedad del
conjunto moto y persona. El piloto puede cambiar levemente la
posición del centro de gravedad, por ejemplo cambiando su postura
o decidiendo donde pone el equipaje (las típicas cajas que van
sobre la rueda trasera elevan el centro de gravedad, mientras que
los bolsillos laterales lo hunden).
Recordad que una moto es un ejemplo de lo que en Física
llamamos péndulo invertido: un sistema donde el punto de apoyo
(las ruedas) está por debajo del centro de gravedad. Si el centro de
gravedad permanece justo por encima del apoyo, el sistema se
mantiene en equilibrio. Pero es inestable, la más mínima
perturbación, hará que el sistema se empiece a inclinar y caiga.
Puede parecer sorprendente que, cuanto más alto sea el péndulo
invertido, más tiempo tarda en caer. Nuestra intuición nos dice
que algo grandote debería caer más rápido que algo pequeñín. Pero
no es así, y lo podéis experimentar en vuestras casas. Coged un
lápiz y ponerlo en vertical sobre la mesa. Cronometrad el tiempo
que tarda en caer. Ahora, haced lo mismo con el palo de la escoba
(sólo el palo, no sea que alguien sospeche que el cepillo sirve de
base estabilizadora), veréis que tarda bastante más.
El motivo es que, al caer, la moto en realidad está girando entorno a
los puntos de apoyo. Como seguramente sabréis ya, cuesta más
hacer girar una masa cuando está alejada del eje de giro. Es el
mismo fenómeno que podemos observar en las bailarinas de
patinaje artístico: cuando tienen los brazos extendidos (alejados del
centro del giro), su rotación es lenta. Al acercarlos, empiezan a girar
cada vez más deprisa, ¡sin tomar impulso! Es lo que les pasa a
los frikis del siguiente vídeo, alrededor de los instantes 0:35, 1:40 y
2:56.
En definitiva, como la masa de una moto alta está lejos de los
puntos de apoyo, cuesta más hacerla girar hacia el lado, y por lo
tanto, tarda más en caerse. Se necesitan menos correcciones para
mantener el equilibrio en marcha.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=7lmE1
-QPPu4
Veamos ahora qué efecto tiene la distancia entre ejes. Tiene que
ver con la forma en que el piloto hace correcciones para mantener el
equilibrio. Recordad que dijimos que la moto se mantiene de pie si
el centro de gravedad está entre las ruedas. Cuando (por efecto de
una pequeña imperfección en el terreno, por un golpe de viento, o lo
que sea) la moto se inclina un poco, lo que hacemos es girar un
poco el manillar para que la rueda delantera se desvíe a un lado,
dejando el centro de gravedad de nuevo entre ambos puntos de
apoyo.
Pero el manillar sólo actúa sobre la rueda de adelante, no sobre la
trasera. Por lo tanto, la rueda de atrás no gira lateralmente, es el
punto fijo al rededor del que vira la moto entera. Y, aquí, volvemos a
lo de antes: si la moto es muy larga, costará más hacerla girar que
si fuera corta. Por lo tanto, será más fácil hacer las correcciones en
una moto corta.
Sin embargo, esto no es todo. También importa la distancia entre
las ruedas y el centro de gravedad. Queremos que el centro de
gravedad esté lo más lejos posible de la rueda trasera. La razón es
bien sencilla: hemos dicho que, al girar el manillar, la rueda trasera
no vira, ya que su plano de rotación no cambia.
Si el centro de gravedad estuviera cerca de la rueda trasera, al girar
el manillar, dicho centro giraría muy poco, por lo que nos costará
más que vuelva a alinearse con las ruedas. Esto es lo que pasa
con las choppers, que son muy chulas porque llevan la rueda de
adelante exageradamente adelantada, valga la redundancia. En
consecuencia, su centro de gravedad queda mucho más cerca de la
rueda posterior que de la anterior; este tipo de motos necesitan
correcciones con el manillar mucho más acusadas, lo que se nota
especialmente a baja velocidad.
Con esto, entronco con la siguiente pregunta. Éste es también el
motivo por el que las motos largas son perezosas en curva, como
decía Morrillu. Como hemos ido diciendo, a una moto larga le cuesta
más girar. Y, además, al tener proporcionalmente el centro de
gravedad más retrasado, es necesario un mayor giro de manillar
para conseguir el mismo viraje de dicho centro.
De hecho, el mayor beneficio de tener una suspensión delantera
relativamente blanda, que permita a la moto inclinarse muy hacia
adelante al frenar para tomar una curva, es precisamente ese. Al
moverse el peso hacia adelante, estamos adelantando el centro
de gravedad. Al acercarlo a la rueda delantera, conseguiremos que
aproveche mejor el giro de ésta.
Con esto, espero haber conseguido contestar más o menos todas
las preguntas que tienen que ver con las dimensiones de la moto. El
resto de preguntas,... las dejaremos para el próximo día, que hoy
estamos ya todos muy cansados, ¿verdad?

Conducción de motocicletas, la
Física (4)
Aún nos quedan pendientes unas cuantas cuestiones de
Morrillu acerca de los fundamentos Físicos que rigen el pilotaje de
las motocicletas.
La primera pregunta de hoy tiene que ver con el reparto lateral del
peso del piloto durante las curvas. Morrillu nos comentaba que,
para empezar a tumbar la moto al empezar el viraje, desplaza su
peso hacia la estribera interior. Al hacer esto, consigue que el centro
de masas se desplace un poco hacia ese lado.
Como hemos repetido ya varias veces a lo largo de esta serie de
mensajes, si el centro de gravedad deja de estar justo por encima
de la línea imaginaria que une los puntos de apoyo, la moto se cae
hacia ese lado. En este caso, por supuesto, se trata de que se
incline, pero sin llegar a caer. El equilibrio, como ya dijimos en la
segunda entrada, se consigue gracias a que la moto empieza a
virar: la propia tendencia a salir disparada hacia fuera de la curva,
compensa la tendencia a caer.
Ahora bien, la pregunta en este caso se refería a justo lo contrario.
Al salir de la curva, Morrillu con su pericia habitual, lo que hace es
apretar con todas sus fuerzas la estribera del lado exterior. ¿Qué
consigue con esto? Pues justo lo contrario, ayuda a levantar
la burra.
Recordad lo que hemos dicho siempre: una fuerza que se aplica el
lateral de un cuerpo, hace que ese cuerpo gire. Repito el mismo
ejemplo de siempre: si cogéis un boli y lo golpeáis con el dedo en el
medio, saldrá disparado pero no girará. Si lo golpeáis desde un
extremo, además de salir volando, girará como un loco (al menos,
como un loco que gira). Cuando queremos levantar la moto,
queremos que rote hacia el lado exterior de la curva, lo que tenemos
que hacer es empujar con el pie exterior hacia abajo.

Ahora bien, Morrillu con su miente inquieta, dirá: “¿no valdría

también estirar el pie interior hacia arriba?”. Pues sí, pero las
piernas humanas funcionan mejor apretando hacia abajo que
estirando hacia arriba. Mirad vuestra propia pierna: los músculos
que sirven para apretar hacia abajo (los que están en la parte de
atrás, sobre todo) son mucho más grandes que los que sirven para
levantar el pie (los músculos delanteros). El motivo es bien sencillo,
las piernas humanas están diseñadas para levantarnos. Y para eso,
lo que deben hacer es pisar.
Morrillu suponía que lo de apretar con la pierna exterior era para
mover más peso a la rueda trasera. Es cierto que un poco de peso
extra nunca le viene mal para evitar derrapar. Sobre todo en
competición, donde por definición se va al límite de la estabilidad
para ganar milésimas al crono.
Pero no es tan fácil. Lo que no podemos hacer es inventarnos peso.
La suma de los pesos soportados por cada rueda siempre será igual
al peso total de la máquina más el piloto (con la excepción que
comentaré más abajo). La postura puede ayudarnos a distribuir el
peso, por lo que poner peso atrás equivale restarlo delante. Si
nos pasamos, la rueda directriz puede perder toda adherencia.
De hecho, la única forma de aumentar la fuerza entre las ruedas y el
suelo es que haya un agente externo que presione hacia abajo.
Ésta es, precisamente, la finalidad de los elementos aerodinámicos
que vemos sobre todo en coches, conseguir que sea el aire quien
apriete hacia abajo. Básicamente, son similares a las alas de los
aviones, pero montadas del revés: en vez de sustentar, lo que
hacen es dar adherencia.
Con todo esto, creo que hemos conseguido contestar las preguntas
sobre el reparto lateral del peso en curvas. Para el último capítulo
nos quedan las preguntas que tienen que ver con el reparto del
peso longitudinal al frenar. ¡Ah!, y una perla final sobre los saltos de
trial.

Conducción de motocicletas, la
Física (y 5)
Hoy daremos, por fin, el asalto final a las últimas preguntas que
quedan por contestar en cuanto los motivos Físicos que se
esconden detrás del comportamiento de los vehículos de dos
ruedas.
El penúltimo bloque de preguntas tiene que ver con los frenos. La
primera: ¿Cuál es la razón por la que a la moto le cuesta más
negociar una curva si entramos en ella con el freno delantero
aplicado, que sin él? Recordemos que las ruedas controlan la moto
gracias a la fuerza de fricción estática con el pavimento. Pero dicha
fuerza no es infinita, hay la fuerza que hay. Si necesitas más de la
que la fricción puede dar, patinarás.
Dicha fuerza siempre tiene la dirección opuesta al intento de
deslizamiento del punto de contacto. Al frenar, lo que hacemos es
que entorpecer la rotación de la rueda. Por lo tanto, el punto de la
rueda que está en contacto con el asfalto quiere dejar de girar, eso
significa que intenta arrastrarse por el suelo hacia adelante: el
pavimento responde con una fuerza hacia atrás (sentido
contrario), que es la responsable de la reducción de velocidad.
Al girar el manillar, por ejemplo a la izquierda, nos aprovechamos
del mismo fenómeno. Al estar en un plano diferente, el punto de
contacto ahora se intenta desplazar un poco hacia la derecha
(recordad que, al rodar, vista por el piloto la parte de abajo de la
rueda se mueve en sentido contrario a la de arriba; por eso el punto
de contacto se intenta deslizar en dirección contraria a la que hemos
girado el manillar). De nuevo, la fricción lleva la contraria y aplica
una fuerza hacia la izquierda, que es la responsable del giro.
Si hacemos ambas maniobras simultáneamente, girar el manillar y
frenar, pasarán las dos cosas a la vez. El punto de contacto
intentará deslizar un poco hacia adelante, y otro poco a la derecha.
Por lo tanto, habrá algo de fricción hacia atrás y otro poco a la
izquierda. Pero como la fricción tiene que repartir en sus
esfuerzos, será menos eficiente en cada uno de ellos. Es decir,
costará más negociar la curva.
Es como si fuera una cuenta corriente. Tenemos un saldo, y no
podemos gastar más. Si compramos mucha frenada, nos quedará
menos dinero para comprar fuerza lateral. En este caso, el saldo
que tenemos es la máxima fuerza de fricción que el suelo puede
proporcionar.
¿Por qué parece que pesa mucho más la rueda delantera al
frenar? Como hemos dicho, la moto frena porque el suelo aplica
una fuerza de fricción hacia atrás. Pero el resto de la moto no siente
directamente esa fuerza, tiene que transmitirse al chasis a través de
la suspensión; y al piloto a través del manillar, asiento y estriberas.
Pero esa transmisión no siempre es eficiente, por lo que el piloto
tenderá a seguir en su movimiento a velocidad constante (ley
de la inercia).
Es decir, si la moto está frenando y el piloto no (o, por lo menos, no
con la misma desaceleración), notará que de desplaza hacia la
parte delantera de la moto. Y, como hay más peso en la parte
delantera, la suspensión delantera se hunde un poco. Este no es un
fenómeno exclusivo de los vehículos de dos ruedas, en los coches
pasa también.
Ahora bien, como ya avanzaba Morrillu, las motos pueden hacer
algo que no solemos ver en coches. Si nos pasamos con el freno
delantero, podemos acabar dando vueltas de campana. Aunque
si se juega con predicción, se pueden conseguir hacer
impresionantes trayectos sobre la rueda delantera (lo que
llamamos stoppie, como el de la fotografía anterior). Esto ocurre
porque, si el desplazamiento hacia adelante del piloto que
comentábamos anteriormente es demasiado exagerado, la moto
puede llegar a pivotar entorno la rueda delantera.
Entonces, ¿porqué no ocurre lo mismo al accionar el freno de atrás?
De hecho, puede pasar, pero es menos probable. Al ser la rueda
trasera la que está frenada, la moto intenta pivotar al rededor suyo,
en vez de alrededor de la rueda delantera. Pero eso no es un
problema: la rueda de delante está ahí para mantener el equilibrio.
Cuando sí puede ser un problema, es al acelerar. La aceleración
siempre se aplica desde la rueda de atrás, por lo tanto siempre
tenderá a hacer pivotar la moto alrededor de esa rueda. Así es
como se consiguen hacer el caballito.
Todo esto es muy difícil verlo en coches, por dos motivos:
primero, los coches no tienen frenos diferenciados para cada
eje. Por otro lado, en relación a la motocicleta, tienen el centro de
gravedad mucho más bajo, alejado de las ruedas y una menor
relación potencia/masa.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=rsWT
Ft6BD-Y
La última pregunta tiene que ver con la forma en que los pilotos de
motocross controlan la estabilidad de sus saltos, simplemente
acelerando o frenando las ruedas. Para explicar cómo funciona,
daremos un pequeño paseo por el espacio.
Si estamos flotando en el vacío, embutidos en una escafandra
espacial, y queremos desplazarnos, ¿cómo lo hacemos? Pues si
estamos cerca de la nave, la usamos para empujarnos. Al recibir el
empujón, la nave proporciona una fuerza opuesta, por el principio de
acción y reacción. Esta fuerza externa es la que nos permite
empezar a movernos.
Pero si no hay la nave, ¿qué hacemos? Pues nada, no hay
ninguna fuerza externa que nos pueda proporcionar movimiento.
Es decir, en ausencia de fuerzas externas a un sistema, la cantidad
total de movimiento no puede cambiar.
Lo que sí podemos hacer es coger un martillo y tirarlo con todas
nuestras ganas. Hemos dicho que la cantidad total de movimiento
no puede cambiar. Si el martillo se está moviendo, para compensar
este nuevo movimiento, el astronauta tiene que empezar a
moverse en sentido contrario. Las partes del sistema se han
puesto en movimiento. Pero si vemos el sistema en conjunto, la
cantidad de movimiento no ha cambiado. Así es como funcionan los
cohetes (solo que no tiran martillos; lo que hacen es expulsar gases
a gran velocidad).
Con la rotación, pasa lo mismo. Si el sistema en su conjunto no está
girando, la cantidad total de rotación (que en Física
llamamos momento angular) tiene que ser cero siempre, en
ausencia de fuerzas externas. Por lo tanto, si una parte de la moto
se pone a girar, el resto del sistema deberá girar en sentido
contrario para compensarlo.
Por ese motivo, si estando en el aire, el piloto acelera la rueda
trasera dando gas, la moto en su conjunto se pondrá a girar en el
sentido contrario. Obviamente, si la frena, ocurre justo lo contrario.
De esta forma, puede controlar la horizontalidad del salto.
De hecho, este principio se puede utilizar para realizar
increíbles volteretas en el aire, como el dobleblackflip de Travis
Pastrana que podés ver en el vídeo anterior. Para hacerlo, el piloto
acelera al máximo la rueda trasera: la moto se pone a girar en el
sentido contrario. Por este mismo motivo, es mucho más difícil
hacer volteretas hacia adelante en una moto, ya que se debería
poner la marcha atrás poco después del despegue.
Creo que, con esto, hemos conseguido ya dar respuesta a todas las
preguntas que nos había formulado Morrillu. A lo largo de esta serie
de artículos hemos ido viendo que las leyes Físicas que gobiernan
fenómenos que vivimos día a día, como la conducción de una
motocicleta, pueden ser más divertidas y sorprendentes de lo que a
priori pensábamos.